WO2021005783A1 - 制御装置および制御方法 - Google Patents

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WO2021005783A1
WO2021005783A1 PCT/JP2019/027500 JP2019027500W WO2021005783A1 WO 2021005783 A1 WO2021005783 A1 WO 2021005783A1 JP 2019027500 W JP2019027500 W JP 2019027500W WO 2021005783 A1 WO2021005783 A1 WO 2021005783A1
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WO
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driver
vehicle
stop location
information
control device
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PCT/JP2019/027500
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English (en)
French (fr)
Inventor
譲二 西山
Original Assignee
三菱電機株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a control method for controlling to secure a stop place of the own vehicle using an air vehicle.
  • Patent Documents 1 and 2 when the own vehicle actually arrives at the stop location, another vehicle may have already stopped at the stop location. In this case, the driver of the own vehicle needs to search for a stop location again. As described above, conventionally, it has not been possible to reliably secure a stop place until the own vehicle arrives.
  • the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a control device and a control method capable of reliably securing a stop place until the own vehicle arrives.
  • the own vehicle arrives at the stop location determination unit that determines the stop location occupied when the own vehicle stops and the stop location determined by the stop location determination unit. It is provided with a control unit that controls the vehicle that has left the vehicle to stand by in the stop location.
  • the control device separates from the own vehicle until the stop place determination unit that determines the stop location occupied when the own vehicle stops and the own vehicle arrives at the stop location determined by the stop location determination unit. Since it is provided with a control unit that controls the vehicle to stand by in the stop place, it is possible to surely secure the stop place until the own vehicle arrives.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of the control device 1. Note that FIG. 1 shows the minimum necessary configuration for configuring the control device according to the present embodiment.
  • the control device 1 includes a stop location determination unit 2 and a control unit 3.
  • the stop location determination unit 2 determines the stop location to be occupied when the own vehicle stops.
  • the control unit 3 controls the vehicle 4 that has left the vehicle to stand by in the stop location until the vehicle arrives at the stop location determined by the stop location determination unit 2.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of the control device 5 according to another configuration.
  • the control device 5 includes a stop location determination unit 2, a control unit 3, an information acquisition unit 6, a stop location candidate determination unit 7, a flight route determination unit 8, and a communication control unit 9.
  • a driver information acquisition unit 10, a driver qualification determination unit 11, and a vehicle engine control unit 12 are provided.
  • the control unit 3 and the information acquisition unit 6 are communicably connected to the navigation device 13, the communication control unit 9 is wirelessly connected to the aircraft 4, and the driver information acquisition unit 10 is a DMS (Driver Monitoring System) 14 Is connected so that it can communicate with.
  • DMS Driver Monitoring System
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the hardware configuration of the control device 5.
  • the control device 5 includes a display device 15, an input device 16, a wireless transmitter / receiver 17, a memory 18, and a CPU (Central Processing Unit) 19. Further, the CPU 19 is communicably connected to the navigation device 13, the DMS 14, the vehicle engine 20, and the data server 21.
  • the display device 15, the input device 16, and the wireless transmitter / receiver 17 may be provided outside the control device 5.
  • control device 5 controls the flying object 4 and the vehicle engine 20. Further, the control device 5 may be mounted on the own vehicle, or may be an information terminal brought into the vehicle by an occupant of the own vehicle.
  • the control device 5 may be a system integrated with the navigation device 13 and the DMS 14, or may be a smartphone or a tablet PC (Personal Computer). The same applies to the control device 1 shown in FIG.
  • the information acquisition unit 6 includes own vehicle position information indicating the current position of the own vehicle, own vehicle route information indicating the route from the current position of the own vehicle to a preset destination, and preset information. Acquires stop location type information indicating the type of stop location.
  • the navigation device 13 includes a GPS receiver (not shown), and outputs the own vehicle position information based on the GPS signal received by the GPS receiver to the information acquisition unit 6. Further, the navigation device 13 calculates a route from the current position of the own vehicle to the destination preset by the user, and outputs the calculated route as the own vehicle route information to the information acquisition unit 6.
  • the navigation device 13 is provided with a display device (not shown), and the display device displays, for example, the type of stop location as shown in FIG.
  • the user sets a priority for the type of stop location displayed on the display device.
  • the numbers 1 to 3 shown in FIG. 4 indicate the priority set by the user.
  • the navigation device 13 outputs the type of the stop location for which the priority has been set to the information acquisition unit 6 as the stop location type information.
  • the stop location type information includes the location information of the stop location belonging to the stop location type. In this way, the user can set a place where he / she can easily stop or a desired place as the stop place.
  • the navigation device 13 may not output the type of the stop location for which the priority is not set to the information acquisition unit 6.
  • the information acquisition unit 6 obtains the flying object position information indicating the current position of the flying object 4 and the remaining electric power remaining amount of the battery 29 (see FIG. 6) of the flying object 4 from the flying object 4. get. Specifically, the information acquisition unit 6 acquires the aircraft body position information and the remaining amount of the air vehicle electric power from the aircraft body 4 via the communication control unit 9. When the flying object 4 is not separated from the own vehicle, the own vehicle position information and the flying object position information are the same.
  • the communication control unit 9 controls the wireless transmitter / receiver 17 to transmit / receive various information to / from the aircraft 4.
  • the stop location candidate determination unit 7 is around the route based on the own vehicle position information, the own vehicle route information, the stop location type information, the vehicle position information, and the remaining amount of the vehicle power acquired by the information acquisition unit 6.
  • a stop location candidate that is a candidate for at least one stop location within the flight range of the aircraft 4 is determined.
  • the periphery of the route includes an area within a certain range centered on a certain point on the route.
  • the range in which the aircraft 4 can fly is the range in which the vehicle can fly from the current position of the own vehicle with the remaining power of the battery.
  • the stop location candidate determination unit 7 sets a stop location belonging to the type of stop location for which the priority has been set as a stop location candidate.
  • the stop location determination unit 2 determines the stop location from at least one stop location candidate determined by the stop location candidate determination unit 7. For example, when the stop location candidate determination unit 7 determines a plurality of stop location candidates, the stop location determination unit 2 determines the stop location belonging to the type of the stop location having the highest priority among these stop location candidates. Further, when the stop location candidate determination unit 7 determines one stop location candidate, the stop location determination unit 2 determines the one stop location candidate as the stop location.
  • the flight route determination unit 8 determines the flight route to which the aircraft 4 should fly from the current position of the aircraft 4 to the stop location determined by the stop location determination unit 2. Specifically, the flight route determination unit 8 raises the aircraft 4 from the current position of the aircraft 4 to a predetermined altitude, navigates while maintaining the altitude, and determines the flight route to be stopped at the stop location.
  • the control unit 3 transmits information on the flight route determined by the flight route determination unit 8 to the aircraft 4 via the communication control unit 9.
  • the driver information acquisition unit 10 acquires driver information, which is information on the driver of the own vehicle, from DMS14.
  • the driver information include fingerprint information of the driver, movement of the steering wheel operation of the driver in a certain period of time, an image of the driver, a driver's license, the age of the driver, and biological information of the driver.
  • the movement of the driver's steering wheel operation means the movement of the steering wheel when the driver operates the steering wheel for a certain period of time while the vehicle is stopped.
  • the biological information of the driver includes the awake state of the driver.
  • the awake state of the driver can be obtained from, for example, an image of the driver, a biosensor attached to the driver, or the like.
  • the driver qualification determination unit 11 determines whether or not the driver is qualified to drive based on the driver information acquired by the driver information acquisition unit 10. Specifically, the driver qualification determination unit 11 collates the driver information acquired by the driver information acquisition unit 10 with the driver information registered in advance in the data server 21, and when both match, the driver is qualified to drive. It is determined that there is, and if the two do not match, it is determined that the driver is not qualified to drive. Information similar to the driver information acquired by the driver information acquisition unit 10 is registered in advance in the data server 21 for each driver.
  • the driver qualification determination unit 11 collates the fingerprint information of the driver acquired by the driver information acquisition unit 10 with the fingerprint information of the driver registered in advance in the data server 21. If they match, it is determined that the driver is eligible to drive. In this case, the driver can be identified quickly.
  • the driver qualification determination unit 11 determines the movement of the driver's steering wheel operation acquired by the driver information acquisition unit 10 and the driver registered in advance in the data server 21. When the movement of the steering wheel is checked and matched, it is determined that the driver is qualified to drive.
  • the driver qualification determination unit 11 collates and matches the image of the driver acquired by the driver information acquisition unit 10 with the image of the driver registered in advance in the data server 21. At that time, it is determined that the driver is qualified to drive. In this case, the driver can be identified without performing any special operation.
  • the driver qualification determination unit 11 registers the driver's awakening state included in the driver's biometric information acquired by the driver information acquisition unit 10 and the data server 21 in advance. It is determined whether or not the driver is qualified to drive by collating with the awakening state of the driver included in the biometric information of the driver. The driver qualification determination unit 11 determines that the driver is qualified to drive when the driver is awake, and determines that the driver is not qualified to drive when the driver is not awake.
  • driver qualification determination unit 11 may arbitrarily combine the above-mentioned plurality of driver information to determine whether or not the driver is qualified to drive.
  • the vehicle engine control unit 12 controls the vehicle engine 20 based on the determination result by the driver qualification determination unit 11. Specifically, the vehicle engine control unit 12 turns on the vehicle engine 20 when the driver qualification determination unit 11 determines that the driver is qualified to drive, and the driver qualification determination unit 11 is not qualified to drive the driver. When it is determined, the vehicle engine 20 is turned off.
  • the control unit 3 outputs the information of the stop location determined by the stop location determination unit 2 to the navigation device 13.
  • the navigation device 13 recalculates the route with the stop location acquired from the control device 5 as a waypoint. Further, the control unit 3 controls the vehicle 4 that has left the vehicle to stand by in the stop location until the vehicle arrives at the stop location determined by the stop location determination unit 2. Specifically, the control unit 3 controls the flying object 4 to hover and stand by in the stop space of the stop location. At this time, it is desirable that the height at which the flying object 4 hover is within the range of the height of a general vehicle. Further, the control unit 3 controls each unit constituting the control device 5.
  • the display device 15 displays various information such as an image taken by the camera 27 (see FIG. 6) of the flying object 4.
  • the input device 16 accepts user input.
  • the input device 16 includes at least one of a hardware key, a touch panel, a remote controller, a device for recognizing gesture operations, and a microphone. Further, the display device 15 and the input device 16 may be provided integrally with the navigation device 13.
  • the vehicle engine control unit 12 Each function of the vehicle engine control unit 12 is realized by a processing circuit. That is, the control device 5 acquires the own vehicle position information, the own vehicle route information, the stop location type information, the aircraft position information, and the remaining amount of the vehicle power remaining, determines the stop location candidate, determines the stop location, and determines the stop location. The flight route is determined, and the vehicle 4 that has left the vehicle waits in the stop location until the vehicle arrives at the determined stop location, and the radio transmitter / receiver 17 is controlled to fly.
  • the processing circuit may be dedicated hardware, and is a processor (CPU (Central Processing Unit), central processing unit, processing unit, arithmetic unit, microprocessor, microcomputer, DSP) that executes a program stored in a memory. It may also be called Digital Signal Processor).
  • the CPU may have a plurality of arranged configurations or a Multi-Core.
  • the processing circuit is dedicated hardware
  • the processing circuit is, for example, a single circuit, a composite circuit, a programmed processor, a parallel programmed processor, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field Programmable Gate Array). , Or a combination of these.
  • Each of the twelve functions may be realized by a processing circuit, or each function may be collectively realized by one processing circuit.
  • the processing circuit is the CPU 19 shown in FIG. 3, the information acquisition unit 6, the stop location candidate determination unit 7, the stop location determination unit 2, the flight route determination unit 8, the control unit 3, the communication control unit 9, and the driver information acquisition unit 10 ,
  • the driver qualification determination unit 11, and the vehicle engine control unit 12 are realized by software, firmware, or a combination of software and firmware.
  • the software or firmware is written as a program and stored in the memory 18.
  • the CPU 19 realizes each function by reading and executing the program recorded in the memory 18. That is, the control device 5 determines the own vehicle position information, the own vehicle route information, the stop location type information, the aircraft position information, the step of acquiring the remaining amount of the vehicle power, the step of determining the stop location candidate, and the stop location.
  • Step step to determine the flight route, step to control the flying object 4 that has left the own vehicle to stand by in the stop place until the own vehicle arrives at the stop place decided by the stop place determination unit 2, wireless transmitter / receiver 17
  • the step of controlling the vehicle 4 to send and receive various information the step of acquiring the driver information, the step of determining whether or not the driver is qualified to drive, and the step of controlling the vehicle engine 20 are performed.
  • a memory 18 for storing a program to be executed is provided.
  • these programs include an information acquisition unit 6, a stop location candidate determination unit 7, a stop location determination unit 2, a flight route determination unit 8, a control unit 3, a communication control unit 9, a driver information acquisition unit 10, and a driver qualification determination unit.
  • the memory is, for example, non-volatile or volatile such as RAM (RandomAccessMemory), ROM (ReadOnlyMemory), flash memory, EPROM (ErasableProgrammableReadOnlyMemory), and EEPROM (ElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory). It may be a non-volatile semiconductor memory, a magnetic disk, a flexible disk, an optical disk, a compact disk, a DVD (Digital Versatile Disc), or any storage medium that will be used in the future. Further, not limited to the memory of the in-vehicle device, an external storage device (server or the like) may be used for recording by network access.
  • RAM RandomAccessMemory
  • ROM ReadOnlyMemory
  • flash memory EPROM (ErasableProgrammableReadOnlyMemory), and EEPROM (ElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory). It may be a non-volatile semiconductor memory, a magnetic
  • some functions may be realized by dedicated hardware, and other functions may be realized by software or firmware.
  • FIG. 5 is a block diagram showing an example of the configuration of the flying object 4.
  • the flight body 4 includes a flight control unit 22, an image pickup processing unit 23, a position information acquisition unit 24, a power remaining amount acquisition unit 25, and a communication control unit 26. Further, the communication control unit 26 is connected to the control device 5 so as to be capable of wireless communication.
  • FIG. 6 is a block diagram showing an example of the hardware configuration of the flying object 4.
  • the flying object 4 includes a camera 27, a GPS receiver 28, a battery 29, a CPU 30, a wireless transmitter / receiver 31, a propeller 32, and a memory 33.
  • the flying object 4 can leave the own vehicle or return to the own vehicle.
  • the flight control unit 22 controls the propeller 32 so that the flying object 4 flies to the stop location according to the flight route acquired from the control device 5. If there is an obstacle in the flight route, the flight control unit 22 may have a function of avoiding the obstacle and flying.
  • the image pickup processing unit 23 converts the image taken by the camera 27 into image data for wireless communication.
  • the converted image data is transmitted to the control device 5 via the communication control unit 26.
  • the image taken by the camera 27 may be either a moving image or a still image.
  • the image data transmitted to the control device 5 may be either a moving image or a still image.
  • the communication control unit 26 controls the wireless transmitter / receiver 31 to transmit / receive various information to / from the control device 5.
  • the position information acquisition unit 24 acquires the flying object position information indicating the current position of the flying object 4 from the GPS receiver 28.
  • the power remaining amount acquisition unit 25 acquires the power remaining amount of the battery 29 from the battery 29.
  • Each function of the flight control unit 22, the image pickup processing unit 23, the position information acquisition unit 24, the power remaining amount acquisition unit 25, and the communication control unit 26 in the flight body 4 is realized by the processing circuit. That is, the flying object 4 controls the propeller 32 so that the flying object 4 flies to the stop location according to the flight route acquired from the control device 5, converts the image taken by the camera 27 into image data for wireless communication, and converts the image into image data for wireless communication. It is provided with a processing circuit for acquiring the position information of the aircraft, acquiring the remaining electric power of the battery 29, controlling the wireless transmitter / receiver 31, and transmitting / receiving various information to / from the control device 5.
  • the processing circuit may be dedicated hardware, and is a processor (CPU (Central Processing Unit), central processing unit, processing unit, arithmetic unit, microprocessor, microcomputer, DSP) that executes a program stored in a memory. It may also be called Digital Signal Processor).
  • processor Central Processing Unit
  • CPU Central Processing Unit
  • processing unit processing unit
  • arithmetic unit microprocessor
  • microcomputer microcomputer
  • DSP Digital Signal Processor
  • the processing circuit is dedicated hardware, the processing circuit is, for example, a single circuit, a composite circuit, a programmed processor, a parallel programmed processor, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field Programmable Gate Array). , Or a combination of these.
  • Each function of the flight control unit 22, the image pickup processing unit 23, the position information acquisition unit 24, the power remaining amount acquisition unit 25, and the communication control unit 26 may be realized by a processing circuit, and each function may be collectively processed into one process. It may be realized by a circuit.
  • each function of the flight control unit 22, the image pickup processing unit 23, the position information acquisition unit 24, the power remaining amount acquisition unit 25, and the communication control unit 26 is software, firmware, or It is realized by the combination of software and firmware.
  • the software or firmware is written as a program and stored in the memory 33.
  • the CPU 30 realizes each function by reading and executing the program recorded in the memory 33. That is, the flying object 4 converts the image taken by the camera 27 into image data for wireless communication in the step of controlling the propeller 32 so that the flying object 4 flies to the stop location according to the flight route acquired from the control device 5.
  • a step of acquiring the position information of the aircraft, a step of acquiring the remaining power of the battery 29, and a step of controlling the wireless transmitter / receiver 31 to transmit / receive various information to / from the control device 5 are executed.
  • a memory 33 for storing a program to be used is provided. Further, it can be said that these programs cause the computer to execute the procedures or methods of the flight control unit 22, the image pickup processing unit 23, the position information acquisition unit 24, the power remaining amount acquisition unit 25, and the communication control unit 26.
  • the memory is, for example, non-volatile or volatile such as RAM (RandomAccessMemory), ROM (ReadOnlyMemory), flash memory, EPROM (ErasableProgrammableReadOnlyMemory), and EEPROM (ElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory). It may be a non-volatile semiconductor memory, a magnetic disk, a flexible disk, an optical disk, a compact disk, a DVD (Digital Versatile Disc), or any other storage medium that will be used in the future. Further, it may be recorded by network access using an external storage device (server or the like) without being equipped with a memory.
  • RAM RandomAccessMemory
  • ROM ReadOnlyMemory
  • flash memory ErasableProgrammableReadOnlyMemory
  • EPROM ErasableProgrammableReadOnlyMemory
  • EEPROM ElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory
  • It may be a non-vola
  • the image pickup processing unit 23, the position information acquisition unit 24, the power remaining amount acquisition unit 25, and the communication control unit 26 For each function of the flight control unit 22, the image pickup processing unit 23, the position information acquisition unit 24, the power remaining amount acquisition unit 25, and the communication control unit 26, some functions are realized by dedicated hardware, and other functions are realized.
  • the function may be realized by software or firmware.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the operation of the control device 5.
  • step S101 the user sets a priority for the type of stop location displayed on the display device of the navigation device 13, for example, as shown in FIG. 4, before the start of driving of the own vehicle.
  • the information acquisition unit 6 acquires stop location type information from the navigation device 13.
  • step S102 the control unit 3 acquires the operation information input by the user via the input device 16.
  • the operation information include operation information using a hardware key, operation information using a software key, and voice information.
  • the control unit 3 may acquire the driver's line-of-sight information acquired from the DMS 14 by the driver information acquisition unit 10 as operation information.
  • step S103 the control unit 3 determines whether or not the operation information acquired in step S102 is a request to stop the own vehicle.
  • the own vehicle stop request is a request that the user stops the own vehicle at the stop location. If the operation information is a request to stop the own vehicle, the process proceeds to step S104. On the other hand, if the operation information is not a request to stop the own vehicle, the process returns to step S102.
  • step S104 the control unit 3 performs a flight start process for flying the flying object 4 to the stop location.
  • the details of the flight start process will be described later with reference to FIG.
  • step S105 the control unit 3 determines whether or not the flying object 4 has reached the stop location. Specifically, the control unit 3 determines whether or not the aircraft 4 has reached the stop location based on the aircraft position information acquired from the aircraft 4 via the communication control unit 9 and the position information of the stop location. To judge. When the flying object 4 reaches the stop location, the process proceeds to step S106. On the other hand, if the flying object 4 has not reached the stop location, the process of step S105 is repeated.
  • step S106 the control unit 3 determines whether or not the own vehicle can stop at the stop location. Specifically, the control unit 3 displays an image acquired from the aircraft 4 via the communication control unit 9 on the display device 15. The user looks at the image displayed on the display device 15 and determines whether or not it is possible to stop the own vehicle at the stop location. If it is possible to stop the own vehicle at the stop location, the process proceeds to step S107. On the other hand, if the own vehicle cannot be stopped at the stop location, the process returns to step S104.
  • step S107 the control unit 3 controls the flying object 4 to stand by in the stop location. Specifically, the control unit 3 transmits information to the aircraft 4 via the communication control unit 9 to the effect that it will stand by in the stop location. Based on the information received from the control device 5, the flight control unit 22 of the flight body 4 controls the propeller 32 so that the flight body 4 hover and stand by in the stop space in the stop place. At this time, it is desirable that the height at which the flying object 4 hover is within the range of the height of a general vehicle. By hovering the flying object 4 in this way, the driver of the own vehicle serves as a mark when searching for a stop location, and the driver of another vehicle is notified that the vehicle cannot stop at the stop location. Can be done.
  • step S108 the control unit 3 instructs the navigation device 13 to guide the own vehicle to the stop location.
  • the navigation device 13 recalculates the route with the stop location as a stopover, and guides the vehicle to the stopover.
  • step S109 the control unit 3 determines whether or not the own vehicle has passed the stop location. Specifically, the control unit 3 determines whether or not the own vehicle has passed the stop place based on the own vehicle position information and the position information of the stop place. If the own vehicle has passed the stop location, the process returns to step S104. On the other hand, if the own vehicle has not passed the stop location, the process proceeds to step S110.
  • step S110 the control unit 3 determines whether or not the own vehicle has stopped at the stop location. Specifically, the control unit 3 determines whether or not the own vehicle has stopped at the stop location based on the own vehicle position information and the position information of the stop location. If the own vehicle stops at the stop location, the process ends. In this case, the flying object 4 returns to its own vehicle. On the other hand, if the own vehicle is not stopped at the stop location, the process returns to step S109.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of the operation of the control device 5, and shows the details of step S104 of FIG. 7.
  • step S201 the information acquisition unit 6 acquires the own vehicle position information and the own vehicle route information from the navigation device 13. Further, the information acquisition unit 6 acquires the aircraft body position information and the remaining amount of the air vehicle electric power from the aircraft body 4 via the communication control unit 9. Although the information acquisition unit 6 has acquired the stop location type information from the navigation device 13 in step S101 of FIG. 7, the information acquisition unit 6 may acquire the stop location type information from the navigation device 13 in step S201.
  • step S202 the stop location candidate determination unit 7 routes based on the own vehicle position information, the own vehicle route information, the stop location type information, the vehicle position information, and the remaining amount of the vehicle power acquired by the information acquisition unit 6. At least one candidate stop location that is in the vicinity of and within the range in which the aircraft 4 can fly is determined.
  • step S203 the stop location determination unit 2 determines the stop location from at least one stop location candidate determined by the stop location candidate determination unit 7.
  • step S204 the flight route determination unit 8 determines the flight route to which the aircraft 4 should fly from the current position of the aircraft 4 to the stop location determined by the stop location determination unit 2.
  • step S205 the control unit 3 transmits the information of the flight route determined by the flight route determination unit 8 to the aircraft 4 via the communication control unit 9.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of the operation of the control device 5.
  • step S301 the driver information acquisition unit 10 acquires driver information from the DMS 14.
  • step S302 the control unit 3 determines whether or not the driver has been replaced after the own vehicle has stopped at the stop location. For example, the control unit 3 determines whether or not the driver has been replaced based on the images of the driver before and after the own vehicle stops at the stop location. If the driver has been replaced, the process proceeds to step S303. On the other hand, if the driver has not changed, the process proceeds to step S306.
  • step S303 the driver qualification determination unit 11 determines whether or not the driver is qualified to drive based on the driver information acquired by the driver information acquisition unit 10. The details of the determination are as described above. This makes it possible to determine whether or not the substitute driver has a driving qualification. If the driver is qualified to drive, the process proceeds to step S304. On the other hand, if the driver is not qualified to drive, the process proceeds to step S305.
  • step S304 the driver resumes driving the own vehicle. Specifically, the vehicle engine control unit 12 turns on the vehicle engine 20.
  • step S305 the control unit 3 notifies the driver that the driver cannot drive.
  • the control unit 3 controls the display device 15 to indicate that the operation cannot be performed.
  • the control unit 3 notifies by voice that the vehicle cannot be driven, and controls the vehicle engine 20 to be in the ACC state.
  • the control unit 3 may simultaneously display that the vehicle cannot be operated and give a voice notification.
  • step S306 the driver qualification determination unit 11 determines whether or not the driver is qualified to drive based on the driver information acquired by the driver information acquisition unit 10. The details of the determination are as described above. This makes it possible to determine whether or not the driver can continue driving as it is. If the driver is qualified to drive, the process proceeds to step S304. On the other hand, if the driver is not qualified to drive, the process proceeds to step S307.
  • step S307 the control unit 3 notifies the driver that the driver cannot drive.
  • the method of notification is the same as in step S305. As a result, for example, it is possible to prevent the driver from continuing driving while being in poor physical condition.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of the operation of the control device 5.
  • step S401 the control unit 3 acquires the remaining amount of electric power of the air vehicle from the air vehicle 4 via the communication control unit 9.
  • step S402 the control unit 3 determines whether or not the flying object 4 can continue the flight. Specifically, the control unit 3 determines whether or not the flight body 4 can continue the flight until the own vehicle arrives at the stop location, based on the remaining amount of power of the flight body. If the flying object 4 can continue the flight, the process ends. On the other hand, if the flying object 4 cannot continue the flight, the process proceeds to step S403.
  • step S403 the control unit 3 instructs the flying object 4 to charge the battery 29 via the communication control unit 9.
  • the flying object 4 charges the battery 29 at a charging facility, or connects to the battery of another vehicle to charge the battery 29.
  • the charge amount for charging the battery 29 of the air vehicle 4 is a charge amount at which the air vehicle 4 can continue to fly at least until the own vehicle arrives at the stop location.
  • the control device 5 can surely secure the stop place until the own vehicle arrives at the stop place. Further, if the stop location cannot be found, the aircraft 4 may be flown to a plurality of stop locations. Even in such a case, the aircraft 4 is once returned to the own vehicle to charge the battery 29. The aircraft 4 can be flown to each stop without having to restart later.
  • the control device 5 causes the flying object 4 that has left the own vehicle to stand by in the stop place until the own vehicle arrives at the stop place. Therefore, it is possible to reliably secure a stop place until the own vehicle arrives.
  • the control device described above is a system in which not only an in-vehicle navigation device, that is, a car navigation device, but also a PND (Portable Navigation Device) that can be mounted on a vehicle, a server provided outside the vehicle, and the like are appropriately combined. It can also be applied to a navigation device to be constructed or a device other than the navigation device. In this case, each function or each component of the control device is distributed and arranged in each function for constructing the system.
  • PND Portable Navigation Device
  • the function of the control device can be placed on the server.
  • the own vehicle includes a flying object 4, a navigation device 13, and a DMS 14.
  • the server 34 has a stop location determination unit 2, a control unit 3, an information acquisition unit 6, a stop location candidate determination unit 7, a flight route determination unit 8, a communication control unit 9, a driver information acquisition unit 10, and a driver qualification determination unit 11.
  • a vehicle engine control unit 12 With such a configuration, a control system can be constructed.
  • software that executes the operation according to the above embodiment may be incorporated into, for example, a server.
  • the control method realized by the server executing this software determines the stop location to be occupied when the own vehicle stops, and the aircraft that has left the own vehicle until the own vehicle arrives at the determined stop location. Is to control the standby in the stop place.
  • Control device 1 Control device, 2 Stop location determination unit, 3 Control unit, 4 Air vehicle, 5 Control device, 6 Information acquisition unit, 7 Stop location candidate determination unit, 8 Flight route determination unit, 9 Communication control unit, 10 Driver information acquisition unit , 11 driver qualification judgment unit, 12 vehicle engine control unit, 13 navigation device, 14 DMS, 15 display device, 16 input device, 17 wireless transmitter / receiver, 18 memory, 19 CPU, 20 vehicle engine, 21 data server, 22 flight control Unit, 23 imaging processing unit, 24 position information acquisition unit, 25 remaining power acquisition unit, 26 communication control unit, 27 camera, 28 GPS receiver, 29 battery, 30 CPU, 31 wireless transmitter / receiver, 32 propeller, 33 memory, 34 server.

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Abstract

本発明は、自車両が到着するまで停車場所を確実に確保することが可能な制御装置および制御方法を提供することを目的とする。本発明による制御装置は、停車場所決定部と、制御部とを備える。停車場所決定部は、自車両が停車したときに占有する停車場所を決定する。制御部は、停車場所決定部が決定した停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体を停車場所内で待機させる制御を行う。

Description

制御装置および制御方法
　本発明は、飛行体を用いて自車両の停車場所を確保する制御を行う制御装置および制御方法に関する。
　従来、運転者が運転を継続することができなくなったときに、同乗者の判断で自車両の停車場所を決定し、当該停車場所に自車両を自動的に誘導して停止させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
　また、自車両から離脱した飛行体が撮影した画像を見たユーザが、自車両の停車場所を決定し、当該停車場所まで自車両を運転する技術が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０１６－６２１６３号公報 特開２０１６－５３５８７９号公報
　特許文献１，２では、実際に自車両が停車場所に到着したとき、既に他車両が当該停車場所に停車している場合がある。この場合、自車両のドライバーは、再度停車場所を探す必要がある。このように、従来では、自車両が到着するまで停車場所を確実に確保することができなかった。
　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、自車両が到着するまで停車場所を確実に確保することが可能な制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
　上記の課題を解決するために、本発明による制御装置は、自車両が停車したときに占有する停車場所を決定する停車場所決定部と、停車場所決定部が決定した停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体を停車場所内で待機させる制御を行う制御部とを備える。
　本発明によると、制御装置は、自車両が停車したときに占有する停車場所を決定する停車場所決定部と、停車場所決定部が決定した停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体を停車場所内で待機させる制御を行う制御部とを備えるため、自車両が到着するまで停車場所を確実に確保することが可能となる。
　本発明の目的、特徴、態様、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
本発明の実施の形態による制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態による制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態による制御装置のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態による停車場所の種別の設定の一例を示す図である。 本発明の実施の形態による飛行体の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態による飛行体のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態による制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態による制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態による制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態による制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態による制御システムの構成の一例を示すブロック図である。
　本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。
　＜実施の形態＞
　＜構成＞
　以下では、本実施の形態による制御装置および飛行体の各構成について説明する。
　＜制御装置の構成＞
　図１は、制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。なお、図１では、本実施の形態による制御装置を構成する必要最小限の構成を示している。
　図１に示すように、制御装置１は、停車場所決定部２および制御部３を備えている。停車場所決定部２は、自車両が停車したときに占有する停車場所を決定する。制御部３は、停車場所決定部２が決定した停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体４を停車場所内で待機させる制御を行う。
　次に、図１に示す制御装置１を含む制御装置の他の構成について説明する。
　図２は、他の構成に係る制御装置５の構成の一例を示すブロック図である。
　図２に示すように、制御装置５は、停車場所決定部２と、制御部３と、情報取得部６と、停車場所候補決定部７と、飛行航路決定部８と、通信制御部９と、ドライバー情報取得部１０と、ドライバー資格判定部１１と、車両エンジン制御部１２とを備えている。また、制御部３および情報取得部６はナビゲーション装置１３と通信可能に接続され、通信制御部９は飛行体４と無線通信可能に接続され、ドライバー情報取得部１０はＤＭＳ（Driver Monitoring System）１４と通信可能に接続されている。
　図３は、制御装置５のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。
　図３に示すように、制御装置５は、表示装置１５と、入力装置１６と、無線送受信機１７と、メモリ１８と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１９とを備えている。また、ＣＰＵ１９は、ナビゲーション装置１３、ＤＭＳ１４、車両エンジン２０、およびデータサーバ２１と通信可能に接続されている。なお、表示装置１５、入力装置１６、および無線送受信機１７は、制御装置５の外部に設けるようにしてもよい。
　以下では、図２，３を用いて制御装置５の構成について説明する。制御装置５は、飛行体４および車両エンジン２０を制御する。また、制御装置５は、自車両に搭載されてもよく、自車両の乗員が車内に持ち込んだ情報端末であってもよい。例えば、制御装置５は、ナビゲーション装置１３およびＤＭＳ１４と一体のシステムであってもよく、スマートフォンまたはタブレットＰＣ（Personal Computer）であってもよい。なお、図１に示す制御装置１についても同様である。
　情報取得部６は、ナビゲーション装置１３から、自車両の現在位置を示す自車両位置情報、自車両の現在位置から予め設定された目的地までのルートを示す自車両ルート情報、および予め設定された停車場所の種別を示す停車場所種別情報を取得する。具体的には、ナビゲーション装置１３は、図示しないＧＰＳ受信機を備えており、当該ＧＰＳ受信機が受信したＧＰＳ信号に基づく自車両位置情報を情報取得部６に出力する。また、ナビゲーション装置１３は、自車両の現在位置から、ユーザが予め設定した目的地までのルートを算出し、算出したルートを自車両ルート情報として情報取得部６に出力する。
　さらに、ナビゲーション装置１３は、図示しない表示装置を備えており、当該表示装置に例えば図４に示すような停車場所の種別を表示する。ユーザは、表示装置に表示された停車場所の種別に対して優先順位を設定する。図４に示す１～３の数字は、ユーザが設定した優先順位を示している。ナビゲーション装置１３は、優先順位が設定された停車場所の種別を停車場所種別情報として情報取得部６に出力する。停車場所種別情報は、停車場所の種別に属する停車場所の位置情報を含んでいる。このように、ユーザは、自身が停車させやすい場所、または所望の場所を停車場所として設定することができる。
　なお、図４の例では、停車場所の種別として、「近くの駐車場」、「交通量の少ない道路脇」、および「病院」を挙げているが、これに限るものではない。例えば、「交通量の少ない平坦な道路」を停車場所の種別としてもよい。また、ナビゲーション装置１３は、優先順位が設定されていない停車場所の種別を情報取得部６に出力しないようにしてもよい。
　また、情報取得部６は、飛行体４から、飛行体４の現在位置を示す飛行体位置情報、および飛行体４のバッテリー２９（図６参照）の電力残量を示す飛行体電力残量を取得する。具体的には、情報取得部６は、通信制御部９を介して、飛行体４から飛行体位置情報および飛行体電力残量を取得する。なお、飛行体４が自車両から離脱していないとき、自車両位置情報と飛行体位置情報とは同じである。通信制御部９は、無線送受信機１７を制御して、飛行体４と種々の情報の送受信を行う。
　停車場所候補決定部７は、情報取得部６が取得した自車両位置情報、自車両ルート情報、停車場所種別情報、飛行体位置情報、および飛行体電力残量に基づいて、ルートの周辺であり、かつ飛行体４が飛行可能な範囲に存在する少なくとも１つの停車場所の候補である停車場所候補を決定する。ルートの周辺は、ルート上のある地点を中心とした一定範囲内のエリアを含む。飛行体４が飛行可能な範囲は、自車両の現在位置からバッテリーの電力残量で飛行可能な範囲である。停車場所候補決定部７は、優先順位が設定された停車場所の種別に属する停車場所を停車場所候補とする。
　停車場所決定部２は、停車場所候補決定部７が決定した少なくとも１つの停車場所候補から停車場所を決定する。例えば、停車場所決定部２は、停車場所候補決定部７が複数の停車場所候補を決定した場合、これらの停車場所候補のうち優先順位が最も高い停車場所の種別に属する停車場所に決定する。また、停車場所決定部２は、停車場所候補決定部７が１つの停車場所候補を決定した場合、当該１つの停車場所候補を停車場所に決定する。
　飛行航路決定部８は、飛行体４の現在位置から、停車場所決定部２が決定した停車場所まで飛行体４が飛行すべき飛行航路を決定する。具体的には、飛行航路決定部８は、飛行体４の現在位置から予め定められた高度まで飛行体４を上昇させ、高度を保ちながら航行して停車場所で停止させる飛行航路を決定する。制御部３は、飛行航路決定部８が決定した飛行航路の情報を、通信制御部９を介して飛行体４に送信する。
　ドライバー情報取得部１０は、ＤＭＳ１４から、自車両のドライバーの情報であるドライバー情報を取得する。ドライバー情報としては、例えば、ドライバーの指紋情報、一定時間におけるドライバーのハンドル操作の動き、ドライバーを撮影した画像、ドライバーの運転免許証、ドライバーの年齢、ドライバーの生体情報などが挙げられる。なお、ドライバーのハンドル操作の動きとは、停車した状態で一定時間ドライバーがハンドルを操作したときの当該ハンドルの動きのことをいう。また、ドライバーの生体情報は、ドライバーの覚醒状態を含む。ドライバーの覚醒状態は、例えば、ドライバーを撮影した画像、ドライバーに装着した生体センサなどから得ることができる。
　ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバー情報に基づいて、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定する。具体的には、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバー情報と、データサーバ２１に予め登録したドライバー情報とを照合し、両者が一致したときはドライバーに運転する資格があると判定し、両者が一致しなかったときはドライバーに運転する資格がないと判定する。データサーバ２１には、ドライバー情報取得部１０が取得するドライバー情報と同様の情報が、ドライバーごとに予め登録されている。
　例えば、ドライバー情報がドライバーの指紋情報である場合、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバーの指紋情報と、データサーバ２１に予め登録したドライバーの指紋情報とを照合して一致したとき、ドライバーに運転する資格があると判定する。この場合、ドライバーを素早く特定することができる。
　また、ドライバー情報が一定時間におけるドライバーのハンドル操作の動きである場合、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバーのハンドル操作の動きと、データサーバ２１に予め登録したドライバーのハンドル操作の動きとを照合して一致したとき、ドライバーに運転する資格があると判定する。
　さらに、ドライバー情報がドライバーを撮影した画像である場合、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバーの画像と、データサーバ２１に予め登録したドライバーの画像とを照合して一致したとき、ドライバーに運転する資格があると判定する。この場合、ドライバーが特別な操作を行うことなくドライバーを特定することができる。
　上記の他に、ドライバー情報がドライバーの生体情報である場合、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバーの生体情報に含まれるドライバーの覚醒状態と、データサーバ２１に予め登録したドライバーの生体情報に含まれるドライバーの覚醒状態とを照合して、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定する。ドライバー資格判定部１１は、ドライバーが覚醒しているときはドライバーに運転する資格があると判定し、ドライバーが覚醒していないときはドライバーに運転する資格がないと判定する。
　なお、ドライバー資格判定部１１は、上記の複数のドライバー情報を任意に組み合わせて、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定してもよい。
　車両エンジン制御部１２は、ドライバー資格判定部１１による判定結果に基づいて車両エンジン２０を制御する。具体的には、車両エンジン制御部１２は、ドライバー資格判定部１１がドライバーに運転する資格があると判定したときは車両エンジン２０をＯＮにし、ドライバー資格判定部１１がドライバーに運転する資格がないと判定したときは車両エンジン２０をＯＦＦにする。
　制御部３は、停車場所決定部２が決定した停車場所の情報をナビゲーション装置１３に出力する。ナビゲーション装置１３は、制御装置５から取得した停車場所を経由地としたルートを再算出する。また、制御部３は、停車場所決定部２が決定した停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体４を停車場所内で待機させる制御を行う。具体的には、制御部３は、飛行体４を停車場所の停車空間内でホバリングして待機させる制御を行う。このとき、飛行体４がホバリングする高さは、一般的な車両の高さの範囲内であることが望ましい。さらに、制御部３は、制御装置５を構成する各部の制御を行う。
　表示装置１５は、飛行体４のカメラ２７（図６参照）が撮影した画像など、種々の情報を表示する。入力装置１６は、ユーザの入力を受け付ける。なお、入力装置１６は、ハードウェアキー、タッチパネル、リモコン、ジェスチャー操作を認識する装置、およびマイクのうちの少なくとも１つを備えている。また、表示装置１５および入力装置１６は、ナビゲーション装置１３と一体して設けられてもよい。
　制御装置５における情報取得部６、停車場所候補決定部７、停車場所決定部２、飛行航路決定部８、制御部３、通信制御部９、ドライバー情報取得部１０、ドライバー資格判定部１１、および車両エンジン制御部１２の各機能は、処理回路により実現される。すなわち、制御装置５は、自車両位置情報、自車両ルート情報、停車場所種別情報、飛行体位置情報、および飛行体電力残量を取得し、停車場所候補を決定し、停車場所を決定し、飛行航路を決定し、停車場所決定部２が決定した停車場所に自車両が到着するまで自車両から離脱した飛行体４を停車場所内で待機させる制御を行い、無線送受信機１７を制御して飛行体４と種々の情報の送受信を行い、ドライバー情報を取得し、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定し、車両エンジン２０を制御するための処理回路を備える。処理回路は、専用のハードウェアであってもよく、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサ（ＣＰＵ（Central Processing Unit）、中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）ともいう）であってもよい。ＣＰＵは、複数配置した構成、またはＭｕｌｔｉ－Ｃｏｒｅであってもよい。
　処理回路が専用のハードウェアである場合、処理回路は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。情報取得部６、停車場所候補決定部７、停車場所決定部２、飛行航路決定部８、制御部３、通信制御部９、ドライバー情報取得部１０、ドライバー資格判定部１１、および車両エンジン制御部１２の各機能をそれぞれ処理回路で実現してもよく、各機能をまとめて１つの処理回路で実現してもよい。
　処理回路が図３に示すＣＰＵ１９である場合、情報取得部６、停車場所候補決定部７、停車場所決定部２、飛行航路決定部８、制御部３、通信制御部９、ドライバー情報取得部１０、ドライバー資格判定部１１、および車両エンジン制御部１２の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアは、プログラムとして記述され、メモリ１８に格納される。ＣＰＵ１９は、メモリ１８に記録されたプログラムを読み出して実行することにより、各機能を実現する。すなわち、制御装置５は、自車両位置情報、自車両ルート情報、停車場所種別情報、飛行体位置情報、および飛行体電力残量を取得するステップ、停車場所候補を決定するステップ、停車場所を決定するステップ、飛行航路を決定するステップ、停車場所決定部２が決定した停車場所に自車両が到着するまで自車両から離脱した飛行体４を停車場所内で待機させる制御を行うステップ、無線送受信機１７を制御して飛行体４と種々の情報の送受信を行うステップ、ドライバー情報を取得するステップ、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定するステップ、車両エンジン２０を制御するステップが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ１８を備える。また、これらのプログラムは、情報取得部６、停車場所候補決定部７、停車場所決定部２、飛行航路決定部８、制御部３、通信制御部９、ドライバー情報取得部１０、ドライバー資格判定部１１、および車両エンジン制御部１２の手順または方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリとは、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）等の不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）等、または、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。また、車載装置のメモリに限らず、外部の記憶装置（サーバ等）を使って、ネットワークアクセスにより記録してもよい。
　なお、情報取得部６、停車場所候補決定部７、停車場所決定部２、飛行航路決定部８、制御部３、通信制御部９、ドライバー情報取得部１０、ドライバー資格判定部１１、および車両エンジン制御部１２の各機能について、一部の機能を専用のハードウェアで実現し、他の機能をソフトウェアまたはファームウェアで実現するようにしてもよい。
　＜飛行体の構成＞
　図５は、飛行体４の構成の一例を示すブロック図である。
　図５に示すように、飛行体４は、飛行制御部２２と、撮像処理部２３と、位置情報取得部２４と、電力残量取得部２５と、通信制御部２６とを備えている。また、通信制御部２６は、制御装置５と無線通信可能に接続されている。
　図６は、飛行体４のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。
　図６に示すように、飛行体４は、カメラ２７と、ＧＰＳ受信機２８と、バッテリー２９と、ＣＰＵ３０と、無線送受信機３１と、プロペラ３２と、メモリ３３とを備えている。
　以下では、図５，６を用いて飛行体４の構成について説明する。飛行体４は、自車両から離脱し、あるいは自車両に復帰することが可能である。
　飛行制御部２２は、制御装置５から取得した飛行航路に従って、飛行体４が停車場所まで飛行するようにプロペラ３２を制御する。なお、飛行制御部２２は、飛行航路に障害物が存在する場合は、当該障害物を回避して飛行する機能を有していてもよい。
　撮像処理部２３は、カメラ２７が撮影した画像を無線通信用の画像データに変換する。変換した画像データは、通信制御部２６を介して制御装置５に送信される。なお、カメラ２７が撮影した画像は、動画または静止画のいずれであってもよい。また、制御装置５に送信する画像データは、動画または静止画のいずれであってもよい。通信制御部２６は、無線送受信機３１を制御して、制御装置５と種々の情報の送受信を行う。
　位置情報取得部２４は、ＧＰＳ受信機２８から、飛行体４の現在位置を示す飛行体位置情報を取得する。電力残量取得部２５は、バッテリー２９から、当該バッテリー２９の電力残量を取得する。
　飛行体４における飛行制御部２２、撮像処理部２３、位置情報取得部２４、電力残量取得部２５、および通信制御部２６の各機能は、処理回路により実現される。すなわち、飛行体４は、制御装置５から取得した飛行航路に従って飛行体４が停車場所まで飛行するようにプロペラ３２を制御し、カメラ２７が撮影した画像を無線通信用の画像データに変換し、飛行体位置情報を取得し、バッテリー２９の電力残量を取得し、無線送受信機３１を制御して制御装置５と種々の情報の送受信を行うための処理回路を備える。処理回路は、専用のハードウェアであってもよく、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサ（ＣＰＵ（Central Processing Unit）、中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）ともいう）であってもよい。
　処理回路が専用のハードウェアである場合、処理回路は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。飛行制御部２２、撮像処理部２３、位置情報取得部２４、電力残量取得部２５、および通信制御部２６の各機能をそれぞれ処理回路で実現してもよく、各機能をまとめて１つの処理回路で実現してもよい。
　処理回路が図６に示すＣＰＵ３０である場合、飛行制御部２２、撮像処理部２３、位置情報取得部２４、電力残量取得部２５、および通信制御部２６の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアは、プログラムとして記述され、メモリ３３に格納される。ＣＰＵ３０は、メモリ３３に記録されたプログラムを読み出して実行することにより、各機能を実現する。すなわち、飛行体４は、制御装置５から取得した飛行航路に従って飛行体４が停車場所まで飛行するようにプロペラ３２を制御するステップ、カメラ２７が撮影した画像を無線通信用の画像データに変換するステップ、飛行体位置情報を取得するステップ、バッテリー２９の電力残量を取得するステップ、無線送受信機３１を制御して制御装置５と種々の情報の送受信を行うステップが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ３３を備える。また、これらのプログラムは、飛行制御部２２、撮像処理部２３、位置情報取得部２４、電力残量取得部２５、および通信制御部２６の手順または方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリとは、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）等の不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）等、または、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。また、メモリを装備せず、外部の記憶装置（サーバ等）を使って、ネットワークアクセスにより記録してもよい。
　なお、飛行制御部２２、撮像処理部２３、位置情報取得部２４、電力残量取得部２５、および通信制御部２６の各機能について、一部の機能を専用のハードウェアで実現し、他の機能をソフトウェアまたはファームウェアで実現するようにしてもよい。
　＜動作＞
　以下では、自車両を停車場所に停車させるまでの動作と、停車場所に停車した自車両の運転を再開するときの動作と、飛行体４のバッテリー２９の電力残量を考慮した動作とについて順に説明する。
　＜自車両を停車場所に停車させるまでの動作＞
　図７は、制御装置５の動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ１０１において、ユーザは、自車両の運転開始前に、ナビゲーション装置１３の表示装置に表示された例えば図４に示すような停車場所の種別に対して優先順位を設定する。情報取得部６は、ナビゲーション装置１３から停車場所種別情報を取得する。
　ステップＳ１０２において、制御部３は、ユーザが入力装置１６を介して入力した操作情報を取得する。操作情報としては、例えば、ハードウェアキーによる操作情報、ソフトウェアキーによる操作情報、および音声情報などが挙げられる。また、制御部３は、ドライバー情報取得部１０がＤＭＳ１４から取得したドライバーの視線情報を操作情報として取得してもよい。
　ステップＳ１０３において、制御部３は、ステップＳ１０２で取得した操作情報が自車両停車要求であるか否かを判断する。自車両停車要求とは、ユーザが自車両を停車場所に停車することを要求することである。操作情報が自車両停車要求である場合は、ステップＳ１０４に移行する。一方、操作情報が自車両停車要求でない場合は、ステップＳ１０２に戻る。
　ステップＳ１０４において、制御部３は、飛行体４を停車場所まで飛行させる飛行開始処理を行う。なお、飛行開始処理の詳細については、図８を用いて後述する。
　ステップＳ１０５において、制御部３は、飛行体４が停車場所に到達したか否かを判断する。具体的には、制御部３は、通信制御部９を介して飛行体４から取得した飛行体位置情報と、停車場所の位置情報とに基づいて、飛行体４が停車場所に到達したか否かを判断する。飛行体４が停車場所に到達した場合は、ステップＳ１０６に移行する。一方、飛行体４が停車場所に到達していない場合は、ステップＳ１０５の処理を繰り返す。
　ステップＳ１０６において、制御部３は、自車両が停車場所に停車可能か否かを判断する。具体的には、制御部３は、通信制御部９を介して飛行体４から取得した画像を表示装置１５に表示する。ユーザは、表示装置１５に表示された画像を見て、自車両を停車場所に停車することが可能か否かを判断する。自車両を停車場所に停車することが可能である場合は、ステップＳ１０７に移行する。一方、自車両を停車場所に停車することができない場合は、ステップＳ１０４に戻る。
　ステップＳ１０７において、制御部３は、飛行体４を停車場所内で待機させる制御を行う。具体的には、制御部３は、通信制御部９を介して、飛行体４に対して停車場所内で待機する旨の情報を送信する。飛行体４の飛行制御部２２は、制御装置５から受信した情報に基づいて、飛行体４が停車場所内の停車空間内でホバリングして待機するようにプロペラ３２を制御する。このとき、飛行体４がホバリングする高さは、一般的な車両の高さの範囲内であることが望ましい。このように飛行体４をホバリングさせることによって、自車両の運転者が停車場所を探すときの目印になるとともに、他車両の運転者に対して当該停車場所に停車することができないことを知らせることができる。
　ステップＳ１０８において、制御部３は、ナビゲーション装置１３に対して自車両を停車場所まで誘導する指示を行う。ナビゲーション装置１３は、停車場所を経由地としてルートを再算出し、当該経由地まで自車両を案内する。
　ステップＳ１０９において、制御部３は、自車両が停車場所を通過したか否かを判断する。具体的には、制御部３は、自車両位置情報と停車場所の位置情報とに基づいて、自車両が停車場所を通過したか否かを判断する。自車両が停車場所を通過した場合は、ステップＳ１０４に戻る。一方、自車両が停車場所を通過していない場合は、ステップＳ１１０に移行する。
　ステップＳ１１０において、制御部３は、自車両が停車場所に停車したか否かを判断する。具体的には、制御部３は、自車両位置情報と停車場所の位置情報とに基づいて、自車両が停車場所に停車したか否かを判断する。自車両が停車場所に停車した場合は、処理を終了する。この場合、飛行体４は自車両に復帰する。一方、自車両が停車場所に停車していない場合は、ステップＳ１０９に戻る。
　次に、図７のステップＳ１０４における飛行開始処理の詳細について説明する。
　図８は、制御装置５の動作の一例を示すフローチャートであり、図７のステップＳ１０４の詳細を示している。
　ステップＳ２０１において、情報取得部６は、ナビゲーション装置１３から自車両位置情報および自車両ルート情報を取得する。また、情報取得部６は、通信制御部９を介して、飛行体４から飛行体位置情報および飛行体電力残量を取得する。なお、情報取得部６は、図７のステップＳ１０１においてナビゲーション装置１３から停車場所種別情報を取得しているが、ステップＳ２０１においてナビゲーション装置１３から停車場所種別情報を取得してもよい。
　ステップＳ２０２において、停車場所候補決定部７は、情報取得部６が取得した自車両位置情報、自車両ルート情報、停車場所種別情報、飛行体位置情報、および飛行体電力残量に基づいて、ルートの周辺であり、かつ飛行体４が飛行可能な範囲に存在する少なくとも１つの停車場所候補を決定する。
　ステップＳ２０３において、停車場所決定部２は、停車場所候補決定部７が決定した少なくとも１つの停車場所候補から停車場所を決定する。
　ステップＳ２０４において、飛行航路決定部８は、飛行体４の現在位置から、停車場所決定部２が決定した停車場所まで飛行体４が飛行すべき飛行航路を決定する。
　ステップＳ２０５において、制御部３は、飛行航路決定部８が決定した飛行航路の情報を、通信制御部９を介して飛行体４に送信する。
　＜停車場所に停車した自車両の運転を再開するときの動作＞
　図９は、制御装置５の動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ３０１において、ドライバー情報取得部１０は、ＤＭＳ１４からドライバー情報を取得する。
　ステップＳ３０２において、制御部３は、自車両が停車場所に停車した後にドライバーが代わっているか否かを判断する。例えば、制御部３は、自車両が停車場所に停車する前後のドライバーの画像に基づいて、ドライバーが代わっているか否かを判断する。ドライバーが代わっている場合は、ステップＳ３０３に移行する。一方、ドライバーが代わっていない場合は、ステップＳ３０６に移行する。
　ステップＳ３０３において、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバー情報に基づいて、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定する。当該判定の詳細は、上述の通りである。これにより、代わったドライバーが運転資格を有しているか否かを判定することができる。ドライバーに運転する資格がある場合は、ステップＳ３０４に移行する。一方、ドライバーに運転する資格がない場合は、ステップＳ３０５に移行する。
　ステップＳ３０４において、ドライバーは、自車両の運転を再開する。具体的には、車両エンジン制御部１２は、車両エンジン２０をＯＮにする。
　ステップＳ３０５において、制御部３は、ドライバーに対して運転できない旨を通知する。例えば、制御部３は、表示装置１５に運転できない旨を表示する制御を行う。あるいは、制御部３は、運転できない旨を音声で通知し、車両エンジン２０をＡＣＣ状態にする制御を行う。なお、制御部３は、運転できない旨の表示および音声による通知を同時に行うようにしてもよい。
　ステップＳ３０６において、ドライバー資格判定部１１は、ドライバー情報取得部１０が取得したドライバー情報に基づいて、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定する。当該判定の詳細は、上述の通りである。これにより、ドライバーがそのまま運転を継続することができるか否かを判定することができる。ドライバーに運転する資格がある場合は、ステップＳ３０４に移行する。一方、ドライバーに運転する資格がない場合は、ステップＳ３０７に移行する。
　ステップＳ３０７において、制御部３は、ドライバーに対して運転できない旨を通知する。当該通知の方法は、ステップＳ３０５と同様である。これにより、例えば、ドライバーが体調不良のまま運転を継続することを防ぐことができる。
　＜飛行体４のバッテリー２９の電力残量を考慮した動作＞
　図１０は、制御装置５の動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ４０１において、制御部３は、通信制御部９を介して、飛行体４から飛行体電力残量を取得する。
　ステップＳ４０２において、制御部３は、飛行体４が飛行継続可能であるか否かを判断する。具体的には、制御部３は、飛行体電力残量に基づいて、自車両が停車場所に到着するまで飛行体４が飛行を継続することができるか否かを判断する。飛行体４が飛行を継続することができる場合は、処理を終了する。一方、飛行体４が飛行を継続することができない場合は、ステップＳ４０３に移行する。
　ステップＳ４０３において、制御部３は、通信制御部９を介して、飛行体４に対してバッテリー２９の充電を指示する。当該指示を受けた飛行体４は、例えば、充電施設でバッテリー２９を充電する、または他車両のバッテリーに接続してバッテリー２９を充電する。このとき、飛行体４のバッテリー２９に充電する充電量は、少なくとも自車両が停車場所に到着するまで飛行体４が飛行を継続することが可能な充電量である。
　制御装置５が図１０の動作を行うことによって、自車両が停車場所に到着するまで確実に停車場所を確保することができる。また、停車場所が見つからない場合は複数の停車場所に飛行体４を飛行させる場合があるが、このような場合であっても、飛行体４を自車両に一旦復帰させてバッテリー２９を充電した後に再出発させることなく、各停車場所に飛行体４を飛行させることができる。
　＜効果＞
　本実施の形態によれば、制御装置５は、停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体４を停車場所内で待機させる。従って、自車両が到着するまで停車場所を確実に確保することができる。
　また、停車場所に停車した自車両の運転をドライバーが再開するときに、ドライバーに運転する資格があるか否かを判定する。これにより、ドライバーが運転を再開することができるか否かを自動的に判定することができる。
　＜システム構成＞
　以上で説明した制御装置は、車載用ナビゲーション装置、すなわちカーナビゲーション装置だけでなく、車両に搭載可能なＰＮＤ（Portable Navigation Device）、および車両の外部に設けられたサーバなどを適宜に組み合わせてシステムとして構築されるナビゲーション装置あるいはナビゲーション装置以外の装置にも適用することができる。この場合、制御装置の各機能あるいは各構成要素は、上記システムを構築する各機能に分散して配置される。
　具体的には、一例として、制御装置の機能をサーバに配置することができる。例えば、図１１に示すように、自車両には、飛行体４と、ナビゲーション装置１３と、ＤＭＳ１４とを備える。また、サーバ３４は、停車場所決定部２、制御部３、情報取得部６、停車場所候補決定部７、飛行航路決定部８、通信制御部９、ドライバー情報取得部１０、ドライバー資格判定部１１、および車両エンジン制御部１２を備える。このような構成とすることによって、制御システムを構築することができる。
　このように、制御装置の各機能を、システムを構築する各機能に分散して配置した構成であっても、上記の実施の形態と同様の効果が得られる。
　また、上記の実施の形態における動作を実行するソフトウェアを、例えばサーバに組み込んでもよい。このソフトウェアをサーバが実行することにより実現される制御方法は、自車両が停車したときに占有する停車場所を決定し、決定した停車場所に自車両が到着するまで、自車両から離脱した飛行体を停車場所内で待機させる制御を行うことである。
　このように、上記の実施の形態における動作を実行するソフトウェアをサーバに組み込んで動作させることによって、上記の実施の形態と同様の効果が得られる。
　なお、本発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
　本発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
　１　制御装置、２　停車場所決定部、３　制御部、４　飛行体、５　制御装置、６　情報取得部、７　停車場所候補決定部、８　飛行航路決定部、９　通信制御部、１０　ドライバー情報取得部、１１　ドライバー資格判定部、１２　車両エンジン制御部、１３　ナビゲーション装置、１４　ＤＭＳ、１５　表示装置、１６　入力装置、１７　無線送受信機、１８　メモリ、１９　ＣＰＵ、２０　車両エンジン、２１　データサーバ、２２　飛行制御部、２３　撮像処理部、２４　位置情報取得部、２５　電力残量取得部、２６　通信制御部、２７　カメラ、２８　ＧＰＳ受信機、２９　バッテリー、３０　ＣＰＵ、３１　無線送受信機、３２　プロペラ、３３　メモリ、３４　サーバ。

Claims (10)

  1. 　自車両が停車したときに占有する停車場所を決定する停車場所決定部と、
    　前記停車場所決定部が決定した前記停車場所に前記自車両が到着するまで、前記自車両から離脱した飛行体を前記停車場所内で待機させる制御を行う制御部と、
    を備える、制御装置。
  2. 　前記自車両の現在位置を示す自車両位置情報、前記自車両の現在位置から予め設定された目的地までのルートを示す自車両ルート情報、予め設定された前記停車場所の種別を示す停車場所種別情報、前記飛行体の現在位置を示す飛行体位置情報、および前記飛行体のバッテリーの電力残量を示す飛行体電力残量を取得する情報取得部と、
    　前記情報取得部が取得した前記自車両位置情報、前記自車両ルート情報、前記停車場所種別情報、前記飛行体位置情報、および前記飛行体電力残量に基づいて、前記ルートの周辺であり、かつ前記飛行体が飛行可能な範囲に存在する少なくとも１つの前記停車場所の候補である停車場所候補を決定する停車場所候補決定部とをさらに備え、
    　前記停車場所決定部は、前記停車場所候補決定部が決定した少なくとも１つの前記停車場所候補から前記停車場所を決定することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記停車場所種別情報は、前記停車場所の種別の優先順位を含み、
    　前記停車場所候補決定部は、前記停車場所の種別の優先順位に基づいて前記停車場所候補を決定することを特徴とする、請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記自車両のドライバーの情報であるドライバー情報を取得するドライバー情報取得部と、
    　前記自車両が前記停車場所に到着した後に前記ドライバーが前記自車両の運転を再開するとき、前記ドライバー情報取得部が取得した前記ドライバー情報に基づいて、前記ドライバーに運転する資格があるか否かを判定するドライバー資格判定部と、
    をさらに備える、請求項１に記載の制御装置。
  5. 　前記ドライバー情報は、前記ドライバーの指紋情報を含み、
    　前記ドライバー資格判定部は、前記ドライバー情報取得部が取得した前記ドライバーの指紋情報と、予め登録した前記ドライバーの指紋情報とを照合して一致したとき、前記ドライバーに運転する資格があると判定することを特徴とする、請求項４に記載の制御装置。
  6. 　前記ドライバー情報は、一定時間における前記ドライバーのハンドル操作の動きを含み、
    　前記ドライバー資格判定部は、前記ドライバー情報取得部が取得した前記ドライバーのハンドル操作の動きと、予め登録した前記ドライバーのハンドル操作の動きとを照合して一致したとき、前記ドライバーに運転する資格があると判定することを特徴とする、請求項４に記載の制御装置。
  7. 　前記ドライバー情報は、前記ドライバーを撮影した画像を含み、
    　前記ドライバー資格判定部は、前記ドライバー情報取得部が取得した前記ドライバーの画像と、予め登録した前記ドライバーの画像とを照合して一致したとき、前記ドライバーに運転する資格があると判定することを特徴とする、請求項４に記載の制御装置。
  8. 　前記制御部は、前記自車両が前記停車場所に到着するまで前記飛行体が飛行を継続することが難しいと判断したとき、前記飛行体に対してバッテリーの充電を指示することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
  9. 　前記制御部は、前記飛行体を前記停車場所の停車空間内でホバリングして待機させる制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
  10. 　自車両が停車したときに占有する停車場所を決定し、
    　決定した前記停車場所に前記自車両が到着するまで、前記自車両から離脱した飛行体を前記停車場所内で待機させる制御を行う、制御方法。
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