WO2020260691A1 - Procédé d'évaluation d'une loi de décélération et procédé d'assistance à la conduite - Google Patents

Procédé d'évaluation d'une loi de décélération et procédé d'assistance à la conduite Download PDF

Info

Publication number
WO2020260691A1
WO2020260691A1 PCT/EP2020/068234 EP2020068234W WO2020260691A1 WO 2020260691 A1 WO2020260691 A1 WO 2020260691A1 EP 2020068234 W EP2020068234 W EP 2020068234W WO 2020260691 A1 WO2020260691 A1 WO 2020260691A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
speed
deceleration
law
evaluation
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/068234
Other languages
English (en)
Inventor
Florent David
Robin VINCENT
Original Assignee
Valeo Systemes De Controle Moteur
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes De Controle Moteur filed Critical Valeo Systemes De Controle Moteur
Priority to EP20734750.1A priority Critical patent/EP3990327A1/fr
Priority to US17/623,033 priority patent/US20220289222A1/en
Publication of WO2020260691A1 publication Critical patent/WO2020260691A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/1005—Driving resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3469—Fuel consumption; Energy use; Emission aspects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/18081—With torque flow from driveshaft to engine, i.e. engine being driven by vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/209—Fuel quantity remaining in tank
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/049—Number of occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/40—Altitude
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the invention relates to a method of evaluating a law of deceleration of a vehicle and a method of driving assistance using such a method of evaluating a law of deceleration of a vehicle.
  • Driving assistance devices which analyze acceleration, deceleration and braking so as to encourage the driver to, for example, accelerate less or brake less.
  • these devices only give driving advice a posteriori without giving advice on actions to be taken by the driver to reduce consumption on his current route.
  • the vehicle's road law is used.
  • the road law represents all the forces acting on the motor vehicle. It is known practice to determine the road law of a motor vehicle by recording the speed profile of the vehicle decelerating from a sufficient speed, for example 130 km / h. To determine the road law, the gearbox is put in neutral, the throttle control is not actuated and the brake control is not actuated either. The road law is determined on a flat road with zero slope.
  • the invention relates to a method for evaluating the law of deceleration of a vehicle comprising an accelerator pedal, a brake pedal, a traction chain comprising an engine, a gearbox and a cut-off member between the engine. engine and gearbox, the deceleration law being defined for a discrete state of the traction chain, the method of evaluating the deceleration law comprising:
  • a second step comprising recording the vehicle speed and the slope of the road
  • the method allows the determination of a deceleration law representative of the actual driving conditions.
  • a deceleration law makes it possible in particular to take into account various elements that may affect the deceleration of the vehicle. For example, tire wear, vehicle load, the presence of an element affecting the aerodynamics of the vehicle such as a roof rack, can be taken into account in the deceleration law.
  • a method of determining a deceleration law can be carried out without restrictive test conditions, unlike those usually necessary for determining the road law.
  • the discrete state of the traction chain is characterized by the gearbox ratio engaged and / or the closed state of the cut-off device between the engine and the gearbox. speeds and / or the state of activation of an electric vehicle drive machine.
  • the mass of the vehicle is evaluated to calculate the gravitational forces applied to the vehicle, the evaluation of the mass being carried out: - or by adding to the unladen mass of the vehicle, the mass of at least one of the following elements:
  • the use of the information from the presence sensors of the various seats makes it possible to count the number of passengers in the vehicle and thus assess the mass of all passengers from a predetermined average passenger mass.
  • a different predetermined mass can be taken for the different seats.
  • a lower predetermined mass can for example be chosen for example for seats intended for children. A more precise evaluation of the mass of the vehicle is thus possible.
  • the slope evaluation is calculated from geolocation information including altitude information.
  • the evaluation of the gearbox ratio engaged is calculated as a function of the ratio between the vehicle speed and the engine speed, gearbox ratios engaged are thus identified for ratios fixed between vehicle speed and engine speed.
  • the evaluation of the gearbox ratio engaged is provided by the vehicle.
  • the evaluation of the state of closure of the cut-off device comprises the calculation of a deviation of the ratio between the speed of the vehicle and the engine speed with respect to one of the fixed ratios between the vehicle speed and the engine speed, the cut-off device being evaluated closed if the deviation of the ratio between the vehicle speed and the engine speed from one of the fixed ratios between the vehicle speed and the engine speed motor is zero, and the cut-off device being evaluated open otherwise.
  • the evaluation of the closed state of the cut-off device is provided by the vehicle in particular by a position sensor of a clutch system.
  • the invention also relates to an energy efficient driving assistance method comprising the following steps:
  • step - a step of informing a driver by means of an interface where to start economical deceleration to encourage him to stop pressing the accelerator pedal of the vehicle in order to have an energy-efficient driving.
  • the determination of the deceleration law described above allows an evaluation of the distance necessary for the vehicle to reach a desired speed, in particular zero speed, without using the vehicle's braking system. It is thus possible to avoid wasting energy in the braking system and therefore to reduce the fuel consumption of the vehicle.
  • the deceleration law determined by the method being representative of the actual driving conditions, the distance required for the vehicle to reach the desired speed is accurately evaluated. This avoids the driver having to re-accelerate or brake.
  • the energy-efficient driving assistance method comprises, if the driver does not stop operating the accelerator pedal of the vehicle once he has reached the place of the start of economical deceleration:
  • the step of calculating the theoretical arrival speed and the additional information step being repeated with a predetermined frequency as long as the driver does not stop pressing the accelerator pedal.
  • the driver information step is carried out between 5 seconds before the arrival at the place of start of economical deceleration and the arrival at the place of start of economical deceleration.
  • the time between the step of informing the driver and the arrival at the place of the start of economical deceleration is adjustable. This characteristic makes it possible to adapt this time to the will and / or reaction capacities of the driver.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating the steps of the process for determining a deceleration law according to the invention
  • FIG. 2 shows the change in the speed of a vehicle in application of the deceleration law determined with the method of Figure 1 for a driving assistance method.
  • FIG. 1 represents in the form of a diagram the steps of a method for determining a law of deceleration of a vehicle.
  • the vehicle includes an accelerator pedal, a brake pedal and a pull chain.
  • the accelerator pedal is a means of controlling, for a driver of the vehicle, the driving of the vehicle by the traction chain.
  • the accelerator pedal is, for example, a pedal actuated with his foot by the driver of the vehicle.
  • the accelerator pedal can also be a control means actuated with his hand by the driver or any other control means such as an acoustic control means.
  • the brake pedal is a control means, for the driver of the vehicle, of a device for forced deceleration of the vehicle.
  • the brake pedal is for example a pedal actuated with his foot by the driver of the vehicle.
  • the brake pedal can also be a control means actuated with his hand by the driver or any other control means such as an acoustic control means.
  • the traction chain comprises an engine, a gearbox and a cut-off device between the engine and the gearbox.
  • the engine is for example a thermal gasoline engine.
  • the gearbox is, for example, a manual gearbox and the cut-off device between the engine and the gearbox is, for example, a clutch.
  • the gearbox is an automatic gearbox and the cut-off device comprises a clutch and / or a torque converter.
  • the traction chain can also include an electric vehicle drive machine.
  • the vehicle's electric drive machine is for example connected to an output shaft of the engine, for example by a belt or by a chain or by a gear train.
  • the electric drive machine can for example operate in motor mode or in generator mode. In engine mode, it drives the vehicle. In generator mode, it generates electrical energy, for example from the drive power of the engine or from the kinetic energy of the vehicle by braking the vehicle.
  • the deceleration law is defined for a discrete state of the traction chain.
  • the discrete state of the traction chain is for example characterized by the ratio of the gearbox engaged and / or the closed state of the cut-off device and / or the activated state of the electric machine. training of the vehicle.
  • the gearbox ratio engaged has an influence on the friction in the gearbox and the friction in the engine.
  • the closed state of the breaking device is also an important parameter having an influence on the deceleration law. If the cut-off device is closed, the friction of the motor has an influence on the deceleration law.
  • An open disconnect device can reduce or even eliminate the effect of engine friction on vehicle deceleration. The deceleration law is therefore different for a closed switching device and an open breaking device.
  • the activation state of the electric drive machine also has an influence on the deceleration of the vehicle.
  • the method of evaluating the deceleration law comprises a first step 100 of evaluating driving parameters comprising:
  • the measurement of the speed v of the vehicle is for example supplied by the vehicle for example from data supplied by a sensor measuring the speed of rotation of an output shaft of the gearbox or from data supplied by a sensor measuring the speed of rotation of a vehicle wheel.
  • the measurement of the speed v can also be calculated from geolocation data provided for example by a vehicle navigation system or by a mobile computer terminal equipped with a geolocation device.
  • the evaluation of the gearbox ratio engaged is, for example, calculated according to the ratio between the vehicle speed and the engine speed. Engaged gear ratios are identified for fixed ratios between vehicle speed and engine speed.
  • a tolerance on the fixed ratios can be applied to determine the gear ratio engaged.
  • the application of such a tolerance can be used, for example, if the cut-off device is a torque converter comprising a lock-up clutch operating with a slip.
  • the evaluation of the gear ratio engaged can also be provided by the vehicle.
  • a sensor in the gearbox can provide the evaluation of the gearbox ratio engaged.
  • the evaluation of the gearbox ratio engaged is provided by an automatic gearbox control unit.
  • the evaluation of the closed state of the cutout device comprises the calculation of a deviation of the ratio between the speed of the vehicle and the speed of the engine with respect to one of the fixed ratios between the speed of the vehicle and the speed of the engine. engine.
  • the switchgear is evaluated closed if the deviation of the ratio between the vehicle speed and the engine speed from one of the fixed ratios between the vehicle speed and the engine speed is zero. Otherwise, the breaking device is evaluated open.
  • the cut-off device is a cut-off device operating with a slip, in particular a torque converter comprising a locking clutch operating with a slip, a tolerance, for example of 5% can be applied to the fixed ratio to take into account the slip.
  • the evaluation of the closed state of the breaking device is provided by the vehicle.
  • the evaluation of the closed state of the cut-off device can be provided by a position sensor of a clutch system.
  • the evaluation of the closed state of the cut-off device can be provided by the control unit of the automatic gearbox.
  • the position of the accelerator pedal is, for example, supplied by the vehicle.
  • the position of the accelerator pedal is for example detected by virtue of a vehicle sensor, in particular a potentiometer mechanically connected to the accelerator pedal.
  • the detection of the position of the brake pedal is for example provided by the vehicle.
  • a switch mechanically connected to the brake pedal makes it possible, for example, to detect G actuation of the brake pedal by the driver.
  • the evaluation of the slope of the road on which the vehicle is traveling is for example calculated from geolocation information including altitude information.
  • This information is provided for example by the vehicle's navigation system or by a mobile computer terminal equipped with a geolocation device.
  • the mass of the vehicle is evaluated to calculate the gravitational forces applied to the vehicle.
  • the evaluation of the mass is for example carried out by adding to the empty mass of the vehicle to the mass of at least one of the following elements:
  • the evaluation of the mass can also be carried out by adding the unladen mass of the vehicle to an evaluation of the vehicle load calculated from attitude information supplied by a attitude sensor.
  • the attitude sensor is, for example, the attitude sensor used to automatically adjust the height of the vehicle's front lights.
  • a verification step 150 it is verified whether the accelerator pedal is in a released position and if the brake pedal is also in a released position.
  • a second step 200 is performed comprising recording the speed v of the vehicle and the grade a of the road.
  • the recording of the speed v and the slope a includes the recording of successive values of the speed v and the slope a.
  • a predetermined period of time separates the recording of the successive values of the speed v and the slope a.
  • the time period is for example between 1 ms and 1 s, preferably between 0.1 s and 0.5 s.
  • the recording is for example carried out on a memory of the vehicle. In another example, the recording is carried out on a memory of a mobile computer terminal. In another example, the recording is performed on a remote server. If the accelerator pedal leaves the released position and / or the brake pedal leaves the released position, the second step is exited and a third step is performed.
  • a recording period corresponds to the time during which the successive values of the speed v and of the slope a are recorded.
  • the registration period begins at the start of the second stage and ends at the end of the second stage.
  • the third step comprises the calculation of a first coefficient f0 ', of a second coefficient fl' and of a third coefficient f2 'of the deceleration law representing the forces F (v) applying to the vehicle except gravitational forces applied to the vehicle according to the equation:
  • the first step is performed during the second step in order to evaluate the driving parameters that can be used to decide whether to stop the second step.
  • the second step can be interrupted if the accelerator pedal is no longer in a released position and / or the brake pedal is no longer in a released position.
  • the calculations of the first coefficient f0 ′, of the second coefficient fl ′ and of the third coefficient f2 ′ of the deceleration law carried out during the third step can be carried out on the basis of the speed values v and the values of slope recorded during several distinct recording periods but for the same discrete state.
  • the method for determining the deceleration law is implemented by a computer system.
  • Several deceleration laws corresponding to several discrete states can be recorded by the computer system.
  • the recording of the deceleration laws can be kept by the computer system when the vehicle is switched off for reuse after restarting the vehicle.
  • the method allows an update of the deceleration laws to take into account the evolution of the actual driving conditions.
  • the determined deceleration law can be used in a method of assisting economical driving.
  • the purpose of such a method is to give an instruction to the driver to encourage him to stop actuating the accelerator pedal at a place of start of economical deceleration d21 on a route before a point where the speed is minimum d0.
  • the driver can save energy, in particular by limiting the energy lost in the vehicle's braking system.
  • point of the future course where the speed is minimum we mean a point before which the speed was higher and after which the speed is either higher or remains constant for a non-zero period, for example for more than one second.
  • FIG. 2 illustrates this method of assisting economical driving by presenting the determination of the place of start of economical deceleration d21 at which the driver will be encouraged to stop actuating the accelerator pedal with a curve of evolution of the speed of the vehicle on the route and the previously calculated deceleration law.
  • the x-axis represents the distance d on the course.
  • the y-axis represents the speed v of the vehicle.
  • the energy-efficient driving assistance method comprises a step of determining a future route, in particular the determination of a future route by a navigation system, During this step the navigation system determines the route to a place of destination, for example a place of destination chosen by the driver.
  • the energy-efficient driving assistance method further comprises a step of recovering a first future speed profile 1 corresponding to the future route as well as a step of recovering a future altitude profile corresponding to the future route. .
  • the energy-efficient driving assistance method further comprises a step of detecting the point on the future course where the speed is minimum dO.
  • the energy efficient driving assistance method further comprises a step of estimating a discrete state of the vehicle before the point on the future course where the speed is minimum dO. During this step, the gearbox ratio engaged and / or the closed state of the cut-off device between the engine and the gearbox and / or the activation state of the electric drive machine is estimated. of the vehicle.
  • the energy efficient driving assistance method further comprises a step of selecting the deceleration law evaluated for the discrete state of the vehicle.
  • the energy-efficient driving assistance method further comprises a step of calculating a second speed profile 2 according to the deceleration law previously selected for the future altitude profile up to the point of the future route where the speed is minimum dO.
  • the next step is a step of calculating the location of the start of economical deceleration d21.
  • the place of start of economical deceleration d21 corresponds to the place where the first speed profile 1 and the second speed profile 2 intersect. In FIG. 2 the point where the first speed profile 1 and the second speed profile 2 intersect is identified by the reference 6.
  • the energy-efficient driving assistance method then comprises a step of informing the driver by means of an interface on the place of start of economical deceleration d21 to encourage him to stop operating the accelerator pedal of the driver. vehicle for energy efficient driving. If the driver does not stop operating the accelerator pedal of the vehicle once he has reached the place of the start of economical deceleration d21, the method of assisting energy efficient driving may further comprise:
  • the step of calculating the theoretical arrival speed and the step of additional information are repeated with a predetermined frequency as long as the driver does not stop pressing the accelerator pedal.
  • the predetermined frequency is for example between 2 Hz and 0.2 Hz.
  • the step of further informing the driver of the theoretical speed of arrival at the point on the future route where the speed is minimum may comprise for example a display of this theoretical speed and / or a graphic display representing the decrease in energy savings. remaining achievable.
  • the driver information step can be performed between 5 seconds before arrival at the start of economical deceleration d21 and on arrival at the start of economical deceleration d21.
  • an actual speed profile may deviate from the first speed profile corresponding to the future route determined for example by the navigation system.
  • the place of the start of economical deceleration is adapted to the actual speed profile.
  • the step of calculating the place of the start of economical deceleration is repeated taking the actual speed profile as the first speed profile.
  • the economical deceleration start point is reached when the actual speed profile and the second speed profile intersect.
  • a first real speed profile 3 is generally faster than the first speed profile corresponding to the future route determined for example by the navigation system.
  • the first real speed profile 3 crosses the second speed profile 2 at a first place of the start of economical deceleration d23.
  • the point where the first real speed profile 3 and the second speed profile 2 intersect is marked by the reference 7.
  • a second real speed profile 4 is generally slower than the first speed profile corresponding to the future route determined for example by the navigation system.
  • the second real speed profile 4 crosses the second speed profile 2 at a second place for the start of economical deceleration d24.
  • the point where the second real speed profile 4 and the second speed profile 2 intersect is marked by the reference 8.
  • the energy-efficient driving assistance method can therefore include an additional step of calculating an actual speed profile forecast.
  • the step of calculating the location of the start of economical deceleration is carried out by taking the actual speed profile forecast as the first speed profile.
  • the economical deceleration start point is reached when the actual speed profile forecast and the second speed profile intersect.
  • the energy-efficient driving assistance method is implemented by the computer system.
  • the computer system is integrated into the vehicle.
  • the computer system is external to the vehicle.
  • the computer system can in particular be a mobile computer terminal.
  • the driving parameters supplied by the vehicle are then transmitted to the computer system, for example by a wired or wireless link to an internal network of the vehicle.
  • the wired or wireless connection can be ensured in particular by means of an interface connected to a diagnostic socket of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un procédé d'évaluation de la loi de décélération d'un véhicule comprenant une pédale d'accélérateur, une pédale de frein, une chaine de traction comprenant un moteur, une boite de vitesses et un organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses, la loi de décélération étant définie pour un état discret de la chaine de traction, le procédé d'évaluation de la loi de décélération comprenant : - une première étape (100) d'évaluation de paramètres de conduite comprenant la mesure de la vitesse (v) du véhicule, l'évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé, l'évaluation de l'état de fermeture de l'organe de coupure, la détection de la position de la pédale d'accélérateur, la détection de la position de la pédale de frein, l'évaluation de la pente (a) de la route sur laquelle roule le véhicule, l'évaluation de la masse (m) du véhicule, - si la pédale d'accélérateur est dans une position relâchée et si la pédale de frein est dans une position relâchée, une deuxième étape (200) comprenant l'enregistrement de la vitesse (v) du véhicule et de la pente (a) de la route, - une troisième étape (300) de calcul d'un premier coefficient (f0'), d'un deuxième coefficient (f1') et d'un troisième coefficient (f2') de la loi de décélération représentant les forces F(v) s'appliquant au véhicule à l'exception des efforts gravitationnels appliqués au véhicule selon l'équation : F(v)=f0' + f1' * v + f2' * v². L'invention porte également sur un procédé d'assistance à la conduite économe en énergie utilisant la loi de décélération évaluée grâce au procédé précédent.

Description

Description
Titre de l'invention : Procédé d’évaluation d’une loi de décélération et procédé d’assistance à la conduite
L’invention porte sur un procédé d’évaluation d’une loi de décélération d’un véhicule et sur un procédé d’assistance à la conduite utilisant un tel procédé d’évaluation de loi de décélération de véhicule.
On connaît des dispositifs d’assistance à la conduite qui analysent les accélérations, décélérations et freinages de manière à encourager le conducteur à, par exemple, moins accélérer ou moins freiner. Cependant ces dispositifs ne donnent des conseils de conduite qu’a posteriori sans donner de conseil sur des actions à prendre par le conducteur pour réduire sa consommation sur son itinéraire actuel. Pour évaluer le comportement du véhicule sur un itinéraire on utilise la loi de route du véhicule.
La loi de route représente toutes les forces qui agissent sur le véhicule automobile. Il est connu de déterminer la loi de route d’un véhicule automobile en enregistrant le profil de vitesses du véhicule décélérant à partir d’une vitesse suffisante, par exemple 130 km/h. Pour déterminer la loi de route, la boite de vitesses est mise en position neutre, la commande d’accélérateur n’est pas actionnée et la commande de frein n’est pas actionnée non plus. La loi de route est déterminée sur une route plane de pente nulle.
Le profil de vitesses ainsi obtenu est assimilé à un polynôme d’ordre 2 de type :
F(v) = fO + fl*v + f2*v2
où :
- F(v) est Pensemble des forces extérieures appliquées au véhicule ainsi que les frottements des pièces entraînées par les roues, des roues à la boite de vitesses,
- fO, fl, f2 sont les facteurs du polynôme,
- v est la vitesse du véhicule.
Une telle loi de route est difficile à déterminer du fait des conditions expérimentales difficiles à remplir sur route ouverte. De plus elle évolue avec révolution des conditions de roulage réelles. En effet la masse du véhicule peut changer par exemple en fonction du nombre de passagers du véhicule. D’autres conditions peuvent également changer comme l’usure des pneus ou la pression de gonflage des pneus. La présente invention vise à supprimer tout ou partie de ces inconvénients.
L’invention porte sur un procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule comprenant une pédale d’ accélérateur, une pédale de frein, une chaîne de traction comprenant un moteur, une boite de vitesses et un organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses, la loi de décélération étant définie pour un état discret de la chaîne de traction, le procédé d’évaluation de la loi de décélération comprenant :
- une première étape d’évaluation de paramètres de conduite comprenant :
- la mesure de la vitesse du véhicule,
- l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé, - l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure,
- la détection de la position de la pédale d’accélérateur,
- la détection de la position de la pédale de frein,
- l’évaluation de la pente de la route sur laquelle roule le véhicule,
- l’évaluation de la masse du véhicule,
- si la pédale d’accélérateur est dans une position relâchée et si la pédale de frein est dans une position relâchée, une deuxième étape comprenant l’enregistrement de la vitesse du véhicule et de la pente de la route,
- une troisième étape de calcul d’un premier coefficient, d’un deuxième coefficient et d’un troisième coefficient de la loi de décélération représentant les forces F(v) s’appliquant au véhicule à l’exception des efforts gravitationnels appliqués au véhicule selon l’équation :
F(v)=f0’ + fl’ * v + f2’ * v2,
le premier coefficient f0’, le deuxième coefficient fl’ et le troisième coefficient f2’ dépendant de la masse m et étant calculés à partir de l’enregistrement de la vitesse v et de la pente a par réduction polynomiale d’ordre deux selon l’équation :
d(v)/dt=f0’(m) + fl’(m) * v + f2’(m) * v2 + sin(a)
le procédé étant mis en œuvre par un système informatique.
Le procédé permet la détermination d’une loi de décélération représentative des conditions réelles de roulage. Une telle loi de décélération permet notamment la prise en compte de différents éléments pouvant affecter la décélération du véhicule. Par exemple l’usure des pneus, la charge du véhicule, la présence d’élément affectant G aérodynamisme du véhicule telle, une galerie de toit, peut être prise en compte dans la loi de décélération. De plus un tel procédé de détermination d’une loi de décélération est réalisable sans conditions d’essai contraignantes contrairement à celles habituellement nécessaires à la détermination de la loi de route.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’état discret de la chaîne de traction est caractérisé par le rapport de la boite de vitesses engagé et/ou l’état de fermeture de l’organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses et/ou l’état d’activation d’une machine électrique d’entrainement du véhicule.
L’association d’une loi de décélération au rapport de boite de vitesses engagé et/ou à l’état de fermeture de l’organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses et/ou à l’état d’activation de la machine électrique d’entrainement du véhicule permet la prise en compte dans la loi de décélération de manière plus précise des frottements du moteur et la boite de vitesses ainsi que d’un éventuel entrainement de la machine électrique d’entrainement du véhicule. Plusieurs lois de décélération peuvent être ainsi déterminées pour chacun des états discrets de la chaîne de traction.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, la masse du véhicule est évaluée pour calculer les efforts gravitationnels appliqués au véhicule, l’évaluation de la masse étant réalisée : - soit en additionnant à la masse à vide du véhicule, la masse d’au moins un des éléments suivants :
- la masse des passagers en additionnant une masse prédéterminée d’un passager pour chacun des sièges pour lesquels un capteur de présence passager détecte la présence d’un passager,
- la masse de carburant calculée en multipliant le volume de carburant restant par la masse volumique du carburant,
- soit en additionnant la masse à vide du véhicule à une évaluation de la charge du véhicule calculée à partir d’une information d’assiette fournie par un capteur d’assiette.
L’utilisation de l’information issue des capteurs de présence des différents sièges permet de compter le nombre de passagers dans le véhicule et ainsi évaluer la masse de l’ensemble des passagers à partir d’une masse de passager moyenne prédéterminée. Une masse prédéterminée différente peut être prise pour les différents sièges. Une masse prédéterminée plus faible peut par exemple être choisie par exemple pour des sièges destinés à des enfants. Une évaluation plus précise de la masse du véhicule est ainsi possible.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’évaluation de la pente est calculée à partir d’informations de géolocalisation comprenant une information d’altitude.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé est calculée en fonction du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur, des rapports de boite de vitesses engagés sont ainsi identifiés pour des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé est fournie par le véhicule.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure comprend le calcul d’une déviation du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur par rapport à un des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur, l’organe de coupure étant évalué fermé si la déviation du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur par rapport à un des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur est nulle, et l’organe de coupure étant évalué ouvert sinon.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure est fournie par le véhicule notamment par un capteur de position d’un système d’embrayage. L’invention porte également sur un procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprenant les étapes suivantes :
- une étape de détermination d’un parcours futur notamment la détermination d’un parcours futur par un système de navigation,
- une étape de récupération d’un premier profil de vitesses futur correspondant au parcours futur,
- une étape de récupération d’un profil d’altitudes futur correspondant au parcours futur,
- une étape de détection d’un point du parcours futur où la vitesse est minimale, - une étape d’estimation d’un état discret du véhicule avant le point du parcours futur où la vitesse est minimale,
- une étape de sélection d’une loi de décélération évaluée avec un procédé tel que décrit précédemment pour l’état discret du véhicule,
- une étape de calcul d’un deuxième profil de vitesses selon la loi de décélération pour le profil d’altitudes futur jusqu’au point du parcours futur où la vitesse est minimale,
- une étape de calcul d’un lieu de début de décélération économe où le premier profil de vitesses et le deuxième profil de vitesses se croisent,
- une étape d’information d’un conducteur au moyen d’une interface sur le lieu de début de décélération économe pour l’encourager à cesser d’actionner la pédale d’accélérateur du véhicule pour avoir une conduite économe en énergie.
La détermination de la loi de décélération décrite précédemment permet une évaluation de la distance nécessaire au véhicule pour atteindre une vitesse souhaitée, notamment une vitesse nulle, sans utilisation du système de freinage du véhicule. Il est ainsi possible d’éviter de perdre de l’énergie dans le système de freinage et donc de réduire la consommation du véhicule. De plus la loi de décélération déterminée par le procédé étant représentative des conditions de roulage réelles, la distance nécessaire au véhicule pour atteindre la vitesse souhaitée est évaluée de manière précise. On évite ainsi au conducteur un besoin de ré-accélérer ou de freiner.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend, si le conducteur ne cesse pas d’actionner la pédale d’accélérateur du véhicule une fois arrivé au lieu de début de décélération économe :
- une étape de calcul d’une vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale si le conducteur cessait d’actionner la pédale d’accélérateur,
- une étape d’information supplémentaire du conducteur de la vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale,
l’étape de calcul de la vitesse théorique d’arrivée et l’étape d’information supplémentaire étant répétées avec une fréquence prédéterminée tant que le conducteur ne cesse pas d’actionner la pédale d’accélérateur.
Ces deux étapes permettent d’informer le conducteur de manière à ce qu’il évalue le freinage qui sera nécessaire pour arriver, à la vitesse prévue, au point du parcours futur où la vitesse est minimale. Une telle information peut aider le conducteur à améliorer l’agrément de conduite tout en gardant une conduite économe en énergie. En effet lors de la décélération du véhicule, la baisse de vitesse est très lente quand la vitesse du véhicule est faible. Il peut alors être souhaitable de limiter la durée de cette phase de baisse de vitesse très lente en freinant le véhicule en utilisant le système de freinage. La perte d’énergie dans le système de freinage étant faible si la vitesse du véhicule est faible, l’économie d’énergie reste bonne tout en améliorant l’agrément de conduite. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’étape d’information du conducteur est réalisée entre 5 secondes avant l’arrivée au lieu de début de décélération économe et l’arrivée au lieu de début de décélération économe.
L’information du conducteur légèrement avant l’arrivée au lieu de début de décélération économe permet au conducteur de se mettre en conditions pour amorcer la décélération en relâchant la pédale d’accélérateur.
Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le temps entre l’étape d’information du conducteur et l’arrivée au lieu de début de décélération économe est réglable. Cette caractéristique permet d’adapter ce temps à la volonté et/ou aux capacités de réaction du conducteur.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
- la figure 1 représente un diagramme illustrant les étapes du procédé de détermination d’une loi de décélération selon l’invention,
- la figure 2 représente l’évolution de la vitesse d’un véhicule en application de la loi de décélération déterminée avec le procédé de la figure 1 pour un procédé d’assistance à la conduite.
Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
La figure 1 représente sous la forme d’un diagramme les étapes d’un procédé de détermination d’une loi de décélération d’un véhicule.
Le véhicule comprend une pédale d’accélérateur, une pédale de frein et une chaîne de traction.
Au sens de la présente invention, la pédale d’accélérateur est un moyen de commande, pour un conducteur du véhicule, de l’entrainement du véhicule par la chaîne de traction. La pédale d’accélérateur est par exemple une pédale actionnée avec son pied par le conducteur du véhicule. La pédale d’accélérateur peut également être un moyen de commande actionnée avec sa main par le conducteur ou tout autre moyen de commande tel un moyen de commande acoustique.
Au sens de la présente invention la pédale de frein est un moyen de commande, pour le conducteur du véhicule, d’un dispositif de ralentissement forcé du véhicule. La pédale de frein est par exemple une pédale actionnée avec son pied par le conducteur du véhicule. La pédale de frein peut également être un moyen de commande actionnée avec sa main par le conducteur ou tout autre moyen de commande tel un moyen de commande acoustique.
La chaîne de traction comprend un moteur, une boite de vitesses et un organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses. Le moteur est par exemple un moteur thermique à essence.
La boite de vitesses est par exemple une boite de vitesses manuelle et l’organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses est par exemple un embrayage. Dans un autre exemple la boite de vitesses est une boite de vitesses automatique et l’organe de coupure comprend un embrayage et/ou un convertisseur de couple.
La chaine de traction peut également comprendre une machine électrique d’entrainement du véhicule. La machine électrique d’entrainement du véhicule est par exemple reliée à un axe de sortie du moteur par exemple par une courroie ou par une chaine ou par un train d’engrenages. La machine électrique d’entrainement peut par exemple fonctionner en mode moteur ou en mode générateur. Dans le mode moteur, elle entraine le véhicule. Dans le mode générateur, elle génère de l’énergie électrique par exemple à partir de la puissance d’entrainement du moteur ou à partir de l’énergie cinétique du véhicule en freinant le véhicule.
La loi de décélération est définie pour un état discret de la chaine de traction. L’état discret de la chaine de traction est par exemple caractérisé par le rapport de la boite de vitesses engagée et/ou l’état de fermeture de l’organe de coupure et/ou l’état d’activation de la machine électrique d’entrainement du véhicule.
Le rapport de la boite de vitesses engagé a une influence sur les frottements dans la boite de vitesses et les frottements dans le moteur.
Par exemple pour un rapport élevé de boite de vitesses engagé, le moteur tourne à une vitesse de rotation plus élevée que pour un rapport bas de boite de vitesses engagé. Plus la vitesse de rotation est élevée plus les frottements dans le moteur sont élevés. La loi de décélération est donc différente pour des rapports de boite de vitesses engagés différents.
L’état de fermeture de l’organe de coupure est aussi un paramètre important ayant une influence sur la loi de décélération. Si Porgane de coupure est fermé, les frottements du moteur ont une influence sur la loi de décélération. Un organe de coupure ouvert peut réduire voire supprimer l’effet des frottements du moteur sur la décélération du véhicule. La loi de décélération est donc différente pour un organe de coupure fermé et un organe de coupure ouvert.
L’état d’activation de la machine électrique d’entraînement a également une influence sur la décélération du véhicule.
Le procédé d’évaluation de la loi de décélération comprend une première étape 100 d’évaluation de paramètres de conduite comprenant :
- la mesure de la vitesse v du véhicule,
- l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé,
- l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure,
- la détection de la position de la pédale d’ accélérateur,
- la détection de la position de la pédale de frein, - l’évaluation de la pente a de la route sur laquelle roule le véhicule,
- l’évaluation de la masse m du véhicule,
La mesure de la vitesse v du véhicule est par exemple fournie par le véhicule par exemple à partir de données fournies par un capteur mesurant la vitesse de rotation d’un arbre de sortie de la boite de vitesses ou à partir de données fournies par un capteur mesurant la vitesse de rotation d’une roue du véhicule. La mesure de la vitesse v peut également être calculée à partir de données de géolocalisation fournies par exemple par un système de navigation du véhicule ou par un terminal informatique mobile équipé d’un dispositif de géolocalisation.
L’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé est par exemple calculée en fonction du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur. Des rapports de boite de vitesses engagés sont identifiés pour des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur.
En fonction du type d’organe de coupure utilisé, une tolérance sur les rapports fixes peut-être appliquée pour déterminer le rapport de vitesses engagé. L’application d’une telle tolérance peut être par exemple utilisée si l’organe de coupure est un convertisseur de couple comprenant un embrayage de verrouillage fonctionnant avec un glissement.
L’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé peut également être fournie par le véhicule. Par exemple si la boite de vitesses est une boite de vitesses manuelle, un capteur dans la boite de vitesses peut fournir l’évaluation du rapport de boite de vitesses engagé. Dans un autre exemple où la boite de vitesses est une boite de vitesses automatique, l’évaluation du rapport de boite de vitesses engagé est fournie par une unité de contrôle de la boite de vitesses automatique.
L’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure comprend le calcul d’une déviation du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur par rapport à un des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur. L’organe de coupure est évalué fermé si la déviation du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur par rapport à un des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur est nulle. L’organe de coupure est évalué ouvert sinon.
Si l’organe de coupure est un organe de coupure fonctionnant avec un glissement notamment un convertisseur de couple comprenant un embrayage de verrouillage fonctionnant avec un glissement, une tolérance, par exemple de 5% peut être appliqué sur le rapport fixe pour prendre en compte le glissement.
L’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure est fournie par le véhicule. Par exemple si la boite de vitesses est une boite de vitesses manuelle, l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure peut être fournie par un capteur de position d’un système d’embrayage. Dans un autre exemple où la boite de vitesses est une boite de vitesses automatique, l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure peut être fournie par l’unité de contrôle de la boite de vitesses automatique. La position de la pédale d’ accélérateur est par exemple fournie par le véhicule. La position de la pédale d’accélérateur est par exemple détectée grâce à un capteur du véhicule, notamment un potentiomètre connecté mécaniquement à la pédale d’accélérateur.
La détection de la position de la pédale de frein est par exemple fournie par le véhicule. Un contactera- connecté mécaniquement à la pédale de frein permet par exemple de détecter G actionnement de la pédale de frein par le conducteur.
L’évaluation de la pente de la route sur laquelle roule le véhicule est par exemple calculée à partir d’informations de géolocalisation comprenant une information d’altitude. Cette information est par exemple fournie par le système de navigation du véhicule ou par un terminal informatique mobile équipé d’un dispositif de géolocalisation.
La masse du véhicule est évaluée pour calculer les efforts gravitationnels appliqués au véhicule.
L’évaluation de la masse est par exemple réalisée en additionnant à la masse à vide du véhicule à la masse d’ au moins un des éléments suivants :
- la masse des passagers en additionnant une masse prédéterminée d’un passager pour chacun des sièges pour lesquels un capteur de présence passager détecte la présence d’un passager,
- la masse de carburant calculée en multipliant le volume de carburant restant par la masse volumique du carburant.
L’évaluation de la masse peut également être réalisée en additionnant la masse à vide du véhicule à une évaluation de la charge du véhicule calculée à partir d’une information d’assiette fournie par un capteur d’assiette. Le capteur d’assiette est par exemple le capteur d’assiette utilisé pour assurer un réglage automatique de la hauteur des feux avant du véhicule.
Dans une étape de vérification 150, on vérifie si la pédale d’accélérateur est dans une position relâchée et si la pédale de frein est également dans une position relâchée.
Si la pédale d’accélérateur n’est pas dans une position relâchée et/ou la pédale de frein n’est pas dans une position relâchée, on continue à évaluer les paramètres de conduite sans effectuer la deuxième étape. Si la pédale d’accélérateur est dans une position relâchée et si la pédale de frein est également dans une position relâchée, on effectue une deuxième étape 200 comprenant l’enregistrement de la vitesse v du véhicule et de la pente a de la route.
L’enregistrement de la vitesse v et de la pente a comprend l’enregistrement de valeurs successives de la vitesse v et de la pente a. Une période de temps prédéterminé sépare l’enregistrement des valeurs successives de la vitesse v et de la pente a. La période de temps est par exemple comprise en entre 1 ms et 1 s, de préférence entre 0,1 s et 0,5 s.
L’enregistrement est par exemple réalisé sur une mémoire du véhicule. Dans un autre exemple, l’enregistrement est réalisé sur une mémoire d’un terminal informatique mobile. Dans un autre exemple, l’enregistrement est réalisé sur un serveur distant. Si la pédale d’accélérateur quitte la position relâchée et/ou la pédale de frein quitte la position relâchée, on quitte la deuxième étape et on effectue une troisième étape.
Une période d’enregistrement correspond à la durée pendant laquelle les valeurs successives de la vitesse v et de la pente a sont enregistrées. La période d’enregistrement commence au début de la deuxième étape et se termine à la fin de la deuxième étape.
La troisième étape comprend le calcul d’un premier coefficient f0’, d’un deuxième coefficient fl’ et d’un troisième coefficient f2’ de la loi de décélération représentant les forces F(v) s’appliquant au véhicule à l’exception des efforts gravitationnels appliqués au véhicule selon l’équation :
F(v)=f0’ + fl’ * v + f2’ * v2,
le premier coefficient f0’, le deuxième coefficient fl’ et le troisième coefficient f2’ dépendant de la masse et étant calculés à partir de l’enregistrement de la vitesse v et de la pente a par réduction polynomiale d’ordre deux selon l’équation :
d(v)/dt=f0’(m) + fl’(m) * v + f2’(m) * v2 + sin(a)
Tout ou partie des étapes peuvent être effectuées simultanément ou successivement.
Dans un exemple, la première étape est effectuée pendant la deuxième étape de manière à évaluer les paramètres de conduite qui peuvent être utilisés pour décider de l’interruption de la deuxième étape. Par exemple la deuxième étape peut être interrompue si la pédale d’accélérateur n’est plus dans une position relâchée et/ou la pédale de frein n’est plus dans une position relâchée.
Dans un exemple de réalisation, les calculs du premier coefficient f0’, du deuxième coefficient fl’ et du troisième coefficient f2’ de la loi de décélération réalisés lors de la troisième étape peuvent être réalisés à partir des valeurs de vitesse v et des valeurs de pente a enregistrées pendant plusieurs périodes d’enregistrement distinctes mais pour un même état discret.
Le procédé de détermination de la loi de décélération est mis en œuvre par un système informatique. Plusieurs lois de décélération correspondant à plusieurs états discrets peuvent être enregistrées par le système informatique.
L’enregistrement des lois de décélération peut être conservé par le système informatique à l’extinction du véhicule pour être réutilisés après un redémarrage du véhicule.
Le procédé permet une mise à jour des lois de décélération pour prendre en compte l’évolution des conditions de roulage réelles.
La loi de décélération déterminée peut être utilisée dans un procédé d’assistance à la conduite économe. Un tel procédé a pour but de donner une consigne au conducteur pour l’encourager à cesser d’actionner la pédale d’accélérateur en un lieu de début de décélération économe d21 sur un parcours avant un point ou la vitesse est minimale dO. En respectant cette consigne, le conducteur peut réaliser des économies d’énergie notamment en limitant l’énergie perdue dans le système de freinage du véhicule. On entend par point du parcours futur où la vitesse est minimale, un point avant lequel la vitesse était plus élevée et après lequel la vitesse est soit plus élevée soit reste constante pendant une durée non nulle par exemple pendant plus de une seconde.
La figure 2 illustre ce procédé d’assistance à la conduite économe en présentant la détermination du lieu de début de décélération économe d21 auquel le conducteur sera encouragé à cesser d’actionner la pédale d’accélérateur avec une courbe d’évolution de la vitesse du véhicule sur le parcours et la loi de décélération préalablement calculée. L’axe des abscisses représente la distance d sur le parcours. L’axe des ordonnées représente la vitesse v du véhicule.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend une étape de détermination d’un parcours futur notamment la détermination d’un parcours futur par un système de navigation, Au cours de cette étape le système de navigation détermine le parcours jusqu’à un lieu de destination par exemple un lieu de destination choisi par le conducteur.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend en outre une étape de récupération d’un premier profil de vitesses 1 futur correspondant au parcours futur ainsi qu’une étape de récupération d’un profil d’altitudes futur correspondant au parcours futur.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend en outre une étape de détection du point du parcours futur où la vitesse est minimale dO.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend en outre une étape d’estimation d’un état discret du véhicule avant le point du parcours futur où la vitesse est minimale dO. Pendant cette étape on estime le rapport de boite de vitesses engagé et/ou l’état de fermeture de l’organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses et/ou l’état d’activation de la machine électrique d’entrainement du véhicule.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend en outre une étape de sélection de la loi de décélération évaluée pour l’état discret du véhicule.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend en outre une étape de calcul d’un deuxième profil de vitesses 2 selon la loi de décélération sélectionnée précédemment pour le profil d’altitudes futur jusqu’au point du parcours futur où la vitesse est minimale dO.
L’étape suivante est une étape de calcul du lieu de début de décélération économe d21. Le lieu de début de décélération économe d21 correspond au lieu où le premier profil de vitesses 1 et le deuxième profil de vitesses 2 se croisent. Sur la figure 2 le point où le premier profil de vitesses 1 et le deuxième profil de vitesses 2 se croisent est repéré par la référence 6.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprend ensuite une étape d’information du conducteur au moyen d’une interface sur le lieu de début de décélération économe d21 pour l’encourager à cesser d’actionner la pédale d’accélérateur du véhicule pour avoir une conduite économe en énergie. Si le conducteur ne cesse pas d’actionner la pédale d’accélérateur du véhicule une fois arrivé au lieu de début de décélération économe d21, le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie peut comprendre en outre :
- une étape de calcul d’une vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale si le conducteur cessait d’actionner la pédale d’accélérateur,
- une étape d’information supplémentaire du conducteur de la vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale.
L’étape de calcul de la vitesse théorique d’arrivée et l’étape d’information supplémentaire sont répétées avec une fréquence prédéterminée tant que le conducteur ne cesse pas d’actionner la pédale d’accélérateur.
La fréquence prédéterminée est par exemple comprise entre 2 Hz et 0,2 Hz.
L’étape d’information supplémentaire du conducteur de la vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale peut comprendre par exemple un affichage de cette vitesse théorique et/ou un affichage graphique représentant la baisse des économies d’énergie restant réalisables.
L’étape d’information du conducteur peut être réalisée entre 5 secondes avant l’arrivée au lieu de début de décélération économe d21 et à l’arrivée au lieu de début de décélération économe d21.
Dans des conditions de roulage réelles, un profil de vitesses réel peut dévier par rapport au premier profil de vitesses correspondant au parcours futur déterminé par exemple par le système de navigation. Pour répondre à cette situation, le lieu de début de décélération économe est adapté au profil de vitesses réel. L’étape de calcul du lieu de début de décélération économe est répétée en prenant le profil de vitesses réel comme premier profil de vitesses. Le lieu de début de décélération économe est atteint quand le profil de vitesses réel et le deuxième profil de vitesses se croisent.
Sur la figure 2, deux exemples de profils de vitesses réels ont été représentés.
Un premier profil de vitesses réel 3 est globalement plus rapide que le premier profil de vitesses correspondant au parcours futur déterminé par exemple par le système de navigation. Le premier profil de vitesses réel 3 croise le deuxième profil de vitesses 2 en un premier lieu de début de décélération économe d23. Sur la figure 2, le point où le premier profil de vitesses réel 3 et le deuxième profil de vitesses 2 se croisent est repéré par la référence 7.
Un deuxième profil de vitesses réel 4 est globalement plus lent que le premier profil de vitesses correspondant au parcours futur déterminé par exemple par le système de navigation. Le deuxième profil de vitesses réel 4 croise le deuxième profil de vitesses 2 en un deuxième lieu de début de décélération économe d24. Sur la figure 2, le point où le deuxième profil de vitesses réel 4 et le deuxième profil de vitesses 2 se croisent est repéré par la référence 8.
Pour informer le conducteur du lieu de début de décélération économe un instant avant le lieu de décélération, par exemple entre 5 secondes avant l’arrivée au lieu de début de décélération économe et l’arrivée au lieu de début de décélération économe, il est nécessaire d’anticiper une prévision de profil de vitesses réel pour un futur proche, par exemple moins de 5 secondes dans le futur.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie peut donc comprendre une étape additionnelle de calcul d’une prévision de profil de vitesses réel.
L’étape de calcul du lieu de début de décélération économe est effectuée en prenant la prévision de profil de vitesses réel comme premier profil de vitesses. Le lieu de début de décélération économe est atteint quand la prévision de profil de vitesses réel et le deuxième profil de vitesses se croisent.
Le procédé d’assistance à la conduite économe en énergie est mis en œuvre par le système informatique. Dans un exemple, le système informatique est intégré au véhicule.
Dans un autre exemple, le système informatique est extérieur au véhicule. Le système informatique peut notamment être un terminal informatique mobile. Les paramètres de conduite fournis par le véhicule sont alors transmis au système informatique par exemple par une liaison filaire ou sans fil à un réseau interne du véhicule. La connexion filaire ou sans fil peut être notamment assurée grâce à une interface branchée à une prise diagnostique du véhicule.

Claims

Revendications
1. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule comprenant une pédale d’accélérateur, une pédale de frein, une chaîne de traction comprenant un moteur, une boite de vitesses et un organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses, la loi de décélération étant définie pour un état discret de la chaîne de traction, le procédé d’évaluation de la loi de décélération comprenant :
- une première étape (100) d’évaluation de paramètres de conduite comprenant :
- la mesure de la vitesse (v) du véhicule,
- l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé,
- l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure,
- la détection de la position de la pédale d’accélérateur,
- la détection de la position de la pédale de frein,
- l’évaluation de la pente (a) de la route sur laquelle roule le véhicule,
- l’évaluation de la masse (m) du véhicule,
- si la pédale d’ accélérateur est dans une position relâchée et si la pédale de frein est dans une position relâchée, une deuxième étape (200) comprenant l’enregistrement de la vitesse (v) du véhicule et de la pente (a) de la route,
- une troisième étape (300) de calcul d’un premier coefficient (f0’), d’un deuxième coefficient (fl’) et d’un troisième coefficient (f2’) de la loi de décélération représentant les forces F(v) s’appliquant au véhicule à l’exception des efforts gravitationnels appliqués au véhicule selon l’équation :
F(v)=f0’ + fl’ * v + f2’ * v2
le premier coefficient f0’, le deuxième coefficient fl’ et le troisième coefficient f2’ dépendant de la masse m et étant calculés à partir de l’enregistrement de la vitesse v et de la pente a par réduction polynomiale d’ordre deux selon l’équation :
d(v)/dt=f0’(m) + fl’(m) * v + f2’(m) * v2 + sin(a)
le procédé étant mis en œuvre par un système informatique.
2. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon la revendication précédente dans lequel l’état discret de la chaîne de traction est caractérisé par le rapport de la boite de vitesses engagé et/ou l’état de fermeture de l’organe de coupure entre le moteur et la boite de vitesses et/ou l’état d’activation d’une machine électrique d’entrainement du véhicule.
3. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes dans lequel la masse du véhicule est évaluée pour calculer les efforts gravitationnels appliqués au véhicule, l’évaluation de la masse étant réalisée : - soit en additionnant à la masse à vide du véhicule la masse d’ au moins un des éléments suivants :
- la masse des passagers en additionnant une masse prédéterminée d’un passager pour chacun des sièges pour lesquels un capteur de présence passager détecte la présence d’un passager,
- la masse de carburant calculée en multipliant le volume de carburant restant par la masse volumique du carburant,
- soit en additionnant la masse à vide du véhicule à une évaluation de la charge du véhicule calculée à partir d’une information d’assiette fournie par un capteur d’assiette.
4. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’évaluation de la pente est calculée à partir d’informations de géolocalisation comprenant une information d’ altitude.
5. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes dans lequel l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé est calculée en fonction du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur, des rapports de boite de vitesses engagés sont ainsi identifiés pour des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur.
6. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 3 dans lequel l’évaluation du rapport de la boite de vitesses engagé est fournie par le véhicule.
7. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon l’une des revendications 5 et 6 dans lequel l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure comprend le calcul d’une déviation du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur par rapport à un des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur, l’organe de coupure étant évalué fermé si la déviation du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur par rapport à un des rapports fixes entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur est nulle, et l’organe de coupure étant évalué ouvert sinon.
8. Procédé d’évaluation de la loi de décélération d’un véhicule selon l’une des revendications 5 et 6 dans lequel l’évaluation de l’état de fermeture de l’organe de coupure est fournie par le véhicule notamment par un capteur de position d’un système d’embrayage.
9. Procédé d’assistance à la conduite économe en énergie comprenant les étapes suivantes :
- une étape de détermination d’un parcours futur notamment la détermination d’un parcours futur par un système de navigation,
- une étape de récupération d’un premier profil de vitesses (1) futur correspondant au parcours futur,
- une étape de récupération d’un profil d’altitudes futur correspondant au parcours futur,
- une étape de détection d’un point du parcours futur où la vitesse est minimale (dO), - une étape d’estimation d’un état discret du véhicule avant le point du parcours futur où la vitesse est minimale (dO),
- une étape de sélection d’une loi de décélération évaluée avec un procédé selon l’une des revendications 1 à 8 pour l’état discret du véhicule,
- une étape de calcul d’un deuxième profil de vitesses (2) selon la loi de décélération pour le profil d’altitudes futur jusqu’au point du parcours futur où la vitesse est minimale (dO),
- une étape de calcul d’un lieu de début de décélération économe (d21) où le premier profil de vitesses et le deuxième profil de vitesses se croisent,
- une étape d’information d’un conducteur au moyen d’une interface sur le lieu de début de décélération économe (d21) pour l’encourager à cesser d’actionner la pédale d’accélérateur du véhicule pour avoir une conduite économe en énergie.
10. Procédé d’assistance à la conduite économe en énergie selon la revendication précédente comprenant, si le conducteur ne cesse pas d’actionner la pédale d’accélérateur du véhicule une fois arrivé au lieu de début de décélération économe (d21) :
- une étape de calcul d’une vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale si le conducteur cessait d’actionner la pédale d’accélérateur,
- une étape d’information supplémentaire du conducteur de la vitesse théorique d’arrivée au point du parcours futur où la vitesse est minimale,
l’étape de calcul de la vitesse théorique d’arrivée et l’étape d’information supplémentaire étant répétées avec une fréquence prédéterminée tant que le conducteur ne cesse pas d’actionner la pédale d’accélérateur.
11. Procédé d’assistance à la conduite économe en énergie selon l’une des revendications 9 et 10 dans lequel l’étape d’information du conducteur est réalisée entre 5 secondes avant l’arrivée au lieu de début de décélération économe (d21) et à l’arrivée au lieu de début de décélération économe (d21).
PCT/EP2020/068234 2019-06-28 2020-06-29 Procédé d'évaluation d'une loi de décélération et procédé d'assistance à la conduite WO2020260691A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP20734750.1A EP3990327A1 (fr) 2019-06-28 2020-06-29 Procédé d'évaluation d'une loi de décélération et procédé d'assistance à la conduite
US17/623,033 US20220289222A1 (en) 2019-06-28 2020-06-29 Method for evaluating a deceleration law, and assisted driving method

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1907163A FR3097830B1 (fr) 2019-06-28 2019-06-28 Procédé d’évaluation d’une loi de décélération et procédé d’assistance à la conduite
FRFR1907163 2019-06-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020260691A1 true WO2020260691A1 (fr) 2020-12-30

Family

ID=68343061

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/068234 WO2020260691A1 (fr) 2019-06-28 2020-06-29 Procédé d'évaluation d'une loi de décélération et procédé d'assistance à la conduite

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20220289222A1 (fr)
EP (1) EP3990327A1 (fr)
FR (1) FR3097830B1 (fr)
WO (1) WO2020260691A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20210149973A (ko) * 2020-06-02 2021-12-10 현대모비스 주식회사 차량의 군집 주행 제어 시스템 및 방법
FR3146858A1 (fr) * 2023-03-24 2024-09-27 Psa Automobiles Sa Contrôle très précis de la consigne de couple du gmp d’un véhicule terrestre pendant une phase de freinage

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011013022B3 (de) * 2011-03-04 2012-08-30 Audi Ag Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs
DE102011119008A1 (de) * 2011-11-11 2013-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, Steuereinrichtung und Fahrzeug
FR2988651A1 (fr) * 2012-03-29 2013-10-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de motorisation d'un vehicule comprenant au moins deux motorisations
US20170314679A1 (en) * 2014-11-26 2017-11-02 Tomtom Telematics B.V. Apparatus and method for providing optimal gear advice
FR3072634A1 (fr) * 2017-10-19 2019-04-26 Renault S.A.S Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8219296B1 (en) * 2011-03-30 2012-07-10 Nissin Kogyo Co., Ltd. Control device for controlling drive force that operates on vehicle
US10328814B2 (en) * 2016-04-05 2019-06-25 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods to determine electric vehicle range based on environmental factors
FR3088281B1 (fr) * 2018-11-08 2020-10-16 Continental Automotive France Procede de controle de la chaine de traction d'un vehicule automobile

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011013022B3 (de) * 2011-03-04 2012-08-30 Audi Ag Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs
DE102011119008A1 (de) * 2011-11-11 2013-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, Steuereinrichtung und Fahrzeug
FR2988651A1 (fr) * 2012-03-29 2013-10-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de motorisation d'un vehicule comprenant au moins deux motorisations
US20170314679A1 (en) * 2014-11-26 2017-11-02 Tomtom Telematics B.V. Apparatus and method for providing optimal gear advice
FR3072634A1 (fr) * 2017-10-19 2019-04-26 Renault S.A.S Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
FR3097830A1 (fr) 2021-01-01
EP3990327A1 (fr) 2022-05-04
US20220289222A1 (en) 2022-09-15
FR3097830B1 (fr) 2021-08-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1414666B1 (fr) Dispositif d'assistance au demarrage en cote pour vehicule automobile
JP2005536384A (ja) 自動車の走行速度の制限方法および装置
FR2863214A1 (fr) Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
EP3990327A1 (fr) Procédé d'évaluation d'une loi de décélération et procédé d'assistance à la conduite
EP3215394B1 (fr) Procédé de gestion de l'état de charge d'une batterie de traction d'un véhicule hybride
EP2830902B1 (fr) Procede de controle de motorisation d'un vehicule comprenant au moins deux motorisations
WO2013060971A1 (fr) Procede de repartition de couples entre des trains avant et arriere d'un vehicule hybride
EP1037765B1 (fr) Procede de freinage recuperatif d'un vehicule electrique
EP1791715B1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d'une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile avec frein active et dispositif correspondant
WO2013072601A1 (fr) Fonction de controle de la vitesse en pente d'un vehicule automobile
EP1431623B1 (fr) Récupération d'énergie lors d'un changement de rapport montant sur un véhicule hybride série
EP1846647B1 (fr) Procede de controle de l'inversion de la puissance dans un systeme comportant un convertisseur de couple et ensemble mecanique integrant ledit procede
WO2011020963A1 (fr) Procede et dispositif de distribution d'un couple moteur entre un train avant et un train arriere de vehicule automobile muni de quatre roues motrices
FR3022207A1 (fr) Procede d'indication de couple nul d'un vehicule automobile et dispositif associe
FR2995275A1 (fr) Procede d'apprentissage d'economie d'energie pour la conduite d'un vehicule electrique ou hybride
EP2231457B1 (fr) Dispositif et procede de pilotage d'une transmission automatisee d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile
FR2996618A1 (fr) Procede de controle de la capacite d’une courroie entrainant un moteur thermique par une machine electrique
FR2756521A1 (fr) Procede de regulation de la vitesse d'un vehicule electrique en descente
WO2024105320A1 (fr) Procede de prediction d'un demarrage moteur par detection d'une commande de retrogradage
WO2015082785A1 (fr) Procédé de contrôle de la vitesse en descente d'un véhicule automobile, ouvrant dans certaines conditions la chaîne de traction.
FR3074465A1 (fr) Procede d’optimisation de la consommation en energie d’un vehicule automobile roulant en pente, et vehicule mettant en œuvre un tel procede
FR3033459A1 (fr) Procede de regeneration electrique d'un vehicule automobile pour une phase de lacher de pied
EP4251465A1 (fr) Procede utilisant un compteur d'etat d'une batterie
WO2022112670A1 (fr) Procede utilisant une cartographie d'etat d'une batterie
WO2008078018A1 (fr) Procede de commande d'une transmission continument variable pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20734750

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2020734750

Country of ref document: EP