WO2020239337A1 - Fahrzeugreifen - Google Patents

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WO2020239337A1
WO2020239337A1 PCT/EP2020/061451 EP2020061451W WO2020239337A1 WO 2020239337 A1 WO2020239337 A1 WO 2020239337A1 EP 2020061451 W EP2020061451 W EP 2020061451W WO 2020239337 A1 WO2020239337 A1 WO 2020239337A1
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vehicle tire
sensor
vehicle
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vibration behavior
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PCT/EP2020/061451
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Martin Kurz
Charles Henry Boston
Joachim Busche
Matthias Strzelczyk
Baldo Sahlmüller
Christoph Bederna
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Continental Reifen Deutschland GmbH
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/243—Tread wear sensors, e.g. electronic sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/064—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle comprising tyre mounted deformation sensors, e.g. to determine road contact area

Definitions

  • the invention relates to a vehicle tire.
  • the invention was based on the object of providing a vehicle tire with which conventional vehicle tires can be improved.
  • a sensor for determining the natural frequencies of the vehicle tire is arranged on the vehicle tire
  • vibration behavior of the vehicle tire is analyzed with the sensor, with a change in the profile geometry and a change in the
  • Vehicle tire weight a change in the vibration behavior of the vehicle tire, with the sensor and via the change in the vibration behavior of the
  • Vehicle tire the tread depth is determined.
  • One advantage of the invention can be seen, in particular, in the fact that the new sensor can be used to determine the tread wear in the vehicle tire in a simple, automated and highly accurate manner.
  • a corresponding sensor can be on the inside of the tire as well as in
  • the senor detects and analyzes the radial vibrations in the radial direction of the vehicle tire.
  • the senor detects and analyzes the radial vibrations in the radial direction of the vehicle tire at a frequency of approx. 80 Hz,
  • the vehicle tire has a characteristic behavior that can be easily evaluated.
  • the profile depth is determined via the amount of the natural frequency, the amount of the natural frequency increasing with increasing profile wear by 1 to 3 Hz per millimeter, preferably by approx. 2 Hz per millimeter.
  • a threshold value for the profile depth can be set at which a warning is to be issued to the vehicle owner.
  • the senor analyzes the natural frequency of the vehicle tire at other frequencies of up to 400 Hz.
  • the senor analyzes the vibration behavior of the vehicle tire in the lateral direction, it being possible to verify the tread depth determined with the analyzed measurement data.
  • the corresponding measurement results can be used to calculate the estimated
  • the senor can also use the analyzed data on the vibration behavior of the vehicle tire to make statements about the wear pattern of the vehicle tire.
  • the evaluation of the tire's vibration behavior could show that the vehicle tire has irregular tread wear and should therefore be replaced early.
  • the senor comprises an acceleration sensor with which the vibration behavior of the vehicle tire is measured.
  • the vibration behavior of the vehicle tire can be examined in a simple manner with an acceleration sensor.
  • the sensor is integrated in a tire module,
  • the tire module is arranged on the inside of the tire and the measurement data is transmitted via a radio link to a central receiving unit in the vehicle. This simplifies the automated evaluation of the measurement data from the sensor.
  • the tread depth of the vehicle tire is automatically displayed in the dashboard of the vehicle.
  • Fig. 2 the vibration behavior of a vehicle tire at different tread depths.
  • Fig. 3 the correlation between the weight loss of a vehicle tire and the difference between the natural frequencies
  • FIG. 1 shows a tire section in a radial sectional view.
  • the vehicle tire 1 has a tire module 5 on its inside of the tire. A large number of sensors are integrated in this tire module.
  • the vibration behavior of the vehicle tire 1 at different frequencies is examined with one of the sensors.
  • the corresponding sensor can examine the vibration behavior of the vehicle tire both in the radial direction 2 and in the axial or lateral direction 3 of the vehicle tire.
  • the change takes place due to the geometric change in the tire, especially when rubber material is rubbed off in the tread area.
  • FIG. 2 shows the vibration behavior of a specific vehicle tire at different tread depths.
  • the curve 8 shows the vibration behavior of the vehicle tire with a profile depth of approximately 6.5 mm.
  • the last curve 9 shows that
  • Vibration behavior of the vehicle tire with a reduced tread depth Vibration behavior of the vehicle tire with a reduced tread depth.
  • the respective maximum of a curve shows the natural frequency of the vehicle tire.
  • the natural frequency 10 is in a range between 90 and 100 Hz.
  • the frequency in Hz is plotted on the X axis.
  • On the Y-axis is the
  • the measuring point is especially from the position of the tire module on the
  • the measurement curves are results, especially with the help of
  • FIG. 3 shows the effect that the weight loss of the vehicle tire has on the natural frequency of the vehicle tire.
  • the weight loss in kg is plotted on the X axis.
  • the difference in the natural frequency of the vehicle tire is plotted on the Y axis. From these diagrams it can be deduced that with a difference in the natural frequency of approx. 2 Hz, a corresponding decrease in weight of the vehicle tire has taken place.
  • the weight loss correlates with the reduction in the tread depth of a vehicle tire.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Um ein Fahrzeugreifen bereitzustellen, mit dem herkömmliche Fahrzeugreifen verbessert werden können, wird vorgeschlagen, dass am Fahrzeugreifen (1) ein Sensor zur Bestimmung von Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens (1) angeordnet ist, wobei mit dem Sensor das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) analysiert wird, wobei bei einer Änderung der Profilgeometrie und eine Änderung des Fahrzeugreifengewichts eine Änderung des Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) detektiert wird, wobei mit dem Sensor und über die Änderung des Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens die Profiltiefe ermittelt wird.

Description

Beschreibung
Fahrzeugreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen.
Es ist bekannt, bei Fahrzeugreifen eine Reifendrucküberwachung einzusetzen, um einen Druckverlust sicher zu detektieren.
Außerdem gibt es unterschiedliche Ansätze, die Profiltiefe eines Fahrzeugreifens mit einem Reifensensor zu ermitteln. Die meisten bisherigen Konzepte wurden jedoch nicht umgesetzt, da sie unterschiedliche Nachteile besitzen. Einer der Nachteile besteht insbesondere darin, dass es schwierig ist entsprechende Sensoren im Laufstreifen anzuordnen.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugreifen bereitzustellen, mit dem herkömmliche Fahrzeugreifen verbessert werden können.
Gelöst wird die Aufgabe durch den Oberbegriff und die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 dadurch, dass
am Fahrzeugreifen ein Sensor zur Bestimmung von Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens angeordnet ist,
wobei mit dem Sensor das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens analysiert wird, wobei bei einer Änderung der Profilgeometrie und eine Änderung des
Fahrzeugreifengewichts eine Änderung des Schwingungsverhaltens des Fahrzeugreifens, wobei mit dem Sensor und über die Änderung des Schwingungsverhaltens des
Fahrzeugreifens die Profiltiefe ermittelt wird. Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass mit dem neuen Sensor der Profilabrieb im Fahrzeugreifen auf einfache Weise, automatisiert und mit einer hohen Genauigkeit ermittelt werden kann.
Dadurch lässt sich die Profiltiefe des Fahrzeugreifens auf einfache Art bestimmen.
Erreicht die Profiltiefe einen bestimmten Mindestwert, kann automatisiert eine Warnung an den Fahrzeughalter ausgegeben werden. Die Anordnung eines Sensors, mit dem dass Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens ausgewertet werden kann, ist relativ einfach umzusetzen.
Ein entsprechender Sensor kann sowohl auf der Reifeninnenseite, als auch in
verschiedenen Reifenbauteilen integriert sein.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor die radialen Schwingungen in radialer Richtung des Fahrzeugreifens erfasst und analysiert.
Mit den radialen Schwingungen in radiale Richtung des Fahrzeugreifens lässt sich mit einer hohen Genauigkeit bestimmen, ob ein Profilabrieb des Laufstreifens erfolgt ist.
Mit entsprechenden Computer Simulationen lässt sich dieser Umstand insbesondere nachweisen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor die radialen Schwingungen in radialer Richtung des Fahrzeugreifens bei einer Frequenz von ca. 80 Hz erfasst und analysiert,
wobei bei dieser Frequenz die Profiltiefenabnahme mit einem sehr charakteristischen Verhalten einhergeht.
Bei einer Frequenz von ca. 80 Hz ergibt sich für den Fahrzeugreifen ein charakteristisches Verhalten, welches einfach ausgewertet werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Profiltiefe über den Betrag der Eigenfrequenz ermittelt wird, wobei sich der Betrag der Eigenfrequenz mit zunehmenden Profilabrieb um 1 bis 3 Hz pro Millimeter, vorzugsweise um ca. 2 Hz pro Millimeter, erhöht. Dadurch lässt sich insb. ein Schwellwert für die Profiltiefe festlegen, bei dem eine Warnung an den Fahrzeughalter erfolgen soll.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor die Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens bei anderen Frequenzen von bis zu 400 Hz analysiert.
Die Analyse der Eigenfrequenzen bzw. Reifenmoden bei diesen Frequenzen können dann auch gegebenenfalls auf einen unregelmäßigen Abrieb des Reifens hindeuten.
Beispielsweise ist denkbar, dass in der Reifenschulter des Fahrzeugreifens ein höherer Profilabrieb erfolgt ist, als in der Mitte des Laufstreifens.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens in lateraler Richtung analysiert, wobei mit den analysierten Messdaten die ermittelte Profiltiefe verifiziert werden kann. Die entsprechenden Messergebnisse können dazu genutzt werden, die geschätzte
Profiltiefe mit einer zweiten Messgröße genauer einzugrenzen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor mit den analysierten Daten zum Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifen ebenfalls Aussagen zum Abriebbild des Fahrzeugreifens treffen kann.
Beispielsweise könnte die Auswertung des Schwingungsverhaltens des Reifens ergeben, dass der Fahrzeugreifen einen unregelmäßigen Profilabrieb aufweist und deshalb vorzeitig ausgewechselt werden sollte.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor einen Beschleunigungssensor umfasst mit dem das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifen gemessen wird.
Mit einem Beschleunigungssensor kann auf einfache Weise das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens untersucht werden. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sensor in einem Reifenmodul integriert ist,
wobei das Reifenmodul auf der Reifeninnenseite angeordnet ist und die Messdaten über eine Funkverbindung zu einer zentralen Empfangseinheit im Fahrzeug übertragen werden. Dadurch wird die automatisierte Auswertung der Messdaten vom Sensor vereinfacht.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Armaturenbrett des Fahrzeuges die Profiltiefe des Fahrzeugreifens automatisiert angezeigt wird.
Dadurch wird der Fahrzeughalter bzw. der Fahrer des Fahrzeuges auf einfache Weise gewarnt, wenn eine Mindestprofiltiefe unterschritten wird.
Anhand eines Ausführungsbeispiels wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 : einen Reifenabschnitt in einer Radialschnittansicht
Fig. 2: das Schwingungsverhalten eines Fahrzeugreifens bei unterschiedlichen Profiltiefen Fig. 3: die Korrelation zwischen der Gewichtsabnahme eines Fahrzeugreifens und der Differenz zwischen den Eigenfrequenzen
Die Figur 1 zeigt einen Reifenabschnitt in einer Radialschnittansicht. Der Fahrzeugreifen 1 weist auf seiner Reifeninnenseite ein Reifenmodul 5 auf. In diesem Reifenmodul sind eine Vielzahl von Sensoren integriert.
Mit einem der Sensoren wird das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens 1 bei unterschiedlichen Frequenzen untersucht.
Der entsprechende Sensor kann das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens sowohl in radialer Richtung 2 als auch in axialer bzw. lateraler Richtung 3 des Fahrzeugreifens untersuchen.
Mit dem gemessenen und ausgewerteten Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens lässt sich eine Aussage treffen, über die noch verbleibende Profiltiefe 4 des Fahrzeugreifens. Die Änderung des Schwingungsverhaltens des Fahrzeugreifens wird insbesondere durch zwei Faktoren hervorgerufen.
Zum einen erfolgt die Änderung aufgrund der geometrischen Änderung des Reifens, wenn insbesondere Gummimaterial im Laufstreifenbereich abgerieben wird.
Außerdem erfolgt bei einem Laufstreifenabrieb eine Gewichtsänderung des Reifens, die ebenfalls zu einem geänderten Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens führen.
Die Figur 2 zeigt das Schwingungsverhalten eines bestimmten Fahrzeugreifens bei unterschiedlichen Profiltiefen.
Der Kurvenverlauf 8 zeigt das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens bei einer Profiltiefe von ca. 6,5 mm. Der letzte Kurvenverlauf 9 zeigt hingegen das
Schwingungsverhalten des gleichen Fahrzeugsreifens bei einer reduzierten Profiltiefe von ca. 1,3 mm.
Die zwischen den Kurven 8 und 9 liegenden Kurvenverläufe zeigen jeweils das
Schwingungsverhalten des Fahrzeugsreifens bei einer reduzierten Profiltiefe.
Das jeweilige Maximum eines Kurvenverlaufs zeigt die Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens an. Bei dem Kurvenverlauf 9 liegt die Eigenfrequenz 10 in einem Bereich zwischen 90 und 100 Hz.
Auf der X-Achse ist die Frequenz in Hz aufgetragen. Auf der Y-Achse ist die
Geschwindigkeit Z eines Messpunktes in radialer Richtung des Fahrzeugreifens aufgetragen. Der Messpunkt ist insb. von der Position des Reifenmoduls auf der
Reifeninnenseite abhängig.
Mit den dargestellten Messkurven ist der Zusammenhang zwischen dem
Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens und die verbleibende Profiltiefe ersichtlich.
Bei den Messkurven handelt es sich um Ergebnisse, die insb. mit Hilfe von
Computersimulationen gewonnen worden sind.
Die Figur 3 zeigt, welche Auswirkung die Gewichtsabnahme des Fahrzeugreifens auf die Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens hat.
Mit zunehmender Gewichtsabnahme des Fahrzeugreifens wird ebenfalls eine kleinere Eigenfrequenz ermittelt. Auf der X-Achse ist die Gewichtsabnahme in kg aufgetragen.
Auf der Y-Achse ist die Differenz der Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens aufgetragen. Aus diesen Diagrammen lässt sich herleiten, dass bei einer Differenz der Eigenfrequenz von ca. 2 Hz eine entsprechende Gewichtsabnahme des Fahrzeugreifens erfolgt ist.
Die Gewichtsabnahme korreliert mit der Reduzierung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens.
Bezugszeichenliste
I Fahrzeugreifen
2 Radiale Richtung des Fahrzeugreifens
3 Axiale Richtung des Fahrzeugreifens
4 Profiltiefe
5 Reifenmodul mit Sensor
6 Y-Achse: Geschwindigkeit in radialer Richtung
7 X-Achse: Frequenz in Hz
8 Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens bei einer Profiltiefe von 6,5 mm
9 Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens bei einer Profiltiefe von 1,3 mm
10 Eigenfrequenz bei Fahrzeugreifen mit einer Profiltiefe von 1,3 mm
I I Differenz der Eigenfrequenz bzw. der Resonanzfrequenz
12 Differenz bzw. Veränderung des Reifengewichts

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugreifen (1) mit einem Laufstreifen mit Profilblöcken, einer Karkasslage, einem Reifengürtel, einer Reifeninnenseite und Seitenwänden,
wobei im Fahrzeugreifen ein Reifensensor zur Messung einer Profiltiefe (4) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
am Fahrzeugreifen (1) ein Sensor zur Bestimmung von Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens (1) angeordnet ist,
wobei mit dem Sensor das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) analysiert wird,
wobei bei einer Änderung der Profilgeometrie und eine Änderung des
Fahrzeugreifengewichts eine Änderung des Schwingungsverhalten des
Fahrzeugreifens (1) detektiert wird,
wobei mit dem Sensor und über die Änderung des Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens die Profiltiefe ermittelt wird.
2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor die radialen Schwingungen in radialer Richtung (2) des Fahrzeugreifens (1) erfasst und analysiert.
3. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor die radialen Schwingungen in radialer Richtung (2) des Fahrzeugreifens (1) bei einer Frequenz von ca. 80 Hz erfasst und analysiert,
wobei bei dieser Frequenz die Profiltiefenabnahme mit einem sehr
charakteristischen Verhalten einhergeht.
4. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Profiltiefe (4) über den Betrag der Eigenfrequenz ermittelt wird, wobei sich der Betrag der Eigenfrequenz mit zunehmenden Profilabrieb um 1 bis 3 Hz pro Millimeter, vorzugsweise um ca. 2 Hz pro Millimeter, erhöht.
5. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor die Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens (1) bei anderen Frequenzen von bis zu 400 Hz analysiert.
6. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) in lateraler Richtung (3) analysiert, wobei mit den analysierten Messdaten die ermittelte Profiltiefe (4) verifiziert werden kann.
7. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor mit den analysierten Daten zum Schwingungsverhalten des
Fahrzeugreifen (1) ebenfalls Aussagen zum Abriebbild des Fahrzeugreifens treffen kann.
8. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor einen Beschleunigungssensor umfasst mit dem das
Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifen (1) gemessen wird.
9. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor in einem Reifenmodul (5) integriert ist,
wobei das Reifenmodul (1) auf der Reifeninnenseite angeordnet ist und die Messdaten über eine Funkverbindung zu einer zentralen Empfangseinheit im
Fahrzeug übertragen werden.
10. Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Armaturenbrett des Fahrzeuges die Profiltiefe (4) des Fahrzeugreifens automatisiert angezeigt wird.
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