DE102021205522A1

DE102021205522A1 - Verfahren zur Bestimmung einer Profiltiefe von einem Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE102021205522A1
Application number: DE102021205522.2A
Authority: DE
Inventors: Martin Kurz; Oliver Schürmann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2021-05-31
Filing date: 2021-05-31
Publication date: 2022-12-01

Abstract

Es wird eine Verfahren mit den folgenden Schritten vorgeschlagen:
a) Bestimmung einer ersten Eigenfrequenz (13) des Fahrzeugreifens (1) mit einem ersten Sensor (4),
wobei mit dem Sensor (4) das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) analysiert wird,
b) Bestimmung einer zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1) mit einem zweiten Sensor (17),
c) Detektieren einer Eigenfrequenzverschiebung (15) der ersten Eigenfrequenz (13) des Fahrzeugreifens (1) mit dem ersten Sensor (4),
wobei die Eigenfrequenzverschiebung (15) mit einer reduzierten Profiltiefe des Fahrzeugreifens (1) aufgrund von Reifenabrieb im Zusammenhang steht,
d) Ermitteln einer ersten Profiltiefe aus der Eigenfrequenzverschiebung (15) der ersten Eigenfrequenz (15) des Fahrzeugreifens (1),
e) Detektieren einer Eigenfrequenzverschiebung (16) der zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1) mit dem zweiten Sensor (17),
wobei die Eigenfrequenzverschiebung (16) mit der reduzierten Profiltiefe des Fahrzeugreifens aufgrund von Reifenabrieb im Zusammenhang steht,
f) Ermitteln einer zweiten Profiltiefe aus der Eigenfrequenzverschiebung (16) der zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1),
g) Berechnung einer gemittelten Profiltiefe aus der ermittelten ersten und zweiten Profiltiefe.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Profiltiefe von einem Fahrzeugreifen.
Es ist bekannt, bei Fahrzeugreifen eine Reifendrucküberwachung einzusetzen, um einen Druckverlust sicher zu detektieren.
Außerdem gibt es unterschiedliche Ansätze, die Profiltiefe eines Fahrzeugreifens mit einem Reifensensor zu ermitteln. Die meisten bisherigen Konzepte wurden jedoch nicht umgesetzt, da sie unterschiedliche Nachteile besitzen. Einer der Nachteile besteht insbesondere darin, dass es schwierig ist entsprechende Sensoren im Laufstreifen anzuordnen.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugreifen bereitzustellen, mit dem herkömmliche Fahrzeugreifen verbessert werden können.
Gelöst wird die Aufgabe durch den Oberbegriff und die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch1 dadurch, dass

a) Bestimmung einer ersten Eigenfrequenz (13) des Fahrzeugreifens (1) mit mindestens einem ersten Sensor (4), wobei mit dem Sensor (4) das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) analysiert wird,
b) Bestimmung einer zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1) mit mindestens einem zweiten Sensor (17),
c) Detektieren einer Eigenfrequenzverschiebung (15) der ersten Eigenfrequenz (13) des Fahrzeugreifens (1) mit dem ersten Sensor (4), wobei die Eigenfrequenzverschiebung (15) mit einer reduzierten Profiltiefe des Fahrzeugreifens (1) aufgrund von Reifenabrieb im Zusammenhang steht,
d) Ermitteln einer ersten Profiltiefe aus der Eigenfrequenzverschiebung (15) der ersten Eigenfrequenz (15) des Fahrzeugreifens (1),
e) Detektieren einer Eigenfrequenzverschiebung (16) der zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1) mit dem ersten und/oder zweiten Sensor (17), wobei die Eigenfrequenzverschiebung (16) mit der reduzierten Profiltiefe des Fahrzeugreifens aufgrund von Reifenabrieb im Zusammenhang steht,
f) Ermitteln einer zweiten Profiltiefe aus der Eigenfrequenzverschiebung (16) der zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1),
g) Berechnung einer gemittelten Profiltiefe aus der ermittelten ersten und zweiten Profiltiefe.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass mit dem Verfahren der Profilabrieb im Fahrzeugreifen auf einfache Weise, automatisiert und mit einer hohen Genauigkeit ermittelt werden kann.
Dadurch lässt sich die Profiltiefe des Fahrzeugreifens auf einfache Art bestimmen. Ein besonderes Merkmal des neuen Verfahrens ist, dass die Profiltiefe mit Hilfe von zwei unabhängig ermittelter Eigenfrequenzen ermittelt wird.
Anschließend werden beide ermittelten Profiltiefen unabhängig voneinander betrachtet und anschließend ein Mittelwert gebildet. Dabei können Wichtungsfaktoren für die Mittelung vorgegeben werden. Die Wichtung kann fahrzeugspezifisch, reifenspezifisch oder nach äußeren Bedingungen wie Fahrzustand, Fahrbahn, Temperatur, Radlast, Fülldruck erfolgen. Sie kann einmalig festgelegt werden oder dynamisch angepaßt werden. Die Wichtungsfaktoren können zwischen 0% und 100% liegen. Z.B. kann die erste Eigenfrequenz bei hohen Fahrgeschwindigkeiten mit 70% Gewichtung in die Mittelung eingehen und die zweite Eigenfrequenz nur mit 30%. Ebenso kann eine Mittelung mit 100% zu 0% erfolgen, um so jeweils die kleinste aller ermittelten Profiltiefen als Ergebnis auszugeben.
Auf diese Weise wird die Genauigkeit bei der Bestimmung der verbleibenden Profiltiefe wesentlich verbessert.
Erreicht die so ermittelte Profiltiefe einen bestimmten Mindestwert, kann automatisiert eine Warnung an den Fahrzeughalter ausgegeben werden. Die Anordnung von Sensoren, mit dem dass Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens ausgewertet werden kann, ist relativ einfach umzusetzen.
Ein entsprechender Sensor kann sowohl auf der Reifeninnenseite als auch in verschiedenen Reifenbauteilen integriert sein.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Sensor (4) und/oder der zweite Sensor die vertikalen Schwingungen des Fahrzeugreifens (1) im Frequenzbereich zwischen 80 und 120 Hz erfasst und analysiert,
wobei bei der Datenanalyse die erste Eigenfrequenz (13) ermittelt wird.
Mit der entsprechenden Schwingungsanalyse lässt sich mit einer hohen Genauigkeit bestimmen, ob ein Profilabrieb des Laufstreifens erfolgt ist. Bei einer Frequenz von ca. 80 bis 120 Hz ergibt sich für den Fahrzeugreifen außerdem ein charakteristisches Verhalten, welches einfach ausgewertet werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Sensor (4) und/oder der zweite Sensor (17) die horizontalen Schwingungen in Fahrtrichtung (6) des Fahrzeugreifens (1) im Frequenzbereich zwischen 30 und 50 Hz erfasst und analysiert,
wobei bei der Datenanalyse die zweite Eigenfrequenz (14) ermittelt wird.
In diesem Frequenzbereich ermittelte zweite Eigenfrequenz ist besonders charakteristisch für Fahrzeugreifen und aus der Schwingungsanalyse relativ einfach erkennbar.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und /oder zweite Sensor an oder in dem Fahrzeugreifen (1), der Fahrzeugfelge (2), der Radnabe (3) oder einem anderen beliebigen Achsbauteil inklusive der Feder-Dämpfer-Elemente und Bremsenbauteilen angeordnet ist. Sensoren können auf einfache Weise an der Fahrzeugfelge oder Radnabe des Fahrzeugrades montiert werden. Außerdem liefert der Sensor an der Fahrzeugfelge Messsignale, die mit einer Schwingungsanalyse einfach untersucht werden können.
Ein am Fahrzeugreifen angeordneter Sensor hat den Vorteil, dass Schwingungen in vertikaler Richtung mit einer hohen Genauigkeit erfasst werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und /oder zweite Sensor ein Beschleunigungsaufnehmer, Kraftsensor, Wegsensor, Geschwindigkeitssensor oder Drehzahlsensor ist.
Um die Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens bestimmen zu können, sind diese Sensoren besonders gut geeignet. Mit diesen Sensoren ist es möglich, eine Amplitude gegenüber einer vorgegebenen Frequenz zu ermitteln.
Bei dem ersten und zweiten Sensor kann es sich um einen unterschiedlichen Typ oder einen gleichen Typ handeln. Beide Sensoren können dieselbe oder unterschiedliche Messrichtungen haben.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass mit dem ersten und /oder zweiten Sensor die Amplitude (9) der ersten und/oder zweiten Eigenfrequenz (13,14) bestimmt wird,
wobei die Veränderung der Amplitudenwerte zur Bestimmung der Profiltiefe heran gezogen werden.
Dadurch kann die Genauigkeit zur Ermittlung der noch verbleibenden Profiltiefe wesentlich verbessert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kalibrierung eines neuen Fahrzeugreifens selbstlernend erfolgt, wobei die erste und zweite Eigenfrequenz (13,14) des neuen Fahrzeugreifens am Fahrzeug ermittelt und als Referenzwert verwendet wird.
Bei einem neuen Fahrzeugreifen müssen als erstes die charakteristischen Eigenfrequenzen des Fahrzeugsreifens ermittelt werden. Diese Eigenfrequenzen können direkt nach dem ersten Einsatz der Fahrzeugreifen auf einer Fahrbahn ermittelt und auf einem Datenspeicher abgelegt werden.
Die ermittelten Eigenfrequenzen dienen als Anfangswerte, mit denen die später ermittelten Eigenfrequenzen bei einem abgefahrenen Fahrzeugreifen verglichen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Eigenfrequenzen die Störgrößen wie ein variierender Reifendruck und/ oder eine variierende Reifentemperatur und/oder eine variierende Radlast berücksichtigt werden.
Ein variierender Reifendruck und eine variierende Reifentemperatur und eine variierende Radlast haben einen Einfluss auf die gemessenen Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens.
Diese Störgrößen werden mit separaten Sensoren am Fahrzeugreifen erfasst. Bei der Bestimmung der Profiltiefe werden die Störgrößen berücksichtigt.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Profiltiefe über die Veränderung der Eigenfrequenzen ermittelt wird,
wobei sich der Wert der Eigenfrequenz mit zunehmenden Profilabrieb um 1 bis 3 Hz pro Millimeter, vorzugsweise um ca. 2 Hz pro Millimeter, erhöht.
Dadurch lässt sich insb. ein Schwellwert für die Profiltiefe festlegen, bei dem eine Warnung an den Fahrer, Fahrzeughalter und/oder an Systeme im Fahrzeug erfolgen soll.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und/ oder zweite Sensor weitere Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens in einem Frequenzbereich von bis zu 400 Hz analysiert.
Die Analyse der Eigenfrequenzen bei diesen Frequenzen können dann auch gegebenenfalls auf einen unregelmäßigen Abrieb des Reifens hindeuten.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und/ oder zweite Sensor in einem Reifenmodul integriert ist, wobei das Reifenmodul auf der Reifeninnenseite angeordnet ist und die Messdaten über eine Funkverbindung zu einer zentralen Empfangseinheit im Fahrzeug übertragen werden.
Dadurch wird die automatisierte Auswertung der Messdaten vom Sensor vereinfacht.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Profiltiefe des Fahrzeugreifens im Armaturenbrett des Fahrzeuges automatisiert angezeigt wird,
und/oder die Messdaten und/oder die Profiltiefe an externe mobile und/oder stationäre Speicher- und/oder Auswerteeinheiten automatisiert übertragen werden; und/oder die Messdaten und/oder die Profiltiefe von externen mobilen und/oder stationären Speicher- und/oder Auswerteeinheiten abgefragt werden. Dadurch wird der Fahrzeughalter bzw. der Fahrer des Fahrzeuges auf einfache Weise gewarnt, wenn eine Mindestprofiltiefe unterschritten wird.
Die Übertragung kann auch unter Nutzung üblicher Übertragungsmöglichkeiten wie LAN, WLAN oder Bluetooth erfolgen. Die Daten können im Fahrzeug angezeigt und/oder gespeichert werden. Außerdem können sie im Reifen, und /oder der Felge gespeichert werden, in eine Datenbank hochgeladen werden, für Monitoring-Zwecke und statistische Auswertungen verwendet werden und/oder es kann eine Warnung bei Erreichen einer bestimmten Profiltiefe (z.B. Mindestprofiltiefe) ausgegeben werden.
Zum Beispiel kann die Datenübertragung beim Tankstopp, in der heimatlichen Garage, beim Fuhrparkbetreiber und/oder beim Fahrzeug-Service erfolgen.
Die Auswerte-Einheit kann zusammen mit dem Sensor in dem Modul verbaut sein. Die Datenverarbeitung erfolgt dann bereits im Sensor oder in der Nähe des Sensors.
Es können also sowohl die Rohdaten (z.B. als Zeitsignal) und/oder die teilweise Auswertung (z.B. FFT-Spektren) oder die komplette Auswertung (Profiltiefe) übertragen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kalibrierung eines neuen Fahrzeugreifens mittels bereitgestelltem Kennfeld erfolgt,
welches vor Verwendung des neuen Fahrzeugreifens ermittelt wurde und dann als Referenzwert verwendet wird.
Bevorzugt enthält das Kennfeld die Abhängigkeit der Profiltiefe von der Eigenfrequenz und deren Amplitude sowie weitere Daten wie Temperatur- und Fülldruck-Korrekturen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das System (insbesondere die Sensoren und die Auswertung) in bereits bestehende Bauteile (z.B. Reifendrucksensoren) integriert ist und die bereits vorhandene elektrische Infrastruktur (Stromversorgung, Datenaufarbeitung und Speicherung, Datenübertragung und Anzeige) gemeinsam mit diesen nutzt.
Anhand eines Ausführungsbeispiels wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigt:

1: einen Fahrzeugreifen im unverformten Zustand
2: einen Fahrzeugreifen, der in Fahrrichtung schwingt
3: ein Fahrzeugreifen, der in vertikaler Richtung schwingt
4: ein Schwingungssignal von einem neuen und einem abgefahrenen Fahrzeugreifen

Die 1 zeigt einen Fahrzeugreifen 1 in einer schematischen Ansicht. Der Fahrzeugreifen 1 ist auf einer Fahrzeugfelge 2 montiert, die wiederum an einer Radnabe 3 angeordnet ist. Der erste Sensor zur Ermittlung von Schwingungssignalen ist beispielsweise an der Fahrzeugfelge 2 angeordnet. Der zweite Sensor 17 zur Messung von Schwingungssignalen kann hingegen, wie in der Figur dargestellt, an der Reifeninnenseite oder der Radnabe 3 angeordnet sein. Es ist ebenfalls denkbar, dass der erste und zweite Sensor in dem Sensor 4 integriert sind. Die einzelnen Sensoren sind so ausgewählt, dass sie zumindestens die Schwingungen in Fahrtrichtung und in vertikaler Richtung optimal erfassen können.
Die 2 zeigt schematisch die auftretenden Schwingungen des Fahrzeugreifen 5 in Fahrtrichtung 6, wenn der Fahrzeugreifen beispielsweise auf einer Fahrbahn abrollt.
Die 3 zeigt schematisch den Fahrzeugreifen 7, wie er in vertikaler Richtung schwingt. Bei dieser Schwingungsform wird normalerweise die Eigenfrequenz in einem Frequenzspektrum zwischen 80 und 120 Hz ermittelt.
Mit einem der Sensoren, z.B. mit dem Sensor 4 oder 17; wird das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens 1 bei unterschiedlichen Frequenzen untersucht.
Der entsprechende Sensor kann das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens in unterschiedliche Richtungen des Fahrzeugreifens untersuchen.
Mit dem gemessenen und ausgewerteten Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens lässt sich eine Aussage treffen, über die noch verbleibende Profiltiefe des Fahrzeugreifens. Die Änderung des Schwingungsverhaltens des Fahrzeugreifens wird insbesondere durch zwei Faktoren hervorgerufen.
Zum einen erfolgt die Änderung aufgrund der geometrischen Änderung des Reifens, wenn insbesondere Gummimaterial im Laufstreifenbereich abgerieben wird.
Außerdem erfolgt bei einem Laufstreifenabrieb eine Gewichtsänderung des Reifens, die ebenfalls zu einem geänderten Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens führen.
Die 4 zeigt das Schwingungsverhalten eines bestimmten Fahrzeugreifens bei unterschiedlichen Profiltiefen.
Auf der X-Achse ist die Frequenz in Hz aufgetragen. Auf der Y-Achse ist ein beliebiger Amplitudenwert, z.B. die Beschleunigung eines Messpunktes bei der jeweiligen Frequenz aufgetragen. Mit den dargestellten Messkurven ist der Zusammenhang zwischen dem Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens und die verbleibende Profiltiefe ersichtlich.
Die Messkurve 11 zeigt das Schwingungssignal eines neuen Fahrzeugreifens. Die Messkurve 12 zeigt hingegen die Messkurve des abgefahrenen Fahrzeugreifens mit reduzierter Profiltiefe.
Das Maximum 13 der Messkurve 11 zeigt die erste Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens bei dem neuen Fahrzeugreifen. Diese erste Eigenfrequenz liegt bei dem neuen Reifen in einem Frequenzspektrum zwischen 80 und 120 Hz, beispielsweise liegt sie bei ca. 80 Hz. Nachdem der Fahrzeugreifen abgefahren ist und eine geringere Profiltiefe aufweist, ergibt sich eine Eigenfrequenzverschiebung 15 der ersten Eigenfrequenz. Bei diesem Beispiel könnte die Eigenfrequenz bei dem abgefahrenen Reifen beispielsweise bei 85 Hz liegen. Über die Eigenfrequenzverschiebung 15 lässt sich damit eine verbleibende Profiltiefe ermitteln. Aus der Figur ist ebenfalls ersichtlich, dass sich ebenfalls der Amplitudenwert der ersten Eigenfrequenz beim abgefahrenen Fahrzeugreifen vergrößert. Diese Veränderung des Amplitudenwertes kann ebenfalls zur Bestimmung der Restprofiltiefe herangezogen werden.
Mit dem Schwingungssignal 11 bei dem neuen Reifen kann ebenfalls die zweite Eigenfrequenz 14 im Frequenzsektrum zwischen 30 und 60 Hz ermittelt werden.
Die zweite Eigenfrequenz ist insbesondere von den Schwingungen des Fahrzeugreifens in Fahrrichtung abhängig. Bei dem Fahrzeugreifen in der 4 liegt die gemessene Eigenfrequenz des neuen Fahrzeugreifens bei ca. 30 Hz. Mit der Eigenfrequenzverschiebung 16 beim abgefahrenen Reifen lässt sich eine zweite noch verbleibende Profiltiefe ermitteln. Dieser zweite Profiltiefenwert wird mit dem ersten Profiltiefenwert verglichen, der sich aus der Frequenzverschiebung 15 bei 80 bis 120 Hz ergibt. Die so ermittelten Profiltiefen können einzeln oder miteinander verrechnet weiterverarbeitet werden. Z.B. kann durch die Mittelung mit den beiden unabhängig ermittelten Profiltiefen die tatsächlich verbleibende Profiltiefe mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugreifen
2: Fahrzeugfelge
3: Radnabe
4: Sensor an der Fahrzeugfelge (z.B. Erster Sensor)
5: Fahrzeugreifen, der in Fahrtrichtung schwingt
6: Fahrtrichtung
7: Fahrzeugreifen, der in vertikaler Richtung schwingt
8: Vertikale Richtung
9: Y-Achse: durch Sensor gemessene Amplitude
10: X-Achse: Frequenz in Hz
11: Schwingungssignal bei einem neuen Fahrzeugreifens mit einer vorgegebenen Profiltiefe
12: Schwingungssignal bei einem abgefahrenen Fahrzeugreifens mit einer reduzierten Profiltiefe
13: Erste Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens bei einem Neureifen
14: Zweite Eigenfrequenz des Fahrzeugreifens bei einem Neureifen
15: Eigenfrequenzverschiebung der ersten Eigenfrequenz
16: Eigenfrequenzverschiebung der zweiten Eigenfrequenz
17: Sensor am Fahrzeugreifen (z.B. Zweiter Sensor)

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Profiltiefe von einem Fahrzeugreifen (1) mit den folgenden Schritten: a) Bestimmung einer ersten und/oder zweiten Eigenfrequenz (13) des Fahrzeugreifens (1) mit mindestens einem ersten Sensor (4), wobei mit dem Sensor (4) das Schwingungsverhalten des Fahrzeugreifens (1) analysiert wird, b) Bestimmung einer ersten und/oder zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1) mit mindestens einem zweiten Sensor (17), c) Detektieren einer Eigenfrequenzverschiebung (15) der ersten Eigenfrequenz (13) des Fahrzeugreifens (1) mit dem ersten und/oder zweiten Sensor (4), wobei die Eigenfrequenzverschiebung (15) mit einer reduzierten Profiltiefe des Fahrzeugreifens (1) aufgrund von Reifenabrieb im Zusammenhang steht, d) Ermitteln einer ersten Profiltiefe aus der Eigenfrequenzverschiebung (15) der ersten Eigenfrequenz (15) des Fahrzeugreifens (1), e) Detektieren einer Eigenfrequenzverschiebung (16) der zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1) mit dem ersten und/oder zweiten Sensor (17), wobei die Eigenfrequenzverschiebung (16) mit der reduzierten Profiltiefe des Fahrzeugreifens aufgrund von Reifenabrieb im Zusammenhang steht, f) Ermitteln einer zweiten Profiltiefe aus der Eigenfrequenzverschiebung (16) der zweiten Eigenfrequenz (14) des Fahrzeugreifens (1), g) Berechnung einer gemittelten Profiltiefe aus der ermittelten ersten und zweiten Profiltiefe.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (4) und/oder der zweite Sensor die vertikalen Schwingungen des Fahrzeugreifens (1) im Frequenzbereich zwischen 80 und 120 Hz erfasst und analysiert, wobei bei der Datenanalyse die erste Eigenfrequenz (13) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (4) und/oder der zweite Sensor (17) die horizontalen Schwingungen in Fahrtrichtung (6) des Fahrzeugreifens (1) im Frequenzbereich zwischen 30 und 50 Hz erfasst und analysiert, wobei bei der Datenanalyse die zweite Eigenfrequenz (14) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und /oder zweite Sensor an oder in dem Fahrzeugreifen (1), der Fahrzeugfelge (2), der Radnabe (3) oder einem anderen beliebigen Achsbauteil inklusive der Feder-Dämpfer-Elemente und Bremsenbauteilen angeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und /oder zweite Sensor ein Beschleunigungsaufnehmer, Kraftsensor, Wegsensor, Geschwindigkeitssensor oder Drehzahlsensor ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten und /oder zweiten Sensor die Amplitude (9) der ersten und/oder zweiten Eigenfrequenz (13,14) bestimmt wird, wobei die Veränderung der Amplitudenwerte zur Bestimmung der Profiltiefe heran gezogen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierung eines neuen Fahrzeugreifens selbstlernend erfolgt, wobei die erste und zweite Eigenfrequenz (13,14) des neuen Fahrzeugreifens am Fahrzeug ermittelt und als Referenzwert verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Eigenfrequenzen (13, 14) die Störgrößen wie ein variierender Reifendruck, Radlast und/ oder eine variierende Reifentemperatur berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Profiltiefe über die Veränderung der Eigenfrequenzen (13,14) ermittelt wird, wobei sich der Wert der Eigenfrequenz (13,14) mit zunehmenden Profilabrieb um 1 bis 3 Hz pro Millimeter, vorzugsweise um ca. 2 Hz pro Millimeter, erhöht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/ oder zweite Sensor weitere Eigenfrequenzen des Fahrzeugreifens (1) in einem Frequenzbereich von bis zu 400 Hz analysiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (17) in einem Reifenmodul integriert ist, wobei das Reifenmodul (1) auf der Reifeninnenseite angeordnet ist und die Messdaten über eine Funkverbindung zu einer zentralen Empfangseinheit im Fahrzeug übertragen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Profiltiefe des Fahrzeugreifens (1) im Armaturenbrett des Fahrzeuges automatisiert angezeigt wird, und/oder die Messdaten und/oder die Profiltiefe an externe mobile und/oder stationäre Speicher- und/oder Auswerteeinheiten automatisiert übertragen werden; und/oder die Messdaten und/oder die Profiltiefe von externen mobilen und/oder stationären Speicher- und/oder Auswerteeinheiten abgefragt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich der Ergebnisse von 2, 3 oder 4 Rädern als weitere Plausibilitätsprüfung erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder der zweite Sensor (17) die Schwingungen in radialer und/oder tangentialer und/oder lateraler Richtung (6) des Fahrzeugreifens (1) erfasst und analysiert, wobei bei der Datenanalyse die erste und/oder zweite und/oder weitere Eigenfrequenzen ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierung eines neuen Fahrzeugreifens mittels bereitgestelltem Kennfeld erfolgt, welches vor Verwendung des neuen Fahrzeugreifens ermittelt wurde und dann als Referenzwert verwendet wird.