WO2020187605A1 - Hybridantriebsystem - Google Patents

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WO2020187605A1
WO2020187605A1 PCT/EP2020/055988 EP2020055988W WO2020187605A1 WO 2020187605 A1 WO2020187605 A1 WO 2020187605A1 EP 2020055988 W EP2020055988 W EP 2020055988W WO 2020187605 A1 WO2020187605 A1 WO 2020187605A1
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carrier
bearing
hub
input shaft
converter
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PCT/EP2020/055988
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Thomas Lechthaler
Jan Velthaus
Lukas Rube
Bernhard Ziegler
Bernd Koppitz
Kai Heukelbach
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Daimler AG
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive system according to the preamble of patent claim 1.
  • the generic DE 10 2005 053 887 A1 already discloses a hybrid drive system with an electric machine and a dry separating clutch, a Rotorträ ger of the electric machine is mounted radially directly against a housing.
  • the generic US 2012/0 080 248 A1 shows a hybrid drive system which, moreover, has a mounting of such a rotor arm opposite an input shaft of the hybrid drive system. Furthermore, an inner disk carrier of the separating clutch is connected to the input shaft in a rotationally fixed manner and an outer disk carrier of the separating clutch is connected to the rotor carrier in a rotationally fixed manner.
  • the object of the present invention is to improve a hybrid drive system of the type mentioned in the introduction in such a way that service life and reliability are increased.
  • hybrid drive system for a motor vehicle, which has a housing and an input shaft which is provided to introduce torques that can be provided by an internal combustion engine into the hybrid drive system, and which is mounted rotatably about an axis of rotation. Furthermore, the hybrid drive system has an output shaft arranged coaxially to the input shaft, an electrical machine which has a stator and a rotor, and a rotor carrier on, wherein the rotor arm is rotationally connected to the rotor and comprises a carrier hub, a carrier wall and a carrier cylinder.
  • Hybrid drive system on a disconnect clutch which in turn has a first
  • a first bearing is arranged between the carrier hub and the housing.
  • Input shaft is arranged, the support wall and the support cylinder are designed as a one-piece sheet metal part.
  • the separating clutch can either be designed as a dry separating clutch, for example as a dry multi-disk clutch, or also as a wet separating clutch, for example as a wet multi-disk clutch.
  • first inner disc carrier is connected to the input shaft in a rotationally fixed manner and the first outer disc carrier is connected to the rotor carrier in a rotationally fixed manner.
  • a third bearing is provided, and a torque converter is provided which has a pump wheel, a converter cover non-rotatably connected to the pump wheel, and a converter hub non-rotatably connected to the converter cover, the third bearing being arranged between the input shaft and the converter hub and designed for this purpose is to mount the converter hub rotatably with respect to the input shaft.
  • the first bearing and the second bearing are designed at least as radial bearings.
  • the first bearing and the second bearing are advantageously designed as fixed bearings that are both radially and axially.
  • the first bearing and the second bearing are particularly advantageously designed as deep groove ball bearings.
  • the first bearing and the second bearing are particularly advantageously designed as sealed bearings that are lubricated for life.
  • a rotationally fixed connection between two rotatably mounted elements is to be understood as meaning that the two elements are arranged coaxially to one another and are connected to one another in such a way that they rotate at the same angular speed.
  • the rotor arm is non-rotatably connected to a converter cover and also to a pump wheel of a torque converter, with a second inner plate carrier of a second disk set of a torque converter lockup clutch also being non-rotatably connected to the rotor arm.
  • a first disk set of the separating clutch, a first actuating piston of the separating clutch, the second disk set and the pump wheel are arranged one after the other as viewed in an axial direction in the order given.
  • a possibly dry area of the separating clutch can be kept separate from a wet area of the torque converter, although an actuation space of the separating clutch is still adjacent to the wet area and can advantageously be supplied with a hydraulic fluid.
  • the single figure shows a hybrid drive system 10, which has a housing 12 and an input shaft 14, which is provided to introduce torques that can be provided by an internal combustion engine into the hybrid drive system 10, and which is rotatably mounted about an axis of rotation 16.
  • a direction oriented parallel to the axis of rotation 16 is referred to below as an axial direction 62, and a direction arranged perpendicular to the axis of rotation 16 is referred to as a radial direction 64.
  • the hybrid drive system 10 also has an output shaft 18 which is arranged coaxially to the input shaft 14 and which is suitable as an input shaft for a downstream transmission, as well as an electric machine 20 and a separating clutch 34, which in turn has a first disk set 35 with a first inner disk carrier 36 and a first Has outer disk carrier 38.
  • the separating clutch 34 can be designed as a dry separating clutch, which means that no cooling and / or lubricating fluid is provided for the disk pack.
  • the separating clutch 34 can, however, also be designed as a wet separating clutch, which means that a cooling and / or lubricating fluid is provided for the disk pack.
  • the electrical machine 20 has a stator 22 and a rotor 24 as well as a rotor carrier 26, the rotor carrier 26 being connected to the rotor 24 in a rotationally fixed manner.
  • the rotor arm has a carrier hub 28, a carrier wall 30 and a
  • Carrier cylinder 32 The rotor arm 26 is rotatably mounted by means of the carrier hub 28, and the rotor arm 26 is supported radially with respect to its mounting by means of the carrier wall 30 and the carrier cylinder 32.
  • the carrier cylinder 32 has in
  • the carrier wall 30 essentially has the shape of a plate and is also arranged coaxially to the axis of rotation 16.
  • a first bearing 40 is arranged between the carrier hub 28 and the housing 12.
  • the first bearing 40 is advantageously arranged directly between the carrier hub 28 and the housing 12 and is designed to support the carrier hub 28 rotatably with respect to the housing 12.
  • a second bearing 42 is provided, which is arranged directly between the carrier hub 28 and the input shaft 14 and which is designed to support the carrier hub 28 rotatably relative to the input shaft 14.
  • the support wall 30 and the support cylinder 32 are designed as a one-piece sheet metal part.
  • the first bearing 40 and the second bearing 42 are advantageously designed as sealed fixed bearings that are lubricated for life.
  • the one-piece sheet metal part means that the carrier wall 30 and the carrier cylinder 32 are not joined, but are made from a single sheet metal part, for example by means of a drawing manufacturing process.
  • the rotor carrier 26 is particularly advantageously connected in a rotationally fixed manner to the outer disk carrier 38 of the separating clutch 34.
  • the outer disc carrier 38 is particularly advantageously surrounded radially by the rotor 24, with the outer disc carrier 38 and Ro tor 24 being arranged axially at least partially, advantageously predominantly, overlapping.
  • the design according to the invention can efficiently prevent dirt and / or cooling fluid from getting from an area of the first disk pack 35 to an area of the rotor 24, the stator 22, power electronics and connections of the electrical machine 20.
  • This dirt or this fluid would have to pass from an area located radially inside the rotor arm 26 to an area located radially outside the rotor arm 26, which is achieved on the one hand by the one-piece design of the support wall 30 and support cylinder 32 and on the other hand by the first bearing 40 and the second Bearing 42 is prevented. Due to their arrangement alone, the first bearing 40 and the second bearing 42 seal the area located radially outside of the rotor carrier 26 against the area located radially inside the rotor carrier 26.
  • the carrier hub 28 and the carrier wall 30 are advantageously welded to one another, which contributes to a further separation of the two areas.
  • the first bearing 40 and the second bearing 42 are particularly advantageously designed as sealed bearings that are lubricated for life.
  • the first bearing 40 and the second bearing 42 are advantageous as a fixed bearing, that is to say as a radial and axial bearing, leads out.
  • the first bearing 40 is arranged radially surrounding and axially overlapping to the second bearing 42, the first bearing 40 in turn being arranged radially surrounding the carrier hub 28, and the carrier hub 28 being arranged radially surrounding the second bearing 42.
  • a third bearing 44 is advantageously provided.
  • the third bearing 44 is designed at least as a radial bearing.
  • the third bearing 44 is advantageously designed as a floating bearing which is supported radially.
  • the third bearing 44 is advantageously designed as a radially bearing deep groove ball bearing, which is net angeord axially displaceable on the input shaft 14.
  • the third bearing 44 is arranged coaxially to the input shaft 14 or coaxially to the axis of rotation 16.
  • the first bearing 40 and the second bearing 42 are also arranged coaxially to the axis of rotation 16.
  • a particularly advantageous hybrid drive system 10 is shown with a torque converter 46, the torque converter 46 having a pump wheel 48, a converter cover 50 non-rotatably connected to the pump wheel 48 and a converter hub 52 non-rotatably connected to the converter cover 50, the third bearing 44 directly between the input shaft 14 and the converter hub 52 is arranged on and is designed to support the converter hub 52 relative to the input shaft 14 in a rotationally fixed manner.
  • the converter hub 52 is advantageously connected in a rotationally fixed manner to a second inner disk carrier of a second disk set 58 of a converter lockup clutch 56.
  • An outer disk carrier of the second disk pack 58 is connected to a torsion damper 60 in a rotationally fixed manner.
  • connection point 54 of a rotationally fixed connection of a first inner disk carrier 36 to the input shaft 14 is advantageously arranged axially between the second bearing 42 and the third bearing 44.
  • a first actuating piston 53 of the separating clutch 34 which is mounted on the converter hub 52, is advantageously arranged in such a way that the first bearing 40, the support wall 30, the third bearing 44 and the first actuating piston 53 in the axial direction 62 in the are arranged one after the other.
  • Daimler AG A first actuating piston 53 of the separating clutch 34, which is mounted on the converter hub 52, is advantageously arranged in such a way that the first bearing 40, the support wall 30, the third bearing 44 and the first actuating piston 53 in the axial direction 62 in the are arranged one after the other.

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Abstract

Es wird ein Hybridantriebsystem (10) für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen - mit einem Gehäuse (12), - mit einer Eingangswelle (14), die dazu vorgesehen ist, Drehmomente, die von einem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden können, in das Hybridantriebsystem (10) einzuleiten, und welche um eine Drehachse (16) drehbar gelagert ist, - mit einer koaxial zu der Eingangswelle (14) angeordneten Abtriebswelle (18), - mit einer elektrischen Maschine (20), die einen Stator (22) und einen Rotor (24) aufweist, - mit einem Rotorträger (26), der drehfest mit dem Rotor (24) verbunden ist, wobei der Rotorträger (26) eine Trägernabe (28), eine Trägerwand (30) und einen Trägerzylinder (32) aufweist, - mit einer Trennkupplung (34), welche einen ersten Innenlamellenträger (36) und einen ersten Außenlamellenträger (38) aufweist, wobei zwischen der Trägernabe (28) und dem Gehäuse (12) ein erstes Lager (40) angeordnet ist, das dazu ausgebildet ist, die Trägernabe (28) drehbar gegenüber dem Gehäuse (12) zu lagern, wobei ein zweites Lager (42) vorgesehen ist, das zwischen der Trägernabe (28) und der Eingangswelle (14) angeordnet ist und das dazu ausgebildet ist, die Trägernabe (28) gegenüber der Eingangswelle (14) drehbar zu lagern, wobei die Trägerwand (30) und der Trägerzylinder (32) als ein einteiliges Blechteil ausgeführt sind, wobei der erste Innenlamellenträger (36) drehfest mit der Eingangswelle (14) verbunden ist und der erste Außenlamellenträger (38) drehfest mit dem Rotorträger (26) verbunden ist, - mit einem dritten Lager (44) und einem Drehmomentwandler (46), welcher ein Pumpenrad (48), einen drehfest mit dem Pumpenrad (48) verbundenen Wandlerdeckel (50) und eine drehfest mit dem Wandlerdeckel (50) verbundene Wandlernabe (52) aufweist, wobei das dritte Lager (44) zwischen der Eingangswelle (14) und der Wandlernabe (52) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Wandlernabe (52) drehbar gegenüber der Eingangswelle (14) zu lagern.

Description

Hybridantriebsystem
Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebsystem gemäß dem Oberbegriff von Patentan spruch 1.
Die gattungsgemäße DE 10 2005 053 887 A1 offenbart bereits ein Hybridantriebsystem mit einer elektrischen Maschine und einer trockenen Trennkupplung, wobei ein Rotorträ ger der elektrischen Maschine radial unmittelbar gegen ein Gehäuse gelagert ist.
Die gattungsgemäße US 2012 / 0 080 248 A1 zeigt ein Hybridantriebsystem, das dar über hinaus eine Lagerung eines derartigen Rotorträgers gegenüber einer Eingangswel le des Hybridantriebsystems aufweist. Dabei sind ferner ein Innenlamellenträger der Trennkupplung drehfest mit der Eingangswelle verbunden und ein Außerlamellenträger der Trennkupplung drehfest mit dem Rotorträger verbunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hybridantriebsystem der eingangs ge nannten Art derart zu verbessern, dass Lebensdauer und Zuverlässigkeit erhöht werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Hybridantriebsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Er findung sind den Unteransprüchen, sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung zu entnehmen.
Es wird ausgegangen von einem Hybridantriebsystem für ein Kraftfahrzeug, welches ein Gehäuse und eine Eingangswelle aufweist, die dazu vorgesehen ist, Drehmomente, die von einem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden können, in das Hybridantriebsystem einzuleiten, und welche um eine Drehachse drehbar gelagert ist. Ferner weist das Hybridantriebsystem eine koaxial zu der Eingangswelle angeordnete Abtriebswelle, eine elektrische Maschine, die einen Stator und einen Rotor aufweist und einen Rotorträger auf, wobei der Rotorträger drehtest mit dem Rotor verbunden ist und eine Trägernabe, eine Trägerwand und einen Trägerzylinder umfasst. Schließlich weist das
Hybridantriebsystem eine Trennkupplung auf, welche ihrerseits einen ersten
Innenlamellenträger und einen ersten Außenlamellenträger aufweist.
Dabei ist zwischen der Trägernabe und dem Gehäuse ein erstes Lager angeordnet.
Ferner ist ein zweites Lager vorgesehen, das zwischen der Trägernabe und der
Eingangswelle angeordnet ist, wobei die Trägerwand und der Trägerzylinder als ein einteiliges Blechteil ausgeführt sind.
Die Trennkupplung kann dabei entweder als eine trockene Trennkupplung, zum Beispiel als eine trockene Lamellenkupplung, oder auch als eine nasse Trennkupplung, zum Beispiel als eine nasse Lamellenkupplung, ausgeführt sein.
Ferner wird davon ausgegangen, dass der erste Innenlamellenträger drehfest mit der Eingangswelle verbunden ist und der erste Außenlamellenträger drehfest mit dem Rotorträger verbunden ist.
Erfindungsgemäß ist ein drittes Lager vorgesehen, und es ist ein Drehmomentwandler vorgesehen, welcher ein Pumpenrad, einen drehfest mit dem Pumpenrad verbundenen Wandlerdeckel und eine drehfest mit dem Wandlerdeckel verbundene Wandlernabe aufweist, wobei das dritte Lager zwischen der Eingangswelle und der Wandlernabe angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Wandlernabe drehbar gegenüber der Eingangswelle zu lagern.
Das erste Lager und das zweite Lager sind dabei zumindest als Radiallager ausgeführt. Vorteilhaft sind das erste Lager und das zweite Lager als Festlager ausgeführt, die sowohl radial als auch axial lagern. Besonders vorteilhaft sind das erste Lager und das zweite Lager als Rillenkugellager ausgeführt. Besonders vorteilhaft sind das erste Lager und das zweite Lager als lebensdauergeschmierte gedichtete Lager ausgeführt.
Es hat sich herausgestellt, dass sich durch die Kombination aus einem einteilig ausgeführten Gesamtbauteil aus Trägerwand und Trägerzylinder mit der speziellen Anordnung des ersten Lagers und des zweiten Lagers ein Übergang von Schmutz, nämlich im Falle der Verwendung der oben genannten trockenen Trennkupplung, oder ein Übergang von Fluid, nämlich im Falle der Verwendung der oben genannten nassen Trennkupplung, ausgehend von der Trennkupplung hin zu dem Rotor, dem Stator, einer Leistungselektronik und einer Kontaktierung der elektrischen Maschine deutlich reduzieren lässt. Unabhängig von der Art der verwendeten Trennkupplung bietet das erfindungsgemäße Konzept somit immer Vorteile: im einen Fall wird ein weitgehend schmutzfreier Raum um den Rotor gewährleistet, im anderen Fall wird ein trockener Raum um den Rotor gewährleistet, wodurch sich Fluidförder- bzw. Planschverluste vermeiden lassen.
Unter einer drehfesten Verbindung zwischen zwei drehbar gelagerten Elementen ist zu verstehen, dass die beiden Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen.
Vorteilhaft ist dabei der Rotorträger mit einem Wandlerdeckel und auch mit einem Pum penrad eines Drehmomentwandlers jeweils drehfest verbunden, wobei ein zweiter Innen lamellenträger eines zweiten Lamellenpaketes einer Wandlerüberbrückungskupplung ebenfalls drehfest mit dem Rotorträger verbunden ist. Vorteilhaft sind dabei ein erstes Lamellenpaket der Trennkupplung, ein erster Betätigungskolben der Trennkupplung, das zweite Lamellenpaket und das Pumpenrad in einer axialen Richtung gesehen in der an gegebenen Reihenfolge nacheinander angeordnet.
Auf diese Weise kann ein gegebenenfalls trockener Bereich der Trennkupplung von ei nem Nassbereich des Drehmomentwandlers getrennt gehalten werden, wobei dennoch ein Betätigungsraum der Trennkupplung noch an den Nassbereich angrenzt und vorteil haft mit einem Hydraulikfluid beaufschlagt werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen An sprüchen dargelegt bzw. ergeben sich aus der Zeichnung.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung beispielhaft be schrieben.
Die einzige Figur zeigt dabei ein Hybridantriebsystem 10, welches ein Gehäuse 12 und eine Eingangswelle 14 aufweist, die dazu vorgesehen ist, Drehmomente, die von einem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden können, in das Hybridantriebsystem 10 einzuleiten, und welche um eine Drehachse 16 drehbar gelagert ist.
Ein parallel zu der Drehachse 16 ausgerichtete Richtung wird im Folgenden als eine axiale Richtung 62 bezeichnet, eine senkrecht zu der Drehachse 16 angeordnete Richtung als eine radiale Richtung 64. Das Hybridantriebsystem 10 weist ferner eine koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordneten Abtriebswelle 18, welche als Eingangswelle für ein nachgeschaltetes Getriebe geeignet ist, sowie eine elektrische Maschine 20 und eine Trennkupplung 34 auf, welche ihrerseits ein erstes Lamellenpaket 35 mit einem ersten Innenlamellenträger 36 und einem ersten Außenlamellenträger 38 aufweist.
Die Trennkupplung 34 kann als trockene Trennkupplung ausgeführt sein, wobei gemeint ist, dass kein Kühl- und/oder Schmierfluid für das Lamellenpaket vorgesehen ist. Die Trennkupplung 34 kann aber auch als eine nasse Trennkupplung ausgeführt sein, wobei gemeint ist, dass ein Kühl und/oder Schmierfluid für das Lamellenpaket vorgesehen ist.
Die elektrische Maschine 20 weist einen Stator 22 und einen Rotor 24 sowie einen Rotorträger 26 auf, wobei der Rotorträger 26 drehfest mit dem Rotor 24 verbunden ist. Der Rotorträger weist dabei Trägernabe 28, eine Trägerwand 30 und einen
Trägerzylinder 32 auf. Mittels der Trägernabe 28 ist der Rotorträger 26 drehbar gelagert, mittels der Trägerwand 30 und des Trägerzylinders 32 ist der Rotorträger 26 radial gegenüber seiner Lagerung abgestützt. Der Trägerzylinder 32 weist dabei im
Wesentlichen eine Zylinderform auf und ist koaxial zu der Drehachse 16 angeordnet. Die Trägerwand 30 weist dabei im Wesentlichen die Form eines Tellers auf und ist ebenfalls koaxial zu der Drehachse 16 angeordnet.
Zwischen der Trägernabe 28 und dem Gehäuse 12 ist dabei ein erstes Lager 40 angeordnet ist. Das erste Lager 40 ist vorteilhaft unmittelbar zwischen der Trägernabe 28 und dem Gehäuse 12 angeordnet und ist dazu ausgebildet, die Trägernabe 28 drehbar gegenüber dem Gehäuse 12 zu lagern.
Erfindungsgemäß ist ein zweites Lager 42 vorgesehen, das unmittelbar zwischen der Trägernabe 28 und der Eingangswelle 14 angeordnet ist und das dazu ausgebildet ist, die Trägernabe 28 drehbar gegenüber der Eingangswelle 14 zu lagern. Wobei, weiterhin erfindungsgemäß, die Trägerwand 30 und der Trägerzylinder 32 als ein einteiliges Blech teil ausgeführt sind.
Das erste Lager 40 und das zweite Lager 42 sind vorteilhaft als gedichtete, lebensdau ergeschmierte Festlager ausgeführt. Mit dem einteiligen Blechteil ist gemeint, dass die Trägerwand 30 und der Trägerzylinder 32 nicht gefügt sondern aus einem einzigen Blechteil zum Beispiel mittels eines ziehen den Herstellungsprozesses hergestellt sind.
Mit der Gesamtheit der oben beschriebenen Merkmale lässt sich eine gute Kapselung des ersten Lamellenpaketes der Trennkupplung 34 erzielen.
Besonders vorteilhaft ist dabei der Rotorträger 26 drehfest mit dem Außenlamellenträger 38 der T rennkupplung 34 drehfest verbunden. Besonders vorteilhaft ist der Außenlamel lenträger 38 radial von dem Rotor 24 umgeben, wobei Außenlamellenträger 38 und Ro tor 24 axial zumindest teilweise, vorteilhaft überwiegend, überlappend angeordnet sind.
Mit dem erfindungsgemäßen Design kann effizient verhindert werden, dass Schmutz und/oder Kühlfluid aus einem Bereich des ersten Lamellenpaketes 35 zu einem Bereich des Rotors 24, des Stators 22, einer Leistungselektronik und Anschlüssen der elektri schen Maschine 20 gelangt. Dieser Schmutz beziehungsweise dieses Fluid müsste von einer radial innerhalb des Rotorträgers 26 gelegenen Bereich zu einem radial außerhalb des Rotorträgers 26 gelegenen Bereich gelangen, was zum einen durch die einteilige Ausführung von Trägerwand 30 und Trägerzylinder 32 und zum anderen durch das erste Lager 40 und das zweite Lager 42 verhindert wird. Das erste Lager 40 und das zweite Lager 42 dichten schon alleine aufgrund ihrer Anordnung den radial außerhalb des Ro torträgers 26 gelegenen Bereich gegen den radial innerhalb des Rotorträgers 26 gelege nen Bereich ab.
Vorteilhaft sind dabei die Trägernabe 28 und die Trägerwand 30 miteinander ver schweißt, was zu einer weiteren Trennung der beiden Bereiche beiträgt.
Besonders vorteilhaft sind das erste Lager 40 und das zweite Lager 42 als gedichtete und lebensdauergeschmierte Lager ausgeführt. Vorteilhaft sind das erste Lager 40 und das zweite Lager 42 als Festlager, das heißt als radial und axial lagernde Lager, ausge führt.
Vorteilhaft ist das erste Lager 40 radial umgebend und axial überlappend zu dem zwei ten Lager 42 angeordnet, wobei das erste Lager 40 seinerseits radial umgebend zu der Trägernabe 28 angeordnet ist, und die Trägernabe 28 radial umgebend zu dem zweiten Lager 42 angeordnet ist. Um eine weitere Abschirmung des radial innerhalb des Rotorträgers 26 gelegenen Be reiches zu erzielen, ist vorteilhaft ein drittes Lager 44 vorgesehen. Das dritte Lager 44 ist zumindest als Radiallager ausgeführt. Vorteilhaft ist das dritte Lager 44 als Loslager ausgeführt, welches radial lagert. Vorteilhaft ist das dritte Lager 44 als radial lagerndes Rillenkugellager ausgeführt, das auf der Eingangswelle 14 axial verschiebbar angeord net ist.
Das dritte Lager 44 ist koaxial zu der Eingangswelle 14 beziehungsweise koaxial zu der Drehachse 16 angeordnet. Auch das erste Lager 40 und das zweite Lager 42 sind koa xial zu der Drehachse 16 angeordnet.
Im Ausführungsbeispiel ist ein besonders vorteilhaftes Hybridantriebsystem 10 mit einem Drehmomentwandler 46 dargestellt, wobei der Drehmomentwandler 46 ein Pumpenrad 48, einen drehfest mit dem Pumpenrad 48 verbundenen Wandlerdeckel 50 und eine drehfest mit dem Wandlerdeckel 50 verbundene Wandlernabe 52 aufweist, wobei das dritte Lager 44 unmittelbar zwischen der Einangswelle 14 und der Wandlernabe 52 an geordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Wandlernabe 52 gegenüber der Eingangswelle 14 drehfest zu lagern.
Die Wandlernabe 52 ist vorteilhaft drehfest mit einem zweiten Innenlamellenträger eines zweiten Lamellenpaketes 58 einer Wandlerüberbrückungskupplung 56 verbunden. Ein Außenlamellenträger des zweiten Lamellenpaketes 58 ist mit einem Torsionsdämpfer 60 drehfest verbunden.
Dabei ist vorteilhaft eine Verbindungsstelle 54 einer drehfesten Verbindung eines ersten Innenlamellenträgers 36 mit der Eingangswelle 14 axial zwischen dem zweiten Lager 42 und dem dritten Lager 44 angeordnet.
Die oben genannte Kapselung des radial innerhalb des Rotorträgers 26 gelegenen Be reiches lässt sich aufgrund einer im Ausführungsbeispiel genannten Anordnung von Bauteilen besonders effizient realisieren. Ein erster Betätigungskolben 53 der Trenn kupplung 34, welcher an der Wandlernabe 52 gelagert ist, ist dabei vorteilhaft derart an geordnet, dass das erste Lager 40, die Trägerwand 30, das dritte Lager 44 und der erste Betätigungskolben 53 in der axialen Richtung 62 in der angegebenen Reihenfolge nach einander angeordnet sind. Daimler AG
Bezugszeichenliste
10 Hybridantriebsystem
12 Gehäuse
14 Eingangswelle
16 Drehachse
18 Abtriebswelle
20 Elektrische Maschine
22 Stator
24 Rotor
26 Rotorträger
28 Trägernabe
30 Trägerwand
32 Trägerzylinder
34 Trennkupplung
35 Erstes Lamellenpaket
36 Erster Innenlamellenträger
38 Erster Außenlamellenträger
40 Erstes Lager
42 Zweites Lager
44 Drittes Lager
46 Drehmomentwandler
48 Pumpenrad
50 Wandlerdeckel
52 Wandlernabe
53 Erster Betätigungskolben
54 Verbindungsstelle
56 Wandlerüberbrückungskupplung
58 Zweites Lamellenpaket
60 Torsionsdämpfer
62 Axiale Richtung
64 Radiale Richtung

Claims

Daimler AG Patentansprüche
1. Hybridantriebsystem (10) für ein Kraftfahrzeug
- mit einem Gehäuse (12),
- mit einer Eingangswelle (14), die dazu vorgesehen ist, Drehmomente, die von einem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden können, in das
Hybridantriebsystem (10) einzuleiten, und welche um eine Drehachse (16) drehbar gelagert ist,
- mit einer koaxial zu der Eingangswelle (14) angeordneten Abtriebswelle (18),
- mit einer elektrischen Maschine (20), die einen Stator (22) und einen Rotor (24) aufweist,
- mit einem Rotorträger (26), der drehfest mit dem Rotor (24) verbunden ist, wobei der Rotorträger (26) eine Trägernabe (28), eine Trägerwand (30) und einen Trägerzylinder (32) aufweist,
- mit einer Trennkupplung (34), welche einen ersten Innenlamellenträger (36) und einen ersten Außenlamellenträger (38) aufweist,
wobei zwischen der Trägernabe (28) und dem Gehäuse (12) ein erstes Lager (40) angeordnet ist, das dazu ausgebildet ist, die Trägernabe (28) drehbar gegenüber dem Gehäuse (12) zu lagern,
wobei ein zweites Lager (42) vorgesehen ist, das zwischen der Trägernabe (28) und der Eingangswelle (14) angeordnet ist und das dazu ausgebildet ist, die Trägernabe (28) gegenüber der Eingangswelle (14) drehbar zu lagern, wobei die Trägerwand (30) und der Trägerzylinder (32) als ein einteiliges Blechteil ausgeführt sind,
wobei der erste Innenlamellenträger (36) drehfest mit der Eingangswelle (14) verbunden ist und der erste Außenlamellenträger (38) drehfest mit dem
Rotorträger (26) verbunden ist,
gekennzeichnet durch
ein drittes Lager (44) und einen Drehmomentwandler (46), welcher ein
Pumpenrad (48), einen drehfest mit dem Pumpenrad (48) verbundenen
Wandlerdeckel (50) und eine drehfest mit dem Wandlerdeckel (50) verbundene Wandlernabe (52) aufweist, wobei das dritte Lager (44) zwischen der Eingangswelle (14) und der
Wandlernabe (52) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Wandlernabe (52) drehbar gegenüber der Eingangswelle (14) zu lagern.
2. Hybridantriebsystem nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Lager (40) radial umgebend und axial überlappend zu dem zweiten Lager (42) angeordnet ist.
3. Hybridantriebsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Lager (40) radial umgebend zu der Trägernabe (28) angeordnet ist.
4. Hybridantriebsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Trägernabe (28) radial umgebend zu dem zweiten Lager (42) angeordnet ist.
5. Hybridantriebsystem nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Verbindungsstelle (54) einer drehfesten Verbindung des ersten
Innenlamellenträgers (36) mit der Eingangswelle (14) axial zwischen dem zweiten Lager (42) und dem dritten Lager (44) angeordnet ist.
6. Hybridantriebsystem nach Anspruch 1 ,
gekennzeichnet durch
einen ersten Betätigungskolben (53) der Trennkupplung (34), welcher an der Wandlernabe (52) gelagert ist, wobei das erste Lager (40), die Trägerwand (30), das dritte Lager (44) und der Betätigungskolben (53) in einer axialen Richtung (62) in der angegebenen Reihenfolge nacheinander angeordnet sind.
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