WO2020152146A1 - Gurtaufrollersystem und verfahren zum sperren eines gurtaufrollers - Google Patents

Gurtaufrollersystem und verfahren zum sperren eines gurtaufrollers Download PDF

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WO2020152146A1
WO2020152146A1 PCT/EP2020/051378 EP2020051378W WO2020152146A1 WO 2020152146 A1 WO2020152146 A1 WO 2020152146A1 EP 2020051378 W EP2020051378 W EP 2020051378W WO 2020152146 A1 WO2020152146 A1 WO 2020152146A1
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belt retractor
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vehicle
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PCT/EP2020/051378
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Karl Birk
Boris Siebeck
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ZF Automotive Germany GmbH
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TRW Automotive GmbH
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
    • B60R22/343—Belt retractors, e.g. reels with electrically actuated locking means

Definitions

  • the invention relates to a belt retractor system and a method for locking a belt retractor.
  • Conventional belt retractors have a vehicle-sensitive inertia-actuated locking device that responds when vehicle acceleration, in particular a positive or negative acceleration along the longitudinal or transverse direction of the vehicle, exceeds a predetermined threshold value.
  • vehicle acceleration in particular a positive or negative acceleration along the longitudinal or transverse direction of the vehicle
  • an inertial body is displaced, which e.g. leads to a pawl or a shifting of the belt reel to block the belt reel.
  • the belt extension remains locked until the belt reel is released by the locking device.
  • This type of locking of the belt retractor is inherent in the fact that the belt webbing is only blocked when a dangerous situation occurs, that is to say only when acceleration occurs that is above a defined threshold value.
  • the object of the invention is to increase the safety of a vehicle occupant by making the locking of the belt retractor more flexible.
  • the belt retractor system comprises a belt retractor, a locking device, which is designed such that it can reversibly lock a belt webbing extension from the belt retractor when activated, and one Control unit that is designed so that it can activate and deactivate the locking device.
  • at least one data acquisition device is provided which is designed in such a way that it acquires or receives data which indicate a future dangerous situation and which communicates with a control unit.
  • the control unit is designed in such a way that, depending on the data received from the at least one data acquisition device, it can activate the locking device before the dangerous situation occurs.
  • the control unit is designed in such a way that, depending on the data received from the at least one data acquisition device, it can cause the blocking device to be deactivated if a non-existence or non-occurrence of the dangerous situation is detected.
  • the locking of the belt retractor is therefore no longer exclusively dependent on an actually occurring vehicle acceleration which is above a threshold value.
  • the belt retractor is blocked on the basis of a precalculated danger situation in the control unit designed as an electronic unit.
  • the belt retractor can thus be actively blocked before a dangerous situation actually occurs, which increases the safety of the vehicle occupant.
  • the belt webbing is locked in a belt retractor system according to the invention when predetermined threshold values are exceeded, even in the event that the control unit has not calculated a possible dangerous situation in advance, in particular if vehicle acceleration and / or vehicle inclination exceeds a legal and / or approval-specific threshold value.
  • the locking of the belt retractor is always equated with the locking of the webbing extension.
  • a dangerous situation is defined, for example, by excessive vehicle acceleration above a predetermined threshold. Both negative and positive vehicle accelerations along the vehicle longitudinal direction and / or the vehicle transverse direction can be taken into account.
  • the threshold value can correspond to the value at which a conventional (mechanical) locking device of a belt retractor would respond, but could also deviate therefrom (in compliance with and compliance with legal or approval-specific Threshold values) can be selected. It is conceivable to specify different threshold values for different directions of acceleration.
  • the threshold values for the locking of the belt retractor by the control device which are determined from the data of the at least one data acquisition device, fall below the threshold values of the conventional (mechanical) locking device. It can also be provided that, even if there is a combination of certain data and / or threshold values, which are transmitted to the control device by one or more data acquisition devices and which indicate a possible dangerous situation, the belt retractor is blocked by the control device.
  • the belt retractor can be blocked, for example, about 0.1 s to 3 s before the calculated occurrence of the dangerous situation.
  • the future dangerous situation can be assessed and the time at which it occurs can be calculated using suitable algorithms, which are stored in the control unit, for example.
  • the locking device is preferably additionally designed such that it locks the webbing extension without influence from the control unit when a vehicle acceleration or a webbing extension speed each exceed a predetermined threshold value.
  • part of the locking device is implemented by a conventionally known, in particular mechanical, locking device.
  • the predefined threshold value used here is optionally identical to the predefined threshold value for recognizing a dangerous situation.
  • the control unit and the locking device of the belt retractor system according to the invention can replace a mechanical inertia sensor and the belt webbing retraction thus when threshold values, in particular legal and / or approval-specific threshold values of vehicle acceleration and / or vehicle inclination, are exceeded by the locking device is locked via the control device.
  • threshold values in particular legal and / or approval-specific threshold values of vehicle acceleration and / or vehicle inclination
  • Such a belt retractor system is designed in such a way that it locks the webbing extension when the control unit does not influence it Belt extension speed exceeds a predetermined threshold.
  • the data acquisition device can comprise at least one sensor. In this way, current data about the vehicle and its immediate surroundings can be recorded.
  • the senor can be designed such that it detects a current vehicle speed, a current vehicle acceleration, a current vehicle inclination, a current steering angle, a current yaw angle, a current yaw rate, current weather conditions and / or current road conditions.
  • it can be used to detect whether the road is wet, icy or flooded, whether there is gusty cross winds or whether the vehicle is in the fog.
  • the sensor can also include a camera, but also a radar device and / or a lidar device.
  • a radar device and / or a lidar device.
  • any suitable sensor already provided in other vehicle systems can also be used as the sensor and connected to the control unit of the belt retractor system.
  • speed, acceleration, rain, light, humidity and temperature sensors from other systems can also be used to draw conclusions about a current driving situation and any impending dangerous situations.
  • the data acquisition device is preferably designed such that it receives data from a vehicle dynamics control (ESP), a navigation system, a traffic information system and / or a vehicle-to-vehicle communication system.
  • ESP vehicle dynamics control
  • map-based information can be taken into account, which, for example, allows conclusions to be drawn about bends in front of the vehicle, gradients or hidden crests.
  • This information is particularly useful in connection with data about the current traffic situation in the course of the route, for example an end of a traffic jam, another obstacle, but also a suddenly braking vehicle, possibly in an area that is not visible to the driver. It would also be conceivable to use the vehicle-to-vehicle communication to route the route To record weather influences such as black ice or aquaplaning areas and to include them in the assessment of the possible dangerous situation.
  • ADAS IS Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications
  • the belt retractor system can be provided with any number of different data acquisition devices at the discretion of the person skilled in the art.
  • All data recorded or received by the data acquisition devices can be used alone or combined in a suitable manner to enable prediction of dangerous situations.
  • control unit should be designed in such a way that after the end of the dangerous situation, in particular when the actual vehicle acceleration falls below the predetermined threshold value again, the belt retractor is unlocked again. Even if the predicted dangerous situation does not occur, the block should of course be lifted again.
  • a user interface is preferably also provided, which is connected to the control unit and which is designed such that it can transmit a signal for deactivating the locking device, so that the user can unlock the belt retractor by pressing a button or using a voice command.
  • the possibility of such a deactivation of the locking device is only released by the control device if it is determined by the control device that legal or approval-relevant threshold values which must lead to the belt retractor being locked are not exceeded. Deactivation by the user can therefore only take place if these fall below the legal or approval-relevant threshold values.
  • control unit permits deactivation if the belt webbing is completely wound on the belt retractor and an inclination of the vehicle greater than 27 ° is determined, which leads to vehicle-sensitive locking by a mechanical sensor, such as for example, a ball sensor.
  • a mechanical sensor such as for example, a ball sensor.
  • the above-mentioned object is also achieved with a method for locking a belt retractor, which is connected to a locking device.
  • This method can be carried out in particular in a belt retractor system as described above. The following steps are carried out:
  • the belt webbing pull-out Since the belt webbing pull-out is blocked before the dangerous situation actually occurs, the belt webbing pull-out can be prevented even before the actual vehicle acceleration assumes an excessive value that is above a threshold value.
  • the data supplied by the data acquisition device (s) can be evaluated in particular with regard to the probability of a dangerous situation occurring. If, for example, the probability lies above a predetermined value, the belt retraction of the belt retractor is blocked and the blocking device is activated.
  • the data recorded by the at least one data acquisition device can include, for example, data on a current vehicle speed, a current vehicle acceleration, a current steering angle, a current road condition, current weather conditions, current traffic conditions and / or a current route .
  • the route can be determined, for example, from data that come from a camera, a radar system, a lidar system, from map-based information from a navigation system, from a traffic information system and / or from a vehicle-to-vehicle communication system.
  • An anticipated, predicted hazard situation can be determined either from individual data or from a combination of several data, as the following examples show.
  • An anticipated high lateral acceleration of the vehicle can be inferred from current speed values and from map data, which are located in front of the vehicle on the route. In this consideration, for example, a slope in front of the vehicle can also be included.
  • a dangerous situation can also be expected if, for example, fog is detected in front of the vehicle on a curved or straight route.
  • a dangerous situation also exists if it is detected that a vehicle in front is braking suddenly (strongly).
  • the at least one data recording device preferably also records data that indicate an existing end of the dangerous situation, the blocking of the belt webbing being released and the blocking device being deactivated when the dangerous situation is determined to have ended.
  • a block that occurred on the basis of data supplied by the data acquisition device can, however, also be lifted by a user himself if necessary.
  • the user should only be able to release the lock if a positive or negative vehicle acceleration and / or a change in position of the vehicle is below the legal and / or approval-specific threshold values for locking the belt retractor.
  • a belt retractor system 10 includes one or more belt retractors 12 in a vehicle.
  • the belt retractor 12 has a belt reel (not shown) on which a belt strap of a seat belt is received, which can be pulled out by the user and is wound up again by the belt retractor 12.
  • the belt reel can be reversibly blocked by a locking device 14. When the locking device 14 is activated, the belt reel is blocked in such a way that it is no longer possible to pull out the belt strap. This is also referred to below as locking the belt retractor 12.
  • the locking device 14 is designed such that it can be activated by an electronic control unit 16.
  • a suitable actuator for example an electromagnet or an electric motor, is also provided, which can in particular cause a pawl or the belt reel to move in order to block the belt reel.
  • the locking device 14 can have a conventional, known mechanical inertia-based locking system that responds when a vehicle acceleration and / or a vehicle inclination exceeds a predetermined, in particular legal and / or approval-specific, threshold value.
  • the control unit 16 is, for example, a separate electronics unit, but can also be implemented by one or more electronics units of other systems installed in the vehicle.
  • the locking device 14 locks the belt retractor 12. If the control unit 16 is deactivated again, the locking device 14 releases the belt retractor 12 (more precisely its belt spool) again.
  • the control unit 16 is connected to one or more data acquisition devices 18a, 18b which transmit the data to the
  • Deliver control unit 16 which indicate a future dangerous situation.
  • the type and number of the respective data acquisition devices 18a, 18b can be chosen freely by the person skilled in the art.
  • the control unit 16 determines whether a dangerous situation is imminent, in particular whether a vehicle acceleration is to be expected that is above a predetermined threshold value.
  • the threshold value can be identical to a threshold value at which the mechanical part of the locking device 14 triggers, but can also be selected differently.
  • some of the data acquisition devices 18a, 18b are designed such that they acquire data directly themselves.
  • various sensors (indicated here by the data acquisition device 18a), which in particular detect a vehicle speed, a vehicle acceleration, a steering angle, a yaw angle, a yaw rate or also weather conditions, road conditions or the like.
  • Sensors in the form of a camera, a radar or lidar system can also be used.
  • Sensors of a vehicle dynamics system can also be included. Of course, it is possible and often also advantageous to use several different sensors.
  • the data acquisition devices 18a, 18b also comprise a navigation system which provides map-based information, a vehicle-to-vehicle communication system which receives data from vehicles in front, in particular their position and speed, and a traffic information system which provides data on the current situation Traffic situation on the planned route in front of the vehicle delivers. This is indicated in the figure by the data acquisition device 18b.
  • control unit 16 based on the data supplied by the data acquisition devices 18a, 18b, concludes that a dangerous situation is imminent, it activates the locking device 14 and locks the belt retractor 12 even before this dangerous situation occurs. This can be one Prevent webbing from being pulled out before the vehicle occupant moves forward.
  • the blocking device can be activated, for example, about 0.1 to 3 seconds before the dangerous situation occurs.
  • control unit 16 If the control unit 16 detects, for example on the basis of data supplied by the data acquisition devices 18a, 18b, that the current dangerous situation has ended, it deactivates the locking device 14 and releases the belt strap pull-out again.
  • a user interface 20 is additionally provided, which interacts with the control unit 16 and via which a user can actively deactivate blocking by the blocking device 14.
  • the possibility of such a deactivation of the locking device 14 is only released by the control device 16 if it is determined by the control device 16 that legal or approval-relevant threshold values, which must lead to the belt retractor 12 being locked, have not been exceeded. Deactivation by the user can therefore only take place if the legal or approval-relevant threshold values are undershot.
  • the belt retractor system 10 can of course be integrated into systems which are provided for (partially and fully automated) autonomous driving of the vehicle.
  • the belt retractor system 10 described can be used to actively lock the belt retractor 12 on the basis of a predicted dangerous situation, that is to say at a point in time at which there is still no excessive vehicle acceleration.
  • activation of the locking device 14 via the electronic control device 16 at least always locks the belt retractor as soon as legal or approval-specific threshold values are exceeded.
  • a curvature of the road ahead of the vehicle can be taken into account.
  • the expected lateral acceleration of the vehicle in the curve can be determined. If this over is a predetermined threshold value, the control unit 16 activates the locking device 14 and locks the belt retractor 12. This locking can take place, for example, shortly before entering the curve.
  • a terrain profile i.e. an upward or downward gradient in the route in front of the vehicle, can also be included.
  • Warning messages from a traffic information system are also used in this example to predict a dangerous situation, in particular in combination with a current vehicle speed.
  • the belt retractor 12 is also locked beyond the end of the current dangerous situation if the next predicted dangerous situation lies within a specific predetermined time interval of, for example, 1 s to 15 s. This can be the case, for example, when driving on a winding route or in the presence of dangerous weather conditions, such as black ice, snow-covered roads or the risk of aquaplaning.
  • the blocking device 14 remains activated until the predicted chain of dangerous situations has been overcome. Data from a vehicle dynamics control system can also be received here.
  • This is preferably a function that can be selected or deselected via the user interface 20, for example in the form of a preset.
  • control unit 16 can recognize unstable driving conditions, for example braking or skidding on a low-friction surface. This can be inferred from current weather data together with data relating to vehicle acceleration and speed as well as data from the vehicle dynamics system. In this case too, the locking of the belt retractor 12 can be maintained until the control unit 16 determines that the unstable driving state and thus the continuing dangerous situation has ended.
  • the decision of the control unit 16 to activate the locking device 14 can be made completely independently of a current or actual vehicle acceleration.
  • control unit 16 can select from a large number of data which are provided by the data acquisition devices 18a, 18b those which appear suitable for predicting a future dangerous situation.
  • the respectively selected data acquisition device (s) 18a, 18b can change depending on the situation.

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Abstract

Ein Gurtaufrollersystem (10) hat einen Gurtaufroller (12), eine Sperrvorrichtung (14), die so ausgelegt ist, dass sie bei einer Aktivierung einen Gurtausbandauszug vom Gurtaufroller (12) reversibel sperren kann, und eine Steuereinheit (16), die so ausgelegt ist, dass sie die Sperrvorrichtung (14) aktivieren und deaktivieren kann, sowie wenigstens eine Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b), die so ausgelegt ist, dass sie Daten, die auf eine zukünftige Gefahrensituation schließen lassen, erfasst oder erhält, und die mit der Steuereinheit (16) kommuniziert. Die Steuereinheit (16) ist so ausgelegt ist, dass sie in Abhängigkeit der von der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b) erhaltenen Daten eine Aktivierung der Sperrvorrichtung (14) vor Eintreten der Gefahrensituation veranlasst.

Description

Gurtaufrollersystem und Verfahren zum Sperren eines Gurtaufrollers
Die Erfindung betrifft ein Gurtaufrollersystem und ein Verfahren zum Sperren eines Gurtaufrollers.
Herkömmliche Gurtaufroller verfügen über eine fahrzeugsensitive trägheitsbetätigte Sperrvorrichtung, die anspricht, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung, insbesondere eine positive oder negative Beschleunigung entlang der Fahrzeuglängs- oder Fahrzeugquerrichtung, einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Bei mechanischen Sperrvorrichtungen wird ein Trägheitskörper verlagert, was z.B. zum Einsteuern einer Sperrklinke oder einer Verlagerung der Gurtspule führt, um die Gurtspule zu blockieren. Der Gurtbandauszug bleibt so lange gesperrt, bis die Gurtspule von der Sperrvorrichtung wieder freigegeben wird.
Dieser Art der Sperrung des Gurtaufrollers ist inhärent, dass eine Blockierung des Gurtbandauszugs erst bei Eintreten einer Gefahrensituation erfolgt, also erst im Moment des Auftretens einer Beschleunigung, die über einem festgelegten Schwellenwert liegt.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Sicherheit eines Fahrzeuginsassen zu erhöhen, in dem das Sperren des Gurtaufrollers flexibler gestaltet wird.
Diese Aufgabe wird mit einem Gurtaufrollersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Das Gurtaufrollersystem umfasst einen Gurtaufroller, eine Sperrvorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie bei einer Aktivierung einen Gurtbandauszug vom Gurtaufroller reversibel sperren kann, und eine Steuereinheit, die so ausgelegt ist, dass sie die Sperrvorrichtung aktivieren und deaktivieren kann. Außerdem ist wenigstens eine Datenerfassungseinrichtung vorgesehen, die so ausgelegt ist, dass sie Daten, die auf eine zukünftige Gefahrensituation schließen lassen, erfasst oder erhält und die mit einer Steuereinheit kommuniziert. Die Steuereinheit ist so ausgelegt, dass sie in Abhängigkeit der von der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung erhaltenen Daten eine Aktivierung der Sperrvorrichtung vor Eintreten der Gefahrensituation veranlassen kann. Zudem ist die Steuereinheit so ausgelegt, dass sie in Abhängigkeit der von der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung erhaltenen Daten eine Deaktivierung der Sperrvorrichtung veranlassen kann, sofern ein Nichtvorliegen bzw. ein Nichteintreten der Gefahrensituation erkannt wird.
Erfindungsgemäß ist also das Sperren des Gurtaufrollers nicht mehr ausschließlich abhängig von einer tatsächlich eintretenden, über einem Schwellenwert liegenden Fahrzeugbeschleunigung. Ein Sperren des Gurtaufrollers erfolgt erfindungsgemäß aufgrund einer in der als Elektronikeinheit ausgelegten Steuereinheit vorausberechneten Gefahrensituation. Somit kann eine aktive Sperrung des Gurtaufrollers vor dem tatsächlichen Eintreten einer Gefahrensituation erfolgen, was die Sicherheit des Fahrzeuginsassen erhöht. Fliervon unabhängig erfolgt ein Sperren des Gurtbands in einem erfindungsgemäßen Gurtaufrollersystem bei Überschreiten von vorgegebenen Schwellenwerten auch in dem Fall, dass durch die Steuereinheit keine mögliche Gefahrensituation vorausberechnet wurde, insbesondere sofern eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder eine Fahrzeugneigung einen gesetzlichen und/oder zulassungsspezifischen Schwellenwert überschreitet.
Im Rahmen dieser Erfindung ist das Sperren des Gurtaufrollers stets gleichgesetzt mit dem Sperren des Gurtbandauszugs. Eine Gefahrensituation ist z.B. durch eine übermäßige Fahrzeugbeschleunigung oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts definiert. Dabei können sowohl negative als auch positive Fahrzeugbeschleunigungen entlang der Fahrzeuglängsrichtung und/oder der Fahrzeugquerrichtung berücksichtigt werden. Der Schwellenwert kann dem Wert entsprechen, bei dem eine herkömmliche (mechanische) Sperrvorrichtung eines Gurtaufrollers ansprechen würde, könnte aber auch davon abweichend (unter Beachtung und Einhaltung von gesetzlichen oder zulassungsspezifischen Schwellenwerten) gewählt werden. Es ist denkbar, unterschiedliche Schwellenwerte für unterschiedliche Beschleunigungsrichtungen vorzugeben. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Schwellenwerte für die Sperrung des Gurtaufrollers durch die Steuereinrichtung, die aus den Daten der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung ermittelt werden, die Schwellenwerte der herkömmlichen (mechanischen) Sperrvorrichtung unterschreiten. Hierbei kann zudem vorgesehen sein, dass auch bei Vorliegen einer Kombination bestimmter Daten und/oder Schwellenwerte, die der Steuereinrichtung von einer oder mehreren Datenerfassungseinrichtungen übermittelt werden und die auf eine mögliche eintretende Gefahrensituation schließen lassen, eine Sperrung des Gurtaufrollers durch die Steuereinrichtung erfolgt.
Eine Sperrung des Gurtaufrollers kann beispielsweise etwa 0,1 s bis 3 s vor dem errechneten Eintreten der Gefahrensituation erfolgen.
Die Bewertung der zukünftigen Gefahrensituation sowie die Berechnung des Zeitpunkts, zu dem diese eintreten wird, kann über geeignete Algorithmen erfolgen, die beispielsweise in der Steuereinheit abgelegt sind.
Die Sperrvorrichtung ist bevorzugt zusätzlich so ausgelegt, dass sie ohne Einfluss durch die Steuereinheit den Gurtbandauszug sperrt, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine Gurtbandauszugsgeschwindigkeit jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten. Ein Teil der Sperrvorrichtung ist in diesem Fall durch eine herkömmlich bekannte, insbesondere mechanische, Sperrvorrichtung realisiert. Der hier verwendete vorgegebene Schwellenwert ist optional identisch mit dem vorgegebenen Schwellenwert zur Erkennung einer Gefahrensituation.
Insbesondere kann bei dem erfindungsgemäßen Gurtaufrollersystem vorgesehen sein, dass die Steuereinheit und die Sperrvorrichtung des erfindungsgemäßen Gurtaufrollersystems einen mechanischen Trägheitssensor ersetzen können und der Gurtbandauszug somit bei einem Überschreiten von Schwellenwerten, insbesondere von gesetzlichen und/oder zulassungsspezifischen Schwellenwerten der Fahrzeugbeschleunigung und/oder der Fahrzeugneigung, durch die Sperrvorrichtung über die Steuervorrichtung gesperrt wird. Ein derartiges Gurtaufrollersystem ist derart ausgelegt, dass es ohne Einfluss durch die Steuereinheit den Gurtbandauszug sperrt, wenn eine Gurtbandauszugsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Die Datenerfassungsvorrichtung kann wenigstens einen Sensor umfassen. Auf diese Weise lassen sich aktuelle Daten über das Fahrzeug und dessen unmittelbare Umgebung erfassen.
Der Sensor kann beispielsweise so ausgelegt sein, dass er eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung, eine aktuelle Fahrzeugneigung, einen aktuellen Lenkwinkel, einen aktuellen Gierwinkel, eine aktuelle Gierrate, aktuelle Witterungsbedingungen und/oder aktuelle Fahrbahnbedingungen erfasst. Unter anderem kann so erkannt werden, ob die Straße nass, vereist oder überschwemmt ist, ob böiger Seitenwind herrscht oder sich das Fahrzeug im Nebel befindet.
Flierzu kann der Sensor beispielsweise eine Kamera, aber auch eine Radareinrichtung und/oder eine Lidareinrichtung umfassen. Selbstverständlich kann als Sensor auch jeder geeignete, bereits in anderen Fahrzeugsystemen vorgesehene Sensor verwendet und mit der Steuereinheit des Gurtaufrollersystems verbunden werden. So lassen sich beispielsweise auch Geschwindigkeits-, Beschleunigungs-, Regen-, Licht-, Feuchte- und Temperatursensoren anderer Systeme nutzen, um Rückschlüsse auf eine aktuelle Fahrsituation und gegebenenfalls bevorstehende Gefahrensituationen zu ziehen.
Die Datenerfassungseinrichtung ist vorzugsweise so ausgelegt, dass sie Daten von einer Fahrdynamikregelung (ESP), einem Navigationssystem, einem Verkehrsinformationssystem und/oder einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationssystem erhält.
Auf diese Weise lassen sich z.B. kartenbasierte Informationen berücksichtigen, die etwa Rückschlüsse auf im Streckenverlauf vor dem Fahrzeug liegende Kurven, Gefällestrecken oder nicht einsehbare Kuppen erlauben. Diese Informationen sind insbesondere nützlich im Zusammenhang mit Daten über die aktuelle Verkehrslage im Streckenverlauf, beispielsweise ein Stauende, ein anderes Hindernis, aber auch ein plötzlich abbremsendes Fahrzeug, gegebenenfalls in einem durch den Fahrer nicht einsehbaren Bereich. Es wäre auch denkbar, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation im Streckenverlauf liegende Witterungseinflüsse wie beispielsweise Glatteis- oder Aquaplaning- Bereiche zu erfassen und in die Bewertung der möglichen Gefahrensituation einfließen zu lassen.
Auch Fahrer-Assistenz-Systeme wie z.B. ADAS IS (Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications) können hier mit einbezogen werden, sowohl für die Erfassung als auch für die Auswertung der Daten.
Das Gurtaufrollersystem kann im Ermessen des Fachmanns mit beliebigen unterschiedlichen Datenerfassungseinrichtungen versehen werden.
Sämtliche von den Datenerfassungseinrichtungen erfassten oder erhaltenen Daten können allein verwendet oder auf geeignete Weise kombiniert werden, um eine Vorhersage von Gefahrensituationen zu ermöglichen.
Generell sollte die Steuereinheit so ausgelegt sein, dass nach Ende der Gefahrensituation, insbesondere dann, wenn die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung den vorgegebenen Schwellenwert wieder unterschreitet, die Sperrung des Gurtaufrollers wieder aufgehoben wird. Auch bei Nichteintreten der vorhergesagten Gefahrensituation sollte natürlich die Sperrung wieder aufgehoben werden.
Vorzugsweise ist aber auch eine Benutzerschnittstelle vorgesehen, die mit der Steuereinheit verbunden ist und die so ausgelegt ist, dass sie ein Signal zur Deaktivierung der Sperrvorrichtung übermitteln kann, sodass der Benutzer gegebenenfalls durch einen Tastendruck oder durch einen Sprachbefehl die Sperrung des Gurtaufrollers aufheben kann. Die Möglichkeit einer derartigen Deaktivierung der Sperrvorrichtung wird durch die Steuereinrichtung nur freigegeben, sofern durch die Steuereinrichtung festgestellt wird, dass gesetzliche bzw. zulassungsrelevante Schwellenwerte, die zu einer Sperrung des Gurtaufrollers führen müssen, nicht überschritten sind. Eine Deaktivierung durch den Benutzer kann folglich nur erfolgen, sofern diese gesetzlichen bzw. zulassungsrelevanten Schwellenwerte unterschritten sind. Als eine Ausnahme hiervon kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eine Deaktivierung zulässt, sofern das Gurtband vollständig auf dem Gurtaufroller aufgewickelt ist und eine Neigung des Fahrzeugs größer 27° festgestellt wird, die zu einem fahrzeugsensitiven Sperren durch einen mechanischen Sensor, wie beispielsweise eines Kugelsensors, führt. Durch eine derartige Deaktivierung der Sperrfunktion kann dem Fahrzeuginsassen ein Anlegen des Sicherheitsgurts in einer solchen Situation ermöglicht werden.
Die oben genannte Aufgabe wird auch mit einem Verfahren zum Sperren eines Gurtaufrollers gelöst, der mit einer Sperrvorrichtung verbunden ist. Dieses Verfahren lässt sich insbesondere in einem Gurtaufrollersystem, wie es oben beschrieben wurde, durchführen. Es werden die folgenden Schritte ausgeführt:
Erfassen von Daten, die auf eine zukünftige Gefahrensituation schließen lassen, durch wenigstens eine Datenerfassungseinrichtung, und
Übermitteln eines Signals an die Sperrvorrichtung und Sperren eines Gurtbandauszugs des Gurtaufrollers vor Eintreten der Gefahrensituation.
Da die Sperrung des Gurtbandauszugs vor dem tatsächlichen Eintreten der Gefahrensituation erfolgt, kann der Gurtbandauszug unterbunden werden, noch bevor die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung einen übermäßigen, über einem Schwellenwert liegenden Wert annimmt.
Die von der oder den Datenerfassungseinrichtung(en) gelieferten Daten lassen sich insbesondere hinsichtlich einer Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Gefahrensituation auswerten. Liegt beispielsweise die Wahrscheinlichkeit über einem vorgegebenen Wert, so wird eine Sperrung des Gurtbandauszugs des Gurtaufrollers veranlasst und die Sperrvorrichtung aktiviert.
Die durch die wenigstens eine Datenerfassungseinrichtung erfassten Daten können, wie oben bereits beschrieben, beispielsweise Daten zu einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung, einem aktuellen Lenkwinkel, zu einem aktuellen Fahrbahnzustand, zu aktuellen Witterungsbedingungen, zu aktuellen Verkehrsbedingungen und/oder zu einer aktuellen Fahrstrecke umfassen.
Die Fahrstrecke lässt sich etwa aus Daten bestimmen, die von einer Kamera, einem Radarsystem, einem Lidarsystem, aus kartenbasierten Informationen von einem Navigationssystem, aus einem Verkehrsinformationssystem und/oder aus einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem stammen. Eine zu erwartende, vorausberechnete Gefahrensituation kann entweder aus einzelnen Daten oder aus einer Kombination mehrerer Daten ermittelt werden, wie die folgenden Beispiele zeigen.
Wird vor dem Fahrzeug Glatteis oder eine Aquaplaning-Bedingung erfasst, reicht dies aus, um eine Gefahrensituation festzustellen.
Auf eine zu erwartende hohe Querbeschleunigung des Fahrzeugs lässt sich aus aktuellen Geschwindigkeitswerten und aus Kartendaten ermittelten, auf der Fahrstrecke vor dem Fahrzeug liegenden Kurven schließen. Bei dieser Betrachtung kann beispielsweise auch ein vor dem Fahrzeug liegendes Gefälle mit einbezogen werden.
Eine Gefahrensituation kann auch erwartet werden, wenn beispielweise auf einer kurvigen oder geraden Fahrstrecke vor dem Fahrzeug Nebel detektiert wird.
Ist ein Stau auf der Fahrstrecke gemeldet, insbesondere im Zusammenhang mit einer Geländeformation, die das Stauende erst sehr spät für den Fahrer erkennen lässt, lässt dies auf eine Gefahrensituation schließen.
Eine Gefahrensituation liegt auch vor, wenn detektiert wird, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug unvermittelt (stark) bremst.
Vorzugsweise werden von der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung auch Daten erfasst, die auf ein vorliegendes Ende der Gefahrensituation schließen lassen, wobei bei einem ermittelten Ende der Gefahrensituation die Sperrung des Gurtbandauszugs aufgehoben und die Sperrvorrichtung deaktiviert wird.
Eine Sperrung, die aufgrund von der Datenerfassungseinrichtung gelieferten Daten erfolgt ist, kann aber gegebenenfalls auch von einem Benutzer selbst aufgehoben werden. Ein Aufheben der Sperrung durch den Nutzer soll dabei insbesondere nur möglich sein, sofern eine positive oder negative Fahrzeugbeschleunigung und/oder eine Lageänderung des Fahrzeugs unterhalb der gesetzlichen und/oder zulassungsspezifischen Schwellenwerte für die Sperrung des Gurtaufrollers liegen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Gurtaufrollersystems zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein Gurtaufrollersystem 10 umfasst einen oder mehrere Gurtaufroller 12 in einem Fahrzeug. Der Gurtaufroller 12 besitzt eine (nicht dargestellte) Gurtspule, auf der ein Gurtband eines Sicherheitsgurts aufgenommen ist, das durch den Benutzer ausgezogen werden kann und vom Gurtaufroller 12 wieder aufgewickelt wird. Die Gurtspule ist durch eine Sperrvorrichtung 14 reversibel blockierbar. Wenn die Sperrvorrichtung 14 aktiviert ist, ist die Gurtspule so blockiert, dass ein Gurtbandauszug nicht mehr möglich ist. Dies wird im Folgenden auch als Sperren des Gurtaufrollers 12 bezeichnet.
Die Sperrvorrichtung 14 ist so ausgelegt, dass sie durch eine elektronische Steuereinheit 16 aktiviert werden kann. Flierzu ist ein geeigneter Aktuator, beispielsweise ein Elektromagnet oder ein Elektromotor, vorgesehen, der insbesondere veranlassen kann, dass sich eine Sperrklinke oder die Gurtspule bewegt, um die Gurtspule zu blockieren.
Zusätzlich kann die Sperrvorrichtung 14 ein herkömmliches, bekanntes mechanisches trägheitsbasiertes Sperrsystem aufweisen, das anspricht, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder eine Fahrzeugneigung einen vorgegebenen, insbesondere gesetzlich und/oder zulassungsspezifischen, Schwellenwert überschreitet.
Die Steuereinheit 16 ist beispielsweise eine separate Elektronikeinheit, kann aber auch durch eine oder mehrere Elektronikeinheiten anderer im Fahrzeug verbauter Systeme realisiert sein.
Wird die Steuereinheit 16 aktiviert, so sperrt die Sperrvorrichtung 14 den Gurtaufroller 12. Wird die Steuereinheit 16 wieder deaktiviert, so gibt die Sperrvorrichtung 14 den Gurtaufroller 12 (genauer dessen Gurtspule) wieder frei.
Die Steuereinheit 16 ist mit einer oder mehreren Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b verbunden, die Daten an die
Steuereinheit 16 liefern, die auf eine zukünftige Gefahrensituation schließen lassen. Art und Anzahl der jeweiligen Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b kann der Fachmann in seinem Ermessen frei wählen. Aufgrund der von den Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b erhaltenen Daten schließt die Steuereinheit 16 darauf, ob eine Gefahrensituation bevorsteht, insbesondere, ob eine Fahrzeugbeschleunigung zu erwarten ist, die oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
Der Schwellenwert kann identisch sein mit einem Schwellenwert, bei dem der mechanische Teil der Sperrvorrichtung 14 auslöst, kann aber auch unterschiedlich gewählt sein.
Es ist auch möglich, unter Beachtung und Einhaltung von gesetzlichen oder zulassungsspezifischen Schwellenwerten, unterschiedliche Schwellenwerte beispielsweise für eine Fahrzeugbeschleunigung entlang der Fahrzeuglängsachse und entlang der Fahrzeugquerrichtung zu wählen.
Einige der Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b sind in diesem Beispiel so ausgelegt, dass sie Daten direkt selbst erfassen. Flierzu zählen beispielsweise diverse Sensoren (hier angedeutet durch die Datenerfassungseinrichtung 18a), die insbesondere eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung, einen Lenkwinkel, einen Gierwinkel, eine Gierrate oder auch Witterungsverhältnisse, Fahrbahnbeschaffenheit oder ähnliches erfassen. Es können auch Sensoren in Form einer Kamera, eines Radar- oder Lidarsystems eingesetzt werden. Außerdem lassen sich Sensoren eines Fahrdynamiksystems mit einbeziehen. Selbstverständlich ist es möglich, und oft auch vorteilhaft, mehrere unterschiedliche Sensoren einzusetzen.
In diesem Beispiel umfassen die Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b außerdem ein Navigationssystem, das kartenbasierte Information bereitstellt, sowie ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, das Daten von vorausfahrenden Fahrzeugen, insbesondere deren Position und Geschwindigkeit, erhält, sowie ein Verkehrsinformationssystem, das Daten zur aktuellen Verkehrslage auf der geplanten, vor dem Fahrzeug liegenden Strecke, liefert. Dies ist in der Figur angedeutet durch die Datenerfassungseinrichtung 18b.
Schließt die Steuereinheit 16 aufgrund der von den Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b gelieferten Daten darauf, dass eine Gefahrensituation bevorsteht, so aktiviert sie die Sperrvorrichtung 14 und sperrt den Gurtaufroller 12 noch vor Eintreten dieser Gefahrensituation. Dies kann einen Gurtbandauszug verhindern, bevor eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen beginnt. Die Aktivierung der Sperrvorrichtung kann beispielsweise etwa 0,1 bis 3 Sekunden vor Eintreten der Gefahrensituation erfolgen.
Erkennt die Steuereinheit 16, beispielsweise aufgrund von Daten, die von den Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b geliefert wurden, dass die aktuelle Gefahrensituation beendet ist, so deaktiviert sie die Sperrvorrichtung 14 und gibt den Gurtbandauszug wieder frei.
In diesem Beispiel ist zusätzlich eine Benutzerschnittstelle 20 vorgesehen, die mit der Steuereinheit 16 zusammenwirkt, und über die ein Benutzer aktiv ein Sperren durch die Sperrvorrichtung 14 deaktivieren kann. Die Möglichkeit einer derartigen Deaktivierung der Sperrvorrichtung 14 wird durch die Steuereinrichtung 16 nur freigegeben, sofern durch die Steuereinrichtung 16 festgestellt wird, dass gesetzliche bzw. zulassungsrelevante Schwellenwerte, die zu einer Sperrung des Gurtaufrollers 12 führen müssen, nicht überschritten sind. Eine Deaktivierung durch den Benutzer kann folglich nur erfolgen, sofern diese gesetzlichen bzw. zulassungsrelevanten Schwellenwerte unterschritten werden.
Das Gurtaufrollersystem 10 kann selbst verständlich in Systeme integriert sein, die zum (teil- und vollautomatisiertem) autonomen Fahren des Fahrzeugs vorgesehen sind.
Mit dem beschriebenen Gurtaufrollersystem 10 kann eine aktive Sperrung des Gurtaufrollers 12 aufgrund einer vorhergesagten Gefahrensituation erfolgen, also zu einem Zeitpunkt, zu dem noch keine übermäßige Fahrzeugbeschleunigung vorliegt. Fliervon unabhängig erfolgt bei dem beschriebenen Gurtaufrollersystem 10 durch eine Aktivierung der Sperrvorrichtung 14 über die elektronische Steuereinrichtung 16 zumindest immer dann eine Sperrung des Gurtaufrollers, sobald gesetzliche oder zulassungsspezifische Schwellenwerte überschritten werden.
Aufgrund der von den Datenerfassungseinrichtungen 18a, 18b gelieferten Daten kann beispielsweise eine Krümmung der vor dem Fahrzeug liegenden Straße berücksichtigt werden. Im Zusammenhang mit einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs lässt sich so die zu erwartende Querbeschleunigung des Fahrzeugs in der Kurve bestimmen. Falls diese über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, aktiviert die Steuereinheit 16 die Sperrvorrichtung 14 und sperrt den Gurtaufroller 12. Diese Sperrung kann beispielsweise kurz vor der Einfahrt in die Kurve erfolgen.
Über kartenbasierte Daten, aber auch über Einbeziehung von Kamera-, Radar oder Lidar-Daten kann auch ein Geländeprofil, also eine Steigung oder ein Gefälle in der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke mit einbezogen werden.
Aktuelle (positive oder negative) Beschleunigungen des Fahrzeugs lassen sich in Echtzeit in die Berechnung mit einbeziehen.
Somit ist auch eine Anpassung an das Fahrverhalten des Fahrers möglich.
Warnmeldungen eines Verkehrsinformationssystems, beispielsweise ein bevorstehender Stau, werden in diesem Beispiel ebenfalls genutzt, um eine Gefahrensituation vorherzusagen, insbesondere in Kombination mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.
In einer möglichen Variante wird die Sperrung des Gurtaufrollers 12 auch über das Ende der aktuellen Gefahrensituation hinaus beibehalten, wenn die nächste vorhergesagte Gefahrensituation innerhalb eines bestimmten vorgegebenen Zeitintervalls von beispielsweise 1 s bis 15 s liegt. Dies kann beispielsweise beim Befahren einer kurvigen Strecke oder bei Vorliegen von gefährlichen Witterungsbedingungen, beispielsweise Glatteis, schneebedeckter Fahrbahn oder Aquaplaninggefahr der Fall sein. In diesem Fall bleibt die Sperrvorrichtung 14 solange aktiviert, bis die vorhergesagte Kette von Gefahrensituationen überwunden ist. Hier können auch Daten einer Fahrdynamikregelung eingehen.
Vorzugsweise ist dies eine Funktion, die über die Benutzerschnittstelle 20 an- oder abgewählt werden kann, beispielsweise in Form einer Voreinstellung.
Es ist auch möglich, dass die Steuereinheit 16 instabile Fahrzustände erkennt, beispielsweise ein Bremsen oder Schleudern auf einem reibungsarmen Untergrund. Darauf lässt sich aus aktuellen Witterungsdaten zusammen mit Daten betreffend die Fahrzeugbeschleunigung und Geschwindigkeit sowie Daten aus dem Fahrdynamiksystem schließen. Auch in diesem Fall kann die Sperrung des Gurtaufrollers 12 beibehalten werden, bis die Steuereinheit 16 feststellt, dass der instabile Fahrzustand und damit die anhaltende Gefahrensituation beendet ist. Die Entscheidung der Steuereinheit 16, die Sperrvorrichtung 14 zu aktivieren, kann vollständig unabhängig von einer aktuellen oder tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung getroffen werden.
Generell kann die Steuereinheit 16 aus einer Vielzahl von Daten, die von den Datenerfassungseinrichtungenl 8a, 18b gelieferten werden, diejenigen auswählen, die zur Vorhersage einer zukünftigen Gefahrensituation geeignet erscheinen. Die jeweils ausgewählte Datenerfassungseinrichtung(en) 18a, 18b können dabei situationsabhängig wechseln.

Claims

Patentansprüche
1. Gurtaufrollersystem (10) mit einem Gurtaufroller (12), einer Sperrvorrichtung (14), die so ausgelegt ist, dass sie bei einer Aktivierung einen Gurtausbandauszug vom Gurtaufroller (12) reversibel sperren kann, und einer Steuereinheit (16), die so ausgelegt ist, dass sie die Sperrvorrichtung (14) aktivieren und deaktivieren kann, sowie mit wenigstens einer Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b), die so ausgelegt ist, dass sie Daten, die auf eine zukünftige Gefahrensituation schließen lassen, erfasst oder erhält, und die mit der Steuereinheit (16) kommuniziert, wobei die Steuereinheit (16) so ausgelegt ist, dass sie in Abhängigkeit der von der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b) erhaltenen Daten eine Aktivierung der Sperrvorrichtung (14) vor Eintreten der Gefahrensituation veranlasst.
2. Gurtaufrollersystem (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassungsvorrichtung (18a, 18b) wenigstens einen Sensor umfasst.
3. Gurtaufrollersystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor so ausgelegt ist, dass er eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung, einen aktuellen Lenkwinkel, aktuelle Witterungsbedingungen, einen aktuellen Gierwinkel, eine aktuelle Gierrate und/oder einen aktuellen Fahrbahnzustand erfasst.
4. Gurtaufrollersystem (10) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor eine Kamera, einen Regensensor, einen Feuchtesensor, einen Temperatursensor, eine Radareinrichtung und/oder eine Lidareinrichtung umfasst.
5. Gurtaufrollersystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b) so ausgelegt ist, dass sie Daten von einer Fahrdynamikregelung, einem Navigationssystem, einem Verkehrsinformationssystem und/oder einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem erhält.
6. Gurtaufrollersystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Benutzerschnittstelle (20) vorgesehen ist, die mit der Steuereinheit (16) verbunden ist und die so ausgelegt ist, dass sie ein Signal zur Deaktivierung der Sperrvorrichtung (14) übermitteln kann.
7. Gurtaufrollersystem (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (14) so ausgelegt ist, dass sie ohne Einfluss durch die Steuereinheit (16) den Gurtbandauszug sperrt, wenn eine Gurtbandauszugsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine Gurtbandauszugsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
8. Verfahren zum Sperren eines Gurtaufrollers (12), der mit einer Sperrvorrichtung (14) verbunden ist, insbesondere in einem Gurtaufrollersystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den folgenden Schritten:
Erfassen von Daten, die auf eine zukünftige Gefahrensituation schließen lassen, durch wenigstens eine Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b), und
Übermitteln eines Signals an die Sperrvorrichtung (14) und Sperren eines Gurtbandauszugs des Gurtaufrollers (12) vor Eintreten der
Gefahrensituation.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b) erfassten Daten, Daten zu einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigung, einem aktuellen Lenkwinkel, zu einem aktuellen Fahrbahnzustand, zu aktuellen Witterungsbedingungen, zu aktuellen Verkehrsbedingungen und/oder zu einer aktuellen Fahrstrecke umfasst.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass von der wenigstens einen Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b) auch Daten erfasst werden, die auf ein vorliegendes Ende der Gefahrensituation schließen lassen und dass bei einem ermittelten Ende der Gefahrensituation die Sperrung des Gurtbandauszugs aufgehoben wird.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein aufgrund der von der Datenerfassungseinrichtung (18a, 18b) gelieferten Daten erfolgtes Sperren des Gurtbandauszugs von einem Benutzer aufhebbar ist.
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