WO2020148314A1 - Antriebsanordnung zur verstellung eines verstellelements eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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Daniel Muschel
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Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement for adjusting an adjusting element, in particular a flap, a motor vehicle according to the Oberbe handle of claim 1, a hinge arrangement with such a drive arrangement according to claim 14 and a flap arrangement with such a hinge arrangement according to claim 15
  • a flap is, for example, a boot lid.
  • Other types of flaps in this sense are, for example, tailgates, bonnets, doors, in particular side or rear doors, or the like.
  • An adjusting element is, for example, also part of a vehicle seat, for example the seat part or the backrest.
  • the known drive arrangement (DE 10 2014 105 956 A1), from which the invention is based, is used for the motorized adjustment of a tailgate of a motor vehicle.
  • the drive arrangement has a drive unit with a drive which has a rotary motor unit and a feed gear connected downstream of the motor unit in the form of a spindle-spindle nut gear for generating linear drive movements between two coupling points of the drive unit along a geometric drive axis for opening and closing the flap.
  • the drive unit is coupled on the one hand to the flap and on the other hand to the motor vehicle via the coupling points.
  • the coupling points are formed by a ball joint, which has a joint part assigned to the drive unit and a mating joint part assigned to the flap or the motor vehicle.
  • the joint part has a connection section which is connected in a rotationally fixed and axially fixed manner to a bearing means supporting a gear component of the feed gear.
  • a bearing means is the gear housing that supports the spindle of the feed gear.
  • a bearing means here is the guide tube, which is connected to the spindle nut in a rotationally fixed and axially fixed manner and transmits the relative movement of the spindle nut relative to the spindle to the corresponding coupling point.
  • the connection between the closing section and the associated storage means is often produced by crimping, as here in the guide tube.
  • An advantage of the known drive arrangement is that by crimping in a particularly simple manner, a connection can be produced between the connecting section and the bearing means, which reliably transmits both linear movements and rotary movements.
  • the alignment of the joint part with respect to the bearing means which is adapted to the specific installation situation, must already be determined during assembly of the drive arrangement. A drive assembly assembled in this way is therefore usually only usable for a single installation situation.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known drive arrangement in such a way that the drive arrangement can also be used in a simple manner for different installation situations.
  • connection section of the joint part and the bearing means for example a gear housing, adjustable.
  • “adjustable” means that when assembling the drive arrangement, the alignment of the joint part with respect to the bearing means and accordingly the swivel range of the joint does not have to be finally determined, but remains flexibly adaptable.
  • a corresponding drive arrangement can be used in this way for different vehicles and can also be easily adapted to different installation situations, for example after preassembly of all components of the drive arrangement.
  • the proposed drive arrangement thus has a wide range of applications. Specifically, it is now proposed that the connection section with in several predetermined angular positions about the geometric drive axis the bearing means can be positively connected in the circumferential direction.
  • the bearing medium for example the gear housing, and the connecting section are thus designed such that they are aligned with each other in the context of the assembly of the drive arrangement or drive unit, in particular even before installation in the motor vehicle, in one of several predetermined angular positions can and can then be positively connected to each other in each of these angular positions.
  • the positive connection in the respective angular position can also be canceled and another angular position can be provided, in which the connecting section is then positively connected to the bearing means in the circumferential direction.
  • “Specified” angular positions mean those angular positions that are clearly defined by the shape or shape of the connecting section and the bearing means.
  • connection section is in an angular range in the circumferential direction of at least 45 °, preferably of at least 90 °, further preferably of at least 180 °, further preferably of 360 °, in the several predetermined angular positions with the bearing means positively connectable.
  • the angle between two adjacent angular positions is at most 30 °, preferably at most 20 °, further preferably at most 15 °. The finer this division in the circumferential direction, the more precisely the bearing section can be aligned relative to the bearing means.
  • connection section with one or more associated depressions of the bearing means together.
  • teeth provided on the circumference of the connection section and on the circumference of the bearing means interact with one another in a positive manner in the circumferential direction.
  • the distance between the projections or depressions, in particular of the teeth, in the circumferential direction specifies a certain pitch which defines the angular positions in which the connecting section can be positively connected to the bearing means.
  • the projections or depressions, in particular teeth, on the bearing means are provided in a receptacle of the bearing means assigned to the connection section.
  • connection section In addition to a positive connection in the circumferential direction, that is to say in the direction around the drive axis, an axial positive connection and / or non-positive connection between the connection section and the bearing means is also provided according to the embodiment according to claim 6.
  • the connection section is preferably held in the receptacle provided in the bearing means without axial play.
  • “Axial” means the direction of the geometric drive axis.
  • Claim 7 specifies the configuration of the positive connection in the axial direction.
  • connection section has at least one first radially projecting, circumferential section in the circumferential direction.
  • This is preferably designed as a rotating disk which projects radially from the outer circumference of the connecting section.
  • the projections, in particular the teeth are seen, in particular radially on the outside.
  • This circumferential section serves for positive locking in the circumferential direction, possibly also in the axial direction.
  • the connection section, axially spaced apart from the first section can also have a second radially projecting, circumferential section which then preferably serves to produce the positive connection exclusively in the axial direction.
  • This is also preferably designed as a circumferential disk which protrudes radially from the outer circumference of a narrower part of the connecting section which lies between the first and second partial sections. If such a second section is present, it can then be provided that the first section is exclusive serves to generate the positive connection in the circumferential direction.
  • the first section is exclusive serves to generate the positive connection in the circumferential direction.
  • two different subsections of the connection section are provided in this case.
  • the bearing means can be a gear housing.
  • the gear housing then forms in particular the acquisition for the connection section.
  • the gear housing has two housing parts that are axially fixed and non-rotatable in the assembled state (claim 9).
  • the connection between the housing parts is preferably non-destructively detachable, making it possible to adjust the orientation of the joint part relative to the bearing means and accordingly the pivoting area of the joint differently.
  • the two housing parts of the gearbox housing are preferably designed such that when the housing parts are connected, an, in particular radial, clamping of the connecting section is generated.
  • the bearing means can also be a guide tube with a spindle nut connected to it in a rotationally fixed and axially fixed manner, such as a spindle-spindle nut transmission.
  • the feed gear is designed as a spindle-spindle nut gear, which, in turn, has a spindle as a gear component and a spindle nut in meshing engagement therewith. The spindle-spindle nut gear is then used to generate the in particular linear drive movements along the geometric spindle axis of the spindle.
  • the drive can have a rotary motor unit, which is connected in particular to the feed gear (claim 11).
  • a torque can then be generated in the drive train via the rotary motor unit, which causes the drive movements to occur.
  • the motor unit can set the spindle of the spindle-spindle nut gear in rotation, whereby the spindle nut executes a linear movement along the spindle axis.
  • a worm gear stage is particularly preferably connected between the motor unit and the feed gear (claim 13).
  • the worm gear stage has a worm coupled to the output shaft in terms of drive technology and a worm wheel in meshing engagement with it, which worm gear is preferably technically coupled to the feed gear, in particular to the spindle.
  • the spindle nut can also be the gear component that is coupled to the worm wheel in terms of drive technology. It is also conceivable that the worm wheel is formed by the spindle nut.
  • a hinge arrangement for a flap, in particular a trunk lid, of a motor vehicle is claimed as such.
  • the hinge arrangement according to the proposal has a hinge and a hinge pivot axis assigned to the hinge.
  • a swing arm is coupled to the hinge, which, when assembled, is connected to the flap.
  • a proposed drive arrangement for, in particular motorized, adjustment of the flap acts on the rocker arm.
  • the rocker can be designed between the hinge pivot axis and the flap as a curved section of arc, in particular a circular section. This enables the coupling point, which otherwise connects the drive unit to the motor vehicle, to be moved forward in the longitudinal direction of the motor vehicle without the cross member located between the rear window and the rear cover blocking a flap movement.
  • the geometrical surface spanned by the curved section of the rocker is technically used by the drive unit, so that an overall particularly compact arrangement results.
  • a flap arrangement as such which has a flap and a proposed hinge arrangement, the flap being connected to the rocker of the hinge arrangement.
  • a flap arrangement as such is claimed which has a flap and a proposed hinge arrangement, the flap being connected to the rocker of the hinge arrangement.
  • Fig. 1 shows the rear area of a motor vehicle with a proposed
  • Flap arrangement which is equipped with a proposed drive arrangement and with a proposed hinge arrangement
  • FIG. 3 shows the drive arrangement according to FIG. 1 in a perspective view with a perspective and partially sectioned detail enlargement
  • FIG. 4 shows the drive arrangement of FIG. 1 in an exploded view with individual enlargements and detail
  • the proposed drive arrangement 1 serves for the adjustment, here and preferably the motorized adjustment, of an adjustment element 2 in the form of a flap 2 of a motor vehicle.
  • the flap 2 is adjustable by means of the Antriebsan arrangement 1 in the opening direction and / or in the closing direction of the flap 2 ver.
  • the flap 2 is here and preferably a trunk lid of the motor vehicle.
  • the “trunk lid” application is particularly advantageous for the drive arrangement 1 according to the proposal, since the space available there can be used particularly well with the drive arrangement 1 according to the proposal. This is explained in more detail below.
  • the proposed drive arrangement 1 can also be applied to other types of adjusting elements of a motor vehicle.
  • Even sliding doors can be adjusted at least over an adjustment range from the proposed drive arrangement 1.
  • FIGS. 1 and 2 A synopsis of FIGS. 1 and 2 shows that the drive arrangement 1 engages a rocker 3 assigned to the flap 2 in the assembled state. In principle, the drive arrangement 1 can also act directly on the flap 2.
  • the drive arrangement 1 has a drive unit 4 with a drive 5.
  • the drive 5 as such is shown enlarged in the perspective view according to FIG. 3.
  • the flap 2 is assigned only a single drive unit 4.
  • the flap 2 can also be assigned to two drive units 4, each of which engages on one of two wings arranged on opposite sides of the motor vehicle trunk.
  • the two drive units 4 are then preferably configured identically to one another or mirror images of one another.
  • Fig. 3 shows that the drive 5 here and preferably has a rotary motor unit 6 with an output shaft 7.
  • the term “rotary” means that the motor unit 6 carries out rotary drive movements via the output shaft 7.
  • the output shaft 7 is the motor shaft of the motor unit 6.
  • the motor unit 6 also has a downstream intermediate gear in addition to a drive motor, so that the output shaft 7 accordingly Is part of the intermediate gear.
  • FIG. 3 shows that a spindle-spindle nut gear 8 is connected downstream of the motor unit 6 as a feed gear 8 for generating, here and preferably linear, drive movements.
  • the spindle-spindle nut gear 8 has a spindle 9 which meshes with a spindle nut 10 in a conventional manner.
  • gears are also conceivable as feed gears, for example a push rod gear, where in this case the push rod gear has at least one rotary gear component for driving a push rod.
  • Fig. 3 finally shows that between the motor unit 6 and the feed 8, here the spindle-spindle nut gear 8, a worm gear 11 is connected.
  • the worm gear stage 11 has a worm gear coupled to the worm shaft 7 and a worm wheel 13 which meshes with the worm 12 in a manner that is also in itself customary, which here and before is preferably coupled with the spindle 9 in terms of drive technology, here in a rotationally fixed manner.
  • the worm 12 is rotatable about a first gear axis and the worm wheel 13 meshing therewith about a second gear axis, which runs transversely and in particular orthogonally to the first gear axis.
  • the motor unit 6, the worm gear stage 11 and the feed gear 8, here the spindle-spindle nut gear 8, are arranged in a drive train of the drive arrangement 1, which is used for torque transmission from the motor unit 6 to the spindle nut 10, which can thereby be moved linearly along a geometrical drive axis X. is and two coupling points 14a, 14b of the drive unit 4 in this way relative to each other in a first adjustment direction, which corresponds in particular to opening the flap 2, and in an opposite, second adjustment direction, which corresponds in particular to a closing of the flap 2.
  • One coupling point 14a connects the spin del nut 10 pivotally with the flap 2 or, as is the case in the present exemplary embodiment, with the rocker 3 assigned to the flap 2, while the other coupling point 14b connects the drive unit 4, in particular via a gear housing 15, with the motor vehicle, moreover, pivotally connects.
  • the term “gearbox housing” is to be understood broadly and also generally includes a carrier on which the spindle 9 is secured. is supported, the carrier does not necessarily have to surround the spindle 9 on several or all sides.
  • At least one of the coupling points 14a, 14b, here and preferably the coupling point 14b on the transmission housing side, has an articulated part 16 for leading out the drive movements.
  • the joint part 16 forms a joint, in particular a ball joint, with a counter-joint part 17 which is arranged on the motor vehicle side.
  • the counter-joint part 17 is fixed in place on the motor vehicle body, with which the coupling point 14b forms a coupling point on the body.
  • the coupling point 14a is accordingly the coupling element on the adjusting element or flap side.
  • a connecting part 19 of the joint part 16 and a connection section 20 of the joint part 16 are arranged on the bearing section 18.
  • the connection section 20 is used to connect a Ge drive component 9, 10 of the feed gear 8 bearing bearing means 21 to the hinge part 16.
  • Bearing section 18 and connecting part 19 and / or connec tion part 19 and connection section 20 are here and preferably designed in one piece.
  • the gear component is here and preferably the spindle 9.
  • the bearing means 21 is formed by the gear housing 15.
  • the Ge gear housing 15 has here and preferably two axially fixed and non-rotatable housing parts 15 a, 15 b in the assembled state. As part of the assembly, these are joined together orthogonally to the drive axis X and in particular are screwed together. In an alternative embodiment, not shown here, it is also conceivable to provide two axially fixed and non-rotatable housing parts which are joined together parallel to the direction of travel of the drive axis X.
  • connection section 20 in a plurality of predetermined angular positions around the geometric drive axis X with the bearing means 21 in the circumferential direction U, that is to say in the direction around the drive axis X, in a form-fitting manner is connectable.
  • the drive unit 4 and thus the drive arrangement 1 can be used in a simple manner in different installation situations.
  • the proposed drive arrangement 1 can be used in a wide range of applications.
  • connection section 20 is preferably in an angular range in the circumferential direction U of at least 45 °, preferably of at least 90 °, more preferably of at least 180 °, further preferably of 360 °, in a plurality of predetermined angular positions around the geometric drive axis X can be positively connected to the bearing means 21 in the circumferential direction U.
  • Particularly preferably, several, preferably all, angular positions in the circumferential direction U are evenly spaced from one another.
  • the angle between two adjacent several of the angular positions is in particular at most 30 °, preferably at most 20 °, further preferably at most 15 °.
  • all the angular positions predetermined by the shape of the connecting section 20 and bearing means 21 are evenly spaced from one another.
  • Each angular position is here and preferably from the two adjacent highest 15 °, here and preferably exactly 12 °, stood apart.
  • the connection section 20 of the Ge joint part 16 can be arranged relative to the bearing means 21 over an angular range of 360 ° in 12 ° steps.
  • the bearing means 21 in the form of the two housing parts 15a, 15b has a receptacle 23 assigned to the connection section 20, in which the connection section 20 can be arranged in a positive manner in the circumferential direction U in each of the predetermined angular positions.
  • the individual predetermined angular positions are defined by an interaction of projections 22a and 24b with associated depressions 24a and 22b, as will be explained in the following.
  • connection section 20 min at least has a projection 22a directed radially outwards here and preferably several in the circumferential direction U spaced from each other, here ra dial outward projections 22a.
  • the receptacle 23 of the bearing means 21 assigned to the connection section 20 here has a plurality of depressions 24a, which cooperate with the protrusion (s) 22a in the circumferential direction U and are spaced apart from one another in the circumferential direction U, here directed radially outwards.
  • the receptacle 23 of the bearing means 21 assigned to the connection section 20 has at least one projection 24b, which is here directed radially inward, here and preferably a plurality of projections 24b spaced apart from one another in the circumferential direction U, here directed inwardly on.
  • the connecting section 20 then has a plurality of depressions 22b which cooperate with the projection (s) 24b in the circumferential direction U in a form-fitting manner and are spaced apart from one another in the circumferential direction U, here directed radially inward.
  • connection section 20 on the one hand and the bearing means 21 on the other hand are designed in such a way that to produce the positive connection in the circumferential direction U, the connection section 20 and / or the receptacle 23 of the bearing means 21 assigned to the connection section 20 in one or Several order sections Ui, U2, preferably in two diametrically opposite circumferential sections Ui, U2, or over the entire circumference teeth 25, preferably radial teeth 25.
  • the teeth 25 then form the projections 22a, 24b, one of the depressions 24a, 22b being formed in each case between the teeth 25.
  • the receptacle 23 of the bearing means 21 assigned to the connecting section 20 holds the connecting section 20 axially positively and / or non-positively. It is further preferably provided here that the connection section 20 is kept axially free of play in the receptacle 23 in the finally assembled state.
  • the protrusion (s) 22a of the connection section 20 directed radially outwards is used the variant shown in Fig. 5a) axially on at least one side, preferably axially on both sides, on an axial support surface 27a, 27b of the bearing means 21 for contact.
  • connection section 20 has at least a first radially protruding partial section 28 that at least partially, here and preferably completely, extends in the circumferential direction U, on which the or the projections 22a are provided.
  • This subsection 28 which is the only circumferential subsection 28 according to the variant in FIG. 5 a), is used in this variant on the one hand to produce a positive connection in the circumferential direction U, and on the other hand also to produce a positive connection in the axial direction, that is to say in Direction of travel of the geometric drive axis X.
  • the outwardly directed projections 22a, in particular the teeth 25, can come into contact with the respective axial support surface 27a, 27b for the axial positive locking.
  • a contact section 26 separate from the projections 22a can also be provided, which comes to bear axially on at least one side, preferably axially on both sides, on an axial support surface 27a, 27b of the bearing means 21.
  • "Separately “In this context means that the contact section 26 itself does not form the projections 22a, but is different from the projections 22a.
  • the contact section 26 can be provided radially inside the projections 22a, in particular as part of the circumferential section 28, as shown in Fig. 5a). In this case, the section 28 forms both the abutment section 26 and the projections 22 a or the teeth 25.
  • the contact section 26 is formed by a further circumferential section 29 of the connection section 20 which is axially spaced from the circumferential section 28 which has the projections 22a and which in particular itself has no projections and / or depressions or has teeth.
  • the connecting section 20 additionally has a second radially protruding partial section 29 which at least partially, preferably completely, extends in the circumferential direction U and which extends from the first partial section. cut 28 axially spaced and thus different and forms the contact section 26.
  • the axial form fit is generated exclusively via the second section 29 and the form fit in the circumferential direction U preferably exclusively via the section 28.
  • connection section 20 namely here and preferably the peripheral part section 28, and the bearing means 21 is generated.
  • a radial clamping of the connection section 20 is produced here by connecting the housing parts 15a, 15b.
  • a hinge arrangement 30 for a flap 2, in particular a boot lid, egg nes motor vehicle is claimed as such.
  • the hinge arrangement 30 is with a hinge 31, with a hinge pivot axis S assigned to the hinge 31, with a rocker arm 3 coupled to the hinge 31, which is connected to the flap 2 in the assembled state, and with a drive arrangement 1 according to the proposal attacks on the rocker 3 in the above manner.
  • drive arrangement 1 according to the proposal attacks on the rocker 3 in the above manner.
  • the rocker 3 is designed between the hinge pivot axis S and the flap 2 as, here and preferably in the form of a circular section, curved Bo gene section 32.
  • the arch-like rocker arm 3 allows the hinge pivot axis S to be positioned at the position shown in FIG. 1 without the rocker arm 3 colliding with a body part, here a cross member, which is located between the rear window 33 and the flap 2.
  • the drive arrangement 1 at least when the flap 2 is closed, here and preferably so when the flap 2 is closed and also when the flap 2 is open, in the projection in the direction of the hinge pivot axis S seen, is arranged within the geometric surface 34 spanned by the arc section 32 of the rocker 3.
  • the proposed drive arrangement 1 is therefore accommodated in a space that is usually unused.
  • Corresponding The proposed hinge arrangement 30 results in a particularly good use of installation space.
  • a flap arrangement 35 with a flap 2, in particular a rear cover, and with a proposed hinge arrangement 30 is claimed.
  • the flap 2 is connected to the rocker 3 of the hinge arrangement 30.
  • a synopsis of Fig. 1 and Fig. 2 shows that the drive shaft 7 from the motor unit 6 is horizontally aligned in the installed state.
  • This does mean that part of the motor unit 6, in particular a coil arrangement of the motor unit 6, exerts inertia-related torques on the worm gear stage 11 or on the spindle-spindle nut gear 8.
  • this can be accepted, since the horizontal alignment of the output shaft 7 of the motor unit 6, with a suitable design, is accompanied by particularly good use of installation space.
  • the installation space from the outside of the vehicle to the inside of the vehicle (transverse direction), that is to say in the direction parallel to the hinge pivot axis S, can be restricted to a minimum.
  • the drive unit 4 is here and preferably also arranged such that the center of gravity of the motor lies vertically below the drive axis X, here the spindle axis. This arrangement has the advantage that no torque or at least a torque limited to a minimum is introduced into the drive unit 4 by the inertia of the drive motor.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Verstellung eines Verstellelements (2), insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsanordnung (1) im montierten Zustand zur Verstellung an dem Verstellelement (2) oder an einer dem Verstellelement (2) zugeordneten Schwinge (3) angreift, wobei die Antriebsanordnung (1) eine Antriebseinheit (4) mit einem Antrieb (5) aufweist, wobei der Antrieb (5) ein Vorschubgetriebe (8) mit mindestens zwei Getriebekomponenten (9, 10) aufweist, das zur Erzeugung von Antriebsbewegungen zwischen zwei Koppelstellen (14a, 14b) der Antriebseinheit (4) entlang einer geometrischen Antriebsachse (X) in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen der Klappe (2) entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe (2) entspricht, eingerichtet ist, wobei mindestens eine der Koppelstellen (14a, 14b) ein Gelenkteil (16) zum Ausleiten der Antriebsbewegungen aufweist, das im montierten Zustand mit einem Gegengelenkteil (17) ein Gelenk, insbesondere Kugelgelenk, bildet, wobei das Gelenkteil (16) einen Lagerabschnitt (18), insbesondere eine Kugelpfanne, daran angeordnet einen Verbindungsteil (19) und daran angeordnet einen Anschlussabschnitt (20) aufweist, der dem Anschluss eines eine Getriebekomponente (9, 10) des Vorschubgetriebes (8) lagernden Lagermittels (21) an das Gelenkteil (16) dient. Es wird vorgeschlagen, dass der Anschlussabschnitt (20) in mehreren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse (X) mit dem Lagermittel (21) in Umfangsrichtung (U) formschlüssig verbindbar ist.

Description

Antriebsanordnung zur Verstellung eines
Verstellelements eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Verstellung eines Verstellele- ments, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 , eine Scharnieranordnung mit einer solchen Antriebsan ordnung gemäß Anspruch 14 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 15. Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der angetriebe nen, insbesondere motorischen, Verstellung von Klappen und anderen Ver stellelementen besondere Bedeutung zu. Bei einer Klappe handelt es sich bei spielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, o.dgl. Ein Verstellelement ist beispielsweise auch ein Teil ei nes Fahrzeugsitzes, beispielsweise das Sitzteil oder die Rückenlehne.
Die bekannte Antriebsanordnung (DE 10 2014 105 956 A1 ), von der die Erfin dung ausgeht, dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraft- fahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit einem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschalte tes Vorschubgetriebe in Form eines Spindel-Spindelmuttergetriebes zur Erzeu gung linearer Antriebsbewegungen zwischen zwei Koppelstellen der Antriebs einheit entlang einer geometrischen Antriebsachse zum Öffnen und Schließen der Klappe aufweist. Über die Koppelstellen ist die Antriebseinheit einerseits mit der Klappe und andererseits mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen gekoppelt. Die Koppelstellen werden dabei von einem Kugelgelenk gebildet, das ein der Antriebseinheit zugeordnetes Gelenkteil und ein der Klappe bzw. dem Kraft fahrzeug im Übrigen zugeordnetes Gegengelenkteil aufweist. Das Gelenkteil weist einen Anschlussabschnitt auf, der mit einem eine Getriebekomponente des Vorschubgetriebes lagernden Lagermittel drehfest und axialfest verbunden ist. Ein solches Lagermittel ist hier zum einen das Getriebegehäuse, das die Spindel des Vorschubgetriebes lagert. Zum anderen ist hier ein Lagermittel das Führungsrohr, welches mit der Spindelmutter drehfest und axialfest verbunden ist und die Relativbewegung der Spindelmutter gegenüber der Spindel an die entsprechende Koppelstelle überträgt. Die Verbindung zwischen dem An- schlussabschnitt und dem zugeordneten Lagermittel wird dabei häufig, wie hier bei dem Führungsrohr, durch Vercrimpen hergestellt.
Ein Vorteil der bekannten Antriebsanordnung besteht darin, dass durch das Vercrimpen auf besonders einfache Weise eine Verbindung zwischen An schlussabschnitt und Lagermittel erzeugt werden kann, die sowohl Linearbe wegungen als auch Drehbewegungen zuverlässig überträgt. Allerdings muss bereits während des Zusammenbaus der Antriebsanordnung die an die konkre te Einbausituation angepasste Ausrichtung des Gelenkteils gegenüber dem La- germittel festgelegt werden. Eine solchermaßen zusammengebaute An triebsanordnung ist damit in der Regel nur für eine einzelne Einbausituation verwendbar.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Antriebsanordnung auf möglichst einfache Weise auch für unterschiedliche Einbausituationen ver wendbar ist.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Verbindung zwischen einem Anschlussabschnitt des Gelenkteils und dem Lagermittel, beispielsweise einem Getriebegehäuse, einstellbar zu gestalten. „Einstellbar“ meint in diesem Zu sammenhang, dass beim Zusammenbau der Antriebsanordnung die Ausrich tung des Gelenkteils gegenüber dem Lagermittel und dementsprechend der Schwenkbereich des Gelenks nicht endgültig festgelegt werden muss, sondern flexibel anpassbar bleibt. Eine entsprechende Antriebsanordnung kann auf die- se Weise für verschiedene Fahrzeuge eingesetzt und auch ohne Weiteres, bei spielsweise nach einer Vormontage aller Bauteile der Antriebsanordnung, an unterschiedliche Einbausituationen angepasst werden. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung hat somit einen breiten Anwendungsbereich. Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass der Anschlussabschnitt in mehre ren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse mit dem Lagermittel in Umfangsrichtung formschlüssig verbindbar ist. Das Lager mittel, beispielsweise das Getriebegehäuse, und der Anschlussabschnitt sind also derart ausgestaltet, dass sie im Rahmen des Zusammenbaus der An triebsanordnung bzw. Antriebseinheit, und zwar insbesondere noch vor dem Einbau in das Kraftfahrzeug, in einer von mehreren vorgegebenen Winkelstel lungen zueinander ausgerichtet werden können und in jeder dieser Winkelstel lung dann formschlüssig miteinander verbunden werden können. Vorzugsweise kann die formschlüssige Verbindung in der jeweiligen Winkelstellung auch wie der aufgehoben und eine andere Winkelstellung vorgesehen werden, in der dann der Anschlussabschnitt mit dem Lagermittel in Umfangsrichtung form schlüssig verbunden wird. Mit„vorgegebenen“ Winkelstellungen sind solche Winkelstellungen gemeint, die durch die Formgebung bzw. Gestalt des An schlussabschnitts und des Lagermittels eindeutig definiert sind. Die Ausrichtung des Anschlussabschnitts relativ zum Lagermittel ist somit also nicht beliebig wie bei einer Vercrimpung, sondern nur in den vorgegebenen Winkelstellungen möglich. Außerdem ist die formschlüssige Verbindung, wie im Weiteren noch erläutert wird, im Unterschied zu einer Vercrimpung vorzugsweise wieder zer störungsfrei lösbar. Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist der Anschlussab schnitt in einem Winkelbereich in Umfangsrichtung von mindestens 45°, vor zugsweise von mindestens 90°, weiter vorzugsweise von mindestens 180°, wei ter vorzugsweise von 360°, in den mehreren vorgegebenen Winkelstellungen mit dem Lagermittel formschlüssig verbindbar.
Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 sind mehrere und vorzugsweise alle Winkelstellungen in Umfangsrichtung gleichmäßig von einander beabstandet. Es sind aber auch ungleichmäßige Winkelabstände denkbar. Zusätzlich oder alternativ beträgt der Winkel zwischen zwei benach- barten Winkelstellungen höchstens 30°, vorzugsweise höchstens 20°, weiter vorzugsweise höchstens 15°. Je feiner diese Teilung in Umfangsrichtung ist, umso genauer lässt sich der Lagerabschnitt relativ zum Lagermittel ausrichten.
In den Ansprüchen 4 und 5 sind besonders bevorzugte Ausgestaltungen defi- niert, mit denen sich die formschlüssige Verbindung in den definierten Winkel stellungen erzeugen lässt. Insbesondere wirken hier ein oder mehrere über den Umfang angeordnete Vorsprünge des Anschlussabschnitts mit einer oder meh reren zugeordneten Vertiefungen des Lagermittels zusammen. Besonders be vorzugt wirken hier am Umfang des Anschlussabschnitts und am Umfang des Lagermittels vorgesehene Zähne miteinander in Umfangsrichtung formschlüs- sig zusammen. Der Abstand der Vorsprünge bzw. Vertiefungen, insbesondere der Zähne, in Umfangsrichtung gibt eine bestimmte Teilung vor, die die Winkel stellungen definiert, in denen der Anschlussabschnitt mit dem Lagermittel form schlüssig verbindbar ist. Die lagermittelseitigen Vorsprünge bzw. Vertiefungen, insbesondere Zähne, sind dabei in einer dem Anschlussabschnitt zugeordneten Aufnahme des Lagermittels vorgesehen.
Neben einem Formschluss in Umfangsrichtung, also in Richtung um die An triebsachse, ist gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 6 ferner ein axialer Formschluss und/oder Kraftschluss zwischen Anschlussabschnitt und Lagermit- tel vorgesehen. Vorzugsweise wird der Anschlussabschnitt axial spielfrei in der Aufnahme, die in dem Lagermittel vorgesehen ist, gehalten. Mit„axial“ ist dabei die Verlaufsrichtung der geometrischen Antriebsachse gemeint. Anspruch 7 konkretisiert dabei die Ausgestaltung der formschlüssigen Verbindung in der axialen Richtung.
Nach der weiteren bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 weist der Anschlussabschnitt zumindest einen ersten radial hervorstehenden, in Um fangsrichtung umlaufenden Teilabschnitt auf. Dieser ist vorzugsweise als um laufende Scheibe ausgestaltet, die gegenüber dem äußeren Umfang des Ver- bindungsabschnitts radial hervorsteht. An diesem Teilabschnitt sind dann, ins besondere radial außenseitig, die Vorsprünge, insbesondere die Zähne, vorge sehen. Dieser umlaufende Teilabschnitt dient dem Formschluss in Umfangs richtung, ggf. auch in axialer Richtung. Zusätzlich kann der Anschlussabschnitt, axial beabstandet von dem ersten Abschnitt, noch einen zweiten radial hervor- stehenden, in Umfangsrichtung umlaufenden Teilabschnitt aufweisen, der dann vorzugsweise zum Erzeugen des Formschlusses ausschließlich in axialer Rich tung dient. Dieser ist vorzugsweise ebenfalls als umlaufende Scheibe ausge staltet, die gegenüber dem äußeren Umfang eines schmaleren Teils des An schlussabschnitts, der zwischen dem ersten und zweiten Teilabschnitt liegt, ra- dial hervorsteht. Im Falle des Vorhandenseins eines solchen zweiten Teilab schnitts kann dann vorgesehen sein, dass der erste Teilabschnitt ausschließlich zur Erzeugung des Formschlusses in Umfangsrichtung dient. Für den Form schluss in Umfangsrichtung einerseits und den Formschluss in Axialrichtung andererseits sind in diesem Fall also zwei unterschiedliche Teilabschnitte des Anschlussabschnitts vorgesehen.
Wie bereits zuvor angedeutet, kann es sich bei dem Lagermittel um ein Getrie begehäuse handeln. Das Getriebegehäuse bildet dann insbesondere die Auf nahme für den Anschlussabschnitt. Insbesondere weist das Getriebegehäuse zwei im zusammengebauten Zustand zueinander axialfeste und drehfeste Ge- häuseteile auf (Anspruch 9). Die Verbindung zwischen den Gehäuseteilen ist vorzugsweise zerstörungsfrei lösbar, womit es möglich ist, die Ausrichtung des Gelenkteils gegenüber dem Lagermittel und dementsprechend den Schwenk bereich des Gelenks anders einzustellen. Die beiden Gehäuseteile des Getrie begehäuses sind vorzugsweise so ausgestaltet, dass beim Verbinden der Ge- häuseteile eine, insbesondere radiale, Klemmung des Anschlussabschnitts er zeugt wird. Grundsätzlich kann es sich bei dem Lagermittel auch um ein Füh rungsrohr mit einer damit drehfest und axialfest verbundenen Spindelmutter ei nes Spindel-Spindelmuttergetriebes handeln. Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ist das Vorschubgetriebe als Spindel-Spindelmuttergetriebe ausgestaltet, das wiede rum als Getriebekomponenten eine Spindel und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter aufweist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe dient dann zur Erzeugung der insbesondere linearen Antriebsbewegungen ent- lang der geometrischen Spindelachse der Spindel.
Weiter bevorzugte Ausgestaltungen, die den weiteren Aufbau der Antriebsan ordnung betreffen, sind Gegenstand der Ansprüche 11 und 12. So kann der An trieb eine rotatorische Motoreinheit aufweisen, der das Vorschubgetriebe ins- besondere nachgeschaltet ist (Anspruch 11 ). Über die rotatorische Motoreinheit kann dann ein Drehmoment im Antriebsstrang erzeugt werden, das die An triebsbewegungen bewirkt. Insbesondere kann die Motoreinheit die Spindel des Spindel-Spindelmuttergetriebes in Rotation versetzen, wodurch die Spindelmut ter eine Linearbewegung entlang der Spindelachse ausführt. Besonders bevorzugt ist zwischen Motoreinheit und Vorschubgetriebe eine Schneckengetriebestufe geschaltet (Anspruch 13). Die Schneckengetriebestufe weist eine mit der Abtriebswelle antriebstechnisch gekoppelte Schnecke und ein damit in kämmendem Eingriff stehendes Schneckenrad auf, welches vor- zugsweise mit dem Vorschubgetriebe, insbesondere mit der Spindel, antriebs technisch gekoppelt ist. Grundsätzlich kann gemäß einer anderen Alternative aber auch die Spindelmutter diejenige Getriebekomponente sein, die mit dem Schneckenrad antriebstechnisch gekoppelt ist. Auch ist es denkbar, dass das Schneckenrad von der Spindelmutter gebildet wird. Ein besonderer Vorteil ergibt sich dadurch, dass eine Anordnung möglich ist, bei der die Getriebeach se der Schnecke die Spindelachse überquert, in einer Draufsicht die beiden Achsen also einander kreuzen. Dies führt zu einer besonders kompakten Kon struktion. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsge mäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zuge ordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge ge- koppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße An triebsanordnung zur, insbesondere motorischen, Verstellung der Klappe an der Schwinge angreift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen An- triebsanordnung darf verwiesen werden. Die Schwinge kann dabei zwischen der Scharnier-Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisab schnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet sein. Dies ermöglicht die Verlagerung der Koppelstelle, der die Antriebseinheit mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen verbindet, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gese- hen nach vorne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befind liche Querträger eine Klappenbewegung blockiert. Bevorzugt wird die von dem Bogenabschnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraum technisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt beson ders kompakte Anordnung ergibt. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch in- soweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanord nung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen wer den.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen
Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanord nung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung ausge- stattet ist,
Fig. 2 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer ausschnittsweisen Dar stellung, Fig. 3 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht mit einer perspektivischen und teilgeschnittenen Detailvergrößerung,
Fig. 4 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Explosionsdarstellung mit einzelnen Detailvergrößerungen und
Fig. 5 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 a) gemäß einem ersten Ausfüh rungsbeispiel und b) gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel je weils in einer teilgeschnittenen Darstellung.
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der Verstellung, hier und vorzugsweise der motorischen Verstellung, eines Verstellelements 2 in Form einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsan ordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 ver stellbar. Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Heckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall„Heckdeckel“ ist für die vorschlags gemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut aus- genutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.
Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Verstellelementen eines Kraftfahrzeugs anwenden. Hier unter fallen Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Verstellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 moto risch verstellen.
Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.
Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß Fig. 3 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an ge genüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.
Fig. 3 zeigt, dass der Antrieb 5 hier und vorzugsweise eine rotatorische Mo toreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 aufweist. Der Begriff "rotatorisch" bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische An triebsbewegungen ausleitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 neben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwi- schengetriebe aufweist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischengetriebes ist. Darüberhinaus zeigt Fig. 3, dass der Motoreinheit 6 als Vorschubgetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 nachgeschaltet ist. Das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt. Alternativ sind auch andere Getriebearten als Vorschubgetriebe denkbar, beispielsweise ein Schubstangengetriebe, wo bei in diesem Fall das Schubstangengetriebe mindestens eine rotatorische Ge triebekomponente zum Antrieb einer Schubstange aufweist.
Fig. 3 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Vorschubge triebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, eine Schneckengetriebestu fe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Ab triebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13 auf, das hier und vor zugsweise mit der Spindel 9 antriebstechnisch, hier drehfest, gekoppelt ist.
Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse und das damit käm mende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse, die quer und insbe- sondere orthogonal zur ersten Getriebeachse verläuft, drehbar.
Die Motoreinheit 6, die Schneckengetriebestufe 11 und das Vorschubgetriebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spindelmutter 10 dient, die dadurch entlang einer geometri schen Antriebsachse X linear verfahrbar ist und zwei Koppelstellen 14a, 14b der Antriebseinheit 4 auf diese Weise relativ zueinander in eine erste Verstell richtung, die insbesondere einem Öffnen der Klappe 2 entspricht, und in eine entgegengesetzte, zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe 2 entspricht, verfährt. Die eine Koppelstelle 14a verbindet die Spin delmutter 10 schwenkbar mit der Klappe 2 oder, wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3, während die andere Koppelstelle 14b die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Getriebegehäuse 15, mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen schwenkbar verbindet. Der Begriff „Getriebegehäuse“ ist vorschlagsgemäß weit zu verste hen und umfasst auch ganz allgemein einen Träger, an dem die Spindel 9 ge- lagert ist, wobei der Träger die Spindel 9 nicht zwingend an mehreren oder al len Seiten umgeben muss.
Mindestens eine der Koppelstellen 14a, 14b, hier und vorzugsweise die getrie- begehäuseseitige Koppelstelle 14b, weist ein Gelenkteil 16 zum Ausleiten der Antriebsbewegungen auf. Das Gelenkteil 16 bildet im montierten Zustand mit einem Gegengelenkteil 17, das kraftfahrzeugseitig angeordnet ist, ein Gelenk, insbesondere Kugelgelenk. Hier und vorzugsweise ist das Gegengelenkteil 17 ortsfest an der Kraftfahrzeugkarosserie fixiert, womit die Koppelstelle 14b eine karosserieseitige Koppelstelle bildet. Die Koppelstelle 14a ist dementsprechend die verstellelementseitige bzw. klappenseitige Koppelstelle.
Das Gelenkteil 16 weist, wie insbesondere Fig. 5 veranschaulicht, einen Lager abschnitt 18, insbesondere eine Kugelpfanne, auf, der mit dem entsprechenden Gegenstück, insbesondere einem Kugelkopf, des Gegengelenkteils 17 schwenkbar zusammenwirkt. An dem Lagerabschnitt 18 ist ein Verbindungsteil 19 des Gelenkteils 16 und daran ein Anschlussabschnitt 20 des Gelenkteils 16 angeordnet. Der Anschlussabschnitt 20 dient dem Anschluss eines eine Ge triebekomponente 9, 10 des Vorschubgetriebes 8 lagernden Lagermittels 21 an das Gelenkteil 16. Lagerabschnitt 18 und Verbindungsteil 19 und/oder Verbin dungsteil 19 und Anschlussabschnitt 20 sind hier und vorzugsweise einstückig ausgestaltet. Bei der Getriebekomponente handelt es sich hier und vorzugs weise um die Spindel 9. Das Lagermittel 21 wird dabei von dem Getriebegehäuse 15 gebildet. Das Ge triebegehäuse 15 weist hier und vorzugsweise zwei im zusammengebauten Zustand zueinander axialfeste und drehfeste Gehäuseteile 15a, 15b auf. Diese werden im Rahmen des Zusammenbaus orthogonal zur Antriebsachse X zu sammengefügt und insbesondere miteinander verschraubt. In einer alternati- ven, hier nicht dargestellten Ausführungsform, ist es auch denkbar, zwei zuei nander axialfeste und drehfeste Gehäuseteile vorzusehen, die parallel zur Ver laufsrichtung der Antriebsachse X zusammengefügt werden.
Wesentlich ist nun, dass der Anschlussabschnitt 20 in mehreren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse X mit dem Lagermittel 21 in Umfangsrichtung U, also in Richtung um die Antriebsachse X, formschlüssig verbindbar ist. Auf diese Weise lässt sich die Antriebseinheit 4 und somit die Antriebsanordnung 1 auf einfache Weise in unterschiedlichen Einbausituatio nen verwenden. Auf diese Weise ist die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 in einem breiten Anwendungsbereich einsetzbar.
Bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 ist der Anschlussabschnitt 20 vorzugsweise in einem Winkelbereich in Umfangsrichtung U von mindestens 45°, vorzugsweise von mindestens 90°, weiter vorzugsweise von mindestens 180°, weiter vorzugsweise von 360°, in mehreren vorgegebenen Winkelstellun- gen um die geometrische Antriebsachse X mit dem Lagermittel 21 in Umfangs richtung U formschlüssig verbindbar. Besonders bevorzugt sind dabei mehrere, vorzugsweise alle, Winkelstellungen in Umfangsrichtung U gleichmäßig vonei nander beabstandet. Der Winkel zwischen zwei benachbarten mehrerer der Winkelstellungen, vorzugsweise zwischen zwei benachbarten aller Winkelstel- lungen, das heißt die Teilung in Umfangsrichtung U, beträgt insbesondere höchstens 30°, vorzugsweise höchstens 20°, weiter vorzugsweise höchstens 15°. Hier und vorzugsweise sind alle durch die Gestalt von Anschlussabschnitt 20 und Lagermittel 21 vorgegebenen Winkelstellungen gleichmäßig voneinan der beabstandet. Jede Winkelstellung ist hier und vorzugsweise von den beiden jeweils benachbarten höchsten 15°, hier und vorzugsweise genau 12°, beab standet. Somit ist hier und vorzugsweise der Anschlussabschnitt 20 des Ge lenkteils 16, bezogen auf die Umfangsrichtung U, über einen Winkelbereich von 360° in 12°-Schritten relativ zu dem Lagermittel 21 anordenbar. Hier und vorzugsweise weist das Lagermittel 21 in Form der beiden Gehäuse teile 15a, 15b eine dem Anschlussabschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 auf, in der der Anschlussabschnitt 20 in jeder der vorgegebenen Winkelstellungen in Umfangsrichtung U formschlüssig anordenbar ist. Die einzelnen vorgegebenen Winkelstellungen werden durch ein Zusammen wirken von Vorsprüngen 22a bzw. 24b mit zugeordneten Vertiefungen 24a bzw. 22b definiert, wie im Folgenden erläutert wird.
So weist zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrichtung U bei den dargestellten Ausführungsbeispielen der Anschlussabschnitt 20 min destens einen hier radial nach außen gerichteten Vorsprung 22a, hier und vor- zugsweise mehrere in Umfangsrichtung U voneinander beabstandete, hier ra dial nach außen gerichtete Vorsprünge 22a, auf. Entsprechend weist hier die dem Anschlussabschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 mehrere mit dem bzw. den Vorsprüngen 22a in Umfangsrichtung U formschlüs- sig zusammenwirkende, in Umfangsrichtung U voneinander beabstandete, hier radial nach außen gerichtete Vertiefungen 24a auf. Zusätzlich oder alternativ weist zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrichtung U die dem Anschlussabschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 mindestens einen hier radial nach innen gerichteten Vorsprung 24b, hier und vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung U voneinander beabstandete, hier radial nach innen gerichtete Vorsprünge 24b, auf. Entsprechend weist dann der Anschlussabschnitt 20 mehrere mit dem bzw. den Vorsprüngen 24b in Um fangsrichtung U formschlüssig zusammenwirkende, in Umfangsrichtung U von einander beabstandete, hier radial nach innen gerichtete Vertiefungen 22b auf.
Die Vorsprünge 22a, 24b und die Vertiefungen 24a, 22b werden hier und vor zugsweise von Zähnen 25 gebildet. So ist hier und vorzugsweise der An schlussabschnitt 20 einerseits und das Lagermittel 21 andererseits derart aus gestaltet, dass zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrich- tung U der Anschlussabschnitt 20 und/oder die dem Anschlussabschnitt 20 zu geordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 in einem oder mehreren Um fangsabschnitten Ui, U2, vorzugsweise in zwei diametral gegenüberliegenden Umfangsabschnitten Ui, U2, oder über den gesamten Umfang Zähne 25, vor zugsweise radiale Zähne 25, aufweist. Die Zähne 25 bilden dann die Vorsprün- ge 22a, 24b, wobei zwischen den Zähnen 25 jeweils eine der Vertiefungen 24a, 22b ausgebildet ist.
Zusätzlich zu dem vorangehend beschriebenen Formschluss in Umfangsrich tung U ist hier und vorzugsweise ferner vorgesehen, dass die dem Anschluss- abschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 den Anschlussab schnitt 20 axial formschlüssig und/oder kraftschlüssig hält. Weiter vorzugsweise ist hier vorgesehen, dass der Anschlussabschnitt 20 im endgültig zusammen gebauten Zustand in der Aufnahme 23 axial spielfrei gehalten wird. Zur Erzeugung der axial formschlüssigen Verbindung kommen der oder die hier radial nach außen gerichteten Vorsprünge 22a des Anschlussabschnitts 20 bei der in Fig. 5a) gezeigten Variante axial zu mindestens einer Seite, vorzugswei se axial zu beiden Seiten, an jeweils einer axialen Abstützfläche 27a, 27b des Lagermittels 21 zur Anlage. Die axialen Abstützflächen 27a, 27b werden hier insbesondere von der dem Anschlussabschnitt 20 zugeordneten Aufnahme 23 des Lagermittels 21 gebildet. Bei der in Fig. 5a) gezeigten Variante ist es also so, dass der Anschlussabschnitt 20 zumindest einen ersten radial hervorste henden, in Umfangsrichtung U zumindest teilweise, hier und vorzugsweise voll ständig, umlaufenden Teilabschnitt 28 aufweist, an dem hier radial außenseitig der bzw. die Vorsprünge 22a vorgesehen sind. Dieser Teilabschnitt 28, der gemäß der Variante in Fig. 5a) der einzige umlaufende Teilabschnitt 28 ist, dient bei dieser Variante zum einen zur Erzeugung eines Formschlusses in Umfangsrichtung U, zum anderen aber auch zum Erzeugen eines Formschlus ses in axialer Richtung, das heißt in Verlaufsrichtung der geometrischen An triebsachse X. Bei dieser Variante können also die hier nach außen gerichteten Vorsprünge 22a, insbesondere die Zähne 25, an der jeweiligen axialen Abstütz fläche 27a, 27b für den axialen Formschluss zur Anlage kommen.
Zusätzlich oder alternativ kann auch ein von dem bzw. den Vorsprüngen 22a separater Anlageabschnitt 26 vorgesehen sein, der axial zu mindestens einer Seite, vorzugsweise axial zu beiden Seiten, an jeweils einer axialen Abstützflä che 27a, 27b des Lagermittels 21 zur Anlage kommt.„Separat“ bedeutet in die sem Zusammenhang, dass der Anlageabschnitt 26 selbst nicht die Vorsprünge 22a ausbildet, sondern von den Vorsprüngen 22a verschieden ist. Der Anlage abschnitt 26 kann dabei radial innerhalb der Vorsprünge 22a, insbesondere als Bestandteil des umlaufenden Teilabschnitts 28, vorgesehen sein, wie dies in Fig. 5a) gezeigt ist. In diesem Fall bildet der Teilabschnitt 28 sowohl den Anla geabschnitt 26 als auch die Vorsprünge 22a bzw. die Zähne 25.
Es ist aber auch denkbar, dass der Anlageabschnitt 26 von einem weiteren um- laufenden Teilabschnitt 29 des Anschlussabschnitts 20 gebildet wird, der von dem die Vorsprünge 22a aufweisenden umlaufenden Teilabschnitt 28 axial be- abstandet ist und der insbesondere selbst keine Vorsprünge und/oder Vertie fungen bzw. Zähne aufweist. Letzteres ist in der Variante gemäß Fig. 5b) vor gesehen, bei der der Anschlussabschnitt 20 zusätzlich einen zweiten radial hervorstehenden, in Umfangsrichtung U zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, umlaufenden Teilabschnitt 29 aufweist, der von dem ersten Teilab- schnitt 28 axial beabstandet und somit verschieden ist und den Anlageabschnitt 26 bildet. In diesem Fall wird der axiale Formschluss ausschließlich über den zweiten Teilabschnitt 29 und der Formschluss in Umfangsrichtung U vorzugs weise ausschließlich über den Teilabschnitt 28 erzeugt.
Hier und vorzugsweise wird außerdem ein Kraftschluss zwischen dem An schlussabschnitt 20, und zwar hier und vorzugsweise dem umlaufenden Teil abschnitt 28, und dem Lagermittel 21 erzeugt. Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass durch das Verbinden der Gehäuseteile 15a, 15b eine hier radiale Klem- mung des Anschlussabschnitts 20 erzeugt wird.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 30 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, ei nes Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 30 ist mit einem Scharnier 31 , mit einer dem Scharnier 31 zugeordneten Scharnier- Schwenkachse S, mit einer mit dem Scharnier 31 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vor schlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 , die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlags- gemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.
Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse S und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bo genabschnitt 32 ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge 3 erlaubt eine Positio- nierung der Scharnier-Schwenkachse S an der in Fig. 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit einem Karosserieteil, hier Querträger, der sich zwischen der Heckscheibe 33 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.
Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 2 entnehmen, dass die Antriebsan- Ordnung 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise so wohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Pro jektion in Richtung der Scharnier-Schwenkachse S gesehen, innerhalb der von dem Bogenabschnitt 32 der Schwinge 3 aufgespannten geometrischen Fläche 34 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in ei- nem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 30 eine besonders gute Bauraumausnutzung.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 35 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heck deckel, und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 30 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist die Klappe 2 mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 30 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnieran ordnung 30 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.
Schließlich zeigt eine Zusammenschau der Fig. 1 und Fig. 2, dass die Ab triebswelle 7 der Motoreinheit 6 im eingebauten Zustand waagerecht ausgerich tet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenanordnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schneckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 aus übt. Dies kann allerdings in Kauf genommen werden, da mit der waagerechten Ausrichtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnutzung einhergeht. Insbesondere kann der Bauraum von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite (Querrichtung), das heißt in Richtung parallel zur Scharnier-Schwenkachse S, auf ein Minimum beschränkt werden.
Die Antriebseinheit 4 ist hier und vorzugsweise auch so angeordnet, dass der Motorschwerpunkt vertikal unterhalb der Antriebsachse X, hier der Spindelach se, liegt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass kein oder jedenfalls ein auf ein Minimum beschränktes Moment durch die Massenträgheit des Antriebsmotors in die Antriebseinheit 4 eingeleitet wird.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsanordnung zur Verstellung eines Verstellelements (2), insbesonde re einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs,
wobei die Antriebsanordnung (1 ) im montierten Zustand zur Verstellung an dem Verstellelement (2) oder an einer dem Verstellelement (2) zugeordneten Schwinge (3) angreift,
wobei die Antriebsanordnung (1 ) eine Antriebseinheit (4) mit einem Antrieb (5) aufweist,
wobei der Antrieb (5) ein Vorschubgetriebe (8) mit mindestens zwei Getriebe komponenten (9, 10) aufweist, das zur Erzeugung von Antriebsbewegungen zwischen zwei Koppelstellen (14a, 14b) der Antriebseinheit (4) entlang einer geometrischen Antriebsachse (X) in eine erste Verstellrichtung, die insbesonde re einem Öffnen der Klappe (2) entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe (2) entspricht, eingerichtet ist, wobei mindestens eine der Koppelstellen (14a, 14b) ein Gelenkteil (16) zum Ausleiten der Antriebsbewegungen aufweist, das im montierten Zustand mit ei nem Gegengelenkteil (17) ein Gelenk, insbesondere Kugelgelenk, bildet, wobei das Gelenkteil (16) einen Lagerabschnitt (18), insbesondere eine Kugel- pfanne, daran angeordnet einen Verbindungsteil (19) und daran angeordnet ei nen Anschlussabschnitt (20) aufweist, der dem Anschluss eines eine Getriebe komponente (9, 10) des Vorschubgetriebes (8) lagernden Lagermittels (21 ) an das Gelenkteil (16) dient,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Anschlussabschnitt (20) in mehreren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse (X) mit dem Lagermittel (21 ) in Umfangs- richtung (U) formschlüssig verbindbar ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussabschnitt (20) in einem Winkelbereich in Umfangsrichtung (U) von mindestens 45°, vorzugsweise von mindestens 90°, weiter vorzugsweise von mindestens 180°, weiter vorzugsweise von 360°, in mehreren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse (X) mit dem Lagermittel (21 ) in Umfangsrichtung (U) formschlüssig verbindbar ist. 3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, vorzugsweise alle, Winkelstellungen in Umfangsrichtung (U) gleichmäßig voneinander beabstandet sind, und/oder, dass der Winkel zwi schen zwei benachbarten mehrerer der Winkelstellungen, vorzugsweise zwi- sehen zwei benachbarten aller Winkelstellungen, höchstens 30°, vorzugsweise höchstens 20°, weiter vorzugsweise höchstens 15°, beträgt.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Um- fangsrichtung (U) der Anschlussabschnitt (20) mindestens einen Vorsprung (22a), vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung (U) voneinander beabstande- te Vorsprünge (22a), und eine dem Anschlussabschnitt (20) zugeordnete Auf nahme (23) des Lagermittels (21 ) mehrere damit in Umfangsrichtung (U) form schlüssig zusammenwirkende, in Umfangsrichtung (U) voneinander beabstan- dete Vertiefungen (24a) aufweist, und/oder,
dass zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrichtung (U) eine dem Anschlussabschnitt (20) zugeordnete Aufnahme (23) des Lagermit tels (21 ) mindestens einen Vorsprung (24b), vorzugsweise mehrere in Um fangsrichtung (U) voneinander beabstandete Vorsprünge (24b), und der An- schlussabschnitt (20) mehrere damit in Umfangsrichtung (U) formschlüssig zu sammenwirkende, in Umfangsrichtung (U) voneinander beabstandete Vertie fungen (22b) aufweist.
5. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Um fangsrichtung (U) der Anschlussabschnitt (20) und/oder die dem Anschlussab schnitt (20) zugeordnete Aufnahme (23) des Lagermittels (21 ) in einem oder mehreren Umfangsabschnitten (Ui, U2), vorzugsweise in zwei diametral gegen überliegenden Umfangsabschnitten (Ui, U2), oder über den gesamten Umfang Zähne (25), vorzugsweise radiale Zähne (25), aufweist.
6. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Anschlussabschnitt (20) zugeordnete Aufnahme (23) des Lagermittels (21 ) den Anschlussabschnitt (20) axial formschlüssig und/oder axial kraftschlüssig hält, vorzugsweise, dass der Anschlussabschnitt (20) axial spielfrei in der Aufnahme (23) gehalten wird. 7. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung der axial formschlüssigen Verbindung der oder die Vorsprünge (22a) des Anschlussabschnitts (20) und/oder ein von dem oder den Vorsprüngen (22a) des Anschlussabschnitts (20) separater Anlage abschnitt (26) axial zu mindestens einer Seite, vorzugsweise axial zu beiden Seiten, an jeweils einer axialen Abstützfläche (27a, 27b) des Lagermittels (21 ), die insbesondere von der dem Anschlussabschnitt (20) zugeordneten Aufnah me (23) des Lagermittels (21 ) gebildet wird, zur Anlage kommt.
8. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussabschnitt (20) zumindest einen ersten ra dial hervorstehenden, in Umfangsrichtung (U) zumindest teilweise, vorzugswei se vollständig, umlaufenden Teilabschnitt (28) aufweist, an dem der oder die Vorsprünge (22a) vorgesehen sind, vorzugsweise, dass der Anschlussabschnitt
(20) zusätzlich einen zweiten radial hervorstehenden, in Umfangsrichtung (U) zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, umlaufenden Teilabschnitt (29) aufweist, der von dem ersten Teilabschnitt (28) axial beabstandet ist und den Anlageabschnitt (26) bildet.
9. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagermittel (21 ) von einem Getriebegehäuse (15), insbesondere zwei zueinander axialfesten und drehfesten Gehäuseteilen (15a, 15b) eines Getriebegehäuses (15), gebildet wird, vorzugsweise, dass durch das Verbinden der Gehäuseteile (15a, 15b) miteinander eine, insbesondere radiale, Klemmung des Anschlussabschnitts (20) in der Aufnahme (23) der Lagermittels
(21 ) erzeugt wird.
10. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorschubgetriebe (8) als Spindel-
Spindelmuttergetriebe ausgestaltet ist, das als Getriebekomponenten eine Spindel (9) und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter (10) aufweist, wobei die Antriebsbewegungen in die erste Verstellrichtung und in die zweite Verstellrichtung entlang der geometrischen Spindelachse der Spindel (9) erzeugt werden. 11. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (5) eine rotatorische Motoreinheit (6) mit ei ner Abtriebswelle (7) aufweist, vorzugsweise, dass das Vorschubgetriebe (8) der Motoreinheit (6) nachgeschaltet ist.
12. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorschubgetriebe (8) in dem Getriebegehäuse (15) angeordnet ist, vorzugsweise, dass das Getriebegehäuse (15) die Motoreinheit (6) hält.
13. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen die Motoreinheit (6) und das Vorschubgetriebe (8), insbesondere zwischen die Motoreinheit (6) und das Spindel- Spindelmuttergetriebe (8), eine Schneckengetriebestufe (11 ) geschaltet ist, die eine mit der Abtriebswelle (7) gekoppelte Schnecke (12) und ein damit in käm mendem Eingriff stehendes Schneckenrad (13) aufweist, vorzugsweise, dass das Schneckenrad (13) mit dem Vorschubgetriebe (8), insbesondere mit der Spindel (9), gekoppelt ist. 14. Scharnieranordnung für eine Klappe (2), insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs, mit einem Scharnier (31 ) und einer dem Scharnier (31 ) zugeordneten Scharnier-Schwenkachse (S) mit einer mit dem Scharnier (31 ) gekoppelten Schwinge (3), die im montierten Zustand mit der Klappe (2) ver bunden ist, und mit einer Antriebsanordnung (1 ) nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, die an der Schwinge (3) angreift.
15. Klappenanordnung mit einer Klappe (2) und mit einer Scharnieranordnung (30) nach Anspruch 14, mit deren Schwinge (3) die Klappe (2) verbunden ist.
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