WO2020140143A1

WO2020140143A1 - Струнная транспортная система

Info

Publication number: WO2020140143A1
Application number: PCT/BY2019/000018
Authority: WO
Inventors: Анатолий Эдуардович Юницкий
Original assignee: Анатолий Эдуардович Юницкий
Priority date: 2019-01-04
Filing date: 2019-12-30
Publication date: 2020-07-09
Also published as: CN114728662B; EP3907117B1; EP3907117A1; CN114728662A; EP3907117A4; EA201900138A1; EA037218B1

Abstract

Изобретение относится к надземным комплексным транспортным системам струнного типа. Система включает установленные на основании (1) концевые (2) и промежуточные (3) опоры, в пролетах (X) между которыми закрепляют, по меньшей мере, одну рельсовую нить (4) и направляют по ней, по меньшей мере, одно колесное транспортное средство (7). Силовые элементы (5) силового органа (6) рельсовой нити (4) натягивают и анкерят, в соответствии с проектным решением, как на концевых (2), так и на промежуточных (3) анкерных опорах. Частичное анкерение силовых элементов (5) на промежуточных (3) анкерных опорах позволяет равномерно распределить общее усилие натяжения силового органа (6), передаваемое на промежуточные (3) анкерные опоры и тем самым обеспечить их силовую разгрузку, повысить устойчивость концевых 2 опор, надежность транспортной системы и достижение эффекта «бархатного пути» при снижении материалоемкости и стоимости как опор, так и силового органа (6) вместе с силовыми элементами (5) и рельсовой нитью (4) в целом.

Description

СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

Область техники

Изобретение относится к области транспортных коммуникаций, в частности, к надземным комплексным транспортным системам струнного типа с транспортной инфраструктурой, обеспечивающей скоростные грузовые и пассажирские перевозки.

Предшествующий уровень техники

Широко известны транспортные системы Юницкого эстакадного типа на основе струнной путевой структуры. Так, например, известна путевая структура транспор ной системы Юнинкого [1], содержащая закреплённую на опорах по меньшей мере одну рельсовую нить в виде предварительнонапряжённого силового органа (струны), заключённого в корпус с сопряжённой рабочей поверхнос тью для перемещения подвижных средст в. В данной транспортной системе струнная рельсовая нить в пролёте между смежными опорами образует пролётные отрезки однорельсовой или многорельсовой путевой структуры. Для выравнивания естественного провисания силового органа рельсовой нити в пролете между смежными опорами, в путевой структуре такого вида используются прокладки переменной, возрастающей к середине пролета, высоты, что, однако, усложняе т технологию изготовления и монтаж рельсовых ни тей в полевых условиях и не обеспечивает достижения прямолинейности путевой структуры и эффекта «бархатного пути».

Известна также струнная транспортная система Юницкого [2], содержащая закреплённые на основании на разных уровнях в пролётах между смежными опорами и связанные между собой но меньшей мере одну основную нить в виде .предварительно напряжённого силового органа, заключённого в корпус с сопряжённой с ним поверхностью качения лля транспортных средств и по меньшей мере одну вспомогательную ни ть с предварительно напряжённым силовым органом. Основная ншъ связана со вспомогательной нитью системой поддерживающих элементов различной высоты, выполненных в виде подвесок и/или стоек, рассредоточенных по пролёту между смежными опорами с определённым интервалом между ними. В интервале между двумя соседними поддерживающими элементами поверхность качения, сопряжённая с корпусом основной нити, расположена с возрастающим к середине интервала превышением над прямой линией, проходящей через точки этой поверхности в местах сочленения основной нити с соседними поддерживающими элементами.

Кроме того, поверхность качения, сопряжённая с корпусом основной нити, может быть расположена на подкладках переменной толщины, установленных в корпус нити, или вне его, между поверхностью качения и силовым органом, в интервалах между соседними поддерживающими элементами или/и в пролете между смежными опорами, причём корпус основной нити может быть выполнен за одно целое с подкладками переменной толщины .

Выбор интервала между поддерживающими элементами обеспечивает такое взаимодействие транспортного средства с путевой структурой, при которо в каждом указанном интервале напряжённо-деформированное состояние основной нит и будет: оптимальным.

Известная транспортная система обеспечивает достаточную несущую способность и жёсткость струнной путевой структуры, однако не является высокотехнологичной и усложняет процесс изготовления рельсовых нитей в полевых условиях и на высоте, достигающей десятков и сотен метров, а, кроме того, не обеспечивает достижения прямолинейности путевой структуры и эффекта «бархатного пути».

Известна принятая за прототип струнная транспортная система

Юницкого [3], включающая, по меньшей мере, одну натянутую нал основанием, в пролётах между опорами, путевую структуру в виде протяжённого корпуса, образующего рельсовый пу ть с поверхностью качения и установленное на нём транспортное средство. Корпус такой путевой структуры выполнен полым и снабжён размещёнными в нём предварительно напряжёнными протяжёнными силовыми элементами, замоноличенными твердеющим материалом, распределённы в объёме полости вне силовых элементов. Эти предварительно напряжённые протяжённые силовые элементы расположены в корпусе гак, ч то высота их уровня положения изменяется в пределах высоты внутреннего пространства корпуса на протяжении пролёта между опорами, уменьшаясь к середине пролёта и увеличиваясь в направлении образующих его опор. В качестве твердеющего материала используют материалы на основе полимерных связующих, композитов и/или цементные смеси, а протяжённые силовые элементы структуры выполнены из проволоки, и/или из стержней, и/или из ви тых или не витых канатов, и/или из ни ей, полос, прядей, лент, труб, и/или из разных сочетани вышеупомянутых их исполнений из различных высокопрочных материалов.

Рельсовая нить известных транспортных систем образована натянутыми между анкерными опорами рельсами струнного т ипа, общей особенностью которых является наличие протяжённого корпуса с сопряжённой с ним поверхностью качения и е заключенным внутри него предварительно напряжённым продольным силовым органом. Основой работы известной транспортной системы является то, что сопряжённые с корпусами рельсовы нитей поверхности качения образуют путь для опорных колёс транспортных средств, движение которых может быть организовано посредст вом любого из известных видов привода.

При этом в конструкциях рельсовых нитей и путевой структуры в целом известных транспортных систе концевые анкерные опоры, испытывающие максимальные нагрузки со стороны силовых элементов рельсовой нити обладают повышенной материало мкостью и стоимостью. Кроме того, в таких транспортных системах не обеспечивается требуемая жёсткость и прямолинейность пути, что не позволяет, в процессе её эксплуатации при непрерывном движении, достигнуть плавности и мягкости хода колёсного транспортного средства на всём протяжении путевой структуры.

В основу изобретения положена задача достижения следующих технических целей:

- силовая разгрузка, за счёт перераспределения напряжений в анкерных опорах струнной транспортной системы;

- повышение надёжности транспортной системы;

- стабилизация продольной ровности и прямолинейности поверхностей качения рельсовой нити на всём её протяжении и достижение эффекта «бархатного пути».

Раскрытие изобретения

Технические цеди в соответствии с задачами изобретения достигаются посредством струнной транспортной системы Юницкого, содержащей расположенные на основании концевые и промежуточные опоры и натянутую в пролётах между ними как минимум одну рельсовую нить, включающую множество натянутых между опорами предварительно напряжённых силовых элементов, объединённых, по меньшей мере в один силовой орган, связанный с поверхностью качения для движения колёсного транспортного средства, причём до половины множества силовых элементов закреплены неподвижно в продольном направлении в узлах крепления, расположенных на промежуточных опорах, а оставшаяся часть множества силовых элементов связана с промежуточными опорами без ограничения их продольного перемещения.

Решение поставленной задачи обеспечивается также и тем, что до трети множества силовых элементов закреплены неподвижно в продольном направлении в узлах крепления, расположенных на промежуточных опорах.

Указанный результат достигается также при условии, что до десятой части множества силовых элементов закреплены неподвижно в продольном направлении в узлах крепления, расположенных на промежуточных опорах. Достижение технической цели обеспечивается тем, что силовой орган содержит корпус и помещённые в него силовые элементы.

Указанный результат достигается также и тем, что пространство внутри корпуса силового органа заполнено твердеющей смесью.

Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что силовой орган выполнен бескорпусным.

Достижение указанного результата обеспечивается также и тем, что узел крепления представляет собой анкер.

Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что анкер выполнен с возможностью стыкования предварительно напряжённых силовых элементов.

Указанный результат достигается также и тем, что стыки силовых элементов расположены на промежуточных опорах в узлах крепления.

Достижение указанного результата обеспечивается также и тем, что промежуточная опора, содержащая узел крепления, снабжена элементами, усиливающими её устойчивость.

Краткое описание чертежей

Сущность настоящего изобретения поясняется при помощи чертежей фиг.1

- фиг. 6, на которых изображено следующее:

фиг.1 - схематичное изображение струнной транспортной системы Юницкого - общий вид (вариант исполнения);

фиг.2 - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельсовой нити для навесного транспортного средства (вариант исполнения); фиг.З --- схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельсовой нити для подвесного транспортного средства (вариант исполнения);

фиг.4 - схематичное изображение продольного разреза корпуса рельса на промежуточных опорах (вариант исполнения); фиг.5 - схематичное изображение анкеров в узле крепления силовых элемен тов на промежуточной опоре (вариант исполнения);

фиг.6 - схематичное изображение узлов крепления силовых элементов на различных опорах струнной транспортной системы Юницкого - общий вид (вариант исполнения).

Варианты осуществления изобретения

Сущность изобретения более подробно заключается в следующем.

Предлагаемая струнная транспортная система Юницкого (см. фиг. !), содержит расположенные на основании I концевые 2 и промежуточные 3 опоры.

В зависимости от свойств основания 1 , места установки и набора функций, концевые 2 и промежуточные 3 опоры могут иметь различные конструктивные оформления, например, - в виде башен, колонн с оголовками (на рисунках не показаны), стальных и железобетонных столбчатых и каркасных зданий и сооружений, оборудованных, например, пассажирскими станциями и/иди грузовыми терминалами (на рисунках не показаны), других функциональных сооружений.

В пролётах L между опорами натянута как минимум одна рельсовая ншь 4, включающая множество натянутых между опора и предварительно напряжённых силовых элемен тов 5, объединённых, по меньшей мере в один силовой орган 6 (см. фиг. 2 и фиг. 3)

Концевые 2 опоры представляют собой анкерные опоры с закреплёнными на них посредством анкерения концов предварительно напряжённых силовых элементов 5 рельсовых нитей 4.

Промежуточные 3 опоры с закреплёнными на них посредством анкерения концов предварительно напряжённых силовых элементов 5 рельсовых нитей 4 представляют: собой анкерные опоры. В тоже время предлагаемая струнная транспортная система может включать в себя промежуточные 3 опоры, которые не являются анкерными. В ряде случаев в местах е ограниченными возможностями по возведению

полноценных концевых 2 опор, например, в городских условиях, а также на слабых грунтах, целесообразно осуществлять частичное перераспределение усилия натяжения силовых элементов 5 на промежуточные 3 анкерные опоры.

В этих случаях некоторые из множества силовых элементов закрепляют неподвижно (например, посредством анкерения) в узла крепления на промежуточных 3 анкерных опорах. Ори этом остальные силовые элементы 5 рельсовой ниш 4 ос аются не закреплёнными на промежуточной 3 опоре и связаны: с этими опорами без ограничения их продольного перемещения. Такие промежуточные 3 опоры частично выполняют роль промежуточных анкерных опор и участвуют в перераспределении силовых нагрузок, приходящихся на концевые 2 (анкерные) опоры. При этом обеспечивается повышение устойчивости концевых 2 опор к продольным усилиям натяжения.

В качестве силового органа 6, поперечный разрез которого в корпусном исполнении схематично представлен на фиг.2 и фиг.З, может использоваться один и/или несколько пучков силовых элементов 5, выполненных, как правило, в виде витых, и/ил и невитых канатов, т росов, лент, полос, нитей, прядей, арматуры, высокопрочной стальной проволоки, труб или и и/или других протяжённых элементов из любых высокопрочных материалов.

Силовой орган б связан с поверхностью качения А для движения колёсного транспортного средства 7 через корпус 8.

Колёсное транспортное средство 7 (пассажирское и/или грузовое, и/или грузопассажирское), входящие в состав струнной транспортной системы Юницкого может быть либо установлено на колёсах на поверхность качения А силового органа 6 рельсовой нити 4, изображение варианта исполнения поперечного сечения которой схематично показано на фиг. 2, либо - подвешены снизу по поверхности качения А силового органа 6 рельсовой нити 4, изображение варианта исполнения поперечного сечения которой схематично показано на фиг. 3. При этом движение колёсного транспортного средства 7 может быть организовано посредством любого из известных видов привода.

Для отраслевого специалиста поня тно, ч то представленная идея изобретения, в зависимости от проектного решения и требуемых технических параметров, допускает применение множества комбинаций исполнения как силового органа 6, так и рельсовой нити 4 в целом. Рельсовая нить 4 может представлять собой монорельс, а может быть, например, элементом многорельсовой путевой структуры, или одним из поясов (или фрагментом пояса) ферменной конструкции путевой структуры струнной транспортной системы, или тросом (на рисунках не показаны).

В ряде случаев практической реализации заявленной транспортной системы силовой орган 6 может содержать корпус 8, в который помещен силовые элементы 5. Вариант реализации силового органа 6 рельсовой нити 4 в корпусном исполнении схематично представлен на фиг.2 - фиг.5.

При эт ом пространство внутри корпуса 8 силового орг ана 6 може быть заполнено твердеющей смесью 9.

В соответст вии с любым из неограниченных вариантов применения твердеющей смеси 9, в качестве таковой, в зависимости от проектного решения, используют составы на основе полимерных связующих композитов, цементные смеси (см. фиг 2, фиг. 3 и фиг.4) и/или аналогичные твердеющие материалы.

В результате обеспечивают омоноличивание силового органа 6 рельсовой нити 4, осуществляя, тем самым передачу и перераспределение внешних нагрузок и усилий на все предварительно напряжённые силовые элементы 5 струнной транспортной системы, что в значительной степени позволяет увеличить изгибную жёсткость и надёжность корпуса 8 силового органа 6 рельсовой нити 4 (см. фиг. 2, фиг. 3 и фиг. 4). При этом силовой орган 6 рельсовой нити 4, работает не как гибкий элемент, а как жёсткая неразрезная балка.

Альтернативным вариантом исполнения является бескорнусное исполнение силового органа 6 рельсовой нити 4 В этом случае колёсное транспортное средство 7 взаимодействует и движется по поверхности качения А, расположенной непосредственно на поверхности силового органа 6, выполненного, например, в виде каната.

Общим для всех случаев практической реализации заявленной транспортной системы является то, что до половины множества силовых элементов 5 закреплены неподвижно в продольном направлении в узлах крепления 10, расположенных на промежуточных 3 опорах, а оставшаяся часть множества силовых элементов 5 связана с промежуточными 3 опорами без ограничения их продольного перемещения.

Узлы крепления К) силовых элементов 5 силового органа 6 (и рельсовой нити 4 в целом) на концевых 2 и промежуточных 3 анкерных опорах представляют собой любые известные устройства, аналогичные устройствам, используемым в висячих и вантовых мостах канатных дорогах и предварительно напряжённых железобетонных конструкциях для крепления (анкерения) натянутых силовых органов (арматуры, канатов, высокопрочных проводок и др.).

На фиг. 4 и фиг. 6 показан вариан т исполнения узла крепления 10 силовых элементов 5 силового органа 6 на промежуточных 3 анкерных опорах. В этом исполнении узел крепления 10 содержит анкер 11, расположенный на силовой перемычке 12 (см. фиг. 5), неподвижно закреплённой на промежуточной 3 анкерной опоре.

Благодаря тому, что любая промежуточная 3 анкерная опора обладает определённым запасом устойчивости, в целях экономик материальных средств целесообразно через анкеры 1 , расположенные на поперечной перемычке 12 промежуточной 3 анкерной опоры, перераспределить между концевыми 2 и промежуточными 3 анкерными опорами транспортной системы воздействие продольных усилий, создающих предварительное напряжение силовых элементов 5 рельсовой нити 4.

Частичное анкерение силовых элементов 5 на промежуточных 3 анкерных опорах (на силовых перемычках 12, неподвижно закреплённых на этих опорах) позволяет равномерно распределить общее усилие натяжения силового органа 6, передаваемое на промежуточные 3 анкерные опоры и гем самым обеспечить их силовую разгрузку и повысить устойчивость концевых 2 опор и надёжность рельсо - струнной транспортной эстакады при снижении материалоёмкости и стоимости как опор, так и силового органа 6 вместе с силовыми элементами 5 и рельсовой нити 4 в целом.

Как показав опыт создания и эксплуатаций предлагаемой струнной транспортной системы, существенное снижение материалоёмкости и напряжений в промежуточных 3 анкерных опорах достигается при выполнении до половины множества силовых элементов 5 закреплёнными неподвижно в продольном направлении в узлах крепления 10, расположенных на промежуточных 3 анкерных опорах, при условии, что оставшаяся часть множества силовых элементов 5 связана с промежуточными 3 опорами без ограничений их продольного перемещения (см, фиг, 4),

Оптимальным с позиции трудоёмкости и рентабельности является выполнение до трети множества силовых элементов 5 закреплёнными неподвижно в продольном направлении в узлах крепления 10, расположенных на промежуточных 3 опорах.

Целесообразным с точки зрения экономии ма териалов при обеспечении прочности рельсовой нити 4 и безопасности транспортной системы является выполнение до десятой части множества силовых элементов 5, закреплёнными неподвижно в продольном направлении в узлах крепления 10, расположенных на промежуточных 3 анкерных опорах.

Следовательно, указанное исполнение путевой структуры и в частности - рельсовой нити 4, обеспечивает сохранение надёжности и безопасности даже в экстремальной ситуации при повреждении целостности одного или нескольких силовых элементов 5. Увеличение количества силовых элементов 5 неподвижно закреплённых в продольном направлении в узлах крепления 10, расположенных на промежуточных 3 анкерных опорах, свыше половины всех силовых элементов 5 силового органа 6, позволяет осуществить более существенную силовую разгрузку опор, однако при этом наблюдается значительное повышение материалоемкости и стоимости промежуточных 3 анкерных опор, а также неоправданное снижение технологичности строительства транспортной системы в целом.

Желательно, чтобы анкер 1 1 на промежуточной 3 анкерной опоре был выполнен с возможностью стыкования предварительно напряжённых силовых элемен тов 5. В этом случае достигается повышение прочности как силовых элементов 5 силового органа 6, так и рельсовой нити 4 в целом.

Целесообразно, чтобы стыки силовых элементов 5 были расположены на промежуточных 3 анкерных опорах в узлах крепления Ш. Тем самым обеспечивается снижение стоимости и упрощение процесса монтажа транспортной системы в полевых условиях.

Целесообразно, чтобы промежуточная 3 анкерная опора, содержащая узел крепления 10, была снабжен элементами, усиливающими её устойчивость, например, - оттяжками 13, и/или подкосами 14 (см, фиг. 1 и фиг. 6). В этом случае материалоёмкость и стоимость опор существенно понижаются, а надёжность и несуща способность струнной транспортной системы Юиицкого сущест венно повышаются.

Промышленная применимость

Построение представленной струнной транспортной системы Юиицкого включает установку на основании I концевых 2 и промежуточных 3 опор, в пролётах L между которыми закрепляют, по меньшей мере, одну рельсовую нить 4 и направляют по ней, по меньшей мере, одно колёсное транспортное средство 7. При этом силовые элементы 5 силового органа б рельсовой нити 4 натягивают и анкерят. в соответствии с проектным решением, как на концевых 2, так и на промежуточных 3 анкерных опорах. Гак в пролёте между концевыми 2 анкерными опорами, равном, например, 10.000 метров, может быть установлено, на одинаковом расстоянии друг от друга, в зависимости от проектного решения, от двух до десяти промежуточных 3 анкерных опор. Таким образом, промежуточные 3 анкерные опоры, в процессе строительства и монтажа рельсовой нити 4, будут испытывать в 2 - 10 раз меньшие усилия от силовых элементов 5, так как силовые элементы 5, например, арматурные канаты имеют ограниченную длину, не превышающую 1000 - 5000 метров.

Струнная транспортная система Юиникого описанной конструкции работает следующим образом.

В пролётах L между опорами располагают рельсовую нить 4. Осуществляют её предварительное напряжение путем натяжения в продольно направлении силовых элементов 5 силового органа 6 и их анкерения на соответствующих опорах. При этом на каждой промежуточной 3 ОШееанкерной опоре происходит уравновешивание возникающих по обе стороны от опоры усилий натяжения силовых элементов 5, заанкерованных на данной опоре. В результате опрокидывающий момент на промежу точной 3 опоре отсутствует. Кроме того, каждая промежуточная 3 опора обладает определённым запасом устойчивости. Таким образом, по мере удаления от концевых 2 опор повышается устойчивость промежуточной 3 опоры и её сопротивление опрокидывающему моменту со стороны силовых элементов 5, заанкерованных на ней. Это позволяет перераспределить воздействие продольных усилий, создающих предварительное напряжение силовых элементов 5 силового органа 6 рельсовой нити 4, между концевыми 2 и промежуточными 3 опорами транспортной системы, особенно в процессе строительства и монтажа, когда каждая промежуточная 3 огюра|сгановится концевой, так как на ней заканчивается часть силовых элементов 5 и нат яжение от них.

Для повышения надёжности и несущей способности струнной транспорт ной системы промежуточную 3 анкерную опору с анкером 1 1 выполняют усиленной и/ ил и её снабжают оттяжками 13, и/или подкосами 14, что позволяет повысить её устойчивость без существенного повышения материалоёмкости .

Это позволяет значительно снизить материалоёмкость и, соответственно, стоимость транспортной системы, без ухудшения её скоростных характеристик, за счёт силовой разгрузки опор, а также снижения и перераспределения общего усилия натяжения силового органа 6 между всеми опорами вдоль рельсовой нити 4. В результате - достигаетс возможность увеличения пролётов L между смежными опорами.

Струнная транспортная система Юницкого описанной конструкции позволяет создать транспортную систему, обладающую высокой нагрузочной способностью и повышенными эксплуатационными характеристиками и обеспечить силовую разгрузку, снижение материалоёмкости и напряжений в концевых 2 опорах, повышение жёсткости и надёжности рельсовой нити 4 при стабилизации на всём протяжении её продольной ровности и прямолинейности поверхностей качения А и достижение эффекта «бархатного пути» при увеличении пролётов L между опорами.

Указанными отличительными признаками заявляемое техническое решение отличается от прототипа, т. е. соответствует критерию изобретения "новизна".

При просмотре патентной и научно-технической литературы не обнаружены объекты, содержащие признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа и позволяющие достичь указанного эффекта, ввиду чего следует, что оно соответствует критерию изобретения "существенные отличия".

Источники информации

1. Патент РФ N_* 2080268, МИК В61В 5/02, 13/00; Е01В 25/00, публ.1997 г.

2. Патент ЕА 0061 11, МОК В61В 3/00, 5/00; Е01В 25/00, публ.25.08.2005г. 3. Патент ЕА 005017, МПК В61В 5/00, Е01В 25/24, публ.28.10.2004 г.

Claims

Формула изобретения

1. Струнная транспортная система, содержащая расположенные на основании концевые и промежуточные анкерные опоры и натянутую в пролётах между ними как минимум одну' рельсовую нить, включающую множество натянутых между опорами предварительно напряжённых силовых элементов, объединённых, по меньшей мере в один силовой орган, связанный с поверхностью качения для движения колёсного транспортного средства, отличающаяся тем, что до половины множества силовых элементов закреплены неподвижно в продольном направлении в узлах крепления, расположенных на промежуточных анкерных опорах, а оставшаяся часть множества силовых элементов связана с промежуточными анкерными опорами без ограничения их продольного перемещения.

2. Струнная транспортная система по п.1 , отличающаяся тем, что до трети множества силовых элементов закреплено неподвижно в продольном направлении в узлах крепления, расположенных на промежуточных анкерных опорах.

3. Струнная транспортная система по пЛ, отличающаяся тем, что до десятой части множества силовых элементов закреплены неподвижно в продольном направлении в узлах крепления, расположенных на промежуточных анкерных опорах.

4. Струнная транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что силовой орган содержит корпус и помещённые в него силовые элементы.

5. Струнная транспортная система по п.4, отличающаяся тем, что пространство внутри корпуса силового органа заполнено твердеющей смесью.

6. Струнная транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что силовой орган выполнен бескорпусным.

7. Струнная транспортная система п. 1 , отличающаяся тем, что узел крепления представляет собой анкер.

8. Струнная транспортная система п.п. 1 и 7, отличающаяся тем, что анкер выполнен с возможностью стыкования предварительно напряжённых силовых элементов.

9. Струнная транспортная система п. 8, отличающаяся тем, что стыки силовых элементов расположены на промежуточных анкерных опорах в узлах крепления.

10. Струнная транспортная система п. 1, отличающаяся тем, что промежуточная анкерная опора, содержащая узел крепления, снабжена элементами, усиливающими её устойчивость.