WO2020109571A1 - Valve de gonflage à déformation élastique avec une tubulure de corps de valve non-axisymétrique - Google Patents

Valve de gonflage à déformation élastique avec une tubulure de corps de valve non-axisymétrique Download PDF

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WO2020109571A1
WO2020109571A1 PCT/EP2019/083125 EP2019083125W WO2020109571A1 WO 2020109571 A1 WO2020109571 A1 WO 2020109571A1 EP 2019083125 W EP2019083125 W EP 2019083125W WO 2020109571 A1 WO2020109571 A1 WO 2020109571A1
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WO
WIPO (PCT)
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valve
metal tube
rim
coating
tubing
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/083125
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English (en)
Inventor
Baptiste DE FENOYL
Gilles Capdepon
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive France, Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive France
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C29/00—Arrangements of tyre-inflating valves to tyres or rims; Accessories for tyre-inflating valves, not otherwise provided for
    • B60C29/005—Arrangements of tyre-inflating valves to tyres or rims; Accessories for tyre-inflating valves, not otherwise provided for characterised by particular features of the valve stem
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
    • B60C23/0494—Valve stem attachments positioned inside the tyre chamber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C29/00—Arrangements of tyre-inflating valves to tyres or rims; Accessories for tyre-inflating valves, not otherwise provided for
    • B60C29/02—Connection to rims

Definitions

  • TITLE Elastic strain inflation valve with non-axisymmetric valve body tubing
  • the present invention relates generally to the inflation valves of the tires of a vehicle, in particular of a motor vehicle.
  • the shape of the metal tubing of the valve body is non-axisymmetric.
  • the shape of the section of the metal tubing comprises at least two radii of curvature in the longitudinal portion of the valve which comprises a transverse groove allowing it to be fixed to a rim.
  • valves commonly used for inflating tubeless tires for motor vehicles.
  • valves known as “clamp-in” valves rigidly fixed to the rim of the vehicle on which the tire is mounted, which the valve allows to inflate.
  • This type of inflation valve is, for example, fixed by a nut, located on the outside of the rim and which makes it possible to tighten a threaded part of the valve body which passes through a dedicated hole in the rim.
  • valves with elastic deformation known as “snap-in” valves, the body of which comprises a metal tube extending along a longitudinal axis and covered over part of its longitudinal extent with an elastomeric material having deformation properties. elastic.
  • a valve of this type can be forcibly inserted into a dedicated hole in a rim and thus be held on said rim by means of a transverse groove formed in a plane transverse to the longitudinal axis of the valve, in the coating of its body. , so as to cooperate elastically with the orifice in question.
  • valve cavities include a valve cavity.
  • the valve cavity is an empty space, formed between the metal tubing and its elastic covering, at the level of the transverse groove of the valve body in the longitudinal direction thereof.
  • this cavity makes it easier to insert the valve into the hole in the rim meant for that purpose.
  • the coating can deform more significantly, thanks to the presence of this cavity and thus facilitate the insertion of the valve into the orifice to its holding position.
  • the cumulative stresses experienced by the coating of the valve body is not distributed homogeneously in the different radial directions at the circumference of the groove of the coating of elastomeric material.
  • the dynamic stresses are very largely concentrated at a particular point on the circumference of this groove, in this case, the point located at the maximum radial distance from the center of the rim when the valve is in the position inserted in the rim hole.
  • the snap-in type valves are commonly used to allow the attachment of electronic modules of a tire pressure monitoring system of the vehicle concerned.
  • This type of module is, in some cases, secured to the valve to which it then adds additional mass.
  • the potentially inequitable distribution on one side and the other of the groove of the total mass of the valve along its axis can promote a pendulum movement of the assembly (around the orifice) which it also stresses the shear coating. The increase in this total mass also reinforces the shear stress undergone by the coating.
  • the coating can tear under the effect of the stresses which it undergoes and, in particular, in the zone of concentration of these stresses. This tear then causes leaks at the valve concerned and therefore a faulty operation of the valve. This problem is also the cause of specific tests intended to check the resistance of the valves to such stresses.
  • the acceleration tests (or "spin test” in English) thus consist in subjecting a valve, in real conditions of mounting on a rim, to high centrifugal acceleration values. These high centrifugal acceleration values correspond to high rotational speeds of the wheel and are generated cyclically. The number of cycles that the valve can withstand before the coating on its body tears locally thus determines the reliability (or estimated lifespan) of a snap-in valve.
  • Figure 1 shows, for the particular case of a valve type "snap-in", an example of mounting such a valve on a wheel rim of a motor vehicle.
  • an inflation valve 102 of the “snap-in” type is mounted on the wall of a rim 101. More particularly, the valve 102 shown has been inserted by force, thanks to the elastic deformation of its coating of elastomeric material, in an orifice 109 which crosses the wall of the rim 101. The valve 102 is retained in the orifice 109 at a level annular groove 107 formed, on the periphery of the elastomeric coating of its body, in a transverse plane of the valve body. The spacing between two opposite edges 105 and 106 of the groove 107 corresponds to this effect substantially to the thickness of the rim at the orifice.
  • the diameter of the valve body (before insertion into the orifice) at the level of the groove 107 is greater than that of the orifice 109.
  • the elastomeric coating is compressed by the walls of the orifice 109. It thus contributes to the good retention of the valve 102 in the orifice while forming a seal preventing the air from escaping from the tire once the valve 102 is mounted on the rim and the tire under pressure.
  • the valve 102 has indeed the function of allowing to inflate, that is to say to supply air to a tire without a chamber (not shown) mounted on the rim 101.
  • valve 102 For this purpose, circulate l air (when the valve 102 is open) through a channel going from its end 104 located outside EXT of the tire to its end 103 located inside INT of the tire.
  • these ends 103 and 104 of the valve 102 respectively, will be called “internal end” and “external end”.
  • the external end 104 of the valve 102 can be closed by a valve cap 108.
  • FIG. 2 shows in more detail the structure of a valve 102 for inflating with elastic deformation in accordance with the state of the art, of the type of valve 102 in FIG. 1.
  • the body of the valve 102 is composed of a hollow metal tube 202 (called “stem” in English), extending along a longitudinal axis 209, and which has a symmetry of revolution around this longitudinal axis.
  • the metal tube 202 is cylindrical over its entire longitudinal extent, with a diameter varying locally.
  • the internal end 103 of the valve 102 may however have, on its portion not covered by an elastomeric coating, a particular shape which allows the fitting of a complementary portion of a housing containing a electronic module of a tire pressure monitoring system.
  • the metal tube 202 is covered over a large part of its outer casing with a coating 201 of elastically deformable elastomeric material.
  • a coating 201 of elastically deformable elastomeric material is meant the surface points of the metal tubing 202 which are furthest from the longitudinal axis 209 in the radial directions defined in each plane perpendicular to this axis 209. It is this coating 201 made of elastomeric material which allows fixing on a rim, at the groove 107, after insertion into force in the dedicated hole of the rim.
  • the hardness of the elastomeric material from which the coating 201 of the body of the valve 102 is formed is chosen, in particular, to allow deformation and therefore relatively easy insertion of the valve 102 into the orifice of the rim, and all at the same time to guarantee a durable and most stable possible fixing in time of the valve 102 on the rim, and in addition to resist the shearing forces produced by the contact with the orifice of the rim.
  • the coating 201 made of elastomeric material of the body of the valve 102 is obtained by an overmolding of rubber, with a predetermined mold shape, surrounding the metal tubing 202 on its desired portion along its longitudinal axis 209.
  • the valve shell 203 is integrally integrated with the metal tube 202 of the valve 102.
  • This valve shell 203 which is standardized and known per se to those skilled in the art, does not need to be 'be described in detail here. It will simply be mentioned that it includes a sliding valve which is associated with a return spring and which, when open, allows air to circulate through the channel 206 of the metal tube 202, in a direction which depends the pressure difference between the environment at the inner end 103 and the environment at the outer end 104, respectively, of the valve 102.
  • the sliding valve also guarantees airtightness valve 102 when closed.
  • the plug 108 includes an internal thread which allows the assembly to be closed by screwing onto the thread 207 of the metal tube 202, which is complementary to the thread of the plug 108.
  • a valve cavity 204 is an empty annular cavity located on the periphery of the metal tube 202, between the outer casing of the metal tube 202 and its coating 201 made of elastomeric material.
  • the cavity 204 has a longitudinal extent 205 (that is to say in the direction of the longitudinal axis 209 of the valve 102) which covers at least the longitudinal extent 208 of the groove 107. In other words, it s' extends over the entire longitudinal portion of the valve 102 which includes the groove 107.
  • the international patent application WO 2014/164 191 A1 discloses a valve of “snap-in” type with a coating of reinforced elastomeric material in the area where the stresses are greatest. Reinforcement is based on the use of several different elastomeric materials in the area in question.
  • the coating consists of at least two elastomeric materials with different hardness / elasticity properties at the level of the annular groove of the valve. Stress resistance is locally improved by adapting the composition of each of the materials used.
  • a valve of this type does not incorporate a valve cavity. The respective hardness of the materials used must therefore also take into account the potential difficulty of inserting the valve into the hole in the rim.
  • European patent EP 2 445 733 B1 discloses another approach also aimed at strengthening the part of the coating most exposed to shear stresses in contact with the edges of the rim orifice.
  • the valve incorporates a valve cavity. It is this cavity which is subject to modifications or specific design choices in order to allow both easy insertion of the valve into the rim hole and its good resistance to mechanical stresses.
  • the shape of the cavity is deliberately made asymmetrical with respect to the longitudinal axis of the valve. In this way, the coating thickness is the most important where the stress resistance needs are the most important while retaining the ease of insertion linked to the presence of a cavity allowing a higher elastic deformation at the level of the rest of the periphery of the elastomeric coating.
  • the invention aims to remove, or at least mitigate, all or part of the disadvantages of the aforementioned prior art. [Disclosure of the invention]
  • a first aspect of the invention provides an inflation valve of the “snap-in” type adapted to be inserted into an orifice in a rim of a vehicle wheel, said inflation valve comprising a valve body extending longitudinally along a determined longitudinal axis, said valve body comprising a metal tube covered, on a part of its external casing, by a coating of elastomeric material, said inflation valve being able to be made integral with the orifice by means of a peripheral groove formed in said coating of elastomeric material, in a plane transverse to the longitudinal axis, and adapted to cooperate with the orifice after insertion of the valve in said orifice, in which the shape of the circumference of the metal tube viewed in a sectional plane perpendicular to the longitudinal axis in a longitudinal portion of the valve body comprising the groove, is a shape comprising at least two rays bends of different curvature respectively on two different sections of the circumference such that, the value of the radius of curva
  • the invention it is possible to reduce the concentration of stresses undergone by the coating of elastomeric material in a single zone.
  • the maximum stresses are distributed between several areas of the coating in order to reduce the risks of occurrence of a local tear in the coating. This is achieved without changing the structure and / or the composition of the coating itself.
  • Embodiments taken individually or in combination, further provide that:
  • the shape of the circumference of the metal tubing seen in a plane in section perpendicular to the longitudinal axis in the longitudinal portion of the valve body comprising the groove has four symmetrical portions in pairs, relative to a horizontal plane and with respect to a vertical plane, respectively, these planes both passing along the longitudinal axis, the first sides symmetrical between them, have a first radius of curvature and the second sides symmetrical between them have a second radius of curvature having a value greater than the distance between the longitudinal axis and the outer casing of the tubing.
  • the first radius of curvature is identical to that of the edges of the orifice (109) of the rim (10) in which the valve is inserted.
  • an empty cavity is located between the outer casing of the metal tubing and the coating of elastomeric material around the entire periphery of said metal tubing.
  • the elastomeric material of the coating of the metal tubing is natural or synthetic rubber.
  • the metal tubing is made of brass.
  • the valve also includes an electronic measurement module located in the part of the valve intended to be inside the wheel.
  • a first part of the tubing extending longitudinally, once the valve inserted into the orifice of the rim, only on the part located outside the tire; and, - A second part of the tubing, made of a material different from said first part, fitting into the first part so as to be made integral with said first part and extending longitudinally at least in the longitudinal portion of the valve comprising the groove and on the part located inside the tire,
  • the second part of the tubing fitting into the first part is made of aluminum.
  • Figure 1 is a three-dimensional view of an elastic deformation inflation valve mounted on a rim;
  • FIG. 2 Figure 2, also already analyzed, is a longitudinal sectional view of the valve of Figure 1 showing the detailed structure of such a valve according to the prior art;
  • FIG. 3a is a longitudinal sectional view of the valve of Figure 1 showing the detailed structure of such a valve according to embodiments of the invention
  • Figure 3b is a cross-sectional view showing the section of the valve body of the valve according to a first embodiment
  • Figure 3c is a cross-sectional view showing the section of the valve body of the valve according to a second embodiment
  • Figure 3d is a cross-sectional view showing the section of the valve body of the valve according to a third embodiment
  • Figure 3e is a perspective view of the metal tubing of the valve of Figures 3a and 3b;
  • Figure 4 is a longitudinal sectional view of the valve of Figure 1 showing the detailed structure of another embodiment of an elastic deformation inflation valve according to the invention
  • FIG. 5a is a diagram illustrating a result of modeling calculation illustrating the distribution of stresses exerted on the coating made of an elastomeric material of an inflatable valve with elastic deformation according to the invention.
  • FIG. 5b is a diagram illustrating a modeling calculation result illustrating the distribution of stresses exerted on the coating of elastomeric material of an inflation valve with elastic deformation according to the prior art.
  • Figure 3a shows an inflatable valve 301 with elastic deformation according to embodiments of the invention, in a longitudinal section plane.
  • the valve 301 has a structure similar to that of an elastic deformation inflation valve according to the prior art as described in the introduction with reference to FIG. 1 and to FIG. 2.
  • the metal tubing 302 has a non-cylindrical shape over the entire extent of a longitudinal portion 303.
  • the longitudinal portion 303 corresponds to a central longitudinal portion of the valve 301 (ie, located between its two longitudinal ends) which comprises the groove 107 provided in the coating in elastomeric material 201.
  • the shape of the section of the metal tube 302 in a plane transverse to the longitudinal axis 209 of the valve 301 is convex rounded, but without being of symmetry of revolution with respect to the longitudinal axis 209.
  • FIG. 3b is in fact a cross-sectional view of the longitudinal portion 303 of the body of the valve 301. This cross-sectional view is obtained at the level of the groove 107 in the direction BB shown in FIG. 3a.
  • the section of the metal tube 302 has, in its longitudinal portion 303, a polygon shape with rounded corners.
  • the section of the metal tube 302 has, in its longitudinal portion 303, a shape of a square with rounded corners, in other words a shape of a "rounded square”.
  • this shape has four symmetrical portions or sides two by two, with respect to a horizontal plane and with respect to a vertical plane, respectively, these planes both passing through the longitudinal axis 209.
  • the first symmetrical sides 305 between them has a first radius of curvature given.
  • This first radius of curvature is, for example, identical to that of the edges of the orifice 109 of the rim in which the valve is inserted.
  • the second pair of sides 304b which are symmetrical with one another has a second radius of curvature different from the first radius of curvature mentioned above. This second radius of curvature has a value greater than the distance between the longitudinal axis 209 and the external envelope of the tube 302.
  • Figure 3c and Figure 3d show cross-sectional views of the longitudinal portion 303 of the valve body 301 according to other embodiments of the valve 301. More specifically, in these embodiments, the shape of the section of the metal tube 302 in the longitudinal portion 303 is different from that of the embodiment illustrated in FIG. 3b. In contrast to the embodiment of FIG. 3b where the shape of the section is convex at the sides 304b, this shape is respectively flat and concave at the level of the pairs of sides 304c and 304d for the embodiments illustrated by Figures 3c and 3d.
  • the shape of the section of the metal tube 302 in its longitudinal portion 303 has four symmetrical portions or sides in pairs, relative to a horizontal plane and relative to a vertical plane, respectively, these planes both passing through the longitudinal axis 209, namely the first sides 305 which are symmetrical to one another and having a given first radius of curvature (for example, identical to that of the edges of the orifice 109 of the rim in which the valve is inserted ) and second sides, respectively 304c and 304d, symmetrical to one another and having a second radius of curvature different from the first radius of curvature mentioned above.
  • This second radius of curvature has a value greater than the distance between the longitudinal axis 209 and the outer envelope of the tube 302.
  • this value of the radius of curvature is that of the zone of the circumference of the tube situated at the maximum radial distance from the center of the rim when the valve is in the position inserted in the orifice of the rim.
  • the radius of curvature is increased in this zone compared to that of a cylindrical tube.
  • a flat surface has an infinite radius of curvature.
  • the area 308 is the area of the circumference of the tube for which the radius of curvature has a value greater than the distance between the longitudinal axis 209 and the point of the envelope external of the tubing located at the maximum radial distance from the center of the rim.
  • the arrow 309 schematically illustrates the direction in which the center of the rim is located, represented by point 310. This representation, schematic and not to scale, makes it possible to better appreciate which point of the external envelope of the tubing is located at the maximum radial distance from the center of the rim.
  • the shapes of the section of the metal tube 302 respectively shown in Figures 3b, 3c and 3d are only non-limiting examples.
  • the shape of the section of the metal tubing 302 in the cross-sectional plane, for the longitudinal portion of the body of the valve 301 which includes the groove 107 can be defined more generally as being a shape comprising at least two spokes of different curvature respectively on two different sections of its circumference such that, the value of the radius of curvature, in the zone of the circumference of the metal tube located at the maximum radial distance from the center of the rim when the valve is in the inserted position in the rim hole, is greater than the distance between the longitudinal axis and a point on the outer casing of the tubing itself located at the maximum radial distance from the center of the rim when the valve is in position inserted into the hole in the rim.
  • Those skilled in the art will know how to adapt such a shape to obtain the technical effects described below with reference to FIG. 5a.
  • the shape of the valve cavity 204 provided in the embodiments shown is an annular shape surrounding the metal tube 302 over the entire extent of the longitudinal portion 205.
  • the shape of the section of the metal tube 302 is however independent of the shape of the valve cavity 204.
  • the skilled person will appreciate that it is possible, according to other embodiments of the invention, to use such a form of tubing with other forms of valve cavities 204 or even without valve cavity 204.
  • Figure 3e shows a perspective view of the metal tubing 302 alone, ie without the coating of elastomeric material 201.
  • This metal tubing 302 has three different portions 306, 303, 307.
  • the first longitudinal end portion 306 of the metal tube 302 is the portion intended to be inside the rim once the valve is mounted.
  • the second longitudinal end portion 307 of the metal tube 302 is the portion intended to be located outside the rim once the valve is mounted.
  • the central portion 303 of the metal tube 302 is located between the two longitudinal end portions 306, 307 and intended to integrate, in its coating 201 made of elastomeric material, the groove 107 provided for fixing the valve.
  • the first longitudinal end portion 306 is similar to that of a valve according to the prior art. It corresponds to the internal end 103 of the valve as described in the introduction with reference to FIG. 1. As has already been mentioned with reference to this figure, this first longitudinal end portion 306 of the metal tubing 302 does not is not covered by an elastomeric coating. In addition, in the example shown, the metal tubing 302 is not of symmetry of revolution in this first longitudinal end portion 306. This allows, for example, the fixing by interlocking of an electronic module of a system tire pressure monitoring device, which is thus adapted to be housed in the space inside the tire closed by the rim.
  • the second longitudinal end portion 307 which is opposite to the first longitudinal end portion 306, is also similar to that a valve according to the prior art.
  • This second longitudinal end portion 307 has a symmetry of revolution over its entire length.
  • the metal tubing 302 has the shape of a hollow cylinder over this entire second longitudinal end portion 307.
  • the central longitudinal portion 303 of the metal tubing ie, located between the two longitudinal end portions 306, 307 above, has a section having the shape of a “rounded square” type. " This central longitudinal portion 303 is intended to be covered by the coating 201 made of elastomeric material of the valve body. It is at this portion of the metal tubing that the groove 107 provided in the coating 201 made of elastomeric material of the valve body is located.
  • the metal tube 302 is for example made of brass, which has the advantage of being resistant to oxidation. Its shape can be obtained, for example, by machining operations making it possible to remove material from an originally cylindrical part in the portion concerned. This is called resumption of machining since the basic shape of the metal tubing was itself obtained by machining. Such resumption of machining can be obtained, for example, by local milling of the metal tube 302.
  • the metal tube 302 can be forged.
  • This approach offers more latitude in the types of workable form. In addition, it guarantees high precision and low dispersion in the dimensions of the manufactured parts. It is however more expensive than an approach based on a resumption of machining.
  • the elastomeric material of the coating 201 of the valve body can, for example, be synthetic or natural rubber. In a non-limiting case, this coating is obtained by overmolding the metal tubing.
  • the type of inflatable valve with elastic deformation concerned by the invention can be, without this being limiting of the cases of application of the invention, a valve such as those used in motor vehicles fitted with a tire pressure monitoring system (TPMS). If this is the case, the valve comprises and supports, at the internal end INT of the valve body (or proximal end) which is intended to be located inside the tire, an electronic measurement module making it possible in particular to measure the pressure and the temperature at the level of the tire.
  • TPMS tire pressure monitoring system
  • Figure 4 shows the detailed structure of another embodiment of an inflatable valve 401 with elastic deformation according to the invention.
  • the structure of the valve 401 is identical to that of the embodiment described with reference to FIG. 3.
  • the only difference is linked to the structure of the metal tubing 402.
  • the metal tubing 402 is formed by two separate parts 402a, 402b made integral to form the metal tubing 402 of the body of the valve 401 according to this embodiment of the valve 401.
  • the first part 402a of the metal tube 402 extends longitudinally, once the valve 401 is inserted in the rim hole, only on the part located outside the tire. It is therefore covered over its entire longitudinal extent by the coating 201 of elastomeric material.
  • the second part 402b of the metal tube 402 (also called insert) is made of a material, for example aluminum, which is different from that of which the first part 402a is made, for example brass. It is inserted into the first part 402a so as to be made integral therewith by interlocking, for example by shrinking, by snap-fastening or by screwing thanks to complementary threads located at a zone 403 of the first part 402a and second part 402b .
  • the second part 402b extends longitudinally at least over the entire longitudinal portion of the body of the valve 401 which includes the groove 107 and over the part located inside the tire.
  • This embodiment allows for a metal tube in two different materials. For example brass and aluminum. Two materials can thus be used with mechanical strength properties, densities, machining or forging capacities, and different respective costs. This allows in particular to obtain a high resistance of the tubing only in the part where it is the most stressed, that is to say in the second part 402b intended to be placed inside the tire (and which supports the electronic module unbalance). Brass thus provides this greater resistance to the second part 402a.
  • the fact of using such a material only for part of the tubing only makes it possible to reduce the manufacturing cost if necessary by using a cheaper material, such as aluminum, for the second longitudinal portion 402b of the tubing 402.
  • the aluminum is also lighter and also makes it possible to reduce the total mass of the valve 401 and, consequently, the stresses undergone by the effect of centrifugal forces.
  • the specificity of the design of the section shape in accordance with the embodiments of the invention can only be carried out for the second longitudinal portion 402b.
  • the second longitudinal portion 402b of the metal tube 402 has a sectional shape that does not have symmetry of revolution.
  • the second longitudinal portion 402b of the metal tube 402 has a section in a transverse section plane which comprises at least two different radii of curvature on two different sections of its circumference, along the entire longitudinal portion of the valve which includes the retaining groove 107.
  • another advantage of the embodiment of the metal tube 402 in two parts is related to the method of manufacturing the metal tube 402. Indeed, that the shape of the desired section is obtained by resumption of machining or forging, it only concerns the second longitudinal portion 402b.
  • the second longitudinal portion 402b which comprises this particular shape of the cross section of the metal tube 402, can thus be obtained by forging aluminum, a technique which is relatively more expensive than machining.
  • the second longitudinal portion 402a of the metal tube 402 thus retains dimensions and a shape similar to that of a tube of the prior art. It can therefore be manufactured in a "conventional" way, by machining a brass part without using a specific manufacturing method.
  • FIG. 5a shows the result of a simulation performed by software illustrating the distribution of stresses exerted on the coating of an elastomeric material of a valve according to the invention. More precisely, FIG. 5a shows the deformation locally undergone by said coating, in the form of a gradient of shades of gray. The greater the deformation, the greater the gray tint is dark.
  • the deformation is simulated in a plane perpendicular to the longitudinal axis 209 at the level of the retaining groove 107 provided in the coating 201 made of elastomeric material. This result is therefore obtained for a valve inserted and subjected to centrifugal acceleration due to the rotation of the wheel.
  • this simulation highlights the differences in deformation undergone by the coating 201 of a valve inserted in a wheel which rotates at a given speed, according to the radius considered in the transverse cutting plane of the valve.
  • Figure 5b shows the result of the same simulation for a valve according to the prior art.
  • the shape of the section of the metal tubing 302 is that of a rounded square whereas in the case of the prior art (FIG. 5b) the shape of the section of the metal tubing is that of a circle.
  • the deformation is mainly concentrated in an area located vertical to the longitudinal axis 209 when the valve is the horizontal, area which appears at the top in the plane of FIGS. 5a and 5b.
  • This area corresponds to the area of the circumference of the tubing located at the maximum radial distance from the center of the rim when the valve is in the position inserted into the hole in the rim.
  • the coating 201 is the most compressed (and therefore the most deformed) in this area. In other words, it is in this zone that the centrifugal acceleration causes the greatest compression of the coating 201 between the external envelope of the tube and the edges of the orifice of the rim.
  • This area is the one of the coating 201 represented by the darkest gray level in FIGS. 5a and 5b.
  • This zone corresponds to the zone of greatest contact between the body of the valve and the edge of the orifice in the rim when the wheel turns (it being observed that the contact forces are higher in this zone due to the centrifugal force related to the rotation of the wheel). It appears that the portion of the coating 201 situated in this zone referenced 501a in FIG. 5a where the radius of curvature is less undergoes a lesser deformation than the same portion of the coating 201 in the zone referenced 501 b in FIG. 5b. The lighter shade of gray in area 501a than in area 501 b attests to locally lower deformation.
  • the deformation of the coating of elastomeric material is, in the embodiments according to the invention, greater in the zones at 2 o'clock and 10 o'clock (at the angles of the square) but less in the zone at 12 o'clock (at the top at the top of said rounded square in the plane of FIG. 5a), only with an embodiment in accordance with the prior art illustrated by FIG. 5b. Thanks to the invention, the compression and therefore the deformation of the coating of elastomeric material is more angularly distributed, i.e., less localized in the area located at 12 o'clock in the plane of FIGS. 5a and 5b.
  • This modification in the distribution of the deformation is illustrated by the difference in distribution in the coating 201 of the two darkest shades of gray. It is obtained by the more flattened shape (ie, with a locally larger radius of curvature) of the cross section of the metal tube 302 at the level of the zone 501 a situated at 12 o'clock in the plane of FIG. 5a, relative to the corresponding zone 501 b in FIG. 5b. In other words, it is the variation in the radius of curvature of the shape of the cross section of the tubing which induces the modification of the distribution of the deformation of the coating of elastomeric material.
  • the shape of the section of the tube 302 in the longitudinal portion of the valve which includes the groove 107 which makes it possible to obtain this result is not unique, but can be adapted to obtain the effect of a greater angular spreading of the compression forces of the coating 201 around the position situated at 12 o'clock in the plane of FIGS. 5a and 5b, which provides this technical result.
  • the various embodiments shown in FIGS. 3b, 3c and 3d all cause a modification in the angular distribution of the compressive forces which decreases their concentration in the zone situated at 12 o'clock.
  • the point common to all the shapes of the cross section of the metal tubing which can provide this result is to be, in the longitudinal portion of the valve body which includes the groove, a shape which comprises at least two spokes of different curvature respectively on two different sections of its circumference such that, the value of the radius of curvature, in the zone of the circumference of the tubing located at the maximum radial distance from the center of the rim when the valve is in position inserted in the orifice of the rim, is greater than the distance between the longitudinal axis and the point of the external casing of the tube situated at the maximum radial distance from the center of the rim.
  • the area of the circumference of the metal tube located at the maximum radial distance from the center of the rim corresponds to the area located at 12 o'clock.
  • the greater radius of curvature of the tubing than for a cylindrical tubing in this zone therefore allows the stresses to be reduced locally.
  • the section of the tubing of circumference having the radius of curvature whose value is greater than the distance between the longitudinal axis and the outer casing of the tubing is well matched with the area of greatest contact between the valve body and the edge of the orifice in the rim ie, so as to be located at the radial distance maximum from the center of the rim.
  • an orientation of the valve corresponds to the only orientation allowing its mounting.

Abstract

Valve de gonflage de type « snap-in » dont la forme de la section de la tubulure métallique (302), dans une portion longitudinale du corps de la valve qui comprend une rainure permettant son insertion en force dans un orifice de la jante, est une forme comprenant au moins deux rayons de courbure différents respectivement sur deux tronçons différents de sa circonférence. En particulier la valeur de l'un des deux rayons de courbure est supérieure à la distance comprise entre l'axe longitudinal (209) traversant la valve en son centre et l'enveloppe externe (201) de la tubulure.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Valve de gonflage à déformation élastique avec une tubulure de corps de valve non-axisymétrique
[Domaine technique]
[0001] La présente invention se rapporte de manière générale aux valves de gonflage des pneumatiques d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile.
[0002] Elle concerne plus particulièrement une valve à déformation élastique de type « snap-in » dont la forme de la tubulure métallique du corps de valve est non-axisymétrique. En particulier, la forme de la section de la tubulure métallique comprend au moins deux rayons de courbure dans la portion longitudinale de la valve qui comprend une rainure transversale permettant sa fixation sur une jante.
[Etat de la technique]
[0003] A l’heure actuelle, il existe essentiellement deux types de valves couramment répandues pour le gonflage des pneumatiques sans chambre de véhicules automobiles. D’une part, des valves dites valves « clamp-in » rigidement fixées à la jante du véhicule sur laquelle est montée le pneumatique que la valve permet de gonfler. Ce type de valve de gonflage est, par exemple, fixée par un écrou, situé à l’extérieur de la jante et qui permet de serrer une partie filetée du corps de la valve qui traverse un orifice dédié de la jante. D’autre part, des valves à déformation élastique dites valves « snap-in » dont le corps comprend une tubulure métallique s’étendant suivant un axe longitudinal et recouverte sur une partie de son étendue longitudinale d’un matériau élastomère présentant des propriétés de déformation élastique. Une valve de ce type peut être insérée en force dans un orifice dédié d’une jante et être ainsi maintenue sur ladite jante grâce à une rainure transversale formée dans un plan transversal à l’axe longitudinal de la valve, dans le revêtement de son corps, de manière à coopérer élastiquement avec l’orifice en question.
[0004] Par ailleurs certaines valves de type « snap-in », comprennent une cavité de valve. La cavité de valve est un espace vide, ménagé entre la tubulure métallique et son revêtement élastique, au niveau de la rainure transversale du corps de la valve suivant la direction longitudinale de celui-ci. Cette cavité permet notamment d’insérer plus facilement la valve dans l’orifice de la jante prévu à cet effet. En effet, au moment de l’insertion, le revêtement peut se déformer de manière plus importante, grâce à la présence de cette cavité et faciliter ainsi l’insertion de la valve dans l’orifice jusqu’à sa position de maintien.
[0005] Avec ou sans cavité de valve, le revêtement du corps d’une valve « snap- in » est soumis en utilisation à des contraintes élevées qui correspondent à des efforts de cisaillement, de compression ou de traction. En effet, le revêtement en matériau élastomère, le plus souvent du caoutchouc, est compressé dans la zone de la rainure dès lors que la valve est insérée dans l’orifice de la jante. Il s’agit de contraintes dites « statiques » dans le sens où elles s’exercent sur le revêtement que la roue à laquelle appartient la jante soit en rotation ou non. Elles se répartissent sensiblement équitablement suivant les différentes directions radiales suivant la circonférence de la rainure transversale A ces contraintes statiques s’ajoutent aussi des contraintes « dynamiques » subies par le revêtement du corps de valve dès lors que la roue sur laquelle est montée la valve tourne. En effet, sous l’effet de forces centrifuges subies par la valve et proportionnelles à la vitesse de rotation de la roue, le revêtement en matériau élastomère est aussi compressé contre un bord de l’orifice de la jante. Les deux types de contraintes, statiques et dynamiques, sont cumulatives.
[0006] Finalement, le cumul des contraintes subies par le revêtement du corps de valve, ne se répartit pas de manière homogène suivant les différentes directions radiales au niveau de la circonférence de la rainure du revêtement en matériau élastomère. En particulier, les contraintes dynamiques se concentrent très majoritairement en un point particulier de la circonférence de cette rainure, en l’occurrence, le point situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante.
[0007] De plus, les valves de type « snap-in » sont couramment utilisées pour permettre la fixation de modules électronique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques du véhicule concerné. Ce type de module est, dans certains cas, solidarisé avec la valve à laquelle il ajoute alors une masse supplémentaire. La répartition potentiellement inéquitable d’un côté et de l’autre de la rainure de la masse totale de la valve suivant son axe peut favoriser un mouvement de balancier de l’ensemble (autour de l’orifice) qui sollicite lui aussi le revêtement en cisaillement. L’augmentation de cette masse totale renforce elle aussi la contrainte en cisaillement subie par le revêtement.
[0008] Dans tous les cas, il est connu que le revêtement peut se déchirer sous l’effet des contraintes qu’il subit et, en particulier, dans la zone de concentration de ces contraintes. Cette déchirure entraîne alors des fuites au niveau de la valve concernée et donc un fonctionnement défectueux de la valve. Cette problématique est d’ailleurs à l’origine de tests spécifiques destinés à vérifier la résistance des valves à de telles sollicitations. Les tests d’accélération (ou « spin test » en anglais) consistent ainsi à soumettre une valve, en conditions réelles de montage sur une jante, à des valeurs d’accélération centrifuge élevées. Ces valeurs d’accélération centrifuge élevées correspondent à des vitesses de rotation élevées de la roue et sont générées de façon cyclique. Le nombre de cycles que la valve peut supporter avant que le revêtement de son corps ne se déchire localement détermine ainsi la fiabilité (ou la durée de vie estimée) d’une valve de type « snap-in ».
[0009] La figure 1 montre, pour le cas particulier d’une valve de type « snap-in », un exemple de montage d’une telle valve sur une jante de roue d’un véhicule automobile.
[0010] Sur cette figure, reprise des dessins de la demande de brevet FR 3 029 846 A1 des mêmes demandeurs, une valve 102 de gonflage de type « snap-in » est montée sur la paroi d’une jante 101. Plus particulièrement, la valve 102 représentée a été insérée en force, grâce à la déformation élastique de son revêtement en matériau élastomère, dans un orifice 109 qui traverse la paroi de la jante 101. La valve 102 est retenue dans l’orifice 109 au niveau d’une rainure annulaire 107 formée, sur la périphérie du revêtement élastomère de son corps, dans un plan transversal du corps de la valve. L’espacement entre deux bords opposés 105 et 106 de la rainure 107 correspond à cet effet sensiblement à l’épaisseur de la jante au niveau de l’orifice. De plus, le diamètre du corps de la valve (avant insertion dans l’orifice) au niveau de la rainure 107 est supérieur à celui de l’orifice 109. De cette façon, une fois la valve 102 insérée, le revêtement élastomère est compressé par les parois de l’orifice 109. Il contribue ainsi au bon maintien de la valve 102 dans l’orifice tout en formant un joint d’étanchéité empêchant l’air de s’échapper du pneumatique une fois la valve 102 montée sur la jante et le pneumatique mis en pression. [0011] La valve 102 a en effet pour fonction de permettre de gonfler, c’est-à-dire d’alimenter en air un pneumatique sans chambre (non représenté) monté sur la jante 101. A cet effet, on fait circuler l’air (lorsque la valve 102 est ouverte) à travers un canal allant de son extrémité 104 située à l’extérieur EXT du pneumatique jusqu’à son extrémité 103 située à l’intérieur INT du pneumatique. Dans la suite et par commodité, on appellera « extrémité interne » et « extrémité externe » ces extrémités 103 et 104 de la valve 102, respectivement. L’extrémité externe 104 de la valve 102 peut être fermée par un bouchon de valve 108.
[0012] La figure 2 montre plus en détail la structure d’une valve 102 de gonflage à déformation élastique conforme à l’état de l’art, du type de la valve 102 de la figure 1.
[0013] Le corps de la valve 102 est composé d’une tubulure métallique 202 creuse (appelée « stem » en anglais), s’étendant suivant un axe longitudinal 209, et qui présente une symétrie de révolution autour de cet axe longitudinal. Autrement dit, la tubulure métallique 202 est cylindrique sur toute son étendue longitudinale, avec un diamètre variant localement. On notera que, dans certains cas, l’extrémité interne 103 de la valve 102 peut toutefois présenter, sur sa portion non recouverte par un revêtement élastomère, une forme particulière qui permet l’emboîtement d’une portion complémentaire d’un boîtier contenant un module électronique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques.
[0014] Comme il a déjà été mentionné plus haut en référence à la figure 1 , la tubulure métallique 202 est recouverte sur une grande partie de son enveloppe externe d’un revêtement 201 en matériau élastomère élastiquement déformable. Par « enveloppe externe » on entend les points de surface de la tubulure métallique 202 qui sont les plus éloignés de l’axe longitudinal 209 selon les directions radiales définies dans chaque plan perpendiculaire à cet axe 209. C’est ce revêtement 201 en matériau élastomère qui permet la fixation sur une jante, au niveau de la rainure 107, après insertion en force dans l’orifice dédié de la jante.
[0015] La dureté du matériau élastomère dont est formé le revêtement 201 du corps de la valve 102 est choisie, notamment, pour permettre la déformation et donc une insertion relativement facile de la valve 102 dans l’orifice de la jante, et tout à la fois pour garantir une fixation durable et la plus stable possible dans le temps de la valve 102 sur la jante, et en outre pour résister aux efforts de cisaillement produits par le contact avec l’orifice de la jante. Classiquement le revêtement 201 en matériau élastomère du corps de la valve 102 est obtenu par un surmoulage de caoutchouc, avec une forme de moule prédéterminée, entourant la tubulure métallique 202 sur sa portion souhaitée suivant son axe longitudinal 209.
[0016] L'obus de valve 203 est intégré de façon solidaire à la tubulure métallique 202 de la valve 102. Cet obus de valve 203, qui est standardisé et connu en soi de l’Homme du métier, n’a pas besoin d’être décrit en détail ici. On mentionnera simplement qu’il comprend un clapet coulissant qui est associé à un ressort de rappel et qui permet, lorsqu’il est ouvert, de faire circuler l’air à travers le canal 206 de la tubulure métallique 202, dans un sens qui dépend de la différence de pression entre l’environnement au niveau de l’extrémité interne 103 et l’environnement au niveau de l’extrémité externe 104, respectivement, de la valve 102. Le clapet coulissant garantit par ailleurs l’étanchéité à l’air de la valve 102 lorsqu’il est fermé.
[0017] Le bouchon 108, comprend un taraudage interne qui permet de fermer l’ensemble en se vissant sur le filetage 207 de la tubulure métallique 202, lequel est complémentaire du taraudage du bouchon 108.
[0018] Une cavité de valve 204 est une cavité vide annulaire située, sur le pourtour de la tubulure métallique 202, entre l’enveloppe externe de la tubulure métallique 202 et son revêtement 201 en matériau élastomère. La cavité 204 a une étendue longitudinale 205 (c’est-à-dire suivant la direction de l’axe longitudinal 209 de la valve 102) qui couvre au moins l’étendue longitudinale 208 de la rainure 107. Autrement dit, elle s’étend sur toute la portion longitudinale de la valve 102 qui comprend la rainure 107. Ainsi, au moment de l’insertion de la valve 102 dans l’orifice 109 de la jante 101 , une partie du revêtement 201 peut s’affaisser dans la cavité de valve 204. Cet affaissement réduit la compression locale du revêtement et permet une insertion plus facile de la valve 102 dans l’orifice 109 de la jante 101. En contrepartie, et comme il a déjà été dit en introduction, la résistance du revêtement 201 en matériau élastomère dans cette zone s’en trouve amoindrie par rapport à un revêtement « plein ». [0019] Améliorer la résistance aux contraintes du revêtement 201 en matériau élastomère d’une valve de type « snap-in » est un enjeu majeur. En particulier, dans le but de ralentir la survenue de déchirures dans ledit revêtement 201.
[0020] La demande internationale de brevet WO 2014 / 164 191 A1 divulgue une valve de type « snap-in » avec un revêtement en matériau élastomère renforcé dans la zone où les contraintes sont les plus grandes. Le renforcement repose sur l'utilisation de plusieurs matériaux élastomères différents dans la zone en question. En particulier, le revêtement est constitué d’au moins deux matériaux élastomères aux propriétés de dureté/élasticité différentes au niveau de la rainure annulaire de la valve. La résistance aux contraintes est localement améliorée en adaptant la composition de chacun des matériaux utilisés. Une valve de ce type n’intègre pas de cavité de valve. La dureté respective des matériaux utilisés doit donc aussi tenir compte de la difficulté potentielle d’insertion de la valve dans l’orifice de la jante.
[0021] Le brevet européen EP 2 445 733 B1 divulgue une autre approche visant aussi au renforcement de la partie du revêtement la plus exposée aux contraintes en cisaillement par contact avec les bords de l’orifice de la jante. Dans cette approche, la valve intègre une cavité de valve. C’est cette cavité qui fait l’objet de modifications ou de choix de conception spécifiques afin de permettre à la fois une insertion facile de la valve dans l’orifice de la jante et sa bonne résistance aux contraintes mécaniques. En l’occurrence, la forme de la cavité est volontairement rendue asymétrique par rapport à l’axe longitudinal de la valve. De cette façon, l’épaisseur de revêtement est la plus importante là où les besoins de résistance aux contraintes sont les plus importants tout en conservant la facilité d’insertion liée à la présence d’une cavité permettant une déformation élastique plus élevée au niveau du reste de la périphérie du revêtement élastomère.
[0022] Les deux approches selon l’art antérieur exposées ci-dessus impliquent donc des modifications de la structure et/ou de la composition du revêtement en matériau élastomère du corps de valve. La fabrication de ce revêtement est alors plus complexe que celle d’un revêtement de corps de valve symétrique et composé d’un seul matériau.
[0023] L'invention vise à supprimer, ou du moins atténuer, tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur précités. [Exposé de l’invention]
[0024] A cet effet, un premier aspect de l’invention propose une valve de gonflage de type « snap-in » adaptée pour être insérée dans un orifice d’une jante d’une roue de véhicule, ladite valve de gonflage comprenant un corps de valve s’étendant longitudinalement suivant un axe longitudinal déterminé, ledit corps de valve comprenant une tubulure métallique recouverte, sur une partie de son enveloppe externe, par un revêtement en matériau élastomère, ladite valve de gonflage étant apte à être rendue solidaire de l’orifice au moyen d’une rainure périphérique formée dans ledit revêtement en matériau élastomère, dans un plan transversal à l’axe longitudinal, et adaptée pour coopérer avec l’orifice après insertion de la valve dans ledit orifice, dans laquelle la forme de la circonférence de la tubulure métallique vue dans un plan en coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans une portion longitudinale du corps de la valve comprenant la rainure, est une forme comprenant au moins deux rayons de courbure différents respectivement sur deux tronçons différents de la circonférence tels que, la valeur du rayon de courbure, dans la zone de la circonférence de la tubulure métallique située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante, est supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et un point de l’enveloppe externe de la tubulure situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante.
[0025] Grâce à l’invention, il est possible de diminuer la concentration des contraintes subies par le revêtement en matériau élastomère en une seule zone. Les maximas de contraintes sont répartis entre plusieurs zones du revêtement afin de réduire les risques de survenue d’une déchirure locale du revêtement. Ce résultat est obtenu sans modification de la structure et/ou de la composition du revêtement lui-même.
[0026] Des modes de réalisation pris isolément ou en combinaison, prévoient en outre que :
• la forme de la circonférence de la tubulure métallique vue dans un plan en coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans la portion longitudinale du corps de la valve comprenant la rainure, présente quatre portions symétriques deux à deux, par rapport à un plan horizontal et par rapport à un plan vertical, respectivement, ces plans passant tous les deux par l’axe longitudinal, les premiers côtés symétriques entre eux, présentent un premier rayon courbure et les seconds côtés symétriques entre eux présentent un second rayon de courbure ayant une valeur supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et l’enveloppe externe de la tubulure.
• le premier rayon de courbure est identique à celui des bords de l’orifice (109) de la jante (10) dans laquelle la valve est insérée.
• la forme de la circonférence de la tubulure métallique vue dans un plan en coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans la portion longitudinale du corps de la valve comprenant la rainure, dans la zone de la circonférence de la tubulure métallique située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante, est soit convexe, soit concave, soit plate.
• dans la portion longitudinale de la valve comprenant la rainure, une cavité vide est située entre l’enveloppe externe de la tubulure métallique et le revêtement en matériau élastomère sur tout le pourtour de ladite tubulure métallique.
• le matériau élastomère du revêtement de la tubulure métallique est du caoutchouc naturel ou synthétique.
• le revêtement en matériau élastomère qui recouvre une partie de la tubulure métallique est formé par un procédé de surmoulage.
• la tubulure métallique est réalisée en laiton.
• la forme de la section de la tubulure métallique, dans la portion de ladite tubulure métallique couvrant au moins l’étendue longitudinale de la rainure, est obtenue par reprise d’usinage d’une tubulure métallique cylindrique au moins dans ladite portion de la tubulure métallique couvrant l’étendue longitudinale de la rainure.
• la forme de la tubulure métallique est obtenue par forgeage.
• la valve comprend en outre un module électronique de mesure situé dans la partie de la valve destinée à se trouver à l’intérieur de la roue.
• la tubulure métallique est formée de deux parties assemblées :
- une première partie de la tubulure s’étendant longitudinalement, une fois la valve insérée dans l’orifice de la jante, uniquement sur la partie située à l’extérieur du pneumatique ; et, - une seconde partie de la tubulure, réalisée dans un matériau différent de ladite première partie, s’insérant dans la première partie de manière à être rendue solidaire de ladite première partie et s’étendant longitudinalement au moins dans la portion longitudinale de la valve comprenant la rainure et sur la partie située à l’intérieur du pneumatique,
- la seconde partie de la tubulure s’insérant dans la première partie est réalisée en aluminium.
[Description des dessins]
[0027] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[Fig. 1] la figure 1 , déjà analysée, est une vue en trois dimensions d’une valve de gonflage à déformation élastique montée sur une jante ;
[Fig. 2] la figure 2, également déjà analysée, est une vue en coupe longitudinale de la valve de la figure 1 montrant la structure détaillée d’une telle valve conforme à l’art antérieur ;
[Fig. 3a] la figure 3a est une vue en coupe longitudinale de la valve de la figure 1 montrant la structure détaillée d’une telle valve selon des modes de réalisation de l’invention ;
[Fig. 3b] la figure 3b est une vue en coupe transversale montrant la section du corps de valve de la valve selon un premier mode de réalisation ;
[Fig. 3c] la figure 3c est une vue en coupe transversale montrant la section du corps de valve de la valve selon un deuxième mode de réalisation ;
[Fig. 3d] : la figure 3d est une vue en coupe transversale montrant la section du corps de valve de la valve selon un troisième mode de réalisation ;
[Fig. 3e] : la figure 3e est une vue en perspective de la tubulure métallique de la valve des figures 3a et 3b ;
[Fig. 4] : la figure 4 est une vue en coupe longitudinale de la valve de la figure 1 montrant la structure détaillée d’un autre mode de réalisation d’une valve de gonflage à déformation élastique selon l’invention ;
[Fig. 5a] : la figure 5a est un diagramme illustrant un résultat de calcul de modélisation illustrant la répartition de contraintes exercées sur le revêtement en matériau élastomère d’une valve de gonflage à déformation élastique selon l’invention ; et,
[Fig. 5b] : la figure 5b est un diagramme illustrant un résultat de calcul de modélisation illustrant la répartition de contraintes exercées sur le revêtement en matériau élastomère d’une valve de gonflage à déformation élastique conforme à l’art antérieur.
[Description des modes de réalisation]
[0028] Dans la description des différents modes de réalisation tels qu’ils ont déjà été présentés et tels qu’ils suivent et dans toutes les figures des dessins annexés, les mêmes éléments ou des éléments similaires portent les mêmes références numériques aux dessins.
[0029] La figure 3a montre une valve 301 de gonflage à déformation élastique selon des modes de réalisation de l’invention, dans un plan de coupe longitudinale.
[0030] La valve 301 présente une structure similaire à celle d’une valve de gonflage à déformation élastique conforme à l’art antérieur telle que décrite en introduction en référence à la figure 1 et à la figure 2. Toutefois la tubulure métallique 302 présente une forme non cylindrique sur toute l’étendue d’une portion longitudinale 303. La portion longitudinale 303 correspond à une portion longitudinale centrale de la valve 301 (i.e., située entre ses deux extrémités longitudinales) qui comprend la rainure 107 prévue dans le revêtement en matériau élastomère 201. Dans cette portion de la valve, la forme de la section de la tubulure métallique 302 dans un plan transversal à l’axe longitudinal 209 de la valve 301 est convexe arrondie, mais sans être de symétrie de révolution par rapport à l’axe longitudinal 209.
[0031] La forme de la section de la tubulure métallique 302 apparaît plus clairement sur la figure 3b. La figure 3b est en effet une vue en coupe transversale de la portion longitudinale 303 du corps de la valve 301. Cette vue en coupe est obtenue au niveau de la rainure 107 selon la direction B-B représentée à la figure 3a. Dans l’exemple représenté, la section de la tubulure métallique 302 a, dans sa portion longitudinale 303, une forme de polygone aux coins arrondis. Notamment, comme représenté en figure 3c, la section de la tubulure métallique 302 a, dans sa portion longitudinale 303 une forme de carré aux coins arrondis, autrement dit une forme de « carré arrondi ». Plus précisément, cette forme a quatre portions ou côtés symétriques deux à deux, par rapport à un plan horizontal et par rapport à un plan vertical, respectivement, ces plans passant tous les deux par l’axe longitudinal 209. Les premiers côtés 305 symétriques entre eux, présente un premier rayon courbure donné. Ce premier rayon de courbure est, par exemple, identique à celui des bords de l’orifice 109 de la jante dans laquelle la valve est insérée. La seconde paire de côtés 304b symétriques entre eux présente un second rayon de courbure différent du premier rayon de courbure précité. Ce second rayon de courbure a une valeur supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal 209 et l’enveloppe externe de la tubulure 302.
[0032] La figure 3c et la figure 3d montrent des vues en coupe transversale de la portion longitudinale 303 du corps de la valve 301 selon d’autres modes de réalisation de la valve 301. Plus précisément, dans ces modes de réalisation, la forme de la section de la tubulure métallique 302 dans la portion longitudinale 303 est différente de celle du mode de réalisation illustré par la figure 3b. En effet, a contrario du mode de réalisation de la figure 3b où la forme de la section est convexe au niveau des côtés 304b, cette forme est respectivement plate et concave au niveau des paires de côtés 304c et 304d pour les modes de réalisation illustrés par les figures 3c et 3d.
[0033] Là encore, la forme de la section de la tubulure métallique 302 dans sa portion longitudinale 303, a quatre portions ou côtés symétriques deux à deux, par rapport à un plan horizontal et par rapport à un plan vertical, respectivement, ces plans passant tous les deux par l’axe longitudinal 209, à savoir les premiers côtés 305 symétriques entre eux et présentant un premier rayon courbure donné (par exemple, identique à celui des bords de l’orifice 109 de la jante dans laquelle la valve est insérée) et des seconds côtés, respectivement 304c et 304d, symétriques entre eux et présentant un second rayon de courbure différent du premier rayon de courbure précité. Ce second rayon de courbure a une valeur supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal 209 et l’enveloppe externe de la tubulure 302.
[0034] Ces différentes formes de section, de par leurs côtés symétriques (« carré arrondi », « rectangle arrondi », ...), présentent l’avantage intéressant de permettre plusieurs possibilités de montage de la valve dans l’orifice 109 de la jante 101 de sorte à faciliter ce montage. [0035] L’homme du métier appréciera que, quel que soit le mode de réalisation concerné, le point commun de la forme de la section dans la portion longitudinale 303 est de présenter une valeur du rayon de courbure supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et le point de l’enveloppe externe de la tubulure situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante. Plus précisément, cette valeur du rayon de courbure est celle de la zone de la circonférence de la tubulure située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante. Dit autrement, le rayon de courbure est augmenté dans cette zone par rapport à celui d’une tubulure cylindrique. Il est en outre considéré qu’une surface plate présente un rayon de courbure infini. Ainsi, sur les figures 3b, 3c et 3d, la zone 308 est la zone de la circonférence de la tubulure pour laquelle le rayon de courbure a une valeur supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal 209 et le point de l’enveloppe externe de la tubulure situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante. La flèche 309 illustre schématiquement la direction dans laquelle se trouve le centre de la jante, représenté par le point 310. Cette représentation, schématique et non à l’échelle, permet de mieux apprécier quel point de l’enveloppe externe de la tubulure se situe à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante.
[0036] Finalement, l’homme du métier appréciera que les formes de la section de la tubulure métallique 302 respectivement représentées aux figures 3b, 3c et 3d ne sont que des exemples non limitatifs. En particulier, la forme de la section de la tubulure métallique 302 dans le plan de coupe transversale, pour la portion longitudinale du corps de la valve 301 qui comprend la rainure 107, peut être définie plus généralement comme étant une forme comprenant au moins deux rayons de courbure différents respectivement sur deux tronçons différents de sa circonférence tels que, la valeur du rayon de courbure, dans la zone de la circonférence de la tubulure métallique située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante, est supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et un point de l’enveloppe externe de la tubulure lui-même situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante. L’homme du métier saura adapter une telle forme pour obtenir les effets techniques décrits plus loin en référence à la figure 5a.
[0037] Dans l’exemple montré aux figures 3b, 3c et 3d, la forme de la cavité de valve 204 prévue dans les modes de réalisation représentés, est une forme annulaire entourant la tubulure métallique 302 sur toute l’étendue de la portion longitudinale 205. La forme de la section de la tubulure métallique 302 est toutefois indépendante de la forme de la cavité de valve 204. Ici encore, l’homme du métier appréciera qu’il est possible, selon d’autres modes de réalisation de l’invention, d’utiliser une telle forme de tubulure avec d’autres formes de cavités de valve 204 ou même sans cavité de valve 204.
[0038] La figure 3e montre une vue en perspective de la tubulure métallique 302 seule, i.e. sans le revêtement en matériau élastomère 201. Cette tubulure métallique 302 comporte trois portions différentes 306, 303, 307. La première portion longitudinale d’extrémité 306 de la tubulure métallique 302 est la portion destinée à se trouver à l’intérieur de la jante une fois la valve montée. La seconde portion longitudinale d’extrémité 307 de la tubulure métallique 302, est la portion destinée à se trouver à l’extérieur de la jante une fois la valve montée. La portion centrale 303 de la tubulure métallique 302 est située entre les deux portions longitudinales d’extrémité 306, 307 et destinée à intégrer, dans son revêtement 201 en matériau élastomère, la rainure 107 prévue pour la fixation de la valve.
[0039] La première portion longitudinale d’extrémité 306 est similaire à celle d’une valve conforme à l’art antérieur. Elle correspond à l’extrémité interne 103 de la valve telle que décrite en introduction en référence à la figure 1. Comme il a déjà été mentionné en référence à cette figure, cette première portion longitudinale d’extrémité 306 de la tubulure métallique 302 n’est pas recouverte par un revêtement élastomère. De plus, dans l’exemple représenté, la tubulure métallique 302 n’est pas de symétrie de révolution dans cette première portion longitudinale d’extrémité 306. Ceci permet, par exemple, la fixation par emboîtement d’un module électronique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques, lequel est ainsi adapté pour être logé dans l’espace à l’intérieur du pneumatique fermé par la jante.
[0040] La seconde portion longitudinale d’extrémité 307, qui est opposée à la première portion longitudinale d’extrémité 306, est également similaire à celle d’une valve conforme à l’art antérieur. Cette seconde portion longitudinale d’extrémité 307 présente une symétrie de révolution sur toute sa longueur. La tubulure métallique 302 a la forme d’un cylindre creux sur toute cette seconde portion longitudinale d’extrémité 307.
[0041] Enfin, dans ce mode de réalisation, la portion longitudinale centrale 303 de la tubulure métallique, i.e., située entre les deux portions longitudinales d’extrémité 306, 307 ci-dessus, présente une section ayant une forme de type « carré arrondi ». Cette portion longitudinale centrale 303 est destinée à être recouverte par le revêtement 201 en matériau élastomère du corps de la valve. C’est au niveau de cette portion de la tubulure métallique que se trouve la rainure 107 prévue dans le revêtement 201 en matériau élastomère du corps de la valve.
[0042] La tubulure métallique 302 est par exemple réalisée en laiton, qui a l’avantage d’être résistant à l’oxydation. Sa forme peut être obtenue, par exemple, par des opérations d’usinage permettant de retirer de la matière à une pièce originellement cylindrique dans la portion concernée. On parle alors de reprise d’usinage puisque la forme de base de la tubulure métallique a elle- même été obtenue par usinage. Une telle reprise d’usinage peut être obtenue, par exemple, par un fraisage local de la tubulure métallique 302.
[0043] Dans une autre approche, la tubulure métallique 302 peut être forgée.
Cette approche offre plus de latitude dans les types de forme réalisable. De plus, elle garantit une grande précision et une faible dispersion dans les côtes des pièces fabriquées. Elle est toutefois plus coûteuse qu’une approche basée sur une reprise d’usinage.
[0044] Le matériau élastomère du revêtement 201 du corps de valve peut, par exemple, être du caoutchouc synthétique ou naturel. Dans un cas non-limitatif ce revêtement est obtenu par surmoulage de la tubulure métallique.
[0045] Comme il a aussi été dit plus haut, le type de valve de gonflage à déformation élastique concerné par l’invention peut être, sans que cela soit limitatif des cas d’application de l’invention, une valve telle que celles utilisées dans les véhicules automobiles équipés de système de surveillance de la pression des pneumatiques (en anglais « Tire Pressure Monitoring System », TPMS). Si tel est le cas, la valve comprend et supporte, au niveau de l’extrémité interne INT du corps de valve (ou extrémité proximale) qui est destinée à être située à l’intérieur du pneumatique, un module électronique de mesure permettant notamment de mesurer la pression et la température au niveau du pneumatique.
[0046] La figure 4 montre la structure détaillée d’un autre mode de réalisation d’une valve 401 de gonflage à déformation élastique selon l’invention. Dans ce mode de réalisation, la quasi-totalité de la structure de la valve401 est identique à celle du mode de réalisation décrit en référence à la figure 3. La seule différence est liée à la structure de la tubulure métallique 402. En effet, la tubulure métallique 402 est formée par deux parties distinctes 402a, 402b rendues solidaires pour former la tubulure métallique 402 du corps de la valve 401 selon ce mode de réalisation de la valve 401.
[0047] La première partie 402a de la tubulure métallique 402 selon ce mode de réalisation s’étend longitudinalement, une fois la valve 401 insérée dans l’orifice de la jante, uniquement sur la partie située à l’extérieur du pneumatique. Elle est donc recouverte sur toute son étendue longitudinale par le revêtement 201 en matériau élastomère.
[0048] La seconde partie 402b de la tubulure métallique 402 (appelée également insert) est réalisée dans un matériau, par exemple de l’aluminium, qui est différent de celui dont est réalisée la première partie 402a, par exemple du laiton. Elle s’insère dans la première partie 402a de manière à en être rendue solidaire par emboîtement, par exemple par frettage, par encliquetage ou par vissage grâce à des filetages complémentaires situés au niveau d’une zone 403 des première partie 402a et seconde partie 402b. La seconde partie 402b s’étend longitudinalement au moins sur toute la portion longitudinale du corps de la valve 401 qui comprend la rainure 107 et sur la partie située à l’intérieur du pneumatique.
[0049] Ce mode de réalisation permet de réaliser une tubulure métallique en deux matériaux différents. Par exemple en laiton et en aluminium. On peut ainsi utiliser deux matériaux avec des propriétés de résistance mécanique, des masses volumiques, des capacités d’usinage ou de forgeage, et des coûts respectifs différents. Ceci permet notamment d’obtenir une grande résistance de la tubulure uniquement dans la partie où celle-ci est la plus sollicitée, c’est- à-dire dans la seconde partie 402b destinée à être placée à l’intérieur du pneumatique (et qui supporte le balourd du module électronique). Le laiton procure ainsi cette plus grande résistance à la seconde partie 402a. De plus, le fait de n’utiliser un tel matériau que pour une partie de la tubulure seulement permet de réduire le coût de fabrication le cas échéant en utilisant un matériau moins cher, comme l’aluminium, pour la seconde portion longitudinale 402b de la tubulure 402. En outre l’aluminium est aussi plus léger et permet aussi de réduire la masse totale de la valve 401 et, par conséquent, les contraintes subies par l’effet des forces centrifuges.
[0050] Enfin, la spécificité de conception de forme de section conformément aux modes de réalisation de l’invention peut n’être réalisée que pour la seconde portion longitudinale 402b. Autrement dit, dans des modes de réalisation, seule la seconde portion longitudinale 402b de la tubulure métallique 402 a une forme de section ne présentant pas de symétrie de révolution. De la même façon que pour le mode de réalisation décrit en référence aux figures 3a, 3b et 3e, la seconde portion longitudinale 402b de la tubulure métallique 402 a une section dans un plan de coupe transversal qui comprend au moins deux rayons de courbure différents sur deux tronçons différents de sa circonférence, et ce, suivant toute la portion longitudinale de la valve qui comprend la rainure de maintien 107.
[0051] De ce fait, un autre avantage du mode de réalisation de la tubulure métallique 402 en deux parties est lié au mode de fabrication de la tubulure métallique 402. En effet, que la forme de la section désirée soit obtenue par reprise d’usinage ou par forgeage, elle ne concerne que la seconde portion longitudinale 402b. La seconde portion longitudinale 402b qui comprend cette forme particulière de la section transversale de la tubulure métallique 402, peut ainsi être obtenue par forgeage de l’aluminium, technique relativement plus onéreuse que l’usinage. La seconde portion longitudinale 402a de la tubulure métallique 402 conserve ainsi des dimensions et une forme similaire à celle d’une tubulure de l’art antérieur. Elle peut donc être fabriquée de manière « classique », par usinage d’une pièce en laiton sans faire appel à une méthode de fabrication spécifique.
[0052] La figure 5a montre le résultat d’une simulation réalisée par logiciel illustrant la répartition des contraintes exercées sur le revêtement en matériau élastomère d’une valve selon l’invention. Plus précisément, la figure 5a montre la déformation subie localement par ledit revêtement, sous la forme d’un dégradé de nuances de gris. Plus la déformation est importante, plus la teinte grise est foncée. De la même façon que pour la vue en coupe de la figure 3b, la déformation est simulée dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal 209 au niveau de la rainure de maintien 107 prévue dans le revêtement 201 en matériau élastomère. Ce résultat est donc obtenu pour une valve insérée et soumise à une accélération centrifuge du fait de la rotation de la roue. Autrement dit cette simulation met en évidence les différences de déformation subie par le revêtement 201 d’une valve insérée dans une roue qui tourne à une vitesse donnée, suivant le rayon considéré dans le plan de coupe transversal de la valve.
[0053] A titre de comparaison, la figure 5b montre le résultat d’une même simulation pour une valve conforme à l’art antérieur. Ainsi dans le cas de l’invention (figure 5a), la forme de la section de la tubulure métallique 302 est celle d’un carré arrondi alors que dans le cas de l’art antérieur (figure 5b) la forme de la section de la tubulure métallique est celle d’un cercle.
[0054] Dans les deux cas, la déformation est présentée aux figures 5a et 5b selon une échelle normalisée identique. La valeur « 0 » correspond aux zones en gris le plus clair où la déformation est la plus faible. La valeur « 3 » correspond aux zones en gris le plus foncé où la déformation est la plus élevée. La légende indiquée en haut à gauche des figures 5a et 5a définit la manière dont les nuances de gris sont utilisées sur ces figures pour représenter quatre intervalles respectifs entre ces deux valeurs extrêmes.
[0055] Ainsi qu’on peut le voir sur ces figures 5a et 5b, et comme il a déjà été dit en introduction, la déformation se concentre principalement dans une zone située à la verticale de l’axe longitudinal 209 lorsque la valve est à l’horizontale, zone qui apparaît en haut dans le plan des figures 5a et 5b. Cette zone correspond à la zone de la circonférence de la tubulure située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante.
[0056] En effet, lorsque la roue tourne de manière à faire avancer le véhicule, le revêtement 201 est le plus compressé (et donc le plus déformé) dans cette zone. Dit autrement, c’est dans cette zone que l’accélération centrifuge entraîne la plus grande compression du revêtement 201 entre l’enveloppe externe de la tubulure et les bords de l’orifice de la jante. Cette zone est celle du revêtement 201 représentée par le niveau de gris le plus foncé sur les figures 5a et 5b.
[0057] Ceci est vrai dans le cas d’une valve avec une tubulure dont la forme de la section est un carré arrondi selon un exemple de mise en oeuvre de l’invention (figure 5a) comme dans le cas où cette forme est un cercle comme dans le cas d’une réalisation conforme à l’art antérieur (figure 5b).
[0058] Toutefois, la modification de la forme de la section transversale de la tubulure métallique dans cette portion longitudinale du corps de valve conformément à des modes de réalisation de l’invention, entraîne une modification de la répartition de la déformation du revêtement, qui apparaît de la comparaison des figures 5a et 5b, en particulier dans la zone située directement à la verticale de l’axe longitudinal 209 dans le plan des figures 5a et 5b dans laquelle le rayon de courbure de la forme de cette section est plus grand. Par analogie avec un cadran d’horloge on définit cette zone comme étant située à 12h, i.e., en haut dans le plan des figures 5a et 5b. Cette zone correspond à la zone de plus grand contact entre le corps de la valve et le bord de l’orifice dans la jante lorsque la roue tourne (étant observé que les forces de contact sont plus élevées dans cette zone du fait de la force centrifuge liée à la rotation de la roue). Il apparaît que la portion du revêtement 201 située dans cette zone référencée 501a à la figure 5a où le rayon de courbure est moins élevé subit une déformation moins élevée que la même portion du revêtement 201 dans la zone référencée 501 b à la figure 5b. La nuance de gris plus claire dans la zone 501a que dans la zone 501 b atteste d’une déformation localement plus faible.
[0059] Également, on peut voir en comparant les figures 5a et 5b que l’épaisseur radiale du revêtement 201 dans la zone 501 a située à 12h sur la figure 5a est substantiellement plus importante que l’épaisseur radiale du revêtement 301 dans la zone 501 b située à 12h sur la figure 5b, ce qui traduit aussi la moindre compression du matériau composant ce revêtement dans la zone situé à 12h.
[0060] Ceci est associé à une déformation plus élevée qui est inversement observée dans les zones situées à 2h et 10h où le rayon de courbure est plus petit, dans le cas de la figure 5a d’une valve avec une tubulure dont la forme de la section est un carré arrondi par rapport au cas de la figure 5b d’une valve avec une tubulure dont la forme de la section est axisymétrique.
[0061] Dit autrement, l’homme du métier appréciera que la déformation du revêtement en matériau élastomère est, dans les réalisations selon l’invention, plus importante dans les zones à 2h et 10h (au niveau de angles du carré) mais plus faible dans la zone à 12h (au sommet en haut dudit carré arrondi dans le plan de la figure 5a), qu’avec une réalisation conforme à l’art antérieur illustrée par la figure 5b. Grâce à l’invention, la compression et donc la déformation du revêtement en matériau élastomère est plus répartie angulairement, i.e., moins localisée au niveau de la zone située à 12h dans le plan des figures 5a et 5b. Cette modification de la répartition de la déformation est illustrée par la différence de répartition dans le revêtement 201 des deux nuances de gris les plus foncées. Elle est obtenue par la forme plus aplatie {i.e., avec un rayon de courbure localement plus grand) de la section transversale de la tubulure métallique 302 au niveau de la zone 501 a située à 12h dans le plan de la figure 5a, par rapport à la zone correspondante 501 b sur la figure 5b. Dit autrement, c’est la variation du rayon de courbure de la forme de la section transversale de la tubulure qui induit la modification de la répartition de la déformation du revêtement en matériau élastomère.
[0062] Cette modification de la répartition de la déformation du revêtement en matériau élastomère induit une sollicitation dudit matériau qui est moins concentrée, i.e., moins localisée au niveau de la zone 501a située à 12h dans le plan des figures 5a et 5b. Elle diminue donc en conséquence les risques de déchirure de ce revêtement dans la zone concernée.
[0063] Comme il a aussi déjà été dit plus haut, la forme de la section de la tubulure 302 dans la portion longitudinale de la valve qui comprend la rainure 107 qui permet d’obtenir ce résultat n’est pas unique, mais peut être adaptée pour obtenir l’effet d’un plus grand étalement angulaire des efforts de compression du revêtement 201 autour de la position située à 12h dans le plan des figures 5a et 5b, qui procure ce résultat technique. En particulier, les différents modes de réalisation représentés aux figures 3b, 3c et 3d entraînent tous une modification de la répartition angulaire des efforts de compression qui diminue leur concentration dans la zone située à 12h. [0064] Le point commun à toutes les formes de la section transversale de la tubulure métallique qui peuvent procurer ce résultat est d’être, dans la portion longitudinale du corps de la valve qui comprend la rainure, une forme qui comprend au moins deux rayons de courbure différents respectivement sur deux tronçons différents de sa circonférence tels que, la valeur du rayon de courbure, dans la zone de la circonférence de la tubulure située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante, est supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et le point de l’enveloppe externe de la tubulure situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante. La zone de la circonférence de la tubulure métallique située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante correspond à la zone située à 12h. Le rayon de courbure de la tubulure plus grand que pour une tubulure cylindrique dans cette zone permet donc la diminution des contraintes localement.
[0065] Il sera veillé à ce que, au moment du montage de la valve dans la jante, le tronçon de la tubulure de circonférence présentant le rayon de courbure dont la valeur est supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et l’enveloppe externe de la tubulure soit bien mis en correspondance de la zone de plus grand contact entre le corps de valve et le bord de l’orifice dans la jante i.e., c’est-à-dire de manière à être situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante. Avantageusement, lors du montage d’une valve comportant un module de mesure électronique, une telle orientation de la valve correspond à la seule orientation permettant son montage. Les modes de réalisation dans lesquels une symétrie des cotés 305 d’une part et, 304b, 304c, 304d d’autre part est prévue, permet notamment de multiplier les options de montage de la valve sur la jante, rendant ce dernier plus rapide.
[0066] Enfin, l’homme du métier appréciera que l’effet technique qui est à la base de l’invention peut être obtenu aussi bien pour une valve comprenant une cavité de valve (laquelle peut avoir une symétrie de révolution ou non) qu’avec une valve ne comprenant aucune cavité de valve.
Dans les revendications, le terme "comprendre" ou "comporter" n’exclut pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Un seul processeur ou plusieurs autres unités peuvent être utilisées pour mettre en oeuvre l’invention. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n’excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Valve de gonflage de type « snap-in » adaptée pour être insérée dans un orifice (109) d’une jante (101 ) d’une roue de véhicule, ladite valve de gonflage comprenant un corps de valve s’étendant longitudinalement suivant un axe longitudinal déterminé (209), ledit corps de valve comprenant une tubulure métallique (302) recouverte, sur une partie de son enveloppe externe, par un revêtement (201 ) en matériau élastomère, ladite valve de gonflage étant apte à être rendue solidaire de l’orifice au moyen d’une rainure périphérique (107) formée dans ledit revêtement (201 ) en matériau élastomère, dans un plan transversal à l’axe longitudinal, et adaptée pour coopérer avec l’orifice après insertion de la valve dans ledit orifice, dans laquelle la forme de la circonférence de la tubulure métallique (302) vue dans un plan en coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans une portion longitudinale du corps de la valve comprenant la rainure (107), est une forme comprenant au moins deux rayons de courbure différents respectivement sur deux tronçons différents de la circonférence tels que, la valeur du rayon de courbure, dans la zone de la circonférence de la tubulure métallique (308) située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante, est supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal et un point de l’enveloppe externe de la tubulure situé à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante (310) lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante.
[Revendication 2] Valve selon la revendication 1 , dans laquelle, la forme de la circonférence de la tubulure métallique vue dans un plan en coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans la portion longitudinale du corps de la valve comprenant la rainure (107), dans la zone de la circonférence de la tubulure métallique située à la distance radiale maximale depuis le centre de la jante lorsque la valve est en position insérée dans l’orifice de la jante, est, soit convexe, soit concave, soit plate.
[Revendication 3] Valve selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle la forme de la circonférence de la tubulure métallique vue dans un plan en coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal dans la portion longitudinale du corps de la valve comprenant la rainure (107), présente quatre portions symétriques deux à deux, par rapport à un plan horizontal et par rapport à un plan vertical, respectivement, ces plans passant tous les deux par l’axe longitudinal (209), les premiers côtés (305) symétriques entre eux, présentent un premier rayon courbure et les seconds côtés (304b, 304c, 304d) symétriques entre eux présentent un second rayon de courbure ayant une valeur supérieure à la distance comprise entre l’axe longitudinal (209) et l’enveloppe externe de la tubulure (302).
[Revendication 4] Valve selon la revendication 3, dans laquelle le premier rayon de courbure est identique à celui des bords de l’orifice (109) de la jante (10) dans laquelle la valve est insérée.
[Revendication 5] Valve selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle, dans la portion longitudinale de la valve comprenant la rainure (107), une cavité vide est située entre l’enveloppe externe de la tubulure métallique (302) et le revêtement (201 ) en matériau élastomère sur tout le pourtour de ladite tubulure métallique (302).
[Revendication 6] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le matériau élastomère du revêtement (201 ) de la tubulure métallique (302) est du caoutchouc naturel ou synthétique.
[Revendication 7] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle le revêtement (201 ) en matériau élastomère qui recouvre une partie de la tubulure métallique (302) est formé par un procédé de surmoulage.
[Revendication 8] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle la tubulure métallique (302) est réalisée en laiton.
[Revendication 9] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle la forme de la section de la tubulure métallique (302), dans la portion de ladite tubulure métallique couvrant au moins l’étendue longitudinale de la rainure (107), est obtenue par reprise d’usinage d’une tubulure métallique cylindrique au moins dans ladite portion de la tubulure métallique couvrant l’étendue longitudinale de la rainure (107).
[Revendication 10] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle la forme de la tubulure métallique est obtenue par forgeage.
[Revendication 11] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, comprenant en outre un module électronique de mesure situé dans la partie de la valve destinée à se trouver à l’intérieur de la roue.
[Revendication 12] Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 1 1 , dans laquelle la tubulure métallique est formée de deux parties assemblées :
• une première partie de la tubulure s’étendant longitudinalement, une fois la valve insérée dans l’orifice de la jante, uniquement sur la partie située à l’extérieur du pneumatique ; et,
une seconde partie de la tubulure, réalisée dans un matériau différent de ladite première partie, s’insérant dans la première partie de manière à être rendue solidaire de ladite première partie et s’étendant longitudinalement au moins dans la portion longitudinale de la valve comprenant la rainure (107) et sur la partie située à l’intérieur du pneumatique.
[Revendication 13] Valve selon la revendication 12, dans laquelle la seconde partie de la tubulure s’insérant dans la première partie est réalisée en aluminium.
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