WO2020057841A1

WO2020057841A1 - Ladesystem und transportfahrzeug mit einem solchen ladesystem

Info

Publication number: WO2020057841A1
Application number: PCT/EP2019/070759
Authority: WO
Inventors: Dorothée BECK; Joachim Renner
Original assignee: Daimler Ag
Priority date: 2018-09-21
Filing date: 2019-08-01
Publication date: 2020-03-26
Also published as: DE102018007522B3

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Ladesystem (1), insbesondere für einen Laderaum eines Transportfahrzeugs, mit einer Transportbahn (2), auf welcher wenigstens ein Transportbehälter (6) anordenbar ist, und mit einer Antriebseinrichtung (3), mittels welcher der wenigstens eine Transportbehälter (6) entlang der Transportbahn (2) bewegbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Transportbahn (2) und die Antriebseinrichtung (3) relativ zueinander zwischen wenigstens einer Antriebsstellung (A), in welcher der auf der Transportbahn (2) angeordnete Transportbehälter (6) mittels der Antriebseinrichtung (3) entlang der Transportbahn (2) bewegbar ist, und wenigstens einer Offenstellung (B) bewegbar sind, in welcher zumindest ein Teilbereich der Antriebseinrichtung (3) gegenüber der Antriebsstellung (A) weiter von der Transportbahn (2) entfernt angeordnet und dadurch der Transportbehälter (6) auf der Transportbahn (2) und zwischen der Transportbahn (2) und der Antriebseinrichtung (3) anordenbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Transportfahrzeug mit einem solchen Ladesystem.

Description

Ladesystem und Transportfahrzeug mit einem solchen Ladesystem

Dier Erfindung betrifft ein Ladesystem, insbesondere für einen Laderaum eines

Transportfahrzeugs, der im Patentanspruch 1 angegebenen Art. Darüber hinaus betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 6 ein Transportfahrzeug mit einem solchen Ladesystem.

Da heutzutage immer mehr Onlinebestellungen durchgeführt werden, steigt

entsprechend auch die Anzahl von Packstücken, die über den Versandweg dem Kunden zugestellt werden. Dies führt zu einem besonders hohen Verkehrsaufkommen, insbesondere zu einem besonders hohen Straßenverkehrsaufkommen. Ein jeweiliger Zusteller benötigt in seinem Pakettransportfahrzeug selektiven Zugriff auf die jeweiligen Packstücke, wodurch im Pakettransportfahrzeug ein Bereich freizuhalten ist, das heißt nicht zu beladen ist, in welchem sich der Zusteller aufhält, um besagten Zugriff auf die Packstücke erlangen zu können. Demnach kann ein Stauraum des jeweiligen

Pakettransportfahrzeugs nicht gänzlich ausgenutzt werden. Es besteht also gemeinhin der Bedarf, ungenutzten Stauraum bzw. Laderaum in Transportfahrzeugen besonders effizient zu nutzen, um ein Verkehrsaufkommen aufgrund von Pakettransportfahrzeugen zu minimieren.

Um den Stauraum der Pakettransportfahrzeuge besonders effizient auszunutzen, sind aus dem Stand der Technik Ordnungssysteme, zum Beispiel Regale, bekannt, welche im Stauraum der Pakettransportfahrzeuge eingesetzt werden können. So offenbart beispielsweise die DE 10 2009 01 1 878 A1 ein umlaufendes Förderband und

Linearantrieb mit ovaler oder polygener Führungsbahn und mit umlaufendem

Zahnriemen, wobei am Umfang des Zahnriemens Teilstücke angebracht sind, die sich in den geraden Teilstücken des Zahnriemens ineinander fügen und im Bereich der geraden seitlichen Führungen einen festen Strang bilden.

Des Weiteren offenbart die DE 10 2013 218 251 A1 ein Verfahren zur horizontalen Verschiebung von Artikelgruppen oder Artikellagen von einer ersten Auflageebene eines ersten Fördermoduls auf eine vertikal bewegliche zweite Auflageebene eines dem ersten Fördermodul in einer Förderrichtung unmittelbar nachgeordneten zweiten Fördermoduls, wobei die jeweils überschobene Artikelgruppe oder Artikellage auf dem zweiten

Fördermodul mittels einer gegenüber diesem zweiten Fördermodul horizontal beweglichen Auflagefläche in Förderrichtung verschoben und/oder auf dem zweiten Fördermodul zentriert wird, bevor oder während dieses eine vertikale Hubbewegung ausführt.

Dieses herkömmliche Verfahren bzw. dieses herkömmliche Förderband sind jedoch besonders komplex im Aufbau und demnach erfordert ihr Einsatz in Stauräumen von Pakettransportfahrzeugen einen besonders hohen Aufwand zum Betreiben der mit dem herkömmlichen Verfahren zusammenhängenden Vorrichtungen bzw. des herkömmlichen Förderbands. Zumindest das herkömmliche Förderband ist darüber hinaus besonders bauraumfordernd, sodass dieses herkömmliche Förderband besonders viel Platz im Stauraum des Pakettransportfahrzeugs belegen würde.

Die DE 10 2015 1 10 534 A1 offenbart ferner eine Zuführvorrichtung zum Zuführen von Lebensmittelprodukten zu einer Aufschneideeinheit mit zumindest einem Förderband als Produktauflage, welches einen Antrieb aufweist, und einem Produkthalter, der dem Förderband zugeordnet ist und in einem Zuführbetrieb für einen Vorschub des Produkts sorgt, wobei der Produkthalter zumindest eine Kopplungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, den Produkthalter für den Zuführbetrieb mit dem Förderband zu koppeln, so dass der Produkthalter für einen Vorschub des Förderbands sorgt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein besonders kompaktes und besonders einfach zu betreibendes Ladesystem zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Ladesystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Ferner wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindungen sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ladesystems sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.

Erfindungsgemäß ist demnach ein Ladesystem vorgesehen, das insbesondere in einem Laderaum eines Transportfahrzeugs einsetzbar ist. Das Ladesystem weist eine

T ransportbahn auf, auf welcher wenigstens ein T ransportbehälter anordenbar ist. Ferner umfasst das Ladesystem eine Antriebseinrichtung, mittels welcher der wenigstens eine Transportbehälter entlang der Transportbahn bewegbar ist.

Um nun das Ladesystem besonders kompakt und besonders einfach betreibbar auszubilden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Transportbahn und die

Antriebseinrichtung relativ zueinander zwischen wenigstens einer Antriebsstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar sind. In der Antriebsstellung ist der auf der T ransportbahn angeordnete T ransportbehälter oder sind die auf der T ransportbahn angeordneten Behälter mittels der Antriebseinrichtung entlang der Transportbahn bewegbar und in der Offenstellung ist zumindest ein Teilbereich der Antriebseinrichtung gegenüber der Antriebsstellung weiter von der T ransportbahn entfernt angeordnet, wodurch der wenigstens eine T ransportbehälter auf der T ransportbahn und zwischen der Transportbahn und der Antriebseinrichtung anordenbar ist. Mit anderen Worten steht die Antriebseinrichtung - sofern auf der Transportbahn wenigstens ein oder mehrere Transportbehälter angeordnet ist/sind - in einer Wirkverbindung mit diesem, sodass mittels der Antriebseinrichtung der oder die Transportbehälter dann antreibbar bzw. bewegbar ist/sind. Dahingegen herrscht zwischen der Antriebseinrichtung und dem wenigstens einen auf der Transportbahn aufgestellten Transportbehälter in der

Offenstellung des Ladesystems keinerlei Wirkverbindung, das bedeutet, dass in der Offenstellung des Ladesystems der wenigstens eine auf der Transportbahn aufgestellte Transportbehälter nicht mittels der Antriebseinrichtung antreibbar bzw. bewegbar ist. Jedoch verhindert die Antriebseinrichtung in der Offenstellung nicht ein von der

Antriebseinrichtung unabhängiges Bewegen des auf der Transportbahn stehenden Transportbehälters bzw. der auf der Transportbahn aufgestellten Transportbehälter. Demnach ist ein besonders flexibel einsetzbares Ladesystem geschaffen, das besonders kompakt ausgebildet ist und welches besonders einfach zu betreiben ist. Denn bei einem Beladen bzw. Bestücken des Ladesystems mit entsprechenden Transportbehältern ist eine Beladegeschwindigkeit nicht auf eine maximale

Antriebsgeschwindigkeit der Antriebseinrichtung beschränkt, da das Beladen bzw. Bestücken des Ladesystems mit entsprechenden Transportbehältern unabhängig von der Antriebseinrichtung vonstattengeht. Das bedeutet, dass ein Beladen des

Ladesystems besonders schnell erfolgt, woraus sich ergibt, dass eine Standzeit des Transportfahrzeugs vorteilhaft gering ist. Des Weiteren ist mittels des Ladesystems besonders einfach eine FILO- als auch eine FIFO-Beladelogik (first in, last out: zuerst rein, zuletzt raus bzw. first in, first out: zuerst rein, zuerst raus) ermöglicht. Es ist hierzu lediglich eine Beladungsreihenfolge der in das Ladesystem einzusetzenden

Transportbehälter zu beachten.

Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Transportfahrzeug, das mit einem solchen Ladesystem ausgerüstet ist. Da bei diesem Transportfahrzeug dessen Stauraum aufgrund des Ladesystems besonders effizient ausgenutzt werden kann, ergibt sich, dass die einzelnen Packstücke bzw. Transportbehälter im Stauraum des

Transportfahrzeugs besonders kraftstoff- bzw. energieeffizient und/oder emissionsarm beförderbar sind.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Ladesystems; Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Ladesystems mit auf einer Transportbahn angeordneten Transportbehältern;

Fig. 3 eine geschnittene Ansicht des in einer Antriebsstellung angeordneten

Ladesystems;

Fig. 4 eine geschnittene Ansicht des in einer Offenstellung angeordneten

Ladesystems;

Fig. 5 eine Seitenansicht des in der Antriebsstellung angeordneten Ladesystems;

Fig. 6 eine Seitenansicht des in der Offenstellung angeordneten Ladesystems; und

Fig. 7 eine Seitenansicht des in der Offenstellung angeordneten Ladesystems, an welches eine mit Transportbehältern bestückte Beladeeinrichtung angrenzt; und

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht eines Sicherungselements.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein Ladesystem 1 mit einer

Transportbahn 2 und einer Antriebseinrichtung 3. Die Transportbahn 2 weist vorliegend zwei Schienen 4 auf, an welchen jeweils eine Vielzahl von Rollelementen 5 angebracht ist. Die Rollelemente 5 sind jeweils drehbar bzw. rotierbar an den jeweiligen Schienen 4 angeordnet, wobei eine Rotationsachse der Rollelemente 5 quer zu einer

Längserstreckung der Schienen 4 verläuft.

Die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 sind über einen vertikalen Abstand voneinander beabstandet, wobei die Rollelemente 5 der Antriebseinrichtung 3 zugewandt sind. Mit anderen Worten sind die Transportbahn 2 und die

Antriebseinrichtung 3 voneinander separat ausgebildet und berühren sich

bestimmungsgemäß nicht, zumindest nicht unmittelbar. Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Ansicht das Ladesystem 1 mit auf der

Transportbahn 2 angeordneten Transportbehältern 6. Der jeweilige Transportbehälter 6 kann beispielsweise als eine Box, eine Wanne etc. ausgebildet sein. Ein jeweiliger Außenboden 7 der jeweiligen Transportbehälter 6 berührt direkt bzw. unmittelbar eine Außenumfangsfläche der jeweiligen Rollelemente 5, was bedeutet, dass der jeweilige Außenboden 7 tangential in Bezug zu der jeweiligen Außenumfangsfläche der

Rollelemente 5 angeordnet ist. Um einen besonders sicheren Stand der

Transportbehälter 6 auf der Transportbahn 2 zu gewährleisten, sind die beiden Schienen 4 voneinander um eine jeweilige Breite der Transportbehälter 6 beabstandet. Im vorliegenden Beispiel ist die Ausführung der Transportbahn 2 mit den beiden Schienen 4 beschrieben, es ist jedoch genauso gut vorstellbar, dass die Transportbahn 2 eine Vielzahl von Rollelementen aufweist, welche sich zumindest im Wesentlichen über die gesamte Breite der jeweiligen Transportbehälter 6 erstrecken.

Die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 sind relativ zueinander in eine Antriebsstellung A verstellbar, wie in Fig. 2 gezeigt. In der Antriebsstellung A umgreift die Antriebseinrichtung 3 die jeweiligen Transportbehälter 6 zumindest bereichsweise. Im vorliegenden Beispiel umgreift die Antriebseinrichtung 3 in der Antriebsstellung A die jeweiligen Transportbehälter 6 an einer jeweiligen Oberkante 8 der Transportbehälter 6. Transportbehälter 6, die zu äußerst an einem Ende 27 der Transportbahn 2 darauf angeordnet sind, sind von der Antriebseinrichtung 3 an wenigstens einer Seite freigegeben, um ein besonders einfaches Entnehmen der entsprechenden

Transportbehälter 6 zu gewährleisten. Um dennoch ein Herausfallen der zu äußerst angeordneten Transportbehälter zu verhindern, ist eine Blockiereinrichtung 28 vorgesehen, die weiter unten detaillierter beschrieben wird. Des Weiteren ist eine Sicherungseinrichtung 25 vorgesehen (detailliertere Beschreibung weiter unten), die dazu dient eine Bewegung der Transportbehälter 6 in einer senkrecht zur Transportbahn 2 und weg von dieser verlaufenden Richtung zu unterbinden.

Das bedeutet, dass die Antriebseinrichtung 3 mechanisch mit den jeweiligen

Transportbehältern 6 zusammenwirkt, welche auf der Transportbahn 2 aufgestellt sind. Auf diese Weise sind mittels der Antriebseinrichtung 3 die auf der T ransportbahn 2 aufgestellten Transportbehälter 6 entlang der Transportbahn 2 bewegbar. Hierzu kann die Antriebseinrichtung 3 eine Antriebseinheit 9 umfassen, welche beispielsweise als ein Motor, insbesondere Elektromotor, ausgebildet ist, über welchen zwei

spiegelsymmetrisch zueinander angeordnete, endlose Riemenelemente 10 (siehe Fig. 3 und Fig. 4) antreibbar sind. Alternativ oder zusätzlich kann die Antriebseinheit manuell antreibbar ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass die Riemenelemente unabhängig von einer elektrischen, hydraulischen und/oder pneumatischen Antriebsenergie, zum Beispiel mittels einer Kurbel, antreibbar sind. Es ist denkbar, dass die beiden

Riemenelemente 10 in der Antriebsstellung A in direktem Kontakt mit den jeweiligen Transportbehältern 6 stehen, sodass zwischen den beiden Riemenelementen 10 und den Transportbehältern 6 ein Kraft- und/ oder Formschluss gebildet ist, sodass bei angetriebenen Riemenelementen 10 die Transportbehälter 6 entlang der Transportbahn 2 bewegbar sind.

Vorliegend sind an den Riemenelementen 10 Mitschleppelemente 1 1 angeordnet, wovon in Fig. 2 aus Übersichtlichkeitsgründen nur einige wenige mit dem entsprechenden Bezugszeichen versehen sind. Die Mitschleppelemente 1 1 erstrecken sich im

vorliegenden Beispiel vollständig zwischen den beiden Riemenelementen 10 und bilden dadurch Querstreben 12, über welche die Riemenelemente 10 miteinander verbunden sind. Die Mittschleppelemente 1 1 bzw. Querstreben 12 erstrecken sich jeweils senkrecht zwischen den beiden Riemenelementen 10 und sind äquidistant zueinander entlang der beiden Riemenelemente 10 angeordnet. Hierbei entspricht ein Abstand zwischen zwei direkt zueinander benachbarten Mitschleppelementen 1 1 oder Querstreben 12 bezogen auf einer Längserstreckung des Ladesystems 1 zumindest im Wesentlichen des mittels des Ladesystems 1 bewegbaren Transportbehälters 6. Infolgedessen ist zwischen zwei unmittelbar zueinander benachbarten Mitschleppelementen 11 oder Querstreben 12 jeweils ein Transportbehälter 6 anordenbar oder angeordnet. Auf diese Weise ist zwischen der Antriebseinrichtung 3 und den auf der Transportbahn 2 aufgestellten Transportbehältern 6 über die Mittschleppelemente 1 1 bzw. Querstreben 12 ein jeweiliger Formschluss erzeugbar oder erzeugt, sodass in weiterer Folge die

Transportbehälter 6 mittels der Antriebseinrichtung 3 entlang der Transportbahn 2, das heißt in und/oder gegen eine Transportrichtung 13 des Ladesystems 1 , bewegbar. Der oder die T ransportbehälter 6 sind also mittels der Antriebseinrichtung 3 über die

Rollelemente 5 schleppbar, wobei bei einem solchen Schleppen bzw. Bewegen der Transportbehälter 6 die jeweiligen Rollelemente 5 unter den Transportbehältern 6 rotieren, sodass zwischen den Transportbehältern 6 und dem Ladesystem 1 in vorteilhafter Weise ein besonders geringer Rollwiderstand herrscht. Das bedeutet, dass die Rollelemente 5 unter den Transportbehältern 6 wälzen, sofern diese unter einem Berühren der Rollelemente 5 über diese hinwegbewegt, zum Beispiel -gezogen oder - geschleppt werden.

Fig. 3 zeigt in einer geschnittenen Ansicht das in der Antriebsstellung A angeordnete Ladesystem 1 , wobei die zugehörige Schnittebene A-A in Fig. 4 dargestellt ist. Wie bereits weiter oben beschrieben umgreift in der Antriebsstellung A die

Antriebseinrichtung 3 die Oberkante 8 des jeweiligen Transportbehälters 6. Im

vorliegenden Beispiel ist der Transportbehälter 6 zwischen jeweiligen Untertrümmern 14 der Riemenelemente 10 angeordnet, sodass die an den Untertrümmern 14 der jeweiligen Riemenelemente 10 angeordneten Mittschleppelemente 1 1 oder Querstreben 12 in der Antriebsstellung A den entsprechenden Transportbehälter 6 direkt berühren.

Die Antriebseinrichtung 3 umfasst zwei laterale Seitenfüllungselemente 15, mittels welchen die Riemenelemente 10 entlang der Transportrichtung 13 seitengeführt sind. Des Weiteren liegen das jeweilige Untertrum 14 und ein jeweiliges Obertrum 16 der Riemenelemente 10 auf entsprechenden Stützflächen der Seitenfüllungselemente 15 auf, sodass hierdurch wirksam verhindert ist, das die Untertrümmer 14 und/oder die Obertrümmer 16 durchhängen.

Um das Ladesystem besonders einfach mit den Transportbehältern 6 bestücken zu können, sind die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 relativ zueinander in eine Offenstellung B bewegbar, in welcher zumindest ein Teilbereich der

Antriebseinrichtung 3 gegenüber der Antriebsstellung A weiter von der T ransportbahn 2 entfernt angeordnet ist. Dies ist in Fig. 4 illustriert, die eine geschnittene Ansicht des in Offenstellung B angeordneten Ladesystems 1 zeigt. In der Offenstellung B ist also ein senkrechter Abstand 17 zwischen den Mitschleppelementen 1 1 oder Querstreben 12 und der Transportbahn 2 größer als eine Höhe der auf der Transportbahn 2

anordenbaren bzw. angeordneten Transportbehältern 6. Infolgedessen umgreift in der Offenstellung B die Antriebseinrichtung 3 den entsprechenden Transportbehälter 6 nicht, sodass zwischen der Antriebseinrichtung 3 und dem entsprechenden Transportbehälter 6 keinerlei mechanische Verbindung herrscht. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 3 ist einfach zu erkennen, dass in der

Antriebsstellung A der senkrechte Abstand 17 zwischen der Transportbahn 2 und den den Untertrümmern 14 zugeordneten Mitschleppelementen 11 oder Querstreben 12 kleiner ist als in der Offenstellung B.

Da also in der Offenstellung B zwischen der Antriebseinrichtung 3 und dem jeweiligen Transportbehältern 6 keinerlei mechanische Verbindung herrscht, sind die

Transportbehälter 6 unter einem Abrollen der Rollelemente 5 entlang der Transportbahn 2 bzw. entlang der Schienen 4 in Bezug zu der Antriebseinrichtung 3 bewegbar.

Ausgehend von dem Ladesystem 1 , das frei von jeglichen Transportbehältern 6 ist, lässt sich das Ladesystem 1 besonders einfach beladen, indem in der Offenstellung B die Transportbehälter 6 auf der Transportbahn 2 und zwischen der Transportbahn 2 und der Antriebseinrichtung 3 anordenbar sind. Um die Transportbahn 2 und die

Antriebseinrichtung 3 zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B zu verstellen, können die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 relativ zueinander verschiebbar sein. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 relativ zueinander parallelverschiebbar sind. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 relativ zueinander entlang einer Geraden, insbesondere einer senkrecht zu der Transportbahn 2 angeordneten Geraden, parallelverschiebbar sind. Um also die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 aus der in Fig. 3 gezeigten Antriebsstellung A in die in Fig. 4 gezeigte Offenstellung B zu verschieben, kann die Antriebseinrichtung 3 in Bezug zu der Transportbahn 2 parallelverschoben werden oder es kann die Transportbahn 2 in Bezug zu der Antriebseinrichtung 3 parallelverschoben werden. Alternativ oder zusätzlich können die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 in jeweils entgegengesetzte Richtungen voneinander parallelverschoben werden.

Fig. 5 zeigt in einer Seitenansicht dass in der Antriebsstellung A angeordnete

Ladesystem 1. Wie bereits beschrieben können die Transportbahn 2 und die

Antriebseinrichtung 3 zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B relativ zueinander parallel verschoben werden, und zwar entlang einer geraden

Verschieberichtung 18 und/oder entlang einer von einer Geraden unterschiedlichen Kurve 19. Des Weiteren können die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3, um zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B verstellt zu werden, relativ zueinander um eine Schwenkachse 20 verschwenkbar sein. Die Schwenkachse 20 verläuft im vorliegenden Beispiel quer zu der Transportbahn 2 bzw. quer zu der

Antriebseinrichtung 3. Um also die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 relativ zueinander von der Antriebsstellung A in die Offenstellung B zu verstellen, wird die Antriebseinrichtung 3 soweit um die Schwenkachse 20, das heißt entlang einer

Kreisbahn 21 , verschwenkt, bis die auf der Transportbahn 2 stehenden

Transportbehälter 6 und die Antriebseinrichtung 3 vollständig außer Eingriff voneinander sind. Selbstverständlich kann vorgesehen sein, dass die Schwenkachse 20 anstatt an der Antriebseinrichtung 3 an der Transportbahn 2 angeordnet ist, sodass die

Transportbahn 2 in Bezug zu der Antriebseinrichtung 3 um die Schwenkachse 20 verschwenkbar ist. Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass sowohl die

Antriebseinrichtung 3 als auch die Transportbahn 2 jeweils eine eigene Schwenkachse 20 aufweisen, sodass in der Offenstellung B sowohl die Antriebseinrichtung 3 als auch die Transportbahn 2 schräg zu einer Horizontalen angeordnet sind.

Fig. 6 zeigt in einer Seitenansicht das in der Offenstellung B angeordnete Ladesystem 1 , wobei die Antriebseinrichtung 3 entlang der Kreisbahn 21 um einen Winkel a um die Schwenkachse 20 verschwenkt ist. Sofern das Ladesystem 1 in einem Stauraum eines Pakettransportfahrzeugs angeordnet ist, ist es von besonderem Vorteil, wenn zum Verstellen der Transportbahn 2 und der Antriebseinrichtung 3 relativ zueinander zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B möglichst wenig Raum erforderlich ist. Demnach ist vorgesehen, dass der Winkel a weniger als 20 Grad, bevorzugt weniger als 10 Grad, noch bevorzugter etwa 2 Grad beträgt. Bei einem Parallelverschieben der Transportbahn 2 und der Antriebseinrichtung 3 ist vorgesehen, dass die Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 ausgehend von der

Antriebsstellung A in der Offenstellung B um weniger als 20 Zentimeter, bevorzugt um weniger als 10 Zentimeter, noch bevorzugter um etwa 3 Zentimeter voneinander parallel verschoben werden.

Fig. 7 zeigt in einer Seitenansicht das in der Offenstellung B angeordnete Ladesystem 1 , an welches eine mit Transportbehältern 6 bestückte Beladeeinrichtung 22 angesetzt ist. Eine derartige Beladeeinrichtung 22 kann beispielsweise in einer Beladestation eingesetzt sein, in welcher zu verladende und zuzustellende Transportbehälter 6 vorkomissioniert und/oder vorbeladen werden. Beispielsweise kann die Beladeeinrichtung 22 eine Plattform 23 aufweisen, welche eine besonders glatte Oberfläche aufweist, sodass die Transportbehälter 6 besonders widerstandsarm auf der Plattform gleiten können. Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass die Plattform 23, ähnlich wie die Transportbahn 2, eine Vielzahl von Rollelementen aufweist, sodass zwischen der Plattform 23 und den Transportbehältern 6 lediglich eine Rollreibung herrscht. Zum Beladen der Transportbehälter 6 in das Ladesystem 1 werden also die Transportbahn 2 und die Plattform 23 der Beladeeinrichtung 22 auf eine gemeinsame Höhe eingestellt, sodass die Transportbehälter 6 entlang einer Beladerichtung 24 in das Ladesystem 1 eingeschoben werden können. Es ist insbesondere vorgesehen, dass eine Vielzahl von Transportbehältern 6 mittels eines einzigen Arbeitsgangs in das Ladesystem 1 eingeladen werden. Das Festlegen einer Belade- und/oder Entladelogik (FIFO: first in, first out - zuerst rein, zuerst raus oder FILO: first in, last out - zuerst rein, zuletzt raus) kann bei dem Ladesystem 1 besonders einfach erfolgen, indem die

Beladevorrichtung 22 mitsamt den darauf ruhenden Transportbehältern 6 um 180° um die Vertikale gedreht wird, bevor der eine Arbeitshub erfolgt, mittels welchem die Transportbehälter 6 in das Ladesystem 1 eingeladen oder eingeschoben werden, indem die Transportbehälter 6 von der Beladeeinrichtung 22 abgeladen, zum Beispiel von dieser in das Ladesystem 1 überschoben werden. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass die jeweiligen Transportbehälter 6 Abstandselemente aufweisen, sodass beim Überschieben der Transportbehälter auf die Transportbahn 2 diese über die Abstandselemente voneinander beabstandet sind. Hierdurch ist sichergestellt, dass beim Verstellen des Ladesystems 1 aus der Offenstellung B in die Antriebsstellung A die Mitschleppelemente 1 1 widerstandslos zwischen die Transportbehälter 6 eingreifen können. Alternativ oder zusätzlich können die Transportbehälter 6 an der jeweiligen Oberkante 8 eine mit den Mitschleppelementen 1 1 korrespondierende Aufnahmeöffnung aufweisen, in welche die Mitschleppelemente 1 1 in der Antriebsstellung A eingreifen. In diesem Fall kann auf die Abstandselemente verzichtet werden.

Dadurch dass die jeweiligen T ransportbehälter 6 in der Antriebsstellung A zwischen den jeweiligen Untertrümmern 14 der Riemenelemente 10 angeordnet sind (siehe Fig. 3 und Fig. 4), sind die jeweiligen Transportbehälter 6 zwischen den beiden

Seitenführungselementen 15 angeordnet, sodass in der Antriebsstellung A wirksam verhindert ist, dass die Transportbehälter 6 quer oder schräg zur Transportrichtung 13 bewegbar sind. Ferner sind die Transportbehälter 6 in diesem Zustand auch nicht entlang der Transportrichtung 13 bewegbar, insofern die Transportbehälter 6 nicht mittels der Antriebseinrichtung 3 angetrieben werden. Für ein Transportfahrzeug, dass mit dem Ladesystem 1 ausgerüstet ist, bedeutet das, dass das Ladesystem 1 als weitere Funktion eine Ladungssicherungsfunktion innehat. Um ferner zu vermeiden, dass die Transportbehälter 6, die auf der Transportbahn 2 aufgestellt sind, insbesondere im Falle eines Überfahrens von Fahrbahnunebenheiten mittels des Transportfahrzeugs oder eines Verkehrsunfalls des Transportfahrzeugs, ausgehend von der Transportbahn 2 nach oben, durch die Antriebseinrichtung 3 hindurchfallen, weist das Ladesystem 1 , insbesondere die Antriebseinrichtung 3, eine Sicherungseinrichtung 25 auf, die ein Herausfallen der Transportbehälter 6 nach oben hin verhindert. Die

Sicherungseinrichtung 25 weist im vorliegenden Beispiel zwei Sicherungselemente 26 auf, die an den jeweiligen Seitenführungselementen 15 angebracht sind.

Fig. 8 zeigt in einer vergrößerten Ansicht die Sicherungseinrichtung 25 mit einem der beiden Sicherungselemente 26. Das Sicherungselement 26 springt senkrecht von dem Seitenführungselement 15, an welchem es angebracht ist, hervor, sodass es in einem Raum zwischen den beiden Seitenführungselementen 15 hineinragt. Auf diese Weise ist eine Bewegungsrichtung des Transportbehälters 6 ausgehend von der Transportbahn 2 nach oben hin gesperrt, da der Transportbehälter 6 zwischen den Sicherungselementen 26 und der Transportbahn 2 anordenbar oder angeordnet ist. Die Sicherungselemente 26 sind im vorliegenden Beispiel als zwei separat voneinander ausgebildete

Sicherungslaschen ausgeführt, die einander nicht berühren und die jeweilige Oberkante 8 der Transportbehälter 6 in vertikaler Richtung überdecken. Beispielsweise kann das jeweilige Sicherungselement 26 als eine L-förmige Winkelleiste ausgebildet sein, deren Schenkel senkrecht zueinander angeordnet sind. Indem einer der Schenkel an dem entsprechenden Seitenführungselement 15 kraft-, form- und/oder stoffschlüssig befestigt ist, erstreckt sich dann der entsprechend andere Schenkel über die Oberkante 8 der Transportbehälter 6. Hierdurch sind die in dem Ladesystem 1 angeordneten

Transportbehälter 6 an sechs Seiten gegen ein übermäßiges Bewegen bzw.

Herausfallen aus dem Ladesystem 1 gesichert.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass sich die Sicherungselemente 26 jeweils zwischen den beiden Seitenführungselementen 15 erstrecken, sodass mittels der Sicherungselemente 26 die beiden Seitenführungselemente 15 miteinander verbunden sind. Auf diese Weise ergibt sich neben dem Effekt der Ladungssicherung der

Transportbehälter 6 auch eine Deckelfunktion, sodass wirksam verhindert ist, dass von oben herab auf die Transportbehälter 6 in unerwünschter Weise Gegenstände fallen. Im Falle von Transportbehältern 6, die als nach oben hin offene Wannen ausgebildet sind, ist mittels der sich vollständig zwischen den Seitenführungselementen 15 erstreckenden Sicherungselemente 26 wirksam verhindert, dass Gegenstände in unerwünschter Weise in die Transportbehälter 6 bzw. Wannen fallen.

Vorzugsweise werden ein jeweils äußerster der auf der T ransportbahn 2 aufgestellten Transportbehälter 6 an der jeweiligen Oberkante 8 nur an fünf Seiten von dem

Ladesystem 1 umgriffen. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass der

Transportbehälter 6, der mittels der Antriebseinrichtung 3 an ein Ende des Ladesystems 1 , insbesondere an dem Ende 27 der Transportbahn 2 bewegt wurde, durch die

Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 soweit von dem Ladesystem 1 freigegeben ist, dass die entsprechende Transportbox 6 besonders einfach von einem Nutzer des Transportfahrzeugs bzw. Ladesystems 1 , zum Beispiel einem Zusteller, ergriffen und vollständig diesem entnommen werden kann. Ein derart entnommener Transportbehälter 6 kann daher auch besonders einfach wieder in das Ladesystem 1 eingesetzt, zum Beispiel auf die Transportbahn 2 angeordnet werden. Beispielsweise kann die Antriebseinrichtung 3, insbesondere eine Umlenkung der Riemenelemente 10, derart gestaltet sein, dass eine dem entsprechenden Ende 27 zugewandte Seite der Transportbox 6 nicht einem Mitschleppelement 11 bzw. einer Querstrebe 12

gegenüberliegt. Stattdessen kann das entsprechende Mitschleppelement 1 1 entlang einer Umlaufrichtung der Riemenelemente 10 bereits soweit in Richtung zu den

Obertrümmern 16 hin bewegt worden sein, dass der Abstand 17 größer ist als die Höhe des auf der Transportbahn 2 anordenbaren bzw. angeordneten Transportbehälters 6.

Um zu gewährleisten, dass bei einer derartigen Ausgestaltung der oder die an dem Ende 27 bzw. an den Enden 27 des Ladesystems 1 angeordnete Transportbehälter 6 dieser dennoch einer ausreichenden Ladungssicherungswirkung unterliegt, kann das

Ladesystem 1 eine Blockiereinrichtung 28 aufweisen (siehe Fig. 6), die zwischen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstellung verstellbar ist. In der

Sicherungsstellung hält die Blockiereinrichtung 28 den am Ende 27 bzw. die an den Enden 27 angeordneten Transportbehälter 6, sodass diese/r - obwohl entlang der Transportrichtung 13 nicht vollständig von der Antriebseinrichtung an der Oberkante 8 umgriffen - dennoch nicht in unerwünschter Weise in oder entgegen der

Transportrichtung 13 unter einem Ausbleiben eines Antreibens mittels der

Antriebseinrichtung bewegbar ist/sind.

Die Blockiereinrichtung 28 weist insbesondere ein Blockierelement 29 auf, das beispielsweise in Bezug zu der Transportbahn 2 schwenkbar gelagert ist, und das in der Sicherungsstellung ein unerwünschtes Bewegen des entsprechenden

Transportbehälters 6 blockiert, indem das Blockierelement 29 zwischen die

Transportbahn 2 und die Antriebseinrichtung 3 greift. Ist das Blockierelement 29 in die Entsicherungsstellung verstellt, zum Beispiel verschwenkt, gibt es den entsprechenden Transportbehälter 6 frei. Der Nutzer des Ladesystems 1 kann hierzu zum Beispiel das schwenkbare Blockierelement 29 manuell nach unten drücken und so besonders einfach den Transportbehälter aus dem Ladesystem 1 entnehmen.

In weiterer Ausgestaltung kann das Blockierelement 29 in Bezug zu der Transportbahn 2 mittels eines Federelements federnd gelagert sein, sodass das Blockierelement 29 unter einem Spannen des Federelements in die Entsicherungsstellung verstellbar ist. Folglich ist das Blockierelement 29 unter einem Entspannen des Federelements aus der Entsicherungsstellung in die Sicherungsstellung verstellbar. Das bedeutet, dass das Federelement in einem unbetätigten Zustand des Blockierelements 29 bzw. der

Blockiereinrichtung 28 das Blockierelement 29 in der Sicherungsstellung hält.

Fig. 6 zeigt zwar lediglich die Blockiereinrichtung 28 an einem der beiden Enden 27, es ist jedoch selbstverständlich, dass das Ladesystem 1 wenigstens eine weitere

Blockiereinrichtung 28 aufweisen kann, die dem entsprechend anderen Ende 27 des Ladesystems 1 zugeordnet ist.

Die Erfindung betrifft des Weiteren das Transportfahrzeug, das mit dem Ladesystem 1 ausgerüstet ist. Besonders bevorzugt weist das Transportfahrzeug, um den Laderaum besonders effizient auszunutzen, eine Vielzahl von Ladesystemen 1 auf. Beispielsweise kann eine Quererstreckung der Ladesysteme 1 derart gewählt sein, dass drei

Ladesysteme nebeneinander in den Laderaum des Transportfahrzeugs passen. Ferner kann ein vertikaler Abstand zwischen den einzelnen Ladesystemen 1 derart gewählt sein, dass in den Laderaum des Transportfahrzeugs vier Ladesysteme 1 übereinander anordenbar sind, sodass insgesamt in dem Laderaum zwölf Ladesysteme 1 anordenbar bzw. angeordnet sind. Ein derart ausgestattetes Transportfahrzeug ist besonders effizient betreibbar, da eine Ladezeit zum Beladen von Transportbehältern 6 in den Laderaum des Transportfahrzeugs besonders gering ist, weil die Transportbehälter 6 in der Beladestation auf die Beladeeinrichtung 22 vorkomissioniert werden können, obwohl das Transportfahrzeug noch nicht vor Ort ist. Sobald das Transportfahrzeug dann an der Beladestation vor Ort ist, erfolgt das Beladen der in dem Transportfahrzeug

vorhandenen Ladesysteme 1 , wie bereits beschrieben, mittels eines einzigen

Arbeitshubs.

Insgesamt zeigt die Erfindung, dass das Ladesystem 1 besonders kompakt und einfach bedienbar ausgebildet ist. Des Weiteren zeigt die Erfindung, dass das mit diesem Ladesystem 1 ausgerüstete Transportfahrzeug, insbesondere dessen Laderaum bzw. Stauraum, besonders effizient nutzbar ist. Denn aufgrund des Ladesystems 1 wird eine maximale Zuladung des Stauraums des Transportfahrzeugs erreicht, wobei ein

Maximum an Flexibilität beim Zustellvorgang, insbesondere beim Zugriff auf die einzelnen Transportbehälter 6, gewährleistet ist. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Ladesystem 1 parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung in diesem angeordnet ist, sodass der Nutzer bzw. Zusteller von außen, beispielsweise über eine Heckklappe oder Hecktür, an die in dem Ladesystem 1 oder an die in den Ladesystemen 1 angeordneten Transportbehälter 6 herankommt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Zusteller oder Nutzer des Pakettransportfahrzeugs aus einem Innenraum des Transportfahrzeugs, beispielsweise über eine Innentür, Zugriff auf die in dem Ladesystem 1 befindlichen Transportbehälter 6 hat. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Ladesysteme 1 quer zu einer Längsrichtung des Transportfahrzeugs angeordnet sind, sodass der Zusteller, insbesondere von außen, über Seitentüren die in den jeweiligen Ladesystemen angeordneten Transportbehälter 6 erreichen kann.

Im Hinblick auf ein autonom fahrendes Transportfahrzeug kann der Nutzer desselben oder der Nutzer des Ladesystem 1 ein Endkunde sein. Ein Grundgedanke der Erfindung ist es, den Stauraum des Transportfahrzeugs möglichst vollständig zu beladen, wobei mittels des Ladesystems in und entgegen der Transportrichtung 13 sequenziell Waren oder Transportgüter, insbesondere die

Transportbehälter 6, gefördert werden können. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass ein Transportbehälter 6, beispielsweise im Fall einer Unzustellbarkeit, besonders einfach wieder zurück in das Fahrzeug bzw. in das Ladesystem 1 geladen werden kann. Es ist des Weiteren vorgesehen, dass im Fährbetrieb des Transportfahrzeugs das Ladesystem 1 keine oder lediglich eine besonders geringe Bewegung des oder der Transportbehälter 6 zulässt. Auf diese Weise ist einem Gedanken an eine Ladungssicherung im

besonderen Maße Rechnung getragen.

Das Verstellen der T ransportbahn 2 und der Antriebseinrichtung 3 zueinander zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B kann mittels einer Verstelleinrichtung realisiert werden, deren Wirkprinzip zum Verstellen der Transportbahn 2 bzw. der Antriebseinrichtung 3 auf einer Muskelkraft des Nutzers des Transportfahrzeugs bzw. des Ladesystems 1 basiert. Auf diese Weise ist eine Funktion des Ladesystems 1 auch dann gewährleistet, wenn eine Energiezufuhr zu der Verstelleinrichtung, zum Beispiel ein Stromkreis, unterbrochen ist. Alternativ oder zusätzlich kann das Wirkprinzip der

Verstelleinrichtung zum Verstellen des Ladesystems 1 zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B auf einer von einer Muskelkraft unterschiedlichen Kraft beruhen, beispielsweise auf einer Kraft, die elektrisch, pneumatisch, hydraulisch etc. erzeugbar oder erzeugt wird. Das bedeutet, dass der Nutzer des Transportfahrzeugs lediglich im Notfall seine Muskelkraft aufzuwenden hat, um das Ladesystem 1 zu verstellen.

Hierdurch ist das Ladesystem 1 besonders ergonomisch ausgebildet.

Die Transportbehälter 6 sind idealerweise jeweils als stapelbare Boxen, Euroboxen, Kühlboxen etc. ausgebildet und vorzugsweise Lebensmittelecht. Demnach sind die Transportbehälter 6 auf besonders vorteilhafte Weise zur Anwendung im E-Grocery- Bereich geeignet. Eine Kühlbox weist in diesem Zusammenhang einen Aufnahmeraum zur Aufbewahrung von Kühlgut auf, der aktiv kühlbar ist. Beispielsweise kann das Transportfahrzeug ein Kühlaggregat aufweisen, das über ein Leitungssystem, zum Beispiel Rohr- und/oder Schlauchwerk, mit dem Aufnahmeraum der T ransportbehälter 6 bzw. Kühlboxen verbindbar oder verbunden ist. Hierzu können die Kühlboxen oder Transportbehälter 6 jeweils eine Kupplungsvorrichtung aufweisen, welche das Leitungssystem und das Kühlaggregat fluidisch verbindet. Die Kupplungseinrichtung umfasst ein aggregatseitiges Kupplungselement und ein mit diesem korrespondierendes, behälterseitiges Kupplungselement auf, wovon das aggregatseitige Kupplungselement an einer vordefinierten Stelle im Laderaum des Transportfahrzeugs fixiert ist. Demnach bewegt die Antriebseinrichtung 3 unter einem Lösen der Kupplungsvorrichtung die Transportbehälter 6 bzw. Kühlboxen entlang der Transportbahn 2. Nach einer Bewegung um eine Länge der Transportbehälter 6 oder Kühlboxen kommt die Antriebseinrichtung unter einem Schließen der Kupplungseinrichtung wieder zum Stillstand. Auf diese Weise ist das in den Kühlboxen aufgenommene Kühlgut besonders einfach und aufwandsarm sowie besonders effizient kühlbar.

Claims

Patentansprüche

1. Transportfahrzeug, mit wenigstens einem Ladesystem (1 mit einer Transportbahn (2), auf welcher wenigstens ein Transportbehälter (6) anordenbar ist, und mit einer Antriebseinrichtung (3), mittels welcher der wenigstens eine T ransportbehälter (6) entlang der Transportbahn (2) bewegbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Transportbahn (2) und die Antriebseinrichtung (3) relativ zueinander zwischen wenigstens einer Antriebsstellung (A), in welcher der auf der Transportbahn (2) angeordnete Transportbehälter (6) mittels der Antriebseinrichtung (3) entlang der Transportbahn (2) bewegbar ist, und wenigstens einer Offenstellung (B) bewegbar sind, in welcher zumindest ein Teilbereich der Antriebseinrichtung (3) gegenüber der Antriebsstellung (A) weiter von der T ransportbahn (2) entfernt angeordnet und dadurch der T ransportbehälter (6) auf der T ransportbahn (2) und zwischen der Transportbahn (2) und der Antriebseinrichtung (3) anordenbar ist.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Transportbahn (2) und die Antriebseinrichtung (3) relativ zueinander verschiebbar, insbesondere parallelverschiebbar, und dadurch zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B relativ zueinander bewegbar sind.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Transportbahn (2) und die Antriebseinrichtung (3) relativ zueinander um eine Schwenkachse (20) verschwenkbar und dadurch zwischen der Antriebsstellung A und der Offenstellung B relativ zueinander bewegbar sind.

4. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebseinrichtung (2) zwei, insbesondere spiegelsymmetrisch zueinander angeordnete, endlose Riemenelemente (10) und an den Riemenelementen (10) befestigte Mitschleppelemente (1 1 ) aufweist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

sich die Mitschleppelemente (1 1 ) vollständig zwischen den beiden

Riemenelementen (10) erstrecken und dadurch Querstreben (12) bilden, über welche die Riemenelemente (10) miteinander verbunden sind.