WO2019228712A1 - Schaltgetriebe - Google Patents

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WO2019228712A1
WO2019228712A1 PCT/EP2019/060476 EP2019060476W WO2019228712A1 WO 2019228712 A1 WO2019228712 A1 WO 2019228712A1 EP 2019060476 W EP2019060476 W EP 2019060476W WO 2019228712 A1 WO2019228712 A1 WO 2019228712A1
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WO
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shift
sleeve part
shift sleeve
input shaft
output shaft
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Application number
PCT/EP2019/060476
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English (en)
French (fr)
Inventor
Eberhard Schätzle
Miriam KLEINSCHROT
Tobias HAILAND
Felix NEUSCHWANDER
Original Assignee
Magna Pt B.V. & Co. Kg
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0059—Braking of gear output shaft using simultaneous engagement of friction devices applied for different gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/04—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways with a shaft carrying a number of rotatable transmission members, e.g. gears, each of which can be connected to the shaft by a clutching member or members between the shaft and the hub of the transmission member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/025—Synchro rings

Definitions

  • the present invention relates to a manual transmission for a motor vehicle and a method for activating a parking lock function in a sol chen Heidelberge.
  • a parking lock function vorzuse hen to securely hold a vehicle in the parked state and secure for example against rolling off.
  • a pawl is used, which can engage in a parking lock gear of the gearbox and this blocked by this.
  • DE 10 2007 019 241 Al discloses a method for controlling an automated dual-clutch transmission, the first Halge a gear with a starting gear for forward travel and a first group of driving gears and the input side connected to a first friction clutch ers first input shaft, a second partial transmission with a Anfahrgang for a remindwinanfahrt and a second group of driving gears and the input side connected to a second friction clutch second input shaft, and a common output shaft, wherein in a parking lock function two one of the two partial transmissions associated gears are inserted simultaneously, wherein the activation of the Park lock a starting gear and one of the gears of the same sub-gearbox simultaneously inserted who the.
  • the parking lock function should also be possible in 2-speed transmissions.
  • Another object of the invention is to provide a method for activating a parking lock function in such a transmission.
  • a gearbox for a motor driving tool comprising an input shaft and an input shaft parallel to the output shaft, and a first and a second idler gear, both Los- wheels on the input shaft or both idler gears are freely rotatably mounted on the output shaft, wherein optionally the first idler gear or the second idler gear can be brought by an axial displacement of a arranged between the two idler gears shift sleeve in a rotationally fixed connection to the input shaft or output shaft, wherein the shift sleeve a first shift sleeve part and a second shift sleeve part has, wherein the first and second shift sleeve part separated voneinan are axially displaceable, so that by the first shift sleeve part, the first idler gear can be brought into a rotationally fixed connection with the input shaft or output shaft and at the same time by the second GmbHmuf fenteil the second idler gear in a rotationally fixed connection with the same input shaft or output shaft can be
  • a split sliding sleeve which, on the one hand, can be displaced as a whole in order to couple, in the usual way, a loose wheel or gear wheel located on the left or right of the sliding sleeve and thus engage the corresponding gear.
  • this shift sleeve can be divided into its axial parts, in particular its two halves, so that at the same time a first shift sleeve part in one direction, for example, to the left, and a second shift sleeve part in the other direction, for example, to the right, can be pushed.
  • the first shift sleeve part can be positively coupled to the second shift sleeve part.
  • the coupled unit of Both shift sleeve parts can then be used as a conventional shift sleeve.
  • the first shift sleeve part and the second shift sleeve part have before given to each radially outwardly circumferential nose or groove as axial Füh tion geometry.
  • the transmission comprises a first shift claw for the axial displacement of the first shift sleeve part and a second shift claw for the axial displacement of the second shift sleeve part.
  • shift dogs can engage in the radially outer circumferential lugs or grooves of the shift sleeve parts to move the shift sleeve parts axially.
  • the first and the second switching claw axially offset by an electromagnet who the and thereby the first shift sleeve part axially separated from the second shift sleeve part and / or the two shift sleeve parts are axially together.
  • the first and the second shift claw may be axially different from each other by means of a first shift gate, which may be associated with the first shift claw, and a second shift gate, which may be associated with the second shift claw, wherein the two shift gates are formed on a shift drum to be moved.
  • a first shift gate which may be associated with the first shift claw
  • a second shift gate which may be associated with the second shift claw
  • the two shift gates are formed on a shift drum to be moved.
  • the first shift sleeve part of the second shift sleeve part axially further away or closer to each other.
  • the first and / or the two te switching claw are formed as a rack and can be axially separated and / or axially brought together by engaging in the rack gears of the first shift sleeve part of the two th shift sleeve part who the.
  • the transmission is a 2-speed transmission.
  • the gearbox can be used in particular for an electric Antriebsmo tor.
  • the transmission comprises an electric drive, so that by the electric drive, the first idler gear and / or the second idler gear can be accelerated to a synchronization speed.
  • the first shift sleeve part and / or the second shift sleeve part may also have a synchronizer ring, in particular if no electrical synchronization of the idler gears is provided.
  • An inventive method for activating a parking brake function in such a transmission can provide that to a request on the activation of the parking lock function toward the first and the second shift sleeve part are separated axially shifted so that the first idler gear in a rotationally fixed connection with the first shift sleeve part the input shaft or output shaft is brought and at the same time by the second shift sleeve part, the second idler gear is brought into a rotationally fixed connection with the same input shaft or output shaft.
  • the first and the second shift sleeve part On a request for the deactivation of the parking lock function Kings nen the first and the second shift sleeve part separated from each other axially shifted so that the rotationally fixed connection between the ERS th idler gear and the input shaft or output shaft is released and / or the rotationally fixed connection between the second idler gear and the same input shaft or output shaft is released.
  • the first and the second shift sleeve part can be moved toward each other who, preferably until they are coupled to each other.
  • FIG. 1 is a sectional view of a portion of a prior art gearbox.
  • Fig. 2 is a schematic representation of components of a gearbox according to the invention in a first embodiment.
  • Fig. 3 is a schematic representation of components of a gearbox according to the invention in a second embodiment.
  • Fig. 4 is a schematic representation of components of a gearbox according to the invention in a third embodiment. Detailed description of the invention
  • Fig. 1 a non-inventive transmission for a motor driving convincing is shown in fragmentary form, which is suitable for receiving a erfindungsge according divided sliding sleeve according to FIG. 2, Fig. 3 or Fig. 4.
  • the gearbox comprises an input shaft 1 and a parallel to the input shaft 1 output shaft 2.
  • a first idler gear 3 and a second idler gear 4 are rotatably mounted.
  • Shift sleeve 5 which is arranged between the two loose wheels 3, 4, a rotationally fixed connection between the first idler gear 3 and the output shaft 2 or the second idler gear 4 and the output shaft 2 can be made.
  • a shift claw 7 vorgese hen For axial displacement of the shift sleeve 5 is a shift claw 7 vorgese hen, which can engage in a radially outer circumferential groove of the shift sleeve 5, so that the shift sleeve 5 in the axial movement of the shift claw 7 taken from this and against the first idler gear 3 or against the second Losrad 4 can be pressed, in particular by engagement of an internal toothing of the shift sleeve 5 in an external toothing of the corresponding idler gear 3, 4 to produce a rotationally fixed connection to the output shaft 2.
  • the shift sleeve 5 is designed to be split, so that both parts of the shift sleeve 5, namely a first shift sleeve part 5a and a second shift sleeve part 5b are separately actuated bar.
  • the first and the second shift sleeve part 5a, 5b are axially displaceable separately, so that by the first Druckmuffen- part 5a, the first idler gear 3 in a rotationally fixed connection with the output shaft 2 can be brought and at the same time by the second shift sleeve part 5b the second idler gear 4 in a rotationally fixed connection with the same output shaft 2 can be brought.
  • the first shift sleeve part 5 a can be pressed against the second shift sleeve part 5 b and positively coupled to the second shift sleeve part 5 b, so that the two
  • Shift sleeve parts 5a and 5b are rotatably connected to each other.
  • the first shift sleeve part 5a and the second shift sleeve part 5b each have a radially outer circumferential nose 6 as an axial Whysgeomet theory.
  • the manual transmission comprises a first shift claw 7, which can be brought into a positive connection with the nose 6 of the first shift sleeve part 5a, for the axial displacement of the first Druckmuf fenteils 5a and analogously a second shift claw 8 for the axial displacement of the second shift sleeve part 5b at the nose 6th
  • the second shift claw 8 is partially formed as a hollow shaft and the first shift claw 7 extends partially radially within the hollow shaft of the second shift claw 8.
  • a driver geometry, in particular a groove of the first shift claw 7, is formed at one end of the first shift claw 7, the outside the hollow shaft of the second shift claw 8 lies.
  • the first shift claw 7 is by means of a Elektromag Neten axially against the hollow shaft of the second shift claw 8 displaceable bar, so that the Mitauergeometrien the two shift dogs 7, 8 are movable and moved together to separate the two Wegmuf fenmaschine 5 a, 5 b and to couple ,
  • the first shift sleeve part 5a and the second shift sleeve part 5b may each have a synchronizer ring.
  • an electric shear drive for Vorsynchron the idler gears can be provided.
  • Shift sleeve part 5a separated from the second shift sleeve part 5b are moved axially by means of a first shift gate 13, which is associated with the first shift claw 7 and axially leads, and a second shift gate 14, which is associated with the second shift claw 8 and axially.
  • Both shift gates 13, 14 are formed on a shift drum 12, so that during a rotation of the shift drum 12, the shift dogs 7 and 8 are moved axially be, so that the first shift sleeve part 5 a from the second
  • Switching sleeve part 5b also axially separated and can be merged.
  • the shift dogs 7, 8 can be moved axially on a common shift rail 1 1 or rails on separate switching for the two shift dogs 7 and 8th
  • Fig. 4 an alternative actuating mechanism for the Heidelbergmuf is fenmaschine 5a, 5b shown.
  • the first and the second shift claw 7, 8 sections each formed as a rack.
  • the first shift claw 7 and the second shift claw 8 are axially displaceable independently and thus the first shift sleeve part 5a from the second shift sleeve part 5b axially separable and rocklitebar or coupled.
  • the actuation of the two switching sleeve parts 5a, 5b can take place in various ways known per se - in addition to the electromagnetic and mechanical actuating mechanisms already mentioned, for example, pneumatic, hydraulic or electrical actuation can be performed. Transmission mechanisms for the axial displacement of the shift sleeve parts 5a, 5b are used.

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Abstract

Ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Eingangswelle (1) und eine zur Eingangswelle (1) parallele Ausgangswelle (2), sowie ein erstes Losrad (3) und ein zweites Losrad (4), wobei beide Losräder (3, 4) auf der Eingangswelle (1) oder beide Losräder (3, 4) auf der Ausgangswelle (2) frei drehbar angeordnet sind, wobei wahlweise das erste Losrad (3) oder das zweite Losrad (4) durch eine axiale Verschiebung einer zwischen den beiden Losrädern (3, 4) angeordneten Schaltmuffe (5) in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangswelle (1) oder Ausgangswelle (2) bringbar ist, wobei die Schaltmuffe (5) einen ersten Schaltmuffenteil (5a) und einen zweiten Schaltmuffenteil (5b) aufweist, wobei der erste und der zweite Schaltmuffenteil (5a, 5b) getrennt voneinander axial verschiebbar sind, so dass durch den ersten Schaltmuffenteil (5a) das erste Losrad (3) in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangswelle (1) oder Ausgangswelle (2) bringbar ist und gleichzeitig durch den zweiten Schaltmuffenteil (5b) das zweite Losrad (4) in eine drehfeste Verbindung mit derselben Eingangswelle (1) oder Ausgangswelle (2) bringbar ist und ein Verfahren zum Aktivieren einer Parksperrfunktion in einem solchen Schaltgetriebe.

Description

Schaltgetriebe
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Aktivieren einer Parksperrfunktion in einem sol chen Schaltgetriebe.
Stand der Technik
Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge sind hinlänglich bekannt und weisen üblicherweise Schaltmuffen auf, die zwischen zwei verschiedenen Losrä dern auf einer Welle axial beweglich angeordnet sein können. Derartige Losräder, in diesem Zusammenhang auch als„Gangräder“ bezeichnet, sind an sich frei drehbar an der Welle axial gelagert und können mittels der Schaltmuffen drehfest mit ihren Wellen verbunden werden, um einen entsprechenden Gang einzulegen.
Für Schaltgetriebe ist es auch bekannt, eine Parksperrfunktion vorzuse hen, um ein Fahrzeug im geparkten Zustand sicher festzuhalten und bei spielsweise gegen Abrollen zu sichern. Hierzu wird meist eine Sperrklinke verwendet, die in ein Parksperrenrad des Schaltgetriebes einrasten kann und dieses hierdurch verblockt.
In jüngerer Zeit ist es bekannt, in einem Doppelkupplungsgetriebe eine Parksperrfunktion dadurch zu erreichen, dass zwei Gänge eines selben Teilgetriebes des Doppelkupplungsgetriebes gleichzeitig eingelegt werden. So offenbart die DE 10 2007 019 241 Al ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, das ein erstes Teilge triebe mit einer einen Anfahrgang für eine Vorwärtsanfahrt und eine erste Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ers ten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer einen Anfahrgang für eine Rückwärtsanfahrt und eine zweite Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen zweiten Eingangswelle, und eine gemeinsame Ausgangswelle umfasst, wobei in einer Parksperren funktion zwei einem der beiden Teilgetriebe zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt werden, wobei zur Aktivierung der Parksperre ein Anfahrgang und einer der Fahrgänge desselben Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt wer den.
Das Einlegen einer Parksperre in einem einfacheren Schaltgetriebe, zum Beispiel in einem 2-Gang-Getriebe eines elektrisch angetriebenen Fahr zeuges ist dadurch aber nicht möglich.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das auf einfache und effiziente Weise eine Parksperrfunktion darstellen kann. Die Parksperrfunktion soll auch in 2-Gang-Getrieben realisiert werden können. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Aktivieren einer Parksperrfunktion in einem solchen Schaltgetriebe anzugeben.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahr zeug, umfassend eine Eingangswelle und eine zur Eingangswelle parallele Ausgangswelle, sowie ein erstes und ein zweites Losrad, wobei beide Los- räder auf der Eingangswelle oder beide Losräder auf der Ausgangswelle frei drehbar angeordnet sind, wobei wahlweise das erste Losrad oder das zweite Losrad durch eine axiale Verschiebung einer zwischen den beiden Losrädern angeordneten Schaltmuffe in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangswelle oder Ausgangswelle bringbar ist, wobei die Schaltmuffe einen ersten Schaltmuffenteil und einen zweiten Schaltmuffenteil auf weist, wobei der erste und der zweite Schaltmuffenteil getrennt voneinan der axial verschiebbar sind, so dass durch den ersten Schaltmuffenteil das erste Losrad in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangswelle oder Ausgangswelle bringbar ist und gleichzeitig durch den zweiten Schaltmuf fenteil das zweite Losrad in eine drehfeste Verbindung mit derselben Ein gangswelle oder Ausgangswelle bringbar ist.
Erfindungsgemäß wird eine geteilte Schaltmuffe verwendet, die einerseits als Ganze verschiebbar ist um, in üblicher Weise, ein links bzw. rechts der Schaltmuffe auf der Welle befindliches Losrad bzw. Gangrad zu koppeln und damit den entsprechenden Gang einzulegen. Andererseits kann diese Schaltmuffe aber in ihre axialen Teile, insbesondere ihre beiden Hälften, geteilt werden, so dass gleichzeitig ein erster Schaltmuffenteil in die eine Richtung, beispielsweise nach links, und ein zweiter Schaltmuffenteil in die andere Richtung, beispielsweise nach rechts, geschoben werden kann. Hierdurch können gleichzeitig zwei einander gegenüberliegende bzw. be nachbarte Gänge geschalten werden und somit das Getriebe blockiert werden und dadurch eine Parksperrfunktion aktiviert werden. Durch Ent fernen der beiden Schaltmuffenteile oder zumindest von einem der beiden Schaltmuffenteile von ihren Losrädern kann die Parksperrfunktion deakti viert werden.
Vorzugsweise kann der erste Schaltmuffenteil formschlüssig mit dem zweiten Schaltmuffenteil gekoppelt werden. Die gekoppelte Einheit der beiden Schaltmuffenteile kann dann wie eine übliche Schaltmuffe genutzt werden.
Der erste Schaltmuffenteil und der zweite Schaltmuffenteil weisen bevor zugt jeweils eine radial außen umlaufende Nase oder Nut als axiale Füh rungsgeometrie auf.
Bevorzugt umfasst das Schaltgetriebe eine erste Schaltklaue zur axialen Verschiebung des ersten Schaltmuffenteils und eine zweite Schaltklaue zur axialen Verschiebung des zweiten Schaltmuffenteils.
Diese Schaltklauen können in die radial außen umlaufenden Nasen oder Nuten der Schaltmuffenteile eingreifen, um die Schaltmuffenteile axial zu verschieben.
Gemäß einer Ausführungsform können die erste und die zweite Schalt klaue durch einen Elektromagneten axial gegeneinander verschoben wer den und hierdurch der erste Schaltmuffenteil vom zweiten Schaltmuffen- teil axial getrennt und / oder die beiden Schaltmuffenteile axial zusammen geführt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform können die erste und die zweite Schaltklaue mittels einer ersten Schaltkulisse, die der ersten Schaltklaue zugeordnet sein kann, und einer zweiten Schaltkulisse, die der zweiten Schaltklaue zugeordnet sein kann, wobei die beiden Schaltkulissen auf einer Schaltwalze ausgebildet sind, voneinander verschieden axial bewegt werden. Auch hierdurch können der erste Schaltmuffenteil vom zweiten Schaltmuffenteil axial weiter entfernt oder einander näher geführt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die erste und/ oder die zwei te Schaltklaue als Zahnstange ausgebildet und können durch in die Zahnstange eingreifende Zahnräder der erste Schaltmuffenteil vom zwei ten Schaltmuffenteil axial getrennt und / oder axial zusammengeführt wer den.
Bevorzugt ist das Schaltgetriebe ein 2 -Gang- Getriebe.
Das Schaltgetriebe kann insbesondere für einen elektrischen Antriebsmo tor verwendet werden.
Bevorzugt umfasst das Schaltgetriebe einen elektrischen Antrieb, sodass durch den elektrischen Antrieb das erste Losrad und/ oder das zweite Losrad auf eine Synchronisierungsdrehzahl beschleunigt werden kann.
Der erste Schaltmuffenteil und/ oder der zweite Schaltmuffenteil können auch einen Synchronring aufweisen, insbesondere wenn keine elektrische Synchronisation der Losräder vorgesehen ist.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Aktivieren einer Parksperrfunktion in einem derartigen Schaltgetriebe kann vorsehen, dass auf eine An forderung der Aktivierung der Parksperrfunktion hin der erste und der zweite Schaltmuffenteil getrennt voneinander axial so verschoben werden, dass durch den ersten Schaltmuffenteil das erste Losrad in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangswelle oder Ausgangswelle gebracht wird und gleichzeitig durch den zweiten Schaltmuffenteil das zweite Losrad in eine drehfeste Verbindung mit derselben Eingangswelle oder Ausgangswelle gebracht wird. Auf eine Anforderung der Deaktivierung der Parksperrfunktion hin kön nen der erste und der zweite Schaltmuffenteil getrennt voneinander axial so verschoben werden, dass die drehfeste Verbindung zwischen dem ers ten Losrad und der Eingangswelle oder Ausgangswelle gelöst wird und/ oder die drehfeste Verbindung zwischen dem zweiten Losrad und derselben Eingangswelle oder Ausgangswelle gelöst wird. Dabei können der erste und der zweite Schaltmuffenteil aufeinander zu verschoben wer den, vorzugsweise bis sie aneinander gekoppelt sind.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines Abschnitts eines Schalt- getriebes nach dem Stand der Technik.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung von Bauteilen eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in einer ersten Ausführungsform.
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung von Bauteilen eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in einer zweiten Ausführungsform.
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung von Bauteilen eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in einer dritten Ausführungsform. Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In Fig. 1 ist ein nicht erfindungsgemäßes Schaltgetriebe für ein Kraftfahr zeug ausschnittweise dargestellt, das zur Aufnahme einer erfindungsge mäß geteilten Schaltmuffe gemäß Fig. 2, Fig. 3 oder Fig. 4 geeignet ist.
Das Schaltgetriebe umfasst eine Eingangswelle 1 und eine zur Eingangs welle 1 parallele Ausgangswelle 2. Auf der Ausgangswelle 2 sind ein erstes Losrad 3 und ein zweites Losrad 4 drehbar gelagert. Mittels einer
Schaltmuffe 5, die zwischen den beiden Losrädern 3, 4 angeordnet ist, kann eine drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Losrad 3 und der Ausgangswelle 2 oder dem zweiten Losrad 4 und der Ausgangswelle 2 hergestellt werden.
Zur axialen Verschiebung der Schaltmuffe 5 ist ein Schaltklaue 7 vorgese hen, die in eine radial außen umlaufende Nut der Schaltmuffe 5 eingreifen kann, so dass die Schaltmuffe 5 bei axialer Bewegung der Schaltklaue 7 von dieser mitgenommen und gegen das erste Losrad 3 oder gegen das zweite Losrad 4 gedrückt werden kann, insbesondere um durch Eingriff einer Innverzahnung der Schaltmuffe 5 in eine Außenverzahnung des entsprechenden Losrades 3, 4 eine drehfeste Verbindung zur Ausgangs welle 2 herzustellen.
Erfindungsgemäß ist, wie in Fig. 2 dargestellt, die Schaltmuffe 5 geteilt ausgeführt, so dass beide Teile der Schaltmuffe 5, nämlich ein erster Schaltmuffenteil 5a und ein zweiter Schaltmuffenteil 5b separat ansteuer bar sind. Der erste und der zweite Schaltmuffenteil 5a, 5b sind getrennt voneinander axial verschiebbar, so dass durch den ersten Schaltmuffen- teil 5a das erste Losrad 3 in eine drehfeste Verbindung mit der Ausgangs welle 2 bringbar ist und gleichzeitig durch den zweiten Schaltmuffenteil 5b das zweite Losrad 4 in eine drehfeste Verbindung mit derselben Aus gangswelle 2 bringbar ist.
Der erste Schaltmuffenteil 5a kann, wie in Fig. 2 bis Fig. 4 dargestellt, gegen den zweiten Schaltmuffenteil 5b gedrückt und formschlüssig mit dem zweiten Schaltmuffenteil 5b gekoppelt sein, so dass die beiden
Schaltmuffenteile 5a und 5b drehtfest miteinander verbunden sind.
Der erste Schaltmuffenteil 5a und der zweite Schaltmuffenteil 5b weisen jeweils eine radial außen umlaufende Nase 6 als axiale Führungsgeomet rie auf.
Das Schaltgetriebe umfasst eine erste Schaltklaue 7, die in eine form schlüssige Verbindung mit der Nase 6 des ersten Schaltmuffenteils 5a gebracht werden kann, zur axialen Verschiebung des ersten Schaltmuf fenteils 5a und analog eine zweite Schaltklaue 8 zur axialen Verschiebung des zweiten Schaltmuffenteils 5b an dessen Nase 6.
Die zweite Schaltklaue 8 ist dabei teilweise als Hohlwelle ausgebildet und die erste Schaltklaue 7 verläuft abschnittsweise radial innerhalb der Hohlwelle der zweiten Schaltklaue 8. Eine Mitnehmergeometrie, insbeson dere eine Nut der ersten Schaltklaue 7, ist dabei an einem Ende der ersten Schaltklaue 7 ausgebildet, das außerhalb der Hohlwelle der zweiten Schaltklaue 8 liegt. Die erste Schaltklaue 7 ist mittels eines Elektromag neten axial gegenüber der Hohlwelle der zweiten Schaltklaue 8 verschieb bar, so dass die Mitnehmergeometrien der beiden Schaltklauen 7, 8 aus einanderfahrbar und zusammenfahrbar sind, um die beiden Schaltmuf fenteile 5a, 5b zu trennen bzw. zu koppeln. Der erste Schaltmuffenteil 5a und der zweite Schaltmuffenteil 5b können jeweils einen Synchronring aufweisen. Alternativ kann auch ein elektri scher Antrieb zum Vorsynchronisieren der Losräder vorgesehen sein.
Wie in der Ausführungsform in Fig. 3 dargestellt, kann der erste
Schaltmuffenteil 5a vom zweiten Schaltmuffenteil 5b getrennt axial bewegt werden mittels einer ersten Schaltkulisse 13, die der ersten Schaltklaue 7 zugeordnet ist und diese axial führt, und einer zweiten Schaltkulisse 14, die der zweiten Schaltklaue 8 zugeordnet ist und diese axial führt. Beide Schaltkulissen 13, 14 sind auf einer Schaltwalze 12 ausgebildet, so dass bei einer Rotation der Schaltwalze 12 die Schaltklauen 7 und 8 axial be wegt werden, so dass der erste Schaltmuffenteil 5a vom zweiten
Schaltmuffenteil 5b auch axial getrennt und zusammengeführt werden können. Die Schaltklauen 7, 8 können auf einer gemeinsamen Schalt schiene 1 1 axial verschoben werden oder auch auf getrennten Schalt schienen für die beiden Schaltklauen 7 und 8.
In Fig. 4 ist ein alternativer Betätigungsmechanismus für die Schaltmuf fenteile 5a, 5b dargestellt. Dabei ist die erste und die zweite Schaltklaue 7, 8 abschnittsweise jeweils als Zahnstange ausgebildet. Durch in die Zahn stangen eingreifende Zahnräder 10 sind die erste Schaltklaue 7 sowie die zweite Schaltklaue 8 unabhängig voneinander axial verschiebbar und somit der erste Schaltmuffenteil 5a vom zweiten Schaltmuffenteil 5b axial trennbar und zusammenführbar bzw. koppelbar.
Die Betätigung der beiden Schaltmuffenteile 5a, 5b kann auf verschiedene an sich bekannte Weisen erfolgen - zusätzlich zu den bereits genannten elektromagnetischen und mechanischen Betätigungsmechanismen kön nen beispielsweise pneumatische, hydraulische oder elektrische Betäti- gungsmechanismen für die axiale Verschiebung der Schaltmuffenteile 5a, 5b eingesetzt werden.
Bezugszeichenliste
1 Eingangswelle
2 Ausgangswelle
3 erstes Losrad
4 zweites Losrad
5 Schaltmuffe
5a erster Schaltmuffenteil 5b zweiter Schaltmuffenteil
6 Nase
7 erste Schaltklaue
8 zweite Schaltklaue
9 Elektromagnet
10 Zahnrad
1 1 Schaltschiene
12 Schaltwalze
13 erste Schaltkulisse
14 zweite Schaltkulisse

Claims

Patentansprüche
1. Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Eingangswelle (1) und eine zur Eingangswelle (1) parallele Ausgangswelle (2), sowie ein erstes Losrad (3) und ein zweites Losrad (4), wobei beide Losrä der (3, 4) auf der Eingangswelle (1) oder beide Losräder (3, 4) auf der Ausgangswelle (2) frei drehbar angeordnet sind, wobei wahlweise das erste Losrad (3) oder das zweite Losrad (4) durch eine axiale Verschiebung einer zwischen den beiden Losrädern (3, 4) angeord neten Schaltmuffe (5) in eine drehfeste Verbindung mit der Ein gangswelle (1) oder Ausgangswelle (2) bringbar ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die
Schaltmuffe (5) einen ersten Schaltmuffenteil (5a) und einen zweiten Schaltmuffenteil (5b) aufweist, wobei der erste und der zweite Schaltmuffenteil (5a, 5b) getrennt voneinander axial verschiebbar sind, so dass durch den ersten Schaltmuffenteil (5a) das erste Los rad (3) in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangswelle (1) oder Ausgangswelle (2) bringbar ist und gleichzeitig durch den zweiten Schaltmuffenteil (5b) das zweite Losrad (4) in eine drehfeste Verbin dung mit derselben Eingangswelle (1) oder Ausgangswelle (2) bring bar ist.
2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der erste Schaltmuffenteil (5a) formschlüssig mit dem zweiten Schaltmuffen- teil (5b) gekoppelt werden kann.
3. Schaltgetriebe nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprü che, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der erste Schaltmuffenteil (5a) und der zweite Schaltmuffenteil (5b) jeweils ei ne radial außen umlaufende Nase (6) oder Nut als axiale Führungs geometrie aufweist.
4. Schaltgetriebe nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprü che,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Schaltgetriebe eine erste Schaltklaue (7) umfasst zur axialen Ver schiebung des ersten Schaltmuffenteils (5a) und eine zweite Schalt klaue (8) umfasst zur axialen Verschiebung des zweiten Schaltmuf fenteils (5b).
5. Schaltgetriebe nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste und die zweite Schaltklaue (7, 8) durch einen Elektromagneten (9) axial gegeneinander verschoben werden können und hierdurch der erste Schaltmuffenteil (5a) vom zweiten Schaltmuffenteil (5b) axial getrennt und/ oder axial zusammengeführt werden können.
6. Schaltgetriebe nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste und die zweite Schaltklaue (7, 8) mittels einer ersten Schaltkulisse (13) und einer zweiten Schaltkulisse (14), die auf einer Schaltwalze (12) ausgebildet sind, voneinander verschieden axial bewegt werden können.
7. Schaltgetriebe nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste und/ oder die zweite Schaltklaue (7, 8) als Zahnstange ausgebildet ist und durch in die Zahnstange eingreifende Zahnräder ( 10) der erste Schaltmuffenteil (5a) vom zweiten Schaltmuffenteil (5b) axial getrennt und/ oder axial zusammengeführt werden können.
8. Schaltgetriebe nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprü che,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Schaltgetriebe ein 2-Gang-Getriebe ist, insbesondere für einen elektrischen Antriebsmotor.
9. Schaltgetriebe nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprü che,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Schaltgetriebe einen elektrischen Antrieb umfasst, sodass durch den elektrischen Antrieb das erste Losrad (3) und/ oder das zweite Losrad (4) auf eine Synchronisierungsdrehzahl beschleunigt werden kann.
10. Schaltgetriebe nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprü che,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der erste Schaltmuffenteil (5a) und/ oder der zweite Schaltmuffenteil (5b) ei nen Synchronring aufweist.
11. Verfahren zum Aktivieren einer Parksperrfunktion in einem Schalt getriebe nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass auf eine Anforderung der Aktivierung der Parksperrfunktion hin der erste und der zweite Schaltmuffenteil (5a, 5b) getrennt voneinander axial so verschoben werden, dass durch den ersten Schaltmuffenteil (5a) das erste Losrad (3) in eine drehfeste Verbindung mit der Eingangs welle (1) oder Ausgangswelle (2) gebracht wird und gleichzeitig durch den zweiten Schaltmuffenteil (5b) das zweite Losrad (4) in eine dreh feste Verbindung mit derselben Eingangswelle (1) oder Ausgangswel- le (2) gebracht wird.
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