WO2019219792A1 - Anordnung einer vom fahrzeugsitz entkoppelten höhenkompensationsvorrichtung zwischen einem fahrzeugsitz und einer karosserie mit einer von einem linearantrieb angesteuerten sitzmechanik - Google Patents

Anordnung einer vom fahrzeugsitz entkoppelten höhenkompensationsvorrichtung zwischen einem fahrzeugsitz und einer karosserie mit einer von einem linearantrieb angesteuerten sitzmechanik Download PDF

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    • B60N2/50—Seat suspension devices
    • B60N2/506—Seat guided by rods
    • B60N2/508—Scissors-like structure

Definitions

  • the invention relates to an arrangement of a height compensation device, which enables an active compensation of a height between at least one vehicle seat and a body, wherein the height compensation device comprises a controlled by a substantially vertically arranged linear actuator height-adjustable seat mechanism.
  • the publication DE 60 2005 004 224 T2 discloses a device for suspension of an actively sprung system, in particular a seat, wherein the device is an active
  • An actively sprung equipment includes, according to the document, a seat or other platform coupled to one or more active suspension elements. Described is an active suspension device which includes an actuator as an integral part thereof. Such an actuator is able to generate forces whose size and direction can be controlled independently of the position and movement of the suspension.
  • the actuator is an electromagnetic actuator or motor, either linear or rotating, single phase, or polyphase.
  • an actuator is arranged next to the installation, in particular adjacent to the seat defined as an attachment, in order to influence the movement of the seat along a vertical axis.
  • the invention is based on the object, an arrangement of a
  • Height compensation device which allows an active compensation of a height between a vehicle seat and a body, wherein the for the
  • the height compensation device necessary space available under the condition should stand that the height compensation device comprises a controlled by a vertically arranged linear actuator seat mechanism.
  • the starting point of the invention is the arrangement of a height compensation device between at least one vehicle seat and a body of a vehicle, wherein the height compensation device comprises a height-adjustable seat mechanism controlled by a vertically arranged linear drive.
  • the seat mechanism is arranged in a structural component decoupled from at least one vehicle seat, wherein the structural component and the at least one vehicle seat form a common base frame, on the seat-side base frame element at least one vehicle seat is arranged, wherein the seat mechanism between a vehicle seat side first frame part and a body-side second frame part is formed.
  • the first frame part is stationary with a structural component side
  • Basic frame element of the base frame of the structural component is connected, while the second frame part is indirectly fixed or directly connected fixedly connected to the body.
  • a common base frame advantageously allows the seat mechanism acting on the structural component-side base frame element or the movements caused by the seat mechanism to be automatically transferred to the seat-side base frame element.
  • the seat mechanism according to the invention now advantageously no longer be arranged in a conventional manner below a vehicle seat, but can be arranged within a vehicle in it-offering space, since the seat mechanism of the actual vehicle seat is so to speak spatially decoupled.
  • At least one acceleration sensor is assigned directly or indirectly to each of the frame parts, so that the sensors detected in the ferry operation
  • Acceleration values formed actuators are converted into a desired actuating force for actuating the vertically arranged linear drive, so that the body-side second frame part is adjustable by means of the seat mechanism in response to the actuators formed in a required lifting height in the vertical direction of movement relative to the seat-side first frame part, so that the vehicle seat side first frame part considering the dynamic forces introduced by the body-side second frame part via the seat mechanism into the at least one vehicle seat are always maintained at a desired height while compensating the height of lift between the frame parts.
  • the spatially decoupled from the at least one vehicle seat structural component is either a side panel in a vehicle, which is arranged laterally of a vehicle seat or a side console in a vehicle, which is arranged laterally of a vehicle seat. It is proposed in an advantageous manner that space can be used to arrange the spatially decoupled from the vehicle seat seat mechanism that are available for example in the side panel of the vehicle or in a separate arranged next to the vehicle seat console.
  • Center console is in a vehicle that is formed between two vehicle seats.
  • a preferred embodiment of the invention is provided regardless of the choice of the structural component that at least two base frame elements form the base frame in the manner of a common platform, wherein the structural component-side base frame member on its side facing away from the body by a vertical height on the at least one of the vehicle seats side facing at least one of the seat-side base frame elements protrudes in a height.
  • This platform-like configuration is advantageous because it can be adapted accordingly for different embodiments by forming a platform that can support one or two or even more vehicle seats.
  • Structural component-side base frame member by the vertical height of at least one of the seat-side base frame elements and a predetermined minimum clearance below the at least one seat-side base frame element with a variable vertical minimum height in the compensation region of the compensation device protrudes above a body-side height, so advantageously the vertical
  • Linear drive comprising seat mechanism a minimal space is available, which is composed of the amounts of the aforementioned vertical heights.
  • a space can be used as a storage space or as a space for the permanent arrangement of objects such as batteries or the like.
  • the seat mechanism comprises at least one scissor mechanism, the two on a scissors joint in
  • Compound scissors lever which are arranged with their respective ends between the frame parts on the one hand displaceable and on the other hand rotatable.
  • Such a scissors mechanism is robust and can be easily integrated as a lifting device in the respective selected structural component.
  • the scissor levers of the at least one scissor mechanism are guided with their displaceable ends in horizontally arranged in the frame parts guide rails, wherein it is further provided that the scissor levers of the at least one scissors mechanism with their displaceable ends opposite the rotatable ends via pivot bearings in points of rotation of the Frame parts are rotatably mounted.
  • a body-side underframe is interposed between the body-side second frame part and the body, which is fixedly connected to the body and the second frame part.
  • the arrangement of a body-side underframe is advantageous to the height difference between
  • the seat mechanism can be made smaller in relation to the height difference to be overcome.
  • the vertical linear drive is arranged with one end on the body or on the body-side subframe and with its other opposite end to the first frame part or the base frame member of the base frame of the structural component, so that the vertical linear drive translational strokes in an advantageous manner indirectly or directly transfers to the arranged in the frame parts scissor lever of the scissors mechanism.
  • a linear magnet motor is arranged as a linear drive whose advantages are explained in more detail in the description.
  • Figure 1 is a schematically illustrated seat in a front view with a decoupled from the vehicle seat height compensation device - seen horizontally - centrally between two vehicle seats in a center console and - seen vertically - between the vehicle seats and a body is arranged with a controlled by a linear actuator seat mechanism;
  • Figure 2 is a schematic representation of Figure 1, but without the vehicle seats and without a lining of the center console;
  • Figure 3 is a schematic representation of the arrangement according to a section A-A
  • a horizontal direction of a vehicle in its longitudinal extent shall be denoted by "x".
  • y the direction in the horizontal direction is orthogonal to the x-direction
  • z the direction in the horizontal direction
  • FIG. 1 shows, as representative of the basic idea of the invention, a seat S illustrated schematically in a front view with a height compensation device decoupled from the vehicle seats 100A, 100B, which, viewed horizontally in the y direction, is centrally located between the two vehicle seats 100A, 100B in a center console 40. Seen vertically in the z-direction - between the vehicle seats 100A, 100B and a body K with one of a
  • Linear actuator 50 actuated seat mechanism 20; 20-1, 20-2 is arranged.
  • Each vehicle seat 100A, 100B comprises a seat part 12 and a backrest part 14.
  • the seat parts 12 are fixedly connected to a base frame element 30A, 30B, which merges into a structural component-side base frame element 40A, which in the exemplary embodiment is a center console 40.
  • the base frame 30A, 30B, 40A may be in one or more parts, but the base frame members 30A, 30B, 40A are finally connected together.
  • the center console 40 is, as already indicated in Figure 1, the actuated by a linear actuator 50 seat mechanism 20; 20-1, 20-2, which will be explained in more detail below.
  • An upper side of the seat part-side base frame members 30A, 30B is at a height z 0 .
  • Control technology is provided that by the vertical linear actuator 50 and the associated seat mechanism 20; 20-1, 20-2 active compensation of otherwise initiated from the body K in the vehicle seats 100A, 100B seat vibrations is achieved.
  • the body K is located on a variable height ZK ⁇ .
  • the regulation ensures that the vehicle seat 100 is always kept at the height z o , although the body K varies in height as a function of a height change of a terrain.
  • the control ensures that the vehicle seat 100 in the possible change in height of a body-mounted base frame 40 B or the body K
  • a free space 31A, 31B is advantageously arranged, which can be used as storage space, since below the vehicle seats 100A, 100B no seat frame is arranged, since the seat mechanism 20; 20-1, 20-2 within the center console 40 carries both vehicle seats 100A, 100B over the base frame 30A, 30B, 40A.
  • FIG. 2 shows a schematic representation according to FIG. 1, but without the vehicle seats 100A, 100B and without a lining of the center console 40.
  • the structure of the base frame 30A, 30B, 40A is better recognizable. It can be seen that the structural component-side base frame element 40A, based on an underside of the upper platform of a downwardly open “U” base element 40A of the center console 40, within the open “U” an additional space in the height of the center console 40 with an amount Dz 40 has.
  • This amount Dz 40 of the height is advantageously available as additional space for the vertically arranged linear drive 50 available.
  • FIG. 2 again shows (compare FIG. 3 in advance) the respective free space 31A, 31B below the base frame 30A, 30B, 40A.
  • FIG. 2 a compensable height difference Az Komp is plotted in FIG. 2, which is represented by the height compensation device, here as seat mechanism 20; 20-1, 20-2 is formed within the center console 40, can be compensated.
  • the clearance 31A, 31B generated by the height compensation device is the largest.
  • the seat mechanism 20; 20-1, 20-2 is fully extended by means of the vertical line drive 50, so that the distance between the height z 0 of the base frame 30A, 30B, 40A and the height z K ⁇ of the body K is greatest.
  • the respective free space 31 A, 31 B is formed by the underside of the base frame 30 A, 30 B and the top of the body K.
  • the maximum distance Az3i max is thus reached (see FIG.
  • the height difference between the heights zi and z 2 represents the already explained compensatable height difference Az Komp of the height compensation device.
  • FIG. 2 thus shows a side view of the center console and the vehicle seat 100B.
  • a first acceleration sensor S1 is in the exemplary embodiment on a first frame part 20-1 and a second acceleration sensor S2 is on the second frame part 20-2
  • the second frame part 20-2 is in the embodiment
  • Underframe 20-2 and the body side fixed base 40B are firmly connected.
  • a scissors mechanism is arranged in the embodiment and can alternatively be formed as a parallel guide of the lever 1 a, 2 a.
  • the linear drive 50 is arranged according to the illustrated embodiment with one end fixed to the body K.
  • the end may alternatively be on the body side underframe 40B.
  • the vertical linear actuator 50 transmits a translatory movement indirectly or directly to a scissors lever 1a, 2a of the scissor mechanism guided in the first frame part 20-1 and indirectly to the scissor lever 1a, 2a guided in the second frame part 20-1 via the scissors mechanism the scissors mechanism.
  • the linear drive 50 comprises a housing part 50-1 and a relative to the housing part 50-1 movable piston 50-2, which is arranged in a translational movement relative to the stator housing forming the housing part 50-1.
  • the scissors levers 1a, 2a are at one end on the sliding members G1, G2 the frame parts 20-1, 20-2 and with opposite ends rotatably on the frame parts 20-1, 20-2, wherein the ends of the frame parts 20-1, 20th -2 pivot points DP2a, DP1 a form.
  • a scissor lever 1 a, 2 a of the scissors mechanism is disposed between the slider G1 and the pivot point DP1 a and the other is disposed between the slider G2 and the pivot point DP2a.
  • two are preferred
  • Support base 40B of center console is Support base 40B of center console.
  • any type of linear drives can be used. It is preferably proposed to use a linear magnet motor, wherein the advantages are seen in that it has in particular very quiet, not self-locking, space-saving and high speeds and accelerations with respect to the desired adjustability.
  • Control technology is provided that by the linear actuator 50 and the associated seat mechanism 20 active compensation of otherwise introduced in the or the vehicle seats 100A, 100B seat vibrations is achieved. By the regulation is achieved that the vehicle seat 100 is always kept at the height z o .
  • an active seat suspension in the form of active compensation comprises a lifting height Az Komp , wherein a seat mechanism 20 of two
  • Rack parts 20-1, 20-2 is arranged, wherein a frame part 20-1 the vehicle seat 100 and another frame part 20-2 of the body K or a sub-frame 40B is assigned.
  • At least two acceleration sensors S1, S2 detect the acceleration of the two frame parts 20-1 and 20-2, it being provided that the acceleration of the first
  • Frame part 20-1 essentially always assumes the amount zero.
  • the signals coming from the acceleration sensors S1, S2 are processed in a power and control electronics, wherein control commands for actuators are formed as a function of the acceleration values of the acceleration sensors S1, S2, thus serving to actuate the actuators for adjusting the linear motor 50.
  • Scissors mechanism on the appropriately controlled and actuated actuators in one, in particular in the vertical degree of freedom of movement z are adjustable.
  • Power and control electronics are the dynamic forces that are initiated on the body side compensated accordingly.
  • decoupled structural component 40 a center console.
  • the structural component 40 may also be a side trim in a vehicle which, for example, analogous to the arranged in the y-direction center console side of a
  • Vehicle seat is arranged or it may be a side panel in a vehicle, which is arranged analogous to the arranged in the y-direction center console side of a vehicle seat. LIST OF REFERENCE NUMBERS
  • center console 40 structural component; center console

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung einer Höhenkompensationsvorrichtung, die eine aktive Kompensation einer Höhe zwischen mindestens einem Fahrzeugsitz (100A, 100B) und einer Karosserie (K) eines Fahrzeuges ermöglicht, wobei die Höhenkompensationsvorrichtung eine von einem vertikal angeordneten Linearantrieb (50) angesteuerte höhenverstellbare Sitzmechanik (20; 20-1, 20-2; 50) umfasst.

Description

Beschreibung
Anordnung einer vom Fahrzeugsitz entkoppelten Höhenkompensationsvorrichtung zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie mit einer von einem Linearantrieb angesteuerten
Sitzmechanik
Die Erfindung betrifft eine Anordnung einer Höhenkompensationsvorrichtung, die eine aktive Kompensation einer Höhe zwischen mindestens einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie ermöglicht, wobei die Höhenkompensationsvorrichtung eine von einem im Wesentlichen vertikal angeordneten Linearantrieb angesteuerte höhenverstellbare Sitzmechanik umfasst.
Aus den Druckschriften DE 10 2004 013 395 A1 und WO 201 1/094192 A2 sind Fahrzeugsitze für Nutzfahrzeuge mit mindestens einem Stützdämpfer beschrieben, der einen elektrischen oder pneumatischen oder hydraulischen Aktor aufweist, wobei der Aktor als Linearmotor ausgebildet ist.
Die Druckschrift DE 60 2005 004 224 T2 offenbart eine Vorrichtung zur Federung einer aktiv gefederten Anlage, insbesondere eines Sitzes, wobei die Vorrichtung ein aktives
Federungssystem umfasst. Eine aktiv gefederte Anlage schließt gemäß der Druckschrift einen Sitz oder eine andere Plattform ein, die mit einem oder mehreren aktiven Federungselementen gekoppelt ist. Beschrieben wird eine aktive Federungsvorrichtung, die als integraler Teil davon einen Aktuator einschließt. Ein solcher Aktuator ist imstande Kräfte zu erzeugen, deren Größe und Richtung unabhängig von der Position und Bewegung der Federung gesteuert werden können. Bei einigen Ausführungsformen ist der Aktuator ein elektromagnetischer Aktuator oder ein elektromagnetischer Motor, entweder linear oder drehend, einphasig oder mehrphasig. In einer Ausgestaltung ist beispielhaft ein Aktuator neben der Anlage, insbesondere neben dem als Anlage definierten Sitz angeordnet, um die Bewegung des Sitzes entlang einer vertikalen Achse zu beeinflussen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung einer
Höhenkompensationsvorrichtung, die eine aktive Kompensation einer Höhe zwischen einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie ermöglicht, wobei der für die
Höhenkompensationsvorrichtung notwendige Bauraum unter der Voraussetzung zur Verfügung stehen soll, dass die Höhenkompensationsvorrichtung einen von einem vertikal angeordneten Linearantrieb angesteuerte Sitzmechanik umfasst.
Ausgangspunkt der Erfindung ist die Anordnung einer Höhenkompensationsvorrichtung zwischen mindestens einem Fahrzeugsitz und einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Höhenkompensationsvorrichtung eine von einem vertikal angeordneten Linearantrieb angesteuerte höhenverstellbare Sitzmechanik umfasst.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Sitzmechanik in einem von mindestens einem Fahrzeugsitz entkoppelten Strukturbauteil angeordnet ist, wobei das Strukturbauteil und der mindestens eine Fahrzeugsitz ein gemeinsames Grundgestell bilden, auf dessen sitzseitigen Grundgestellelement mindestens ein Fahrzeugsitz angeordnet ist, wobei die Sitzmechanik zwischen einem fahrzeugsitzseitigen ersten Gestellteil und einem karosserieseitigen zweiten Gestellteil ausgebildet ist.
Vorgesehen ist, dass das erste Gestellteil ortsfest mit einem strukturbauteilseitigen
Grundgestellelement des Grundgestells des Strukturbauteils verbunden ist, während das zweite Gestellteil mittelbar ortsfest oder unmittelbar ortsfest mit der Karosserie verbunden ist.
Die Bildung eines gemeinsamen Grundgestells erlaubt in vorteilhafter weise, dass die auf das strukturbauteilseitige Grundgestellelement wirkende Sitzmechanik beziehungsweise die durch die Sitzmechanik bewirkten Bewegungen automatisch auf das sitzseitige Grundgestellelement übertragen werden. Dabei muss die Sitzmechanik nunmehr erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise nicht mehr in üblicher Weise unterhalb eines Fahrzeugsitzes angeordnet werden, sondern kann innerhalb eines Fahrzeuges in sich dafür anbietenden Bauräumen angeordnet werden, da die Sitzmechanik von dem eigentlichen Fahrzeugsitz sozusagen räumlich entkoppelt ist.
Weiter ist erfindungsgemäß jedem der Gestellteile unmittelbar oder mittelbar mindestens ein Beschleunigungssensor zugeordnet, sodass die im Fährbetrieb erfassten
Beschleunigungswerte der Gestellteile über in Abhängigkeit der erfassten
Beschleunigungswerte gebildete Stellglieder in eine Soll-Stellkraft zur Betätigung des vertikal angeordneten Linearantriebs umgewandelt werden, sodass das karosserieseitige zweite Gestellteil mittels der Sitzmechanik in Abhängigkeit der gebildeten Stellglieder in einer erforderlichen Hubhöhe in vertikaler Bewegungsrichtung gegenüber dem sitzseitigen ersten Gestellteil verstellbar ist, sodass das fahrzeugsitzseitige erste Gestellteil unter Berücksichtigung der von dem karosserieseitigen zweiten Gestellteil über die Sitzmechanik in den mindestens einen Fahrzeugsitz eingeleiteten dynamischen Kräfte stets unter Kompensation der Hubhöhe zwischen den Gestellteilen auf einer gewünschten Höhe gehalten wird.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das von dem mindestens einen Fahrzeugsitz räumlich entkoppelte Strukturbauteil entweder eine Seitenverkleidung in einem Fahrzeug ist, die seitlich eines Fahrzeugsitzes angeordnet ist oder eine Seitenkonsole in einem Fahrzeug ist, die seitlich eines Fahrzeugsitzes angeordnet ist. Es wird in vorteilhafter weise vorgeschlagen, dass auch Bauräume zur Anordnung der räumlich vom Fahrzeugsitz entkoppelten Sitzmechanik genutzt werden können, die beispielsweise in der Seitenverkleidung des Fahrzeuges oder in einer separaten neben dem Fahrzeugsitz angeordneten Konsole vorhanden sind.
In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das von dem mindestens einen Fahrzeugsitz entkoppelte Strukturbauteil als Bauraum für die Sitzmechanik eine
Mittelkonsole in einem Fahrzeug ist, die zwischen zwei Fahrzeugsitzen ausgebildet ist.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist unabhängig von der Wahl des Strukturbauteils vorgesehen, dass mindestens zwei Grundgestellelemente das Grundgestell in der Art einer gemeinsamen Plattform bilden, wobei das strukturbauteilseitige Grundgestellelement auf seiner der Karosserie abgewandten Seite um eine vertikale Höhe über die mindestens einem der Fahrzeugsitze zugewandte Seite mindestens eines der sitzseitigen Grundgestellelemente in einer Höhe hinausragt. Diese plattformartige Ausgestaltung ist von Vorteil, da sie für verschiedene Ausführungsvarianten entsprechend angepasst werden kann, indem eine Plattform ausgebildet wird, die einen oder zwei oder sogar mehrere Fahrzeugsitze tragen kann.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass das
strukturbauteilseitige Grundgestellelement um die vertikale Höhe mindestens eines der sitzseitigen Grundgestellelemente und einem vorgebbaren minimalen Freiraum unterhalb des mindestens einen sitzseitigen Grundgestellelements mit einer veränderlichen vertikalen minimalen Höhe im Kompensationsbereich der Kompensationsvorrichtung über eine karosserieseitige Höhe hinausragt, sodass in vorteilhafter Weise der den vertikalen
Linearantrieb umfassenden Sitzmechanik ein minimaler Bauraum zur Verfügung steht, der sich aus den Beträgen der zuvor genannten vertikalen Höhen zusammensetzt. In vorteilhafter Weise kann ein solcher Freiraum als Stauraum oder als Raum zur dauerhaften Anordnung von Gegenständen wie zum Beispiel Batterien oder dergleichen genutzt werden. In einer möglichen Ausführungsvariante ist bevorzugt vorgesehen, dass die Sitzmechanik mindestens einen Scherenmechanismus umfasst, der zwei über ein Scherengelenk in
Verbindung stehende Scherenhebel aufweist, die mit ihren jeweiligen Enden zwischen den Gestellteilen einerseits verschiebbar und andererseits drehbar angeordnet sind. Ein solcher Scherenmechanismus ist robust und lässt sich leicht als Hubeinrichtung in das jeweilige ausgewählte Strukturbauteil integrieren.
Vorgesehen ist, dass die Scherenhebel des mindestens einen Scherenmechanismus mit ihren verschiebbaren Enden in horizontal in den Gestellteilen angeordneten Führungsschienen geführt sind, wobei ferner vorgesehen ist, dass die Scherenhebel des mindestens einen Scherenmechanismus mit ihren den verschiebbaren Enden gegenüberliegenden drehbaren Enden über Drehlager in Drehpunkten an den Gestellteilen drehbar gelagert sind.
In einer Ausgestaltung ist bevorzugt vorgesehen, dass zwischen dem karosserieseitigen zweiten Gestellteil und der Karosserie ein karosserieseitiges Untergestell zwischengeschaltet ist, welches mit der Karosserie und dem zweiten Gestellteil fest verbunden ist. Die Anordnung eines karosserieseitigen Untergestells ist von Vorteil, um die Höhendifferenz zwischen
Karosserie und Grundgestell zu verringern, wodurch der Sitzmechanismus in Bezug auf die zu überwindenden Höhendifferenz kleiner ausgebildet werden kann.
Es ergeben sich somit bevorzugte Ausgestaltungen, die dadurch gekennzeichnet sind, dass der vertikale Linearantrieb mit einem Ende an der Karosserie oder an dem karosserieseitigen Untergestell und mit seinen anderen gegenüberliegenden Ende am ersten Gestellteil oder dem Grundgestellelement des Grundgestells des Strukturbauteils angeordnet ist, sodass der vertikale Linearantrieb translatorische Hubbewegungen in vorteilhafter weise indirekt oder direkt auf die in den Gestellteilen angeordneten Scherenhebel des Scherenmechanismus überträgt.
Bevorzugt ist als Linearantrieb ein Linearmagnetmotor angeordnet, dessen Vorteile in der Beschreibung näher erläutert sind.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen
Zeichnungen erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematisch dargestellte Sitzbank in einer Vorderansicht mit einer vom Fahrzeugsitz entkoppelten Höhenkompensationsvorrichtung die - horizontal gesehen - zentral zwischen zwei Fahrzeugsitzen in einer Mittelkonsole und - vertikal gesehen - zwischen den Fahrzeugsitzen und einer Karosserie mit einer von einem Linearantrieb angesteuerten Sitzmechanik angeordnet ist;
Figur 2 eine schematische Darstellung gemäß Figur 1 , jedoch ohne die Fahrzeugsitze und ohne eine Verkleidung der Mittelkonsole;
Figur 3 eine schematische Darstellung der Anordnung gemäß einem Schnitt A-A
gemäß Figur 1 .
Für die Zwecke der Beschreibung des Ausführungsbeispiels soll eine horizontale Richtung eines Fahrzeuges in seiner Längserstreckung mit„x“ bezeichnet werden. Mit„y“ wird die Richtung in der Horizontalen orthogonal zur x-Richtung bezeichnet, und mit„z“ wird die
Richtung in der Vertikalen des Fahrzeuges orthogonal zur x-Richtung bezeichnet. Innerhalb aller Figuren werden nachfolgend die gleichen Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet, wobei gegebenenfalls nicht in jeder Figur erneut alle bereits vorgestellten Bauteile anhand der Bezugszeichen nochmals erläutert werden.
Figur 1 zeigt stellvertretend für die Grundidee der Erfindung eine schematisch dargestellte Sitzbank S in einer Vorderansicht mit einer von den Fahrzeugsitzen 100A, 100B entkoppelten Höhenkompensationsvorrichtung die - horizontal in y-Richtung gesehen - zentral zwischen den zwei Fahrzeugsitzen 100A, 100B in einer Mittelkonsole 40 und - vertikal in z-Richtung gesehen - zwischen den Fahrzeugsitzen 100A, 100B und einer Karosserie K mit einer von einem
Linearantrieb 50 angesteuerten Sitzmechanik 20; 20-1 , 20-2 angeordnet ist.
Jeder Fahrzeugsitz 100A, 100B umfasst ein Sitzteil 12 und ein Rückenlehnenteil 14. Die Sitzteile 12 sind fest mit einem Grundgestellelement 30A, 30B verbunden, welche in ein strukturbauteilseitiges Grundgestellelement 40A übergeht, welches im Ausführungsbeispiel eine Mittelkonsole 40 ist. Das Grundgestell 30A, 30B, 40A kann einteilig oder mehrteilig sein, jedoch sind die Grundgestellelemente 30A, 30B, 40A schließlich miteinander verbunden.
In der Mittelkonsole 40 liegt, wie in Figur 1 bereits angedeutet ist, die von einem Linearantrieb 50 angesteuerte Sitzmechanik 20; 20-1 , 20-2, die nachfolgend noch näher erläutert wird. Eine Oberseite der sitzteilseitigen Grundgestellelemente 30A, 30B liegt auf einer Höhe z0.
Regelungstechnisch ist vorgesehen, dass durch den vertikalen Linearantrieb 50 und die zugehörige Sitzmechanik 20; 20-1 , 20-2 eine aktive Kompensation von ansonsten aus der Karosserie K in die Fahrzeugsitze 100A, 100B eingeleiteten Sitzschwingungen erreicht wird.
Die Karosserie K liegt auf einer veränderlichen Höhe ZK†.
Durch die Regelung wird erreicht, dass der Fahrzeugsitz 100 stets auf der Höhe zo gehalten wird, obwohl sich die Karosserie K in Abhängigkeit einer Höhenveränderung eines Geländes in seiner Höhe verändert.
Die Regelung sorgt dafür, dass der Fahrzeugsitz 100 in der möglichen Höhenveränderung des einen karosserieseitig befestigten Untergestells 40B beziehungsweise der Karosserie K
(vergleiche Figur 2) gegenüber dem Gelände die Höhe zo beibehält, wie ebenfalls noch erläutert wird.
Unterhalb der Fahrzeugsitze 100A, 100B ist in vorteilhafter Weise ein Freiraum 31 A, 31 B angeordnet, der als Stauraum nutzbar ist, da unterhalb der Fahrzeugsitze 100A, 100B kein Sitzgestell angeordnet ist, da die Sitzmechanik 20; 20-1 , 20-2 innerhalb der Mittelkonsole 40 beide Fahrzeugsitze 100A, 100B über das Grundgestell 30A, 30B, 40A trägt.
Die Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung gemäß Figur 1 , jedoch ohne die Fahrzeugsitze 100A, 100B und ohne eine Verkleidung der Mittelkonsole 40.
Dadurch ist der Aufbau des Grundgestells 30A, 30B, 40A besser erkennbar. Es wird deutlich, dass das strukturbauteilseitige Grundgestellelement 40A, bezogen auf eine Unterseite der oberen Plattform eines nach unten offenen„U“ ausgestalteten Grundgestellelements 40A der Mittelkonsole 40, innerhalb des offenen„U“ einen zusätzlichen Bauraum in der Höhe der Mittelkonsole 40 mit einem Betrag Dz40 aufweist.
Dieser Betrag Dz40 der Höhe steht in vorteilhafter Weise als zusätzlicher Bauraum für den vertikal angeordneten Linearantrieb 50 zur Verfügung.
Figur 2 zeigt wiederum (vergleiche vorab Figur 3) den jeweiligen Freiraum 31 A, 31 B unterhalb des Grundgestells 30A, 30B, 40A. Dadurch, dass sich die Karosserie K in Abhängigkeit einer Höhenveränderung eines Geländes in seiner Höhe ZK| verändert, ändert sich auch die Höhe des vorhandenen vertikalen Freiraumes 31A, 31 B unterhalb der Fahrzeugsitze 100A, 100B.
Zur Verdeutlichung ist in Figur 2 eine kompensierbare Höhendifferenz AzKomp angetragen, die durch die Höhenkompensationsvorrichtung, die hier als Sitzmechanik 20; 20-1 , 20-2 innerhalb der Mittelkonsole 40 ausgebildet ist, kompensierbar ist.
Gemäß den Figuren 2 und 3 ist der durch die Höhenkompensationsvorrichtung erzeugte Freiraum 31 A, 31 B am größten. Mit anderen Worten, die Sitzmechanik 20; 20-1 , 20-2 ist mittels dem vertikalen Linierantrieb 50 voll ausgefahren, sodass der Abstand zwischen der Höhe z0 des Grundgestells 30A, 30B, 40A und der Höhe zK† der Karosserie K am größten ist.
Der jeweilige Freiraum 31 A, 31 B wird durch die Unterseite des Grundgestells 30A, 30B und der Oberseite der Karosserie K gebildet. Im ausgefahrenen Zustand gemäß den Figuren wird somit der maximale Abstand Az3imax erreicht (vgl. Figur 2).
Als Vergleichsgröße für den maximal ausgefahrenen Zustand der Sitzmechanik gemäß Figur 3 ist eine Höhe z2 einer Oberseite eines karosserieseitig fest angeordneten Untergestells 40B angetragen, welches im Ausführungsbeispiel zwischen der Karosserie K und einem zweiten Gestellteil 20-2 der Sitzmechanik 20 angeordnet ist. Das heißt, bei einem ausgefahrenen Zustand der Sitzmechanik 20 nimmt die Oberseite des karosserieseitig fest angeordneten Untergestells 40B die Höhe zi ein, die als weitere Vergleichsgröße in Figur 2 angetragen ist.
Die Höhendifferenz zwischen den Höhen zi und z2 stellt die bereits erläuterte kompensierbare Höhendifferenz AzKomp der Höhenkompensationsvorrichtung dar.
Aus Figur 2 kann noch entnommen werden, welche Bauhöhe insgesamt für die Sitzmechanik 20 und den in der Sitzmechanik 20 integrierten vertikal angeordneten Linearantrieb 50 zur Verfügung steht.
Es steht eine Bauraumhöhe zur Verfügung, die sich aus den Beträgen der vertikalen Höhen der über die Oberseite des Grundgestells 30A, 30B, 40A ragenden Höhendifferenz Az4o der Mittelkonsole 40 und der Höhendifferenz Azßo des fahrzeugsitzseitigen Grundgestells 30A, 30B und der maximalen Höhendifferenz Az3imax im ausgefahrenen Zustand der Sitzmechanik 20 zusammensetzt. Die beschriebene Anordnung bietet somit zwei wesentliche Vorteile, nämlich erstens, dass die Sitzmechanik von den Fahrzeugsitzen 100A, 100B entkoppelt ist, und zweitens, dass eine Bauraumhöhe für die Sitzmechanik zur Verfügung gestellt wird, die eine Anordnung eines relativ lang ausbauenden Linearantriebs 50 erlaubt.
Die Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung weitere Details der Anordnung und
Ausgestaltung der sich in dem maximal ausgefahrenen Zustand befindenden Sitzmechanik 20 mit integriertem Linearantrieb 50 gemäß einem Schnitt A-A gemäß Figur 1.
In Figur 2 sind somit eine Seitenansicht auf die Mittelkonsole und der Fahrzeugsitz 100B dargestellt.
Ein erster Beschleunigungssensor S1 ist im Ausführungsbeispiel an einem ersten Gestellteil 20- 1 und ein zweiter Beschleunigungssensor S2 ist an dem zweiten Gestellteil 20-2 der
Sitzmechanik 20 befestigt. Das zweite Gestellteil 20-2 ist im Ausführungsbeispiel
karosserieseitig fest an dem angeordneten Untergestell 40B angeordnet. Das zweite
Untergestell 20-2 und das karosserieseitig fest angeordnete Untergestell 40B sind fest miteinander verbunden.
Zwischen den Gestellteilen 20-1 , 20-2 ist im Ausführungsbeispiel ein Scherenmechanismus angeordnet und kann alternativ als Parallelführung der Hebel 1 a, 2a ausgebildet werden.
Der Linearantrieb 50 ist gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem Ende fest an der Karosserie K angeordnet. Das Ende kann alternativ an dem karosserieseitigen Untergestell 40B sein.
Mit seinem anderen gegenüberliegenden Ende ist der Linearantrieb 50 am Grundgestellelement 40A des Grundgestells 30; 30A, 30B, 40A des Strukturbauteils, insbesondere der Mittelkonsole angeordnet. Das Ende kann alternativ fest am ersten Gestellteil 20-1 sein.
Unabhängig von der Anordnung überträgt der vertikale Linearantrieb 50 eine translatorische Bewegung indirekt oder direkt auf einen in dem ersten Gestellteil 20-1 geführten Scherenhebel 1a, 2a des Scherenmechanismus und über den Scherenmechanismus indirekt auf den in dem zweiten Gestellteil 20-1 geführten Scherenhebel 1a, 2a des Scherenmechanismus. Der Linearantrieb 50 umfasst ein Gehäuseteil 50-1 und einen gegenüber dem Gehäuseteil 50-1 beweglichen Kolben 50-2, der in einer translatorischen Bewegung gegenüber dem den Stator bildenden Gehäuseteil 50-1 beweglich angeordnet ist.
Innerhalb der Gestellteile 20-1 , 20-2 sind gegenüberliegend obere und untere
Führungsschienen 1 S, 2S angeordnet.
In den Führungsschienen 1 S, 2S sind Gleitelemente G1 , G2, die sogenannten Gleitlager für die Scherenhebel 1 a, 2a ausgebildet.
Die Scherenhebel 1a, 2a liegen einendseits über die Gleitelemente G1 , G2 den Gestellteilen 20-1 , 20-2 und mit gegenüberliegenden Enden drehbeweglich an den Gestellteilen 20-1 , 20-2 an, wobei die Enden an den Gestellteilen 20-1 , 20-2 Drehpunkte DP2a, DP1 a bilden.
Ein Scherenhebel 1 a, 2a des Scherenmechanismus ist zwischen dem Gleitelement G1 und dem Drehpunkt DP1 a angeordnet und der andere ist zwischen dem Gleitelement G2 und dem Drehpunkt DP2a angeordnet. Bevorzugt sind in y-Richtung gesehen zwei
Scherenmechanismen angeordnet, die das Grundgestell 30A, 30B, 40A in z-Richtung gesehen axialsymmetrisch auf der Karosserie K oder gemäß dem Ausführungsbeispiel auf dem
Untergestell 40B der Mittelkonsole abstützen.
Bei einer translatorischen Bewegung des Kolbens 50-2, ausgehend von dem ausgefahrenen Zustand gemäß Figur 3, werden die Gleitelemente G1 , G2 zur Einstellung der eingefahrenen Position nach links verlagert, wobei sich die Scherenhebel 1 a, 2a anderenends in den
Drehpunkten DP2a, DP1 a gegenüber den Gestellteilen 20-1 , 20-2 verlagern.
Über die beschriebene Sitzmechanik 20 und den in zu der Sitzmechanik 20 gehörenden Linearantrieb 50 ist es somit in vorteilhafter Weise möglich, Hubbewegungen zwischen dem karosserieseitigen zweiten Gestellteil 20-2 und dem sitzseitigen ersten Gestellteil 20-1 auszuführen, wie noch näher erläutert wird.
Grundsätzlich ist jede Art von Linearantrieben einsetzbar. Bevorzugt wird vorgeschlagen, einen Linearmagnetmotor einzusetzen, wobei die Vorteile darin gesehen werden, dass dieser insbesondere sehr geräuscharm, nicht selbsthemmend, platzsparend und hinsichtlich der gewünschten Verstellbarkeit hohe Geschwindigkeiten und Beschleunigungen aufweist. Regelungstechnisch ist vorgesehen, dass durch den Linearantrieb 50 und die zugehörige Sitzmechanik 20 eine aktive Kompensation von ansonsten in den oder die Fahrzeugsitze 100A, 100B eingeleiteten Sitzschwingungen erreicht wird. Durch die Regelung wird erreicht, dass der Fahrzeugsitz 100 stets auf der Höhe zo gehalten wird.
Es ist somit zusammenfassend vorgesehen, dass eine aktive Sitzfederung in Form einer aktiven Kompensation eine Hubhöhe AzKomp umfasst, wobei eine Sitzmechanik 20 aus zwei
Gestellteilen 20-1 , 20-2 angeordnet ist, wobei ein Gestellteil 20-1 dem Fahrzeugsitz 100 und ein anderes Gestellteil 20-2 der Karosserie K oder einem Untergestell 40B zugeordnet ist.
Mindestens zwei Beschleunigungssensoren S1 , S2 erfassen die Beschleunigung der beiden Gestellteile 20-1 und 20-2, wobei vorgesehen ist, dass die Beschleunigung des ersten
Gestellteils 20-1 im Wesentlichen stets den Betrag Null annimmt.
Die von den Beschleunigungssensoren S1 , S2 kommenden Signale werden in einer Leistungs- und Steuerungselektronik verarbeitet, wobei in Abhängigkeit der Beschleunigungswerte der Beschleunigungssensoren S1 , S2 Steuerbefehle für Stellglieder gebildet werden, die zur Betätigung der Aktoren mithin zur Verstellung des Linearmotors 50 dienen.
Dadurch ist, wie zuvor erläutert, eine Verstellung der Sitzmechanik 20 insbesondere des Scherenmechanismus möglich, da der oder die Fahrzeugsitze 100A, 100B mittels dem
Scherenmechanismus über die entsprechend angesteuerten und betätigten Aktoren in einem, insbesondere in dem vertikalen Bewegungsfreiheitsgrad z verstellbar sind. Mittels der
Leistungs- und Steuerungselektronik werden die dynamischen Kräfte, die karosserieseitig eingeleitet werden, entsprechend kompensiert.
Im Ausführungsbeispiel ist das von dem mindestens einen Fahrzeugsitz 100A, 100B
entkoppelte Strukturbauteil 40 eine Mittelkonsole.
Das Strukturbauteil 40 kann zudem eine Seitenverkleidung in einem Fahrzeug sein, die beispielsweise analog zu der in y-Richtung angeordneten Mittelkonsole seitlich eines
Fahrzeugsitzes angeordnet ist oder es kann eine Seitenkonsole in einem Fahrzeug sein, die analog zu der in y-Richtung angeordneten Mittelkonsole seitlich eines Fahrzeugsitzes angeordnet ist. Bezugszeichenliste
s Sitzbank
100A, 100B Fahrzeugsitz
12 Sitzteil
14 Rückenlehnenteil
20; 20-1 , 20-2 Sitzmechanik
20-1 erstes Gestellteil
20-2 zweites Gestellteil
30A, 30B, 40A Grundgestell
30A, 30B fahrzeugsitzseitiges Grundgestellelement 31A, 31 B Freiraum
40 Strukturbauteil; Mittelkonsole
40A strukturbauteilseitiges Grundgestellelement
50 Linearantrieb
50-1 Gehäuseteil
50-2 beweglicher Kolben
51 erster Beschleunigungssensor
52 zweiter Beschleunigungssensor
1a, 2a Hebel, Scherenhebel
DP2a, DP1 a Drehpunkt
1S, 2S Führungsschiene
G1 , G2 Gleitelement
z0 Höhe
K Karosserie
Dz 30 Höhendifferenz
AZ3i max maximale Höhendifferenz
ZKI veränderliche Höhe der Karosserie K
40B Untergestell
DZ40 Höhendifferenz
DZkoitir kompensierbare Höhendifferenz
Z1 Höhe
Z2 Höhe X Längsrichtung eines Fahrzeugs (Fahrtrichtung) y Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung z Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung
+z vertikale Bewegung in z-Richtung nach oben
-z vertikale Bewegung in z-Richtung nach unten

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung einer Höhenkompensationsvorrichtung, die eine aktive Kompensation einer Höhe zwischen mindestens einem Fahrzeugsitz (100A, 100B) und einer Karosserie (K) eines Fahrzeuges ermöglicht, wobei die Höhenkompensationsvorrichtung eine von einem im Wesentlichen vertikal angeordneten Linearantrieb (50) angesteuerte höhenverstellbare Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) in einem von dem mindestens einen Fahrzeugsitz (100A, 100B) entkoppelten Strukturbauteil (40) angeordnet ist, wobei das Strukturbauteil (40) und der mindestens eine Fahrzeugsitz (100A, 100B) ein gemeinsames Grundgestell (30A, 30B, 40A) bilden, auf dessen sitzseitigen Grundgestellelement (30A, 30B) mindestens ein Fahrzeugsitz (100A, 100B) angeordnet ist, wobei die Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) zwischen einem
fahrzeugsitzseitigen ersten Gestellteil (20-1 ) und einem karosserieseitigen zweiten Gestellteil (20-2) ausgebildet ist, wobei das erste Gestellteil (20-1 ) ortsfest mit einem strukturbauteilseitigen Grundgestellelement (40A) des Grundgestells (30; 30A, 30B,
40A) des Strukturbauteils (40) verbunden ist, während das zweite Gestellteil (20-2) mittelbar ortsfest oder unmittelbar ortsfest mit der Karosserie (K) verbunden ist, wobei jedem der Gestellteile (20-1 , 20-2) unmittelbar oder mittelbar mindestens ein
Beschleunigungssensor (S1 , S2) zugeordnet ist, sodass die im Fährbetrieb erfassten Beschleunigungswerte der Gestellteile (20-1 , 20-2) über in Abhängigkeit der erfassten Beschleunigungswerte gebildete Stellglieder in eine Soll-Stellkraft zur Betätigung des vertikal angeordneten Linearantriebs (20) umgewandelt werden, sodass das
karosserieseitige zweite Gestellteil (20-1 ) mittels der Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) in Abhängigkeit der gebildeten Stellglieder in einer erforderlichen Hubhöhe (AzK0mp) in vertikaler Bewegungsrichtung (z) gegenüber dem sitzseitigen ersten Gestellteil (20-1 ) verstellbar ist, sodass das fahrzeugsitzseitige erste Gestellteil (20-1 ) unter
Berücksichtigung der von dem karosserieseitigen zweiten Gestellteil (20-2) über die Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) in den mindestens einen Fahrzeugsitz (100) eingeleiteten dynamischen Kräfte stets unter Kompensation der Hubhöhe (AzKomp) zwischen den Gestellteilen (20-1 , 20-2) auf einer gewünschten Höhe (zo) gehalten wird.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das von dem mindestens einen Fahrzeugsitz (100A, 100B) entkoppelte Strukturbauteil (40) entweder
• eine Seitenverkleidung in einem Fahrzeug ist, die seitlich eines Fahrzeugsitzes
(100A, 100B) angeordnet ist oder
• eine Seitenkonsole in einem Fahrzeug ist, die seitlich eines Fahrzeugsitzes (100A, 100B) angeordnet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von dem mindestens einen Fahrzeugsitz (100A, 100B) entkoppelte Strukturbauteil eine Mittelkonsole (40) in einem Fahrzeug ist, die zwischen zwei Fahrzeugsitzen (100A, 100B) ausgebildet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei
Grundgestellelemente (30A, 30B, 40A) das Grundgestell in der Art einer gemeinsamen Plattform bilden, wobei das strukturbauteilseitige Grundgestellelement (40A) auf seiner der Karosserie (K) abgewandten Seite um eine vertikale Höhe (Dz40) über die
mindestens einem der Fahrzeugsitze (100A, 100B) zugewandte Seite mindestens eines der sitzseitigen Grundgestellelemente (30A, 30B) in einer Höhe (Dz0) hinausragt.
5. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das strukturbauteilseitige Grundgestellelement (40A) um die vertikale Höhe (Dz40) und die vertikale Höhe (Dz30) mindestens eines der sitzseitigen Grundgestellelemente (30A, 30B) und einem vorgebbaren maximalen Freiraum (31 A, 31 B) unterhalb des mindestens einen sitzseitigen Grundgestellelements (30A, 30B) mit einer veränderlichen vertikalen Höhe (Dzkopir) im Kompensationsbereich der Kompensationsvorrichtung über eine
karosserieseitige Höhe (zK) hinausragt, sodass der den vertikalen Linearantrieb (50) umfassenden Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) ein maximaler Bauraum zur Verfügung steht, der sich aus den Beträgen der vertikalen Höhen (Dz40 + Dz30 + Az3imax)
zusammensetzt.
6. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) mindestens einen Scherenmechanismus umfasst, der zwei über ein
Scherengelenk in Verbindung stehende Scherenhebel (1 a, 2a) aufweist, die mit ihren jeweiligen Enden zwischen den Gestellteilen (20-1 , 20-2) einerseits verschiebbar und andererseits drehbar angeordnet sind.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Scherenhebel (1a, 2a) des mindestens einen Scherenmechanismus mit ihren verschiebbaren Enden in horizontal in den Gestellteilen (20-1 , 20-2) angeordneten Führungsschienen (1 S, 2S) geführt sind.
8. Anordnung nach den Ansprüchen 6 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Scherenhebel (1 a, 2a) des mindestens einen Scherenmechanismus mit ihren drehbaren Enden über Drehlager in Drehpunkten (DP1 a, DP2a) an den Gestellteilen (10-1 , 10-2) drehbar gelagert sind.
9. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem
karosserieseitigen zweiten Gestellteil (20-2) und der Karosserie (K) ein
karosserieseitiges Untergestell (40B) zwischengeschaltet ist, welches mit der Karosserie (K) und dem zweiten Gestellteil (20-2) fest verbunden ist.
10. Anordnung nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der vertikale
Linearantrieb (50) mit einem Ende an der Karosserie (K) oder an dem karosserieseitigen Untergestell (40B) und mit seinem anderen gegenüberliegenden Ende am ersten Gestellteil (20-1 ) oder dem Grundgestellelement (40A) des Grundgestells (30; 30A, 30B, 40A) des Strukturbauteils (40) angeordnet ist, sodass der vertikale Linearantrieb (50) translatorische Hubbewegungen indirekt oder direkt auf die in den Gestellteilen (20-1 ) angeordneten Scherenhebel (1a, 2a) des Scherenmechanismus überträgt.
11. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantrieb (50) ein Linearmagnetmotor ist.
12. Sitzbank (S) mit einer Mittelkonsole (40) und zwei seitlich der Mittelkonsole (40)
angeordneten Fahrzeugsitzen (100A. 100B), wobei in der Mittelkonsole (40) eine Höhenkompensationsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 1 1 angeordnet ist, die eine aktive Kompensation einer Höhe zwischen den Fahrzeugsitzen und einer Karosserie K eines Fahrzeuges ermöglicht, wobei die
Höhenkompensationsvorrichtung eine von einem vertikal angeordneten Linearantrieb (50) angesteuerte höhenverstellbare Sitzmechanik (20; 20-1 , 20-2; 50) umfasst.
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