WO2019216070A1

WO2019216070A1 - 電磁クラッチ

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Publication number: WO2019216070A1
Application number: PCT/JP2019/014981
Authority: WO
Inventors: 茂圭櫻場; 敏弘林; 黒畑　清; 俊宏小西; 和真橘
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2018-05-11
Filing date: 2019-04-04
Publication date: 2019-11-14
Also published as: US20210025462A1; DE112019002413T5; US11519466B2; CN112105831A; KR102476896B1; CN112105831B; JP6927140B2; KR20200124282A; JP2019196829A

Abstract

アーマチャ（１１）は、駆動体（７０）に対し磁気吸引力により当接可能に設けられる。アウタープレート（２０）は、アーマチャ（１１）に対し駆動体（７０）とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転する。インナーハブ（３０）は、アーマチャ（１１）とアウタープレート（２０）との間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャ（１１）またはアウタープレート（２０）に対し回転方向に係止されると共に、従動体（１１０）に固定される。ゴム部材（４０）は、インナーハブ（３０）とアウタープレート（２０）との間に設けられ、インナーハブ（３０）とアウタープレート（２０）に対し互いに離れる方向に付勢力を与える。この電磁クラッチは、駆動体（７０）とアーマチャ（１１）とが磁気吸引力により近づくに従って、ゴム部材（４０）の付勢力が非線形に増大するように構成されている。

Description

電磁クラッチ

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１８年５月１１日に出願された日本特許出願番号２０１８－９２１５８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチに関するものである。

　近年、車両の低騒音化のニーズの高まりにより、電磁クラッチの作動音の低減が求められている。
　特許文献１に記載の電磁クラッチは、駆動体としてのロータに対向してけられるアーマチャ、従動体としての圧縮機が備えるシャフトに固定されるインナーハブ、および、そのアーマチャとインナーハブとを接続する金属製の板バネ部材を備えている。板バネ部材は、ロータとアーマチャとが離れる方向に付勢している。

　この電磁クラッチは、ロータの内側に設けられたコイルに通電されると、そのコイルが発生する磁気吸引力により、板バネ部材の付勢力に抗して、アーマチャがロータ側へ引き寄せられ、ロータとアーマチャとが摩擦力により接合される。そして、電磁クラッチは、ロータと共に回転し、ロータから圧縮機にトルクを伝達する。一方、コイルへの通電が停止されて磁気吸引力が消滅すると、板バネ部材の付勢力により、ロータからアーマチャが離れ、ロータから圧縮機へのトルク伝達が停止される。

　この電磁クラッチは、ロータの内側に設けられたコイルが発生する磁気吸引力により、ロータとアーマチャとが近づくと、板バネ部材が回転軸方向と周方向の両方に弾性変形するように構成されている。そのため、アーマチャの変位量に対して板バネ部材の付勢力が非線形に増大し、ロータとアーマチャとの衝突速度が低減する。したがって、この電磁クラッチは、アーマチャと駆動体との衝突音（すなわち、クラッチ音）を低減することが可能である。

　一方、特許文献２に記載の電磁クラッチは、ロータに対向して設けられるアーマチャ、圧縮機が備えるシャフトに固定されるインナーハブ、および、そのアーマチャに固定されたハブプレートとインナーハブとを径方向に接続するゴム部材を備えている。

　この電磁クラッチも、ロータの内側に設けられたコイルに通電されると、そのコイルが発生する磁気吸引力により、ゴム部材の付勢力に抗して、アーマチャがロータ側へ引き寄せられ、ロータとアーマチャとが摩擦力により接合される。そして、電磁クラッチは、ロータと共に回転し、ロータから圧縮機にトルクを伝達する。一方、コイルへの通電が停止されて磁気吸引力が消滅すると、ゴム部材の付勢力により、ロータからアーマチャが離れ、ロータから圧縮機へのトルク伝達が停止される。

　この電磁クラッチは、トルク伝達中に生じるアウタープレートおよびアーマチャとインナーハブとの間の捩じりトルクの変動を、ゴム部材の弾性力により減衰することが可能である。そのため、この電磁クラッチは、トルク伝達中のノイズバイブレーションを低減することができる。

特開２０００－１７９５８２号公報実開昭６２－１６７９３６号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の電磁クラッチは、アーマチャとインナーハブとを板バネ部材により接続している。そのため、この電磁クラッチは、トルク伝達中に生じるアーマチャおよびアウタープレートとインナーハブとの間の捩じりトルクの変動を、その板バネ部材により吸収することが困難である。したがって、この電磁クラッチは、トルク伝達中のノイズバイブレーションが大きくなることが懸念される。

　一方、特許文献２に記載の電磁クラッチは、アーマチャに固定されたハブプレートとインナーハブとをゴム部材により径方向に接続しているので、コイルへの通電時にロータとアーマチャとの距離が近づく際、ゴム部材の付勢力は線形に増大する。そのため、この電磁クラッチは、ロータとアーマチャとの衝突速度を低減することができず、クラッチ音が大きくなるおそれがある。

　本開示は、トルク伝達開始時の作動音およびトルク伝達中の作動音を低減することの可能な電磁クラッチを提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチであって、
　駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられるアーマチャと、
　アーマチャに対し駆動体とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転するアウタープレートと、
　アーマチャとアウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャまたはアウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、従動体に固定されるインナーハブと、
　インナーハブとアウタープレートとの間に設けられ、インナーハブとアウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与えるゴム部材と、を備え、
　駆動体とアーマチャとが磁気吸引力により近づくに従って、ゴム部材の付勢力が非線形に増大するように構成されている。

　これによれば、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生すると、ゴム部材の付勢力に抗して、アーマチャが駆動体に吸引される。その際、アーマチャと駆動体とが近づくに従い、ゴム部材の付勢力が非線形に増大する。そのため、駆動体とアーマチャとの接触前に、駆動体とアーマチャとの衝突速度が低減する。したがって、この電磁クラッチは、トルク伝達開始時に生じるアーマチャと駆動体との衝突音（すなわち、クラッチ音）を低減することができる。

　また、この電磁クラッチは、トルク伝達中に生じるアウタープレートおよびアーマチャとインナーハブとの間の捩じりトルクの変動を、ゴム部材の弾性力により減衰することが可能である。そのため、この電磁クラッチは、トルク伝達中のノイズバイブレーションも低減することができる。

　また、別の観点によれば、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチであって、
　駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられるアーマチャと、
　アーマチャに対し駆動体とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転するアウタープレートと、
　アーマチャとアウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャまたはアウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、従動体に固定されるインナーハブと、
　インナーハブとアウタープレートとの間に設けられ、インナーハブとアウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与えるゴム部材と、を備え、
　ゴム部材は、
　駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態でインナーハブまたはアウタープレートとの間にクリアランスを形成する薄肉部と、
　薄肉部から突出してインナーハブまたはアウタープレートに当接し、外部からクリアランスを経由して内部へ水が浸入することを防ぐシール部とを有する。

　ところで、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間にクリアランスを形成した場合、外部の水がそのクリアランスを経由して内部へ浸入することが考えられる。その水が電磁クラッチの内部を通り、駆動体およびアーマチャが被水して錆が発生すると、いわゆるクラッチ滑りが発生し、電磁クラッチのトルク伝達性能が低下するおそれがある。

　そこで、別の観点では、ゴム部材にシール部を設けることで、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間にクリアランスを形成した場合でも、外部の水がそのクリアランスを経由して内部へ浸入することを防ぐことが可能である。そのため、駆動体およびアーマチャなどに錆が発生することを抑制することができる。したがって、この電磁クラッチは、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、駆動体から従動体へのトルク伝達の信頼性を高めることができる。

　さらに、別の観点によれば、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチであって、
　駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられるアーマチャと、
　アーマチャに対し駆動体とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転するアウタープレートと、
　アーマチャとアウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャまたはアウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、従動体に固定されるインナーハブと、
　インナーハブとアウタープレートとの間に設けられ、インナーハブとアウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与えるゴム部材と、
　アーマチャとアウタープレートとの間から径方向外側に環状に延出し、駆動体とアーマチャとの隙間を覆うフランジ部と、を備える。

　これによれば、フランジ部により、電磁クラッチの径方向外側から駆動体とアーマチャとの隙間に水が浸入することが防がれる。そのため、駆動体およびアーマチャなどに錆が発生することが抑制される。したがって、この電磁クラッチは、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、駆動体から従動体へのトルク伝達の信頼性を高めることができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る電磁クラッチが適用される冷凍サイクルの全体構成図である。第１実施形態に係る電磁クラッチとロータの分解斜視図である。第１実施形態に係る電磁クラッチの平面図である。図３のＩＶ―ＩＶ線における電磁クラッチおよびロータ等の断面図である。第１実施形態に係る電磁クラッチが備えるアウタープレートの平面図である。第１実施形態に係る電磁クラッチが備えるインナーハブの平面図である。第１実施形態に係る電磁クラッチが備えるゴム部材の平面図である。第１実施形態に係る電磁クラッチの動作を説明するための説明図である。第１実施形態に係る電磁クラッチの動作を説明するための説明図である。第１実施形態に係る電磁クラッチの動作を説明するための説明図である。第１実施形態に係る電磁クラッチが備えるゴム部材の付勢力とアーマチャの変位量との関係を示す特性図である。第２実施形態に係る電磁クラッチの断面図である。図１２のＸＩＩＩ部分の拡大図である。第２実施形態に係る電磁クラッチの平面図である。第３実施形態に係る電磁クラッチの断面図である。図１５のＸＶＩ部分の拡大図である。第３実施形態に係る電磁クラッチが備えるインナーハブの平面図である。第４実施形態に係る電磁クラッチ等の一部を示す断面図である。第５実施形態に係る電磁クラッチ等の一部を示す断面図である。第６実施形態に係る電磁クラッチ等の一部を示す断面図である。第７実施形態に係る電磁クラッチの断面図である。図２１のＸＸＩＩ部分の拡大図である。第７実施形態に係る電磁クラッチが備えるゴム部材の平面図である。第８実施形態に係る電磁クラッチの平面図である。図２４のＸＸＶ―ＸＸＶ線における電磁クラッチ等の一部を示す断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

　（第１実施形態）
　第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の電磁クラッチ１は、駆動体としてのロータ７０から従動体としての圧縮機１１０へトルクを断続的に伝達するためのトルク伝達装置である。

　まず、従動体としての圧縮機１１０が用いられる冷凍サイクル１００について説明する。冷凍サイクル１００は、車室内または庫内等の空調を行う図示しない車両用空調装置に使用される。冷凍サイクル１００は、圧縮機１１０、放熱器１０１、膨張弁１０２、および蒸発器１０３が冷媒配管１０４により環状に接続された閉回路として構成されている。圧縮機１１０は、蒸発器１０３側の冷媒配管１０４から吸入した冷媒を圧縮して吐き出す。放熱器１０１は、圧縮機１１０から吐き出された冷媒を外気に放熱させる熱交換器である。膨張弁１０２は、放熱器１０１から流出した冷媒を減圧膨張させる。蒸発器１０３は、膨張弁１０２で減圧膨張された冷媒を、車室内または庫内等に送風する空気との熱交換により蒸発させる熱交換器である。

　圧縮機１１０として、例えば、スクロール式またはベーン式などの固定容量型圧縮機、または、斜板式などの可変容量型圧縮機が採用される。圧縮機１１０の一端側には、駆動体としてのロータ７０が設けられている。ロータ７０は、圧縮機１１０のハウジング等に対して相対回転可能に設けられている。

　車両には、動力発生源としてのエンジン１０５が設けられている。エンジン１０５は、圧縮機１１０の動力発生源であると共に、車両走行用の動力発生源としても用いられる。エンジン１０５の駆動軸に設けられたプーリ１０６と、ロータ７０とは、動力伝達用のベルト１０７により連結されている。エンジン１０５から出力されるトルクは、プーリ１０６からベルト１０７を介してロータ７０に伝達される。そのため、ロータ７０は、エンジン１０５と共に回転する。ロータ７０に対して圧縮機１１０とは反対側に、電磁クラッチ１が設けられている。エンジン１０５からロータ７０に伝達されるトルクは、電磁クラッチ１を介して圧縮機１１０のシャフトに伝達されるように構成されている。

　次に、ロータ７０について、図２および図４を参照して説明する。ロータ７０は、鉄等の強磁性材料で形成されている。ロータ７０の外周側の部位７１には、断面がＶ字状の複数の溝を有するＶ溝部７２が形成されている。そのＶ溝部７２に、エンジン１０５から出力されるトルクを伝えるためのベルト１０７が掛け渡される。ロータ７０の内周側の部位７３には、軸受８０の外輪８１が固定されている。一方、その軸受８０の内輪８２は、圧縮機１１０のハウジングから円筒状に突出する円筒部１１２に固定されている。これにより、ロータ７０は、圧縮機１１０のハウジングに対して相対回転可能に設けられる。

　ロータ７０のうち圧縮機１１０とは反対側の端面７４は、電磁クラッチ１が備えるアーマチャ１１と接する摩擦面となる。以下の説明では、その摩擦面を、ロータ７０の端面７４ということとする。なお、ロータ７０の端面７４の一部には、摩擦係数を増加させるための摩擦部材が配置される。その摩擦部材として、例えば、アルミナを樹脂で固めたものや、アルミニウム等の金属粉末の焼結体などの非磁性材料が採用される。

　ロータ７０の内部には、ステータ９０が設けられている。ステータ９０は、ステータハウジング９１、および、コイル９２を有している。ステータハウジング９１は、鉄などの強磁性材料により環状に形成されている。コイル９２は、絶縁性の樹脂材料でモールディングされた状態でステータハウジング９１の内側に固定されている。ステータ９０のコイル９２に通電されると、ステータハウジング９１、ロータ７０、および後述する電磁クラッチ１が備えるアーマチャ１１より形成される磁気回路に磁束が流れる。これにより、ステータ９０は、アーマチャ１１をロータ７０側に引き寄せる磁気吸引力を発生する。

　続いて、電磁クラッチ１について説明する。

　図２～図４に示すように、電磁クラッチ１は、アーマチャ１１、アウタープレート２０、インナーハブ３０およびゴム部材４０などを備えている。

　アーマチャ１１は、鉄などの強磁性材料により円環状に形成され、ロータ７０の端面７４に向き合うように配置されている。ステータ９０のコイル９２に通電されていない状態で、アーマチャ１１とロータ７０の端面７４との間には、所定の隙間（例えば０．５ｍｍ程度）が形成される。なお、図では、説明のために、アーマチャ１１とロータ７０との隙間を比較的大きく記載している。

　一方、ステータ９０のコイル９２に通電されると、アーマチャ１１は、ステータ９０が発生する磁気吸引力により、ロータ７０側に引き寄せられ、ロータ７０と当接する。そして、アーマチャ１１は、ロータ７０の端面７４に対して摩擦力により接合される。その状態で、電磁クラッチ１はロータ７０と共に回転する。図４では、電磁クラッチ１の回転軸を、符号Ｏを付した一点鎖線で示している。なお、アーマチャ１１の径方向の中間部分には、アーマチャ１１の周方向に円弧状に延びる磁気遮断用の溝部１２が設けられている。

　図２～図５に示すように、アウタープレート２０は、リベット１３等の締結部材によりアーマチャ１１の外周部に固定されている。アウタープレート２０は、アーマチャ１１と共に回転する。アウタープレート２０は、アーマチャ１１に沿って形成される基板部２１と、その基板部２１から回転軸方向に立ち上がる外側立板部２２と、その外側立板部２２の基板部２１とは反対側の端部に設けられる天板部２４、２５とを一体に有している。

　天板部２４、２５は、アーマチャ１１に対し略平行に設けられている。天板部２４、２５には、軸方向から見て＋記号状の開口２７が設けられている。外側立板部２２と天板部２４、２５は、その＋記号状の開口２７を縁取るような形状となっている。以下の説明では、天板部２４、２５のうち、＋記号状の開口２７より径方向外側に設けられる部位を外側天板部２４と呼び、その外側天板部２４よりも径方向内側で扇状に設けられる部位を内側天板部２５と呼ぶ。すなわち、天板部２４、２５は、外側天板部２４および内側天板部２５を有している。

　図３、図４および図６に示すように、インナーハブ３０は、筒状のボス部３１と、そのボス部３１の端部から径方向外側に拡がるプレート部３２を有している。プレート部３２のうち径方向内側の部位とボス部３１は、金属により形成されている。プレート部３２のうち径方向外側の部位は、樹脂により形成されている。インナーハブ３０は、その金属の部位と樹脂の部位とがインサート成形により一体に形成されている。具体的には、インナーハブ３０は、金属の部位に形成された穴や凹凸に、樹脂の部位が入り込むことで、金属の部位と樹脂の部位とが強固に固定されている。

　ボス部３１の内周には、雌ねじ３３が形成されている。そのボス部３１の内周に形成された雌ねじ３３と、圧縮機１１０のシャフト１１１の外周に形成された雄ねじ１１３との螺合により、インナーハブ３０は圧縮機１１０のシャフト１１１の端部に固定される。

　インナーハブ３０のプレート部３２は、アウタープレート２０の外側立板部２２の内側で、アウタープレート２０の天板部２４、２５とアーマチャ１１との間に設けられている。そのため、インナーハブ３０のプレート部３２は、略＋記号状に形成されている。アウタープレート２０およびアーマチャ１１に対し、インナーハブ３０は、回転軸方向に相対移動可能に設けられている。

　インナーハブ３０のプレート部３２は、アーマチャ１１と平行に形成される底板部３４と、その底板部３４から回転軸方向に立ち上がる内側立板部３５とを一体に有している。インナーハブ３０の内側立板部３５は、アウタープレート２０の外側立板部２２の内側で、外側立板部２２に沿うように設けられている。そのため、インナーハブ３０は、アウタープレート２０に対し回転方向に係止され、アウタープレート２０およびアーマチャ１１と共に回転する。

　さらに、インナーハブ３０のプレート部３２は、アウタープレート２０の外側天板部２４に対向する位置に設けられる外側ゴム受部３６と、アウタープレート２０の内側天板部２５に対向する位置に設けられる内側ゴム受部３７を有している。

　インナーハブ３０の外側ゴム受部３６と、アウタープレート２０の外側天板部２４との間には、所定の間隔が設けられる。インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と、アウタープレート２０の内側天板部２５との間にも、所定の間隔が形成される。インナーハブ３０の内側立板部３５と、アウタープレート２０の外側立板部２２との間にも、所定の間隔が設けられる。

　図３、図４および図７に示すように、ゴム部材４０は、インナーハブ３０とアウタープレート２０との間の空間に対応する形状に形成されている。ゴム部材４０は、インナーハブ３０とアウタープレート２０との間に、圧縮された状態で嵌め込まれている。そのため、ゴム部材４０は、所定の弾性力により、インナーハブ３０とアウタープレート２０に対し、互いに離れる方向に付勢力を与えている。したがって、図４に示すように、ステータ９０のコイル９２に通電されていない状態では、アーマチャ１１がロータ７０の端面７４から離れた状態となる。これに対し、ステータ９０のコイル９２に通電がされた状態では、ステータ９０が発生する磁気吸引力により、ゴム部材４０の付勢力に抗してアーマチャ１１がロータ７０の端面７４に引き寄せられる。なお、以下の説明では、ステータ９０のコイル９２に通電されていない状態を「通電オフの状態」といい、ステータ９０のコイル９２に通電がされた状態を「通電オンの状態」という。

　ゴム部材４０は、厚肉部４１と薄肉部４２と立ゴム部４３とを一体に有している。厚肉部４１は、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６と、アウタープレート２０の外側天板部２４との間に嵌め込まれている。厚肉部４１は、通電オフの状態で、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６と、アウタープレート２０の外側天板部２４の両方に接触している。すなわち、厚肉部４１は、通電オフの状態から通電オンの状態に亘り、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６とアウタープレート２０の外側天板部２４の両方に接触し、インナーハブ３０とアウタープレート２０に対して互いに離れる方向に継続して付勢力を与える。

　薄肉部４２は、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と、アウタープレート２０の内側天板部２５との間に設けられている。通電オフの状態で、薄肉部４２の回転軸方向の厚みは、内側ゴム受部３７と内側天板部２５との距離よりも小さい。そのため、通電オフの状態で、その内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間には、所定のクリアランス４４が形成されている。その内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間のクリアランス４４の距離Ｃは、ロータ７０とアーマチャ１１との距離Ｇよりも小さくなるように設定されている。これにより、ロータ７０のコイル９２への通電が開始され、磁気吸引力によりロータ７０とアーマチャ１１とが接近している途中で、内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間のクリアランス４４は無くなる。そのため、薄肉部４２は、ロータ７０とアーマチャ１１とが接近している途中から、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と、アウタープレート２０の内側天板部２５の両方に接触する。したがって、薄肉部４２は、その接触した時から、インナーハブ３０とアウタープレート２０に対して互いに離れる方向に付勢力を与える。

　立ゴム部４３は、インナーハブ３０の内側立板部３５と、アウタープレート２０の外側立板部２２との間に嵌め込まれている。立ゴム部４３は、ロータ７０から圧縮機１１０へのトルク伝達時に、インナーハブ３０とアウタープレート２０と間でトルク変動を吸収しつつ、アウタープレート２０からインナーハブ３０にトルクを緩衝的に伝達する。したがって、通電オンの状態でロータ７０が回転すると、ロータ７０→アーマチャ１１→アウタープレート２０→ゴム部材４０→インナーハブ３０→シャフト１１１の順にトルクが伝達される。

　次に、通電オフの状態から通電オンの状態になるときの電磁クラッチ１の動作について、図８～図１０を参照して説明する。

　図８に示すように、通電オフの状態で、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間には、所定のクリアランス４４が形成されている。

　そして、ロータ７０のコイル９２への通電が開始されると、磁気吸引力によりロータ７０とアーマチャ１１とが接近する。図９に示すように、ロータ７０とアーマチャ１１とが接近している途中で、内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間のクリアランス４４は無くなり、薄肉部４２は、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と、アウタープレート２０の内側天板部２５の両方に接触する。

　その後、図１０に示すように、ロータ７０とアーマチャ１１とが当接するまで、薄肉部４２は回転軸方向に圧縮される。そのため、薄肉部４２は、インナーハブ３０とアウタープレート２０に対して互いに離れる方向に付勢力を与える。

　なお、図示していないが、厚肉部４１は、通電オフの状態からロータ７０とアーマチャ１１とが当接する状態に亘り、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６とアウタープレート２０の外側天板部２４の両方に接触する。そのため、厚肉部４１は、回転軸方向に圧縮され、インナーハブ３０とアウタープレート２０に対し互いに離れる方向に継続して付勢力を与える。

　図１１は、コイル９２への通電が開始されてからロータ７０とアーマチャ１１とが当接するまでのアーマチャ１１の変位量とゴム部材４０の付勢力との関係の一例を示した特性図である。

　図１１の破線Ｂは、仮に、ゴム部材４０が厚肉部４１のみを有し、薄肉部４２を有していない構成とした場合の付勢力の変化を示している。この場合、ゴム部材４０の付勢力は、通電開始の位置Ｐ０から厚肉部４１の初期変化が完了する位置Ｐ１まで急激に大きくなり、その位置Ｐ１からロータ７０とアーマチャ１１とが当接する位置Ｐ３まで、アーマチャ１１の変位量に対し略線形に大きくなっている。これは、ゴム部材４０の厚肉部４１が、通電オフの状態からロータ７０とアーマチャ１１とが当接する状態に亘り、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６とアウタープレート２０の外側天板部２４の両方に接触し、それらに対し継続して付勢力を与えている為である。

　それに対し、実線Ａは、ゴム部材４０が、厚肉部４１と薄肉部４２と立ゴム部４３を有している構成とした場合の付勢力の変化を示している。この場合、ゴム部材４０の付勢力は、通電開始の位置Ｐ０から厚肉部４１の初期変化が完了する位置Ｐ１まで急激に大きくなり、その位置Ｐ１から所定位置Ｐ２まで、アーマチャ１１の変位量に対し略線形に大きくなっている。その後、ゴム部材４０の付勢力は、その所定位置Ｐ２からロータ７０とアーマチャ１１とが当接する位置Ｐ３まで、非線形に急激に大きくなっている。これは、ゴム部材４０の薄肉部４２が、ロータ７０とアーマチャ１１とが接近している途中の所定位置Ｐ２付近で、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７とアウタープレート２０の内側天板部２５の両方に接触し、その後、それらに対し付勢力を与える為である。したがって、アーマチャ１１が変位する途中の所定位置Ｐ２からロータ７０とアーマチャ１１とが当接する位置Ｐ３まで、薄肉部４２と厚肉部４１の両方が回転軸方向に圧縮されるので、ゴム部材４０の付勢力は所定位置Ｐ２以降、非線形に急激に大きくなっている。

　以上説明した本実施形態の電磁クラッチ１は、次の作用効果を奏するものである。
　（１）本実施形態では、ロータ７０とアーマチャ１１とが磁気吸引力により近づくに従って、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大するように構成されている。これによれば、ゴム部材４０の付勢力は、磁気吸引力に対する抗力となるので、ロータ７０とアーマチャ１１との接触前に、ロータ７０とアーマチャ１１との衝突速度が低減する。したがって、この電磁クラッチ１は、トルク伝達開始時に生じるアーマチャ１１とロータ７０との衝突音（すなわち、クラッチ音）を低減することができる。

　（２）本実施形態では、ゴム部材４０の立ゴム部４３は、インナーハブ３０の内側立板部３５と、アウタープレート２０の外側立板部２２との間に嵌め込まれ、インナーハブ３０とアウタープレート２０に対し回転方向に付勢力を与えている。そのため、電磁クラッチ１は、トルク伝達中に生じるアウタープレート２０およびアーマチャ１１とインナーハブ３０との間の捩じりトルクの変動を、立ゴム部４３の弾性力により減衰することが可能である。そのため、この電磁クラッチ１は、トルク伝達中のノイズバイブレーションを低減することができる。

　（３）本実施形態では、ゴム部材４０が厚肉部４１と薄肉部４２を有している。その厚肉部４１は、通電オフの状態から継続して、インナーハブ３０およびアウタープレート２０に接触する。一方、薄肉部４２は、ロータ７０とアーマチャ１１とが当接する直前に、インナーハブ３０およびアウタープレート２０に接触する。このように、ゴム部材４０は、通電オフの状態でインナーハブ３０およびアウタープレート２０に接触する面積よりも、ロータ７０とアーマチャ１１とが当接する直前にインナーハブ３０およびアウタープレート２０に接触する面積が大きくなる構成とされている。これにより、この電磁クラッチ１は、アーマチャ１１の変位量に応じて、ゴム部材４０の付勢力を非線形に増大させることができる。

　（４）本実施形態では、通電オフの状態でインナーハブ３０の内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間のクリアランス４４の距離Ｃは、ロータ７０とアーマチャ１１との距離Ｇより小さい。これにより、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間のクリアランス４４を、ロータ７０とアーマチャ１１とが接近している途中で無くすことが可能である。

　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対してアウタープレート２０とゴム部材４０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図１２～図１４に示すように、第２実施形態では、通電オフの状態で、ゴム部材４０の薄肉部４２は、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７に接触している。そのため、第２実施形態では、アウタープレート２０の内側天板部２５と薄肉部４２との間に、所定のクリアランス４４が形成されている。なお、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、クリアランス４４の距離Ｃは、ロータ７０とアーマチャ１１との距離Ｇよりも小さくなるように設定されている。

　また、第２実施形態では、アウタープレート２０は、内側天板部２５から薄肉部４２側へ突出する凸部２６を有している。以下の説明では、アウタープレート２０が有する凸部２６を、アウタープレート凸部２６と呼ぶこととする。アウタープレート凸部２６は、内側天板部２５から、内側天板部２５と薄肉部４２との間のクリアランス４４に入り込むように設けられている。そして、通電オフの状態で、アウタープレート凸部２６は、薄肉部４２に接触している。また、アウタープレート凸部２６は、内側天板部２５の周方向に亘って二列設けられている。

　第２実施形態も、第１実施形態と同様に、ロータ７０とアーマチャ１１とが磁気吸引力により近づくに従って、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大する。これにより、この電磁クラッチ１は、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　ところで、インナーハブ３０またはアウタープレート２０と薄肉部４２との間にクリアランス４４を形成した場合、外部の水がそのクリアランス４４を経由して内部へ浸入することが考えられる。その水が電磁クラッチ１の内部を通り、ロータ７０およびアーマチャ１１が被水して錆が発生すると、いわゆるクラッチ滑りが発生し、電磁クラッチ１のトルク伝達性能が低下するおそれがある。なお、図１２では、電磁クラッチ１の外部から水が浸入する可能性のある経路を、破線の矢印Ｗにて示している。

　そのような問題に対し、第２実施形態では、アウタープレート２０と薄肉部４２との間にクリアランス４４を形成した場合でも、アウタープレート凸部２６により、外部の水がそのクリアランス４４を経由して内部へ浸入することを防ぐことが可能である。そのため、ロータ７０およびアーマチャ１１などに錆が発生することが抑制される。したがって、この電磁クラッチ１は、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、トルク伝達の信頼性を高めることができる。

　（第３実施形態）
　第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対してインナープレートとゴム部材４０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図１５～図１７に示すように、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、通電オフの状態で、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７とゴム部材４０の薄肉部４２との間に、所定のクリアランス４４が形成されている。そして、第３実施形態では、インナーハブ３０は、内側ゴム受部３７から薄肉部４２側へ突出する凸部３８を有している。以下の説明では、インナーハブ３０が有する凸部３８を、インナーハブ凸部３８と呼ぶこととする。インナーハブ凸部３８は、内側ゴム受部３７から、内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間のクリアランス４４に入り込むように設けられている。そして、通電オフの状態で、インナーハブ凸部３８は、薄肉部４２に接触している。また、インナーハブ凸部３８は、内側ゴム受部３７の周方向に亘って二列設けられている。

　第３実施形態も、第１実施形態と同様に、ロータ７０とアーマチャ１１とが磁気吸引力により近づくに従って、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大する。これにより、この電磁クラッチ１は、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　また、第３実施形態では、インナーハブ３０の内側ゴム受部３７と薄肉部４２との間にクリアランス４４を形成した場合でも、インナーハブ凸部３８により、外部の水がそのクリアランス４４を経由して内部へ浸入することを防ぐことが可能である。そのため、ロータ７０およびアーマチャ１１などに錆が発生することが抑制される。したがって、第３実施形態の電磁クラッチ１も、第２実施形態と同様に、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、トルク伝達の信頼性を高めることができる。

　（第４実施形態）
　第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第１実施形態等に対してゴム部材４０の形状を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図１８に示すように、第４実施形態では、ゴム部材４０の厚肉部４１の形状が、第１実施形態等のものとは異なっている。具体的には、通電オフの状態で、ゴム部材４０の厚肉部４１は、回転軸に平行な断面視において、外側ゴム受部３６側の辺４５が長く、外側天板部２４側の辺４６が短い台形状に形成されている。ゴム部材４０の厚肉部４１は、通電オフの状態から通電オンの状態に亘り、外側ゴム受部３６と外側天板部２４の両方に接触している。なお、第４実施形態では、ゴム部材４０は薄肉部４２を備えていなくてもよい。

　第４実施形態では、コイル９２への通電が開始され、ロータ７０とアーマチャ１１とが磁気吸引力によって近づくに従い、アウタープレート２０の外側天板部２４とゴム部材４０の厚肉部４１との接触面積が次第に大きくなる。そのため、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大し、ロータ７０とアーマチャ１１との衝突速度が低減する。したがって、第４実施形態でも、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　（第５実施形態）
　第５実施形態について説明する。第５実施形態も、第４実施形態等に対してゴム部材４０の形状を変更したものであり、その他については第４実施形態等と同様であるため、第４実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図１９に示すように、第５実施形態では、通電オフの状態で、ゴム部材４０の厚肉部４１は、回転軸に平行な断面視において、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６側に傾斜面４７を有している。ゴム部材４０の傾斜面４７は、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６に当接する部位から径方向外側に向かって外側ゴム受部３６から次第に離れるように形成されている。ゴム部材４０の傾斜面４７は、外側ゴム受部３６と傾斜面４７との最遠距離Ｆが、ロータ７０とアーマチャ１１との距離Ｇより大きくなるように形成されている。なお、第５実施形態でも、ゴム部材４０は薄肉部４２を備えていなくてもよい。

　第５実施形態では、コイル９２への通電が開始され、ロータ７０とアーマチャ１１とが磁気吸引力によって近づくに従い、インナーハブ３０の外側ゴム受部３６とゴム部材４０の傾斜面４７との接触面積が次第に大きくなる。そのため、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大し、ロータ７０とアーマチャ１１との衝突速度が低減する。したがって、第５実施形態も、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　（第６実施形態）
　第６実施形態について説明する。第６実施形態も、第４実施形態等に対してゴム部材４０の形状を変更したものであり、その他については第４実施形態等と同様であるため、第４実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図２０に示すように、第６実施形態では、通電オフの状態で、ゴム部材４０の厚肉部４１は、回転軸に平行な断面視において、アウタープレート２０の外側天板部２４側に傾斜面４８を有している。ゴム部材４０の傾斜面４８は、アウタープレート２０の外側天板部２４に当接する部位から径方向内側に向かって外側天板部２４から次第に離れるように形成されている。ゴム部材４０の傾斜面４８は、外側天板部２４と傾斜面４８との最遠距離Ｆが、ロータ７０とアーマチャ１１との距離Ｇより大きくなるように形成されている。なお、第６実施形態でも、ゴム部材４０は薄肉部４２を備えていなくてもよい。

　第６実施形態では、コイル９２への通電が開始され、ロータ７０とアーマチャ１１とが磁気吸引力によって近づくに従い、アウタープレート２０の外側天板部２４とゴム部材４０の傾斜面４８との接触面積が次第に大きくなる。そのため、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大し、ロータ７０とアーマチャ１１との衝突速度が低減する。したがって、第６実施形態も、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　（第７実施形態）
　第７実施形態について説明する。第７実施形態は、第１実施形態等に対してゴム部材４０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図２１～図２３に示すように、第７実施形態では、第１実施形態と同様に、通電オフの状態で、ゴム部材４０の薄肉部４２とインナーハブ３０の内側ゴム受部３７との間に、所定のクリアランス４４が形成されている。そして、第７実施形態では、ゴム部材４０は、薄肉部４２から内側ゴム受部３７側へ突出するシール部４９を有している。シール部４９は、薄肉部４２から、薄肉部４２と内側ゴム受部３７との間のクリアランス４４に入り込むように設けられている。通電オフの状態で、シール部４９は、内側ゴム受部３７に当接している。また、シール部４９は、薄肉部４２の周方向に亘って設けられている。これにより、シール部４９は、外部からクリアランス４４を経由して内部へ水が浸入することを防ぐことが可能である。なお、図２１および図２２では、電磁クラッチ１の外部から水が浸入する可能性のある経路を、破線の矢印Ｗにて示している。

　第７実施形態では、シール部４９により、外部からクリアランス４４を経由して内部へ水が浸入することが防がれるので、ロータ７０およびアーマチャ１１などに錆が発生することが抑制される。したがって、第７実施形態も、第２および第３実施形態と同様に、クラッチ滑りを防ぎ、トルク伝達の信頼性を高めることができる。

　なお、第７実施形態も、第１実施形態等と同様に、ロータ７０とアーマチャ１１との間に磁気吸引力が発生する際、ロータ７０とアーマチャ１１が近づくに従い、ゴム部材４０の付勢力が非線形に増大する。これにより、この電磁クラッチ１は、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　（第８実施形態）
　第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第１実施形態等に対して構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図２４および図２５に示すように、第８実施形態の電磁クラッチ１は、アーマチャ１１とアウタープレート２０との間から径方向外側に環状に延出するフランジ部５０を備えている。フランジ部５０は、ゴムにより形成されている。フランジ部５０は、電磁クラッチ１の全周に設けられ、ロータ７０とアーマチャ１１との隙間を覆っている。そのため、フランジ部５０は、ロータ７０とアーマチャ１１との間に水が浸入することを防ぐことが可能である。なお、フランジ部５０は、第１～第７実施形態で説明したゴム部材４０と一体に形成してもよく、または、ゴム部材４０とは別部材として構成してもよい。

　第８実施形態では、フランジ部５０により、外部からロータ７０とアーマチャ１１との隙間に水が浸入することが防がれるので、ロータ７０およびアーマチャ１１などに錆が発生することが抑制される。したがって、第８実施形態の構成によっても、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、トルク伝達の信頼性を高めることができる。

　（他の実施形態）
　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

　例えば、上記各実施形態では、インナーハブ３０は、アウタープレート２０に対し回転方向に係止されるように構成したが、これに限らない。インナーハブ３０は、アーマチャ１１に対し回転方向に係止されるように構成してもよい。

　例えば、上記各実施形態では、ゴム部材４０は、厚肉部４１と薄肉部４２と立ゴム部４３を一体に形成したが、これに限らない。ゴム部材４０は、厚肉部４１と薄肉部４２と立ゴム部４３をそれぞれ別部材としてもよい。

　例えば、上記各実施形態では、ゴム部材４０は、電磁クラッチ１の径方向外側に厚肉部４１を配置し、それより径方向内側に薄肉部４２を配置したが、これに限らない。ゴム部材４０は、厚肉部４１と薄肉部４２の配置を入れ替えてもよい。

　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチは、アーマチャ、アウタープレート、インナーハブ、およびゴム部材を備える。アーマチャは、駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられる。アウタープレートは、アーマチャに対し駆動体とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転する。インナーハブは、アーマチャとアウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャまたはアウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、従動体に固定される。ゴム部材は、インナーハブとアウタープレートとの間に設けられ、インナーハブとアウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与える。この電磁クラッチは、ロータとアーマチャとが磁気吸引力により近づくに従って、ゴム部材の付勢力が非線形に増大するように構成されている。

　第２の観点によれば、ゴム部材は、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態から駆動体とアーマチャとが当接する状態に亘りインナーハブおよびアウタープレートに接触する面積より、駆動体とアーマチャとが当接する直前にインナーハブおよびアウタープレートに接触する面積が大きくなるように構成されている。

　これによれば、駆動体とアーマチャとが当接する直前に、インナーハブおよびアウタープレートとゴム部材との接触面積が大きくなるので、ゴム部材の付勢力が非線形に増大する。ゴム部材の付勢力は、駆動体とアーマチャとの間の磁気吸引力に対する抗力となるので、駆動体とアーマチャとの接触前に、駆動体とアーマチャとの衝突速度が低減する。したがって、この電磁クラッチは、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　第３の観点によれば、ゴム部材は、厚肉部および薄肉部を有する。厚肉部は、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態から駆動体とアーマチャとが当接する状態に亘りインナーハブおよびアウタープレートに継続して接触する。薄肉部は、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態でインナーハブまたはアウタープレートとの間にクリアランスを形成し、駆動体とアーマチャとが接近している途中でクリアランスが無くなるように構成されている。

　これによれば、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生してから駆動体とアーマチャとが接近している途中まで、主に厚肉部が、駆動体とアーマチャとの間の磁気吸引力に対する抗力を発生する。そして、駆動体とアーマチャとが接近している途中で、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間のクリアランスが無くなると、厚肉部と薄肉部の両方が、駆動体とアーマチャとの間の磁気吸引力に対する抗力を発生する。そのため、駆動体とアーマチャとが接近している途中から駆動体とアーマチャとが当接するまで、駆動体とアーマチャとの間の磁気吸引力に対する抗力が非線形に増大する。したがって、この電磁クラッチは、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　第４の観点によれば、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生していない状態において、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間に形成されるクリアランスの距離は、駆動体とアーマチャとの距離より小さい。

　これによれば、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間に形成されるクリアランスを、駆動体とアーマチャとが接近している途中で無くすことが可能である。

　第５の観点によれば、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間のクリアランスに入り込むように、インナーハブまたはアウタープレートから薄肉部側へ突出する凸部をさらに備える。

　これによれば、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間にクリアランスを形成した場合でも、凸部により、外部の水がそのクリアランスを経由して内部へ浸入することを防ぐことが可能である。そのため、駆動体およびアーマチャなどに錆が発生することを抑制することができる。したがって、この電磁クラッチは、駆動体から従動体へのトルク伝達の信頼性を高めることができる。

　第６の観点によれば、ゴム部材は、薄肉部から突出してインナーハブまたはアウタープレートに当接し、外部からクリアランスを経由して内部へ水が浸入することを防ぐシール部をさらに有する。

　これによれば、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間にクリアランスを形成した場合でも、シール部により、外部の水がそのクリアランスを経由して内部へ浸入することを防ぐことが可能である。そのため、駆動体およびアーマチャなどに錆が発生することを抑制することができる。したがって、この電磁クラッチは、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、駆動体から従動体へのトルク伝達の信頼性を高めることができる。

　第７の観点によれば、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生していない状態で、ゴム部材は、回転軸に平行な断面視において、インナーハブ側またはアウタープレート側の一方の辺が長く他方の辺が短い台形状である。

　これによれば、駆動体とアーマチャとが磁気吸引力によって近づくに従い、インナーハブおよびアウタープレートと台形状のゴム部材との接触面積が次第に大きくなる。そのため、アーマチャの変位量に応じて、ゴム部材の付勢力が非線形に増大し、駆動体とアーマチャとの衝突速度が低減する。したがって、この電磁クラッチは、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　第８の観点によれば、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生していない状態で、ゴム部材は、回転軸に平行な断面視において、傾斜面を有する。その傾斜面は、インナーハブまたはアウタープレートに当接する部位から所定方向に向かってインナーハブまたはアウタープレートから次第に離れるように形成される。そして、インナーハブまたはアウタープレートとゴム部材の傾斜面との最遠距離は、駆動体とアーマチャとの距離より大きい。

　これによれば、駆動体とアーマチャとが磁気吸引力によって近づくに従い、インナーハブおよびアウタープレートとゴム部材との接触面積が次第に大きくなる。そのため、アーマチャの変位量に応じて、ゴム部材の付勢力が非線形に増大し、駆動体とアーマチャとの衝突速度が低減する。したがって、この電磁クラッチは、トルク伝達開始時に生じるクラッチ音を低減することができる。

　第９の観点によれば、アーマチャとアウタープレートとの間から径方向外側に環状に延出し、駆動体とアーマチャとの隙間を覆うフランジ部をさらに備える。

　第１０の観点によれば、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチは、アーマチャ、アウタープレート、インナーハブ、およびゴム部材を備える。アーマチャは、駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられる。アウタープレートは、アーマチャに対し駆動体とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転する。インナーハブは、アーマチャとアウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャまたはアウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、従動体に固定される。ゴム部材は、インナーハブとアウタープレートとの間に設けられ、インナーハブとアウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与える。そのゴム部材は、薄肉部およびシール部を有する。薄肉部は、駆動体とアーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態でインナーハブまたはアウタープレートとの間にクリアランスを形成する。シール部は、薄肉部から突出してインナーハブまたはアウタープレートに当接し、外部からクリアランスを経由して内部へ水が浸入することを防ぐ。

　ゴム部材にシール部を設けることで、インナーハブまたはアウタープレートと薄肉部との間にクリアランスを形成した場合でも、外部の水がそのクリアランスを経由して内部へ浸入することを防ぐことが可能である。そのため、駆動体およびアーマチャなどに錆が発生することを抑制することができる。したがって、この電磁クラッチは、いわゆるクラッチ滑りを防ぎ、駆動体から従動体へのトルク伝達の信頼性を高めることができる。

　第１１の観点によれば、駆動体から従動体へトルクを伝達する電磁クラッチは、アーマチャ、アウタープレート、インナーハブ、ゴム部材、およびフランジ部を備える。アーマチャは、駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられる。アウタープレートは、アーマチャに対し駆動体とは反対側に固定され、アーマチャと共に回転する。インナーハブは、アーマチャとアウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、アーマチャまたはアウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、従動体に固定される。ゴム部材は、インナーハブとアウタープレートとの間に設けられ、インナーハブとアウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与える。フランジ部は、アーマチャとアウタープレートとの間から径方向外側に環状に延出し、駆動体とアーマチャとの隙間を覆う。

Claims

　駆動体（７０）から従動体（１１０）へトルクを伝達する電磁クラッチであって、
　前記駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられるアーマチャ（１１）と、
　前記アーマチャに対し前記駆動体とは反対側に固定され、前記アーマチャと共に回転するアウタープレート（２０）と、
　前記アーマチャと前記アウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、前記アーマチャまたは前記アウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、前記従動体に固定されるインナーハブ（３０）と、
　前記インナーハブと前記アウタープレートとの間に設けられ、前記インナーハブと前記アウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与えるゴム部材（４０）と、を備え、
　前記駆動体と前記アーマチャとが磁気吸引力により近づくに従って、前記ゴム部材の付勢力が非線形に増大するように構成されている、電磁クラッチ。
　前記ゴム部材は、前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態から前記駆動体と前記アーマチャとが当接する状態に亘り前記インナーハブおよび前記アウタープレートに接触する面積より、前記駆動体と前記アーマチャとが当接する直前に前記インナーハブおよび前記アウタープレートに接触する面積が大きくなるように構成されている、請求項１に記載の電磁クラッチ。
　前記ゴム部材は、
　前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態から前記駆動体と前記アーマチャとが当接する状態に亘り前記インナーハブおよび前記アウタープレートに継続して接触する厚肉部（４１）と、
　前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態で前記インナーハブまたは前記アウタープレートとの間にクリアランス（４４）を形成し、磁気吸引力により前記駆動体と前記アーマチャとが接近している途中で前記クリアランスが無くなるように構成される薄肉部（４２）とを有する、請求項１または２に記載の電磁クラッチ。
　前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生していない状態において、前記インナーハブまたは前記アウタープレートと前記薄肉部との間に形成される前記クリアランスの距離（Ｃ）は、前記駆動体と前記アーマチャとの距離（Ｇ）より小さい、請求項３に記載の電磁クラッチ。
　前記インナーハブまたは前記アウタープレートと前記薄肉部との間の前記クリアランスに入り込むように、前記インナーハブまたは前記アウタープレートから前記薄肉部側へ突出する凸部（２６、３８）をさらに備える、請求項３または４に記載の電磁クラッチ。
　前記ゴム部材は、前記薄肉部から突出して前記インナーハブまたは前記アウタープレートに当接し、外部から前記クリアランスを経由して内部へ水が浸入することを防ぐシール部（４９）をさらに有する、請求項３ないし５のいずれか１つに記載の電磁クラッチ。
　前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生していない状態で、前記ゴム部材は、回転軸に平行な断面視において、前記インナーハブ側または前記アウタープレート側の一方の辺（４５）が長く他方の辺（４６）が短い台形状である、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電磁クラッチ。
　前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生していない状態で、前記ゴム部材は、回転軸に平行な断面視において、前記インナーハブまたは前記アウタープレートに当接する部位から所定方向に向かって前記インナーハブまたは前記アウタープレートから次第に離れるように形成される傾斜面（４７，４８）を有し、
　前記インナーハブまたは前記アウタープレートと前記ゴム部材の前記傾斜面との最遠距離（Ｆ）は、前記駆動体と前記アーマチャとの距離（Ｇ）より大きい、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電磁クラッチ。
　前記アーマチャと前記アウタープレートとの間から径方向外側に環状に延出し、前記駆動体と前記アーマチャとの隙間を覆うフランジ部（５０）をさらに備える、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の電磁クラッチ。
　駆動体（７０）から従動体（１１０）へトルクを伝達する電磁クラッチであって、
　前記駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられるアーマチャ（１１）と、
　前記アーマチャに対し前記駆動体とは反対側に固定され、前記アーマチャと共に回転するアウタープレート（２０）と、
　前記アーマチャと前記アウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、前記アーマチャまたは前記アウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、前記従動体に固定されるインナーハブ（３０）と、
　前記インナーハブと前記アウタープレートとの間に設けられ、前記インナーハブと前記アウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与えるゴム部材（４０）と、を備え、
　前記ゴム部材は、
　前記駆動体と前記アーマチャとの間に磁気吸引力が発生する前の状態で前記インナーハブまたは前記アウタープレートとの間にクリアランス（４４）を形成する薄肉部（４２）と、
　前記薄肉部から突出して前記インナーハブまたは前記アウタープレートに当接し、外部から前記クリアランスを経由して内部へ水が浸入することを防ぐシール部（４９）とを有する、電磁クラッチ。
　駆動体（７０）から従動体（１１０）へトルクを伝達する電磁クラッチであって、
　前記駆動体に対し磁気吸引力により当接可能に設けられるアーマチャ（１１）と、
　前記アーマチャに対し前記駆動体とは反対側に固定され、前記アーマチャと共に回転するアウタープレート（２０）と、
　前記アーマチャと前記アウタープレートとの間で回転軸方向に移動可能に設けられ、前記アーマチャまたは前記アウタープレートに対し回転方向に係止されると共に、前記従動体に固定されるインナーハブ（３０）と、
　前記インナーハブと前記アウタープレートとの間に設けられ、前記インナーハブと前記アウタープレートに対し互いに離れる方向に付勢力を与えるゴム部材（４０）と、
　前記アーマチャと前記アウタープレートとの間から径方向外側に環状に延出し、前記駆動体と前記アーマチャとの隙間を覆うフランジ部（５０）と、を備える電磁クラッチ。