WO2019201489A1 - Trägerelement zum befestigen eines innenverkleidungsteils an einem bauteil eines fahrzeugs, befestitungsanordnung sowie fahrzeug - Google Patents

Trägerelement zum befestigen eines innenverkleidungsteils an einem bauteil eines fahrzeugs, befestitungsanordnung sowie fahrzeug Download PDF

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WO2019201489A1
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carrier element
vehicle
component
deformation
interior trim
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Sascha Engel
Andreas Petermann
Harald Distler
Ralf Mueller
Wolfgang Witek
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60R13/02—Internal Trim mouldings ; Internal Ledges; Wall liners for passenger compartments; Roof liners
    • B60R13/0206—Arrangements of fasteners and clips specially adapted for attaching inner vehicle liners or mouldings
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    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
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    • B60R21/0428—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the side doors or panels, e.g. displaced towards the occupants in case of a side collision

Definitions

  • Carrier element for fastening an interior trim part to a component of a vehicle, fastening arrangement and vehicle
  • the carrier element at least one
  • Patent claim 9 and solved by a vehicle having the features of claim 1 1.
  • Advantageous developments of the invention can be found in the other claims.
  • Carrier element attachable to the component.
  • the carrier element may, for example, have at least one attachment region in or by means of which the interior trim part, which can be fastened or fastened to the component via the carrier element, can be attached to the carrier
  • Fixing area for example, at least one fastening element, by means of which the inner lining part is at least indirectly, in particular directly, attached to the mounting portion and thereby on the support member or can be attached.
  • the fastening element is, for example, a latching element, in particular an opening formed, for example, as a through-opening, wherein the interior trim part by means of the fastening element, for example, positively and / or non-positively on the attachment area or on the
  • the aforementioned inner lining part is a door inner lining part and thus a part of a door inner lining.
  • the interior trim part is a
  • the component is thus a component of the side door.
  • the component may be a part of the door inner lining, thus a further interior trim part.
  • the component is, for example, a shell component, in particular a
  • the door inner lining is attached to the door shell of the side door, which is also referred to as a shell door, in particular by means of screws and / or screws by latching or clipping.
  • the door inner lining should neither fragment nor deform sharp edges during their deformation, nor lead to loose parts flying around in the interior. From a certain deflection of the side door and thus also attached to or in a door frame door inner lining can inevitably lead to cracks and thus to splinters or in the door inner lining.
  • the door inner lining should neither fragment nor deform sharp edges during their deformation, nor lead to loose parts flying around in the interior.
  • the door inner panel can solve a certain distance from the door frame, which inevitably leads to less deflection of the door inner lining. As a result, unwanted breakage and exposure of free edges can be prevented.
  • a further advantage is that the carrier element according to the invention, in particular the deformation region, can be produced in a particularly simple and cost-effective manner.
  • the deformation region can be particularly advantageous deformed and absorb and absorb a particularly large amount of accident energy, so that excessive loads and consequent excessive deformation of the interior trim part can be avoided.
  • Vehicle vertical direction bulged or curved bulged or curved. If, for example, several meander loops are provided, the meander loops in the vehicle longitudinal direction and / or in the vehicle vertical direction join together, or the meander loops close in the vehicle transverse direction and / or in the vehicle transverse direction
  • the carrier element takes its installation position in fully manufactured state of the vehicle, in full
  • the deformation region in particular its meander loops, at least two mutually different wall thicknesses. This allows a particularly advantageous accident behavior and
  • Carrier element has a mounting region, in or by means of which the inner lining part is attached to the support element.
  • the interior trim part is connected, for example by screws and / or latching or Verklipsen and / or by welding to the support member in its mounting region and thus secured to the support member.
  • Fig. 6 is a diagram illustrating deformation and thus
  • Deformations Symposium 10 is meander-shaped, all of these levels in mounting position obliquely or preferably parallel to the vehicle transverse direction and thereby obliquely or preferably parallel to one in Fig. 2 by an arrow 13 extending Extend fastening direction in which the armrest 5 is attached to the mounting portion 7 and thus to the support member 6, or the fastening direction extends in the respective plane. In the installed position preferably the attachment direction coincides with the vehicle transverse direction.
  • Deformation area 10 at least part of the application of force and keeps this part of the armrest 5 away.
  • the carrier element 6 has in its deformation region 10 such a corrugated geometry, which allows a defined deformation under load in a side impact. This one from one
  • FIG. 2 shows the carrier element 6 in an undeformed state
  • FIG. 3 shows the carrier element 6 in a deformed state.
  • the fastening region 7 is arranged, for example, on a first side of the carrier element 6.
  • the deformation region 10 is deformed in such a way that the meandering configuration is canceled.
  • the meander loops 12 are pulled apart so to speak, so that the
  • the deformation region 10 in particular its meander loops 12, have at least two mutually different curvatures and / or curvatures and / or wall thicknesses. This can do that
  • Deformation range 10 can be executed in different variants.
  • 4 shows a second embodiment.
  • the second embodiment differs in particular in the number of through holes 17 and 18 of the
  • passage openings 17 are offset in height relative to the passage openings 18 along the axis 16 and thus arranged at different heights.
  • the passage openings 17 and 18 are recesses.
  • Embodiment and / or second embodiment differs.
  • the embodiments may differ in their geometry, in particular in their cross-sectional thicknesses, in the number of their recesses, in their curvatures and / or in other parameters.
  • the deformation region 10 can be executed with or without recesses.
  • the respective geometric configuration of the deformation region 10 can be made specifically for any materials commonly used in interior components and can ultimately take into account the force-displacement profile desired in the event of an accident.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Trägerelement (6) zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils (5) an einem Bauteil (4) eines Fahrzeugs, wobei das Innenverkleidungsteil (5) über das Trägerelement (6) an dem Bauteil (4) befestigbar ist, und wobei das Trägerelement (6) zumindest einen Deformationsbereich (10) aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene (11) mäanderförmig ausgebildet und bei einer Kraftbeaufschlagung verformbar ist.

Description

Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, Befestigungsanordnung sowie Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Befestigungsanordnung eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 9. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
Ein solches Trägerelement zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie eine solche
Befestigungsanordnung eines Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs sind beispielsweise bereits aus der DE 10 2004 023 396 A1 bekannt. Bei der
Befestigungsanordnung ist das Innenverkleidungsteil an dem Bauteil über das
Trägerelement befestigt. Dabei kann das Trägerelement wenigstens einen
Befestigungsbereich aufweisen, in beziehungsweise mittels welchem das
Innenverkleidungsteil an dem Trägerelement befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Hierzu umfasst der Befestigungsbereich beispielsweise wenigstens ein
Befestigungselement, mittels welchem das Innenverkleidungsteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Befestigungsbereich und somit an dem Trägerelement befestigbar beziehungsweise befestigt ist.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2008 039 962 A1 eine Fahrzeugtür, mit einem Türrahmen und mit einer Verkleidung für den Türrahmen, wobei die Verkleidung auf einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite angeordnet ist. Aus der
DE 10 2005 018 833 A1 ist eine Vorrichtung zum Befestigen eines Verkleidungsteils an einem Bauteil eines Kraftfahrzeugs bekannt. Außerdem offenbart die
US 2007/0075531 A1 ein Innenverkleidungsteil für ein Fahrzeug.
Innenverkleidungsteile von Fahrzeugen sind in vollständig hergestelltem Zustand der Fahrzeuge in deren Innenräumen angeordnet und können daher eine wichtige Rolle bei der Realisierung eines vorteilhaften Unfallverhaltens der Fahrzeuge spielen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Trägerelement, eine
Befestigungsanordnung und ein Fahrzeug der eingangs genannten Art derart
weiterzuentwickeln, dass auf besonders kostengünstige Weise ein besonders
vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Trägerelement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 , durch eine Befestigungsanordnung mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 9 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung lassen sich den übrigen Ansprüchen entnehmen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Trägerelement zum Befestigen eines
Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines
beispielsweise als Kraftwagen und dabei vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Dabei ist das Innenverkleidungsteil über das
Trägerelement an dem Bauteil befestigbar.
Das Trägerelement kann beispielsweise wenigstens einen Befestigungsbereich aufweisen, in beziehungsweise mittels welchem das über das Trägerelement an dem Bauteil befestigbare beziehungsweise befestigte Innenverkleidungsteil an dem
Trägerelement befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Hierzu umfasst der
Befestigungsbereich beispielsweise wenigstens ein Befestigungselement, mittels welchem das Innenverkleidungsteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Befestigungsbereich und dadurch an dem Trägerelement befestigt ist beziehungsweise befestigt werden kann. Das Befestigungselement ist beispielsweise ein Rastelement, insbesondere eine beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung, wobei das Innenverkleidungsteil mittels des Befestigungselements beispielsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig an dem Befestigungsbereich beziehungsweise an dem
Trägerelement befestigt werden kann. Insbesondere ist es denkbar, dass das
Innenverkleidungsteil mittels des Befestigungselements reversibel und somit
zerstörungsfrei lösbar an dem Trägerelement befestigt werden kann. Der
Befestigungsbereich ist insbesondere dann vorgesehen, wenn das Innenverkleidungsteil und das Trägerelement als separat voneinander ausgebildete Bauteile ausgebildet sind. Alternativ ist es denkbar, dass das Innenverkleidungsteil und das Trägerelement einstückig miteinander ausgebildet sind, sodass das Trägerelement Bestandteil beziehungsweise ein Teil des Innenverkleidungsteils ist. Um nun auf besonders kostengünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Trägerelements und in der Folge des Innenverkleidungsteils sowie des Fahrzeugs insgesamt realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das
Trägerelement zumindest einen Deformationsbereich aufweist. Somit ist das
Innenverkleidungsteil über den Deformationsbereich an dem Bauteil befestigbar beziehungsweise befestigt. Eine beispielsweise bei einem Unfall von dem Bauteil über das Trägerelement auf das Innenverkleidungsteil wirkende Kraft verläuft somit von dem Bauteil über den Deformationsbereich und gegebenenfalls über den etwaig vorgesehenen Befestigungsbereich auf das Innenverkleidungsteil. Ist der Befestigungsbereich vorgesehen, so schließt sich beispielsweise der Deformationsbereich an den
Befestigungsbereich an.
Der Deformationsbereich ist dabei in wenigstens einer gedachten beziehungsweise virtuellen Ebene mäanderförmig ausgebildet. Mit anderen Worten weist der
Deformationsbereich wenigstens in der genannten Ebene eine mäanderförmige
Erstreckung beziehungsweise einen mäanderförmigen Verlauf und somit
aufeinanderfolgende beziehungsweise aneinander anschließende und beispielsweise einstückig miteinander ausgebildete Mäanderschlingen auf, welche auch als
Mäanderschlaufen bezeichnet werden. Insbesondere durch die mäanderförmige
Ausgestaltung des Deformationsbereichs ist dieser bei einer, beispielsweise zumindest in der Ebene verlaufenden sowie gegebenenfalls unfallbedingten, Kraftbeaufschlagung, insbesondere unter Absorption von Unfallenergie, insbesondere plastisch, verformbar. Mit anderen Worten, da der Deformationsbereich erfindungsgemäß zumindest in der Ebene mäanderförmig ausgestaltet ist, kann sich der Deformationsbereich besonders vorteilhaft verformen und dabei eine besonders große Menge an Energie, insbesondere
Unfallenergie, aufnehmen, in Verformungsenergie umwandeln und dadurch absorbieren, wenn beispielsweise bei einem Unfall eine unfallbedingte Kraft, insbesondere zumindest in der genannten Ebene, auf den Deformationsbereich beziehungsweise über das Bauteil auf das Trägerelement und gegebenenfalls über das Trägerelement auf das
Innenverkleidungsteil wirkt. Außerdem können andere Bauelement entlastet und somit vor übermäßigen Belastungen geschützt werden.
Durch die mäanderförmige Ausgestaltung des Deformationsbereichs kann der
Bauraumbedarf des Trägerelements in seinem unverformten Zustand besonders gering gehalten werden. Im Rahmen der unfallbedingten Verformung des Deformationsbereichs ändert sich beispielsweise eine jeweilige Krümmung der Mäanderschlingen, wobei die Krümmung beispielsweise größer oder gar aufgehoben wird. Bei einer entsprechend hohen, unfallbedingt auf den Deformationsbereich beziehungsweise auf das
Trägerelement wirkenden Unfallenergie, welche aus einer entsprechend hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagung resultiert, kann sich der Deformationsbereich insbesondere zumindest in der Ebene beispielsweise derart verformen, dass die
Mäanderschlingen sozusagen auseinandergezogen werden. Der vor der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mäanderförmig ausgestaltete Deformationsbereich weist somit beispielsweise nach seiner unfallbedingten Deformation keine Mäanderform mehr auf, sondern Wandungsbereiche, die beispielsweise vor der unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung die Mäanderform beziehungsweise die Mäanderschlingen bilden beziehungsweise gebildet haben, verlaufen beispielsweise nach der unfallbedingten Deformation entlang einer Linie oder gerade aufeinanderfolgend und bilden somit keine Mäanderschlingen mehr.
Durch diese vorteilhafte Deformation beziehungsweise Deformierbarkeit des
Deformationsbereichs können beispielsweise unerwünschte Schadensformen wie Risse, Brechen, Reißen oder dergleichen vermieden werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
Das erfindungsgemäße Trägerelement eignet sich besonders vorteilhaft zum Befestigen einer Türinnenverkleidung beziehungsweise eines Innenverkleidungsteils einer
Türinnenverkleidung einer Seitentür, sodass es vorzugsweise vorgesehen ist, dass das zuvor genannten Innenverkleidungsteil ein Türinnenverkleidungsteil und somit ein Teil einer Türinnenverkleidung ist. Beispielsweise ist das Innenverkleidungsteil eine
Armauflage. Das Bauteil ist somit ein Bauteil der Seitentür. Beispielsweise kann das Bauteil ein Teil der Türinnenverkleidung, mithin ein weiteres Innenverkleidungsteil sein. Insbesondere ist das Bauteil beispielsweise ein Rohbauteil, insbesondere ein
Türrohbauteil, sodass das Bauteil Bestandteil eines Rohbaus einer Seitentür sein kann. Der Erfindung liegt dabei insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass es im Falle eines Unfalls eines Kraftfahrzeugs zu einer Verformung zumindest einer Seitentür des
Kraftfahrzeugs kommen kann. Zu einer solchen Verformung der Seitentür kommt es insbesondere bei einem Seitenaufprall, bei welchem unfallbedingte Lasten zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür und somit beispielsweise auf das Bauteil und von diesem auf das T rägerelement sowie
gegebenenfalls über das Trägerelement auf die Türinnenverkleidung wirken. Dies bedeutet, dass aus der Verformung der Seitentür Deformationen der Türinnenverkleidung resultieren können. Üblicherweise ist die Türinnenverkleidung an dem auch als Rohbautür bezeichneten Türrohbau der Seitentür befestigt, insbesondere durch Schrauben und/oder durch Verrasten beziehungsweise Verklipsen. Um für sich im Innenraum des Fahrzeugs aufhaltende Personen ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren, sollte die Türinnenverkleidung bei ihrer Deformation weder zersplittern noch scharfe Kanten freilegen oder zu lose im Innenraum herumfliegenden Teilen führen. Ab einer gewissen Durchbiegung der Seitentür und damit auch der an oder in einem Türrahmen befestigten Türinnenverkleidung kann es zwangsläufig zu Rissen und somit zu Splittern an beziehungsweise in der Türinnenverkleidung kommen. Außerdem ist die
Türinnenverkleidung üblicherweise aus unterschiedlichen Teilen, das heißt
Innenverkleidungsteilen, zusammengesetzt, zwischen denen sich durch die Verformung Spalte auftun können. In der Folge können dazwischenliegende scharfe Kanten freigelegt werden.
Eine Möglichkeit, übermäßig große Deformationen zu vermeiden, welche zum Bruch der Türinnenverkleidung und zur Freilegung von scharfen Kanten führen, ist beispielsweise, die Verbindung zwischen dem Türrohbau, insbesondere dem Türrahmen, und der Türinnenverkleidung unter Belastung und Verformung nachgebend auszulegen. So kann sich die Türinnenverkleidung um eine gewisse Strecke vom Türrahmen lösen, was zwangsläufig zu weniger Durchbiegung der Türinnenverkleidung führt. In der Folge kann ein unerwünschtes Brechen und Offenlegen freier Kanten verhindert werden. Die
Möglichkeit kann alternativ oder zusätzlich innerhalb der Türinnenverkleidung an sich umgesetzt werden, beispielsweise um die Durchbiegung der Armauflage gering zu halten, beispielsweise dadurch, dass sie sich gezielt von ihrem Träger, beispielsweise dem erfindungsgemäßen Trägerelement, löst.
Aus dem Stand der Technik bekannte Lösungen, mittels welchen unerwünschte
Deformationen und/oder unerwünschte Bewegungen von Innenverkleidungsteilen, insbesondere von Türinnenverkleidungen, vermieden werden sollen, führen zu einem erhöhten Aufwand in der Fertigung, da diese Lösungen weitere Schritte der Produktion der Türinnenverkleidung hinzufügen. Insbesondere der Einsatz eines Fangbands als zusätzliches Bauteil, mittels welchem beispielsweise unerwünschte Intrusionen der Türinnenverkleidung in den Innenraum beziehungsweise ein unkontrolliertes
Umherbewegen der Türinnenverkleidung vermieden werden sollen beziehungsweise soll, ist mit signifikanten Kosten verbunden. Dabei erfüllt das Fangband jedoch nur eine haltende Funktion, sodass die Türinnenverkleidung zwar weniger durchgebogen wird, aber immer noch ein Großteil der Energie aufnehmen muss. Mit anderen Worten erlaubt das Fangband lediglich einen größeren Weg, über welchen sich die Türinnenverkleidung bewegen kann, jedoch muss ein hoher Betrag an Energie immer noch von der
Türinnenverkleidung aufgenommen werden.
Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können mittels des erfindungsgemäßen Trägerelements vermieden werden, da das Trägerelement an sich und somit das
Fahrzeug insgesamt einfach und kostengünstig hergestellt werden können. Insbesondere vermeidet das erfindungsgemäße Trägerelement den Einsatz von zusätzlichen, bauraum- , gewichts- und kostenintensiven Zusatzbauteilen. Außerdem wirkt das Trägerelement, insbesondere dessen Deformationsbereich, selbst als Energieabsorptionselement, welches bei einem Unfall, insbesondere bei einem Seitenaufprall, unter Energieabsorption verformt wird. Hierdurch muss das Innenverkleidungsteil selbst nicht oder einen nur geringen Betrag an Unfallenergie aufnehmen und absorbieren, sodass unerwünschte, übermäßige Deformationen sowie Brüche, Risse und das Freilegen von scharfen Kanten vermieden werden können. Im Zuge der unfallbedingten und beispielsweise auf das Bauteil und dabei in Richtung des Innenverkleidungsteils wirkenden Kraftbeaufschlagung sind das Trägerelement und somit der Deformationsbereich zwischen dem Bauteil und dem Innenverkleidungsteil angeordnet. Somit wird der Deformationsbereich verformt, sodass dieser zumindest einen Teil der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
beziehungsweise der Unfallenergie aufnehmen und absorbieren und in der Folge von dem beispielsweise als Türinnenverkleidungsteil ausgebildeten Innenverkleidungsteil fernhalten kann. Dadurch kann eine übermäßige, unfallbedingte Belastung des
Innenverkleidungsteils vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil ist, dass das erfindungsgemäße Trägerelement, insbesondere der Deformationsbereich, besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden kann. Beispielsweise kann das Trägerelement beziehungsweise der Deformationsbereich aus einem Werkzeug zum Herstellen des Trägerelements beziehungsweise des
Deformationselements einfach entformt werden, da das Trägerelement beziehungsweise der Deformationsbereich keinen Hinterschnitt aufweist.
Um ein besonders vorteilhaftes Verformungs- und somit Unfallverhalten realisieren zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Ebene, in welcher der Deformationsbereich mäanderförmig ausgebildet ist, parallel zu einer als Gerade ausgebildeten Befestigungsrichtung verläuft, in welche das Innenverkleidungsteil an dem Bauteil und/oder an dem Befestigungsbereich befestigbar beziehungsweise befestigt ist, oder die Gerade beziehungsweise als Gerade ausgebildete
Befestigungsrichtung verläuft in der Ebene. Mit anderen Worten, im Rahmen der Befestigung des Innenverkleidungsteils an dem Trägerelement und somit an dem Bauteil wird das Innenverkleidungsteil entlang der beziehungsweise in die Befestigungsrichtung an dem Bauteil und/oder an dem Befestigungsbereich und somit an dem Trägerelement befestigt. Hierzu wird beispielsweise das Innenverkleidungsteil in die Befestigungsrichtung relativ zu dem Bauteil und/oder relativ zu dem Trägerelement bewegt und dabei in Kontakt beziehungsweise in Stützanlage mit dem Bauteil beziehungsweise mit
Trägerelement, insbesondere mit dem Befestigungsbereich, bewegt. Da die
Befestigungsrichtung nun vorzugsweise parallel zu oder in der Ebene verläuft verläuft, kann der Deformationsbereich besonders vorteilhaft verformt werden und dabei einen besonders großen Betrag an Unfallenergie aufnehmen und absorbieren, sodass übermäßige Belastungen und daraus resultierende, übermäßige Verformungen des Innenverkleidungsteil vermieden werden können. Die zuvor beschriebenen
Mäanderschlingen überlappen beziehungsweise überdecken sich beispielsweise entlang einer in der Ebene und dabei senkrecht zur Befestigungsrichtung verlaufenden Richtung gegenseitig zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig. Hierdurch kann ein besonders hohes Energieabsorptionsvermögen des
Deformationsbereichs realisiert werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Deformationsbereich in Einbaulage des Trägerelements, insbesondere ausgehend von dem
Befestigungsbereich, in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung mäanderförmig verläuft. Oder der Deformationsbereich verläuft, insbesondere ausgehend von dem Befestigungsbereich, mäanderförmig in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung. Der mäanderförmige Deformationsbereich weist beispielsweise wenigstens oder genau eine Mäanderschlinge oder mehrere Mäanderschlingen auf. Die jeweilige Mäanderschlinge ist dabei beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung ausgebeult beziehungsweise gekrümmt, oder die jeweilige mäanderschlinge ist beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung und/oder in
Fahrzeughochrichtung ausgebeult beziehungsweise gekrümmt. Sind beispielsweise mehrere Mäanderschlingen vorgesehen, so schließen sich die Mäanderschlingen in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung aneinander an, oder die Mäanderschlingen schließen sich in Fahrzeugquerrichtung und/oder in
Fahrzeughochrichtung aneinander an. Das Trägerelement nimmt dabei seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs ein, wobei in vollständig
hergestelltem Zustand des Fahrzeugs das Innenverkleidungsteil über das Trägerelement an dem Bauteil gehalten ist. Ist das Bauteil beispielsweise ein Rohbauteil, insbesondere ein Türrohbauteil und somit Bestandteil eines Türrohbaus einer Seitentür, so ist im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs die Seitentür an einem vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gehalten. Dabei nehmen das Trägerelement, Bauteil und das
Innenverkleidungsteil ihre jeweilige Einbaulage dann ein, wenn die Seitentür geschlossen ist. Verläuft der Deformationsbereich in der Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung, so können insbesondere bei einem Seitenaufprall übermäßige Belastungen und Deformationen des Innenverkleidungsteils
beziehungsweise der Türinnenverkleidung vermieden werden. Die Befestigungsrichtung verläuft somit in der Einbaulage des Trägerelements vorzugsweise schräg oder senkrecht zur Fahrzeughochrichtung und dabei vorzugsweise schräg oder parallel zur
Fahrzeugquerrichtung.
Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Deformationsbereich entlang seiner Umfangsrichtung, welche um eine gedachte beziehungsweise virtuelle, parallel zu oder in der Ebene verlaufende beziehungsweise in der Ebene verlaufende Achse verläuft, wenigstens eine Durchgangsöffnung, insbesondere wenigstens eine als Schlitz ausgebildete Durchgangsöffnung, aufweist. Hierdurch kann das Verformungsverhalten des Trägerelements und somit dessen Energieabsorptionsvermögen gezielt eingestellt werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Deformationsbereich, insbesondere dessen Mäanderschlingen, wenigstens zwei voneinander unterschiedliche Wölbungen und/oder Krümmungen aufweist beziehungsweise aufweisen. Hierdurch kann das Verformungsverhalten des Trägerelements gezielt und somit bedarfsgerecht eingestellt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Deformationsbereich, insbesondere dessen Mäanderschlingen, wenigstens zwei voneinander unterschiedliche Wanddicken auf. Hierdurch kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten und
Energieabsorptionsvermögen eingestellt werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der
Deformationsbereich einstückig mit dem Befestigungsbereich ausgebildet, sodass auf bauraum- und kostengünstige Weise ein vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden kann. Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn zumindest der
Deformationsbereich, insbesondere das Trägerelement, aus einem Kunststoff gebildet ist. Hierdurch kann ein besonders hoher Betrag an Unfallenergie mittels des Trägerelements auf kostengünstige Weise absorbiert werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines
Innenverkleidungsteils an einem Bauteil eines Fahrzeugs, bei welcher das
Innenverkleidungsteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an einem Bauteil unter Vermittlung wenigstens eines Trägerelements befestigt ist. Beispielsweise kann das Trägerelement direkt an dem Bauteil befestigt sein, oder das Trägerelement ist mittelbar und somit beispielsweise über wenigstens ein weiteres Bauelement an dem Bauteil befestigt, sodass das Innenverkleidungsteil über das Trägerelement und über das wenigstens eine weitere Bauelement an dem Bauteil befestigt beziehungsweise gehalten ist. Das Bauelement kann beispielsweise ein weiteres Innenverkleidungsteil sein, das seinerseits an dem Bauteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem
beispielsweise als Rohbauteil, insbesondere als Türrohbauteil, ausgebildeten Bauteil gehalten beziehungsweise befestigt sein kann. Das Trägerelement kann einstückig mit dem Innenverkleidungsteil ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass das
Innenverkleidungsteil und das Trägerelement separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Komponenten sind. Hierbei weist beispielsweise das
Trägerelement einen Befestigungsbereich auf, in beziehungsweise mittels welchem das Innenverkleidungsteil an dem Trägerelement befestigt ist.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Trägerelement einen, sich beispielsweise an den Befestigungsbereich anschließenden, Deformationsbereich aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene mäanderförmig ausgebildet und bei einer, beispielsweise zumindest in der Ebene verlaufenden und/oder unfallbedingten, Kraftbeaufschlagung, insbesondere unter Absorption von Unfallenergie, verformbar ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Trägerelement Bestandteil des Bauteils oder Bestandteil eines das Bauteil umfassenden Rohbaus, insbesondere Türrohbaus, ist. Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn das Trägerelement als eine separat von dem Bauteil ausgebildete und an dem Bauteil befestigte Komponente ausgebildet ist. Ferner ist das Trägerelement beispielsweise separat von dem Innenverkleidungsteil ausgebildet und mit dem Innenverkleidungsteil verbunden. Ferner können das Trägerelement und das Innenverkleidungsteil einstückig miteinander ausgebildet sein. Insbesondere ist es möglich, dass das Trägerelement und das
Innenverkleidungsteil Bestandteile einer Innenverkleidung, insbesondere einer
Türinnenverkleidung, sind. Die Türinnenverkleidung ist dabei separat von dem Bauteil und somit von dem zuvor genannten Rohbau ausgebildet und an dem Rohbau befestigt. Somit ist das Trägerelement beispielsweise ein Teil der Innenverkleidung, wobei das
Innenverkleidungsteil ein weiteres Teil der Innenverkleidung sein kann. Bei dem
Innenverkleidungsteil handelt es sich beispielsweise um eine Armauflage der
Innenverkleidung, wobei die Armauflage mit dem Träger der Innenverkleidung verbunden und somit beispielsweise über die Innenverkleidung beziehungsweise unter Vermittlung des Trägers an dem Bauteil beziehungsweise an dem Rohbau befestigt ist.
Das Innenverkleidungsteil ist beispielsweise durch Schrauben und/oder Verrasten beziehungsweise Verklipsen und/oder durch Verschweißen mit dem Trägerelement in dessen Befestigungsbereich verbunden und somit an dem Trägerelement befestigt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrzeug wenigstens ein erfindungsgemäßes Trägerelement und/oder wenigstens eine erfindungsgemäße Befestigungsanordnung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich im Weiteren anhand der Figurenbeschreibung sowie der Zeichnungen. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung eines als Armauflage ausgebildeten Innenverkleidungsteils an einem Bauteil einer Seitentür für ein Fahrzeug, bei welcher das Innenverkleidungsteil an dem Bauteil über wenigstens ein Trägerelement gemäß einer ersten Ausführungsform befestigt ist;
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht des Trägerelements gemäß der ersten Ausführungsform; Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht des Trägerelements in einem verformten Zustand;
Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des
Trägerelements gemäß einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 5 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des
Trägerelements gemäß einer dritten Ausführungsform; und
Fig. 6 ein Diagramm zum Veranschaulichen von Verformungs- und somit
Unfallverhalten des Trägerelements gemäß den unterschiedlichen Ausführungsformen.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und geschnittenen Perspektivansicht eine Befestigungsanordnung 1 einer als Türinnenverkleidung 2 ausgebildeten
Innenverkleidung an einem auch als Türrohbau bezeichneten Rohbau 3 einer Tür für ein Fahrzeug. Die Tür ist eine Seitentür, wobei das Fahrzeug als Kraftfahrzeug und dabei insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet ist. In vollständig hergestelltem
Zustand des Fahrzeugs weist dieses einen als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau auf, welcher wenigstens eine seitliche Türöffnung aufweist. Über die Türöffnung können beispielsweise Personen in den Innenraum des Fahrzeugs einsteigen und aus dem Innenraum aussteigen. Dabei ist die als Seitentür ausgebildete Tür der Türöffnung zugeordnet und im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs bewegbar, insbesondere versch wenkbar, an dem Aufbau gehalten. Die Seitentür und somit der Rohbau 3 und die Türinnenverkleidung 2 der Seitentür können im vollständig
hergestellten Zustand des Fahrzeugs relativ zu dem Aufbau zwischen einer
Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegt, insbesondere verschwenkt, werden. In der Schließstellung verschließt die Seitentür zumindest einen Teilbereich der korrespondierenden Türöffnung. In der Offenstellung gibt die Seitentür den Teilbereich frei. Die Seitentür und somit der Rohbau 3 und die Türinnenverkleidung 2 nehmen ihre jeweilige Einbaulage im vollständig hergestellten Zustand des Fahrzeugs sowie in der Schließstellung der Seitentür ein. Der Rohbau 3 weist wenigstens ein Bauteil vorliegend in Form eines Rohbauteils 4 auf, an welchem die Türinnenverkleidung 2 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, befestigt und somit gehalten ist. Das Rohbauteil 4 ist beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Ferner ist es denkbar, dass das Rohbauteil aus wenigstens einem Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Bei dem faserverstärkten Kunststoff kann es sich um einen glasfaserverstärkten Kunststoff handeln. Das Rohbauteil 4 kann als Deckel ausgebildet sein, welcher eine
Durchgangsöffnung in einem weiteren Rohbauteil verschließt ausgebildet sein. Bezogen auf die Einbaulage ist die Türinnenverkleidung 2 auf einer dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandten Seite des Rohbaus 3 angeordnet, sodass in der Einbaulage der Rohbau 3 zum Innenraum hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, mittels der Türinnenverkleidung 2 überdeckt und somit verkleidet ist. Die einfach auch als Verkleidung oder Innenverkleidung bezeichnete Türinnenverkleidung 2 weist wenigstens ein auch als Türinnenverkleidungsteil bezeichnetes
Innenverkleidungsteil in Form einer Armauflage 5 auf, auf welcher ein sich im Innenraum aufhaltender Insasse des Fahrzeugs seinen Arm in Fahrzeughochrichtung von oben nach unten abstützen kann. Des Weiteren umfasst die Türinnenverkleidung 2 wenigstens ein Trägerelement 6, welches beispielsweise zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Rohbauteil 4 und somit an dem Rohbau 3 befestigt und somit gehalten ist. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist die Armauflage 5 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Trägerelement 6 befestigt und somit gehalten, sodass die Armauflage 5 über das Trägerelement 6 an dem Rohbauteil 4 und somit an dem Rohbau 3 befestigt ist. Dabei zeigen Fig. 1 bis 3 eine erste Ausführungsform des Trägerelements 6, welches beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet und/oder einstückig ausgebildet ist.
Ferner ist es denkbar, dass das vorliegend als Rohbauteil 4 ausgebildete Bauteil kein Bauteil, mithin kein Rohbauteil der Tür ist, sondern das Bauteil ist beispielsweise ein Bauteil einer Sitzanlage, insbesondere eines beispielsweise als Einzelsitz ausgebildeten Fahrzeugsitzes. Dadurch ist beispielsweise die Armauflage 5 an der Sitzanlage gehalten. Ist die Sitzanlage beispielsweise im Innenraum bewegbar, so ist die Armauflage 5 mit der Sitzanlage mitbewegbar.
Wie besonders gut in Zusammenschau mit Fig. 2 erkennbar ist, weist das Trägerelement 6 wenigstens einen Befestigungsbereich 7 auf, in welchem das über das Trägerelement 6 an dem Rohbauteil 4 befestigbare beziehungsweise befestigte Innenverkleidungsteil in Form der Armauflage 5 an dem Trägerelement 6 befestigbar beziehungsweise befestigt ist. Hierzu weist der Befestigungsbereich 7 wenigstens ein Befestigungselement 8 auf, mittels welchem die Armauflage 5 an dem Befestigungsbereich 7 und somit an dem Trägerelement 6 befestigt ist. Bei der ersten Ausführungsform ist das
Befestigungselement 8 als Durchgangsöffnung ausgebildet. Um die Armauflage 5 an dem Trägerelement 6, welches auch einfach als Träger bezeichnet wird, zu befestigen, kommt ein weiteres, separat von dem Trägerelement 6 und separat von der Armauflage 5 ausgebildetes Befestigungselement 9 zum Einsatz. Das Befestigungselement 9 ist mit dem Befestigungselement 8 verbunden und dadurch an dem Befestigungsbereich 7 beziehungsweise an dem Trägerelement 6 befestigt. Durch dieses Verbinden der Befestigungselemente 8 und 9 miteinander kann die Armauflage 5 an dem Trägerelement 6 befestigt werden. Beispielsweise wird die Armauflage 5 mittels des
Befestigungselements 9 und mittels des Befestigungselements 8 an das Trägerelement 6 geschraubt. Selbstverständlich ist der Einsatz nur eines Befestigungselements, insbesondere nur einer Schraube, möglich, um die Armauflage 5 an dem Träger zu befestigen.
Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Armauflage 5 mit dem
Befestigungsbereich 7 und somit mit dem Trägerelement 6 verrastet und somit verklipst wird. Ferner ist es denkbar, anstelle des Befestigungselements 9 beziehungsweise der Schraube einen Schweißdom vorzusehen, mittels welchem die Armauflage 5 an dem Trägerelement 6 befestigt ist. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, soll das Trägerelement 6 durch eine bestimmte Formgebung des Trägerelements 6 neben dem Befestigen der Armauflage 5 weitere Aufgaben im Falle eines Unfalls und insbesondere im Falle eines auch als Seitencrash bezeichneten Seitenaufpralls erfüllen. Hierzu weist das Trägerelement 6 zumindest einen sich an den Befestigungsbereich 7 anschließenden Deformationsbereich 10 auf, welcher in wenigstens einer virtuellen beziehungsweise gedachten Ebene 1 1 mäanderförmig ausgebildet ist und bei dem gezeigten
Ausführungsbeispiel mehrere, aufeinanderfolgende Mäanderschlingen 12 aufweist.
Denkbar ist alternativ, dass der Deformationsbereich wenigstens oder genau eine Mäanderschlinge 12 aufweist. Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Trägerelement 6 in den Deformationsbereich 10 nach Art eines Doms beziehungsweise eines Balgs ausgebildet ist, wobei der Deformationsbereich 10 symmetrisch, insbesondere rotationssymmetrisch, oder aber asymmetrisch beziehungsweise nicht-rotationssymmetrisch, ausgebildet sein kann. Somit existiert eine unendliche Anzahl an Ebenen, in denen der
Deformationsbereich 10 mäanderförmig ausgebildet ist, wobei alle diese Ebenen in Einbaulage schräg oder vorzugsweise parallel zur Fahrzeugquerrichtung und dabei schräg oder vorzugsweise parallel zu einer in Fig. 2 durch einen Pfeil 13 verlaufende Befestigungsrichtung verlaufen, in welche die Armauflage 5 an dem Befestigungsbereich 7 und somit an dem Trägerelement 6 befestigt ist, oder die Befestigungsrichtung verläuft in der jeweiligen Ebene. In der Einbaulage fällt vorzugsweise die Befestigungsrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammen. Durch diese mäanderförmige Ausgestaltung des Deformationsbereichs 10 kann dieser bei einer zumindest in der Ebene 11 verlaufenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Absorption einer besonders hohen Menge an Unfallenergie verformt werden, sodass beispielsweise übermäßige Belastungen und daraus resultierende Deformationen, Brüche, Risse und scharfe Kanten der Armauflage 5 beziehungsweise der Türinnenverkleidung 2 insgesamt vermieden werden können.
Insbesondere wird der mäanderförmige Deformationsbereich 10 so angeordnet, dass seine Ausrichtung an einer simulativ ermittelte Belastungsrichtung angepasst wird, insbesondere derart, dass die Belastungsrichtung parallel zu oder in der Ebene verläuft, in welcher der Deformationsbereich mäanderförmig verläuft. Dadurch kann der
Deformationsbereich 10 besonders vorteilhaft verformt werden und dadurch eine besonders große Menge an Unfallenergie absorbieren.
Beispielsweise wirkt bei einem Seitenaufprall eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür, sodass die
Kraftbeaufschlagung über den Rohbau 3 auf das Trägerelement 6 sowie gegebenenfalls über dieses auf die Armauflage 5 wirkt. Da hierbei der Deformationsbereich 10 zwischen dem Rohbau 3 und der Armauflage 5 angeordnet ist, wird der Deformationsbereich 10 durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung verformt. Dadurch nimmt der
Deformationsbereich 10 zumindest einen Teil der Kraftbeaufschlagung auf und hält diesen Teil von der Armauflage 5 fern. Mit anderen Worten weist das Trägerelement 6 in seinem Deformationsbereich 10 eine solche gewellte Geometrie auf, die eine definierte Verformung unter Belastung bei einem Seitenaufprall zulässt. Diese aus einem
Seitenaufprall resultierende Verformung des Deformationsbereichs 10 beziehungsweise des Trägerelements 6 insgesamt ist aus einer Zusammenschau von Fig. 2 und 3 erkennbar. Fig. 2 zeigt das Trägerelement 6 in einem unverformten Zustand, während Fig. 3 das Trägerelement 6 in einem verformten Zustand zeigt. In dem unverformten Zustand ist der Befestigungsbereich 7 beispielsweise auf einer ersten Seite des Trägerelements 6 angeordnet. Durch eine aus einem Seitenaufprall resultierende unfallbedingte
Kraftbeaufschlagung des Trägerelements 6 wird der Deformationsbereich 10 derart verformt, dass die mäanderförmige Ausgestaltung aufgehoben wird. Mit anderen Worten werden die Mäanderschlingen 12 sozusagen auseinandergezogen, sodass der
Befestigungsbereich 7 umstülpt und von der ersten Seite auf eine gegenüberliegende zweite Seite gelangt. Der Deformationsbereich 10 fungiert somit als
Energieabsorptionselement oder als Deformationselement, dessen Auslegung
vorzugsweise so erfolgt, dass ein Versagen gerade nicht eintritt. Dies bedeutet, dass das Trägerelement 6 zwar, insbesondere plastisch, verformt wird, jedoch findet ein Versagen des Trägerelements 6 nicht statt. Hierdurch kann eine besonders hohe Menge an
Unfallenergie aufgenommen und absorbiert werden.
Das Trägerelement 6 in Verbindung mit der Armauflage 5 zeichnet sich dadurch aus, dass sich das auch als Interieurverkleidungsteil bezeichnete Innenverkleidungsteil (Armauflage 5) kontrolliert in Richtung des Innenraums verformen beziehungsweise bewegen kann. Dadurch kann eine übermäßige Durchbiegung der Armauflage 5 vermieden werden. Dadurch kann auch ein besonders geringes Bruchrisiko der Armauflage 5 realisiert werden. Gegenüber bisherigen Lösungen, bei denen beispielsweise ein Fangband oder Stifte zum Einsatz kommt beziehungsweise kommen, ergibt sich bei der
Befestigungsanordnung 1 der Vorteil, dass Unfallenergie durch Deformation des
Deformationsbereichs 10 absorbiert beziehungsweise dissipiert werden kann. Der als Deformationselement fungierende Deformationsbereich 10 ist dabei ein in das
Trägerelement 6 integriertes Element, insbesondere Deformationselement, sodass das Trägerelement 6 Unfallenergie absorbieren kann. In der Folge muss die Armauflage 5 keine unfallbedingte Energie oder nur noch eine geringe Menge an Unfallenergie aufnehmen und absorbieren, sodass unerwünschte Verformungen und Versagensformen der Armauflage 5 vermieden werden können. Da der Deformationsbereich 10 Bestandteil des Trägerelements 6 ist, kann das zuvor beschriebene und dabei vorteilhafte
Unfallverhalten besonders kostengünstig dargestellt werden. Insbesondere kann das Trägerelement 6 insgesamt besonders kostengünstig hergestellt werden. Dabei ist beispielsweise der Befestigungsbereich 7 einstückig mit dem Deformationsbereich 10 ausgebildet.
Das Trägerelement 6 weist darüber hinaus beispielsweise einen sich an den
Deformationsbereich anschließenden Basisbereich 14 auf, über welchen beispielsweise das Trägerelement 6 an dem Rohbauteil 4 befestigt ist. Dabei ist vorzugsweise auch der Basisbereich 14 einstückig mit dem Deformationsbereich 10 ausgebildet, sodass das Trägerelement 6 einfach und kostengünstig hergestellt werden kann.
Wie aus Fig. 2 und 3 erkennbar ist, weist der Deformationsbereich 10 entlang seiner in Fig. 3 durch einen Pfeil 15 veranschaulichten Umfangsrichtung beziehungsweise
Begrenzungslinie, welche beispielsweise um eine gedachte, parallel zu oder in der Ebene 11 verlaufende und beispielsweise mit der Befestigungsrichtung zusammenfallende Achse 16 verläuft, Durchgangsöffnungen 17, welche vorzugsweise in Umfangsrichtung des Deformationsbereichs 10 gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt angeordnet sind.
Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der Deformationsbereich 10, insbesondere dessen Mäanderschlingen 12, wenigstens zwei voneinander unterschiedliche Wölbungen und/oder Krümmungen und/oder Wanddicken aufweisen. Hierdurch kann das
Verformungs- und somit Unfallverhalten gezielt eingestellt werden. Außerdem ist es vorliegend vorgesehen, dass das Trägerelement 6 und somit der Befestigungsbereich 7, der Deformationsbereich 10 und der Basisbereich 14 aus einem Kunststoff gebildet sind. Das Trägerelement 6 kann einstückig und/oder hinterschnittfrei und/oder schieberfrei ausgebildete beziehungsweise hergestellt sein, sodass es besonders kostengünstig hergestellt werden kann. Insbesondere kann das Trägerelement 6 besonders einfache aus einem Werkzeug, mittels welchem das Trägerelement beispielsweise durch
Spritzgießen hergestellt wird, entformt werden, insbesondere entlang einer
Hauptentformungsrichtung.
Das Trägerelement 6, insbesondere der als Deformationselement fungierende
Deformationsbereich 10, kann in unterschiedlichen Varianten ausgeführt werden. Dabei zeigt Fig. 4 eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich insbesondere in der Anzahl an Durchgangsöffnungen 17 und 18 des
Deformationsbereichs 10 von der ersten Ausführungsform. Aus Fig. 4 ist erkennbar, dass der Deformationsbereich 10 bei der zweiten Ausführungsform nicht nur die
Durchgangsöffnungen 17, sondern weitere Durchgangsöffnungen 18 aufweist, welche in Umfangsrichtung des Deformationsbereichs 10 gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt angeordnet sind. Insbesondere sind die Durchgangsöffnungen 18 in Umfangsrichtung des Deformationsbereichs 10 versetzt zu den Durchgangsöffnungen 17 angeordnet.
Außerdem sind die Durchgangsöffnungen 17 gegenüber den Durchgangsöffnungen 18 entlang der Achse 16 höhenversetzt und somit auf unterschiedlichen Höhen angeordnet. Die Durchgangsöffnungen 17 beziehungsweise 18 sind Aussparungen.
Der Deformationsbereich 10, insbesondere das Trägerelement 6, kann symmetrisch, insbesondere rotationssymmetrisch ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass zumindest der Deformationsbereich 10 asymmetrisch, insbesondere nicht- rotationssymmetrisch, ausgebildet ist. Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform, welche sich beispielsweise in der Anzahl an Durchgangsöffnungen und/oder hinsichtlich der Wanddicke von der ersten
Ausführungsform und/oder zweiten Ausführungsform unterscheidet. Insbesondere ist erkennbar, dass sich die Ausführungsformen in ihrer Geometrie, insbesondere in ihren Querschnittsdicken, in der Anzahl ihrer Aussparungen, in ihren Wölbungen und/oder in anderen Parametern voneinander unterscheiden können. Insbesondere ist es denkbar, dass der Deformationsbereich 10 mit oder ohne Aussparungen ausgeführt werden kann. Die jeweilige geometrische Ausgestaltung des Deformationsbereichs 10 kann spezifisch für beliebige, üblicherweise bei Interieurbauteilen eingesetzte Werkstoffe erfolgen und letztlich den unfallabhängig gewünschten Kraft-Weg-Verlauf berücksichtigen.
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 19 ein Weg aufgetragen ist. Auf der Ordinate 20 ist eine Kraft aufgetragen. Der auf der Abszisse 19 aufgetragene Weg ist beispielsweise der Weg, um den der Deformationsbereich 10 verformt wird. Insbesondere ist beispielsweise der Weg ein Weg, den der Befestigungsbereich 7 bei der Verformung des Deformationsbereichs 10 zurücklegt. Die auf der Ordinate 20 aufgetragene Kraft ist beispielsweise eine Kraft, welche bei einem Unfall, insbesondere bei einem
Seitenaufprall, auf den Deformationsbereich 10, insbesondere über den
Befestigungsbereich 7, wirkt. Ein Verlauf 21 , der in das Diagramm eingetragen ist, das in Fig. 6 gezeigt ist, veranschaulicht beispielsweise das Verformungsverhalten und dabei den Kraft-Weg-Verlauf des Trägerelements 6 der zweiten Ausführungsform, wobei im Verlauf 22 die Verformung beziehungsweise den Kraft-Weg-Verlauf der dritten
Ausführungsform zeigt. Ferner veranschaulicht beispielsweise ein Verlauf 23 das
Verformungs- beziehungsweise Unfallverhalten und somit den Kraft-Weg-Verlauf des Trägerelements 6 gemäß der ersten Ausführungsform.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das jeweilige Trägerelement 6, insbesondere dessen Geometrie, frei von Hinterschnitten ist. Dies bedeutet, dass das Trägerelement 6 und somit insbesondere der Deformationsbereich 10 keine Hinterschnitte aufweist. Hierdurch kann das Trägerelement 6 besonders einfach mittels eines
Werkzeugs gefertigt werden, da das Trägerelement 6 beispielsweise nach dessen Fertigung entlang üblicher Entformungsrichtungen entformt, das heißt von dem Werkzeug gelöst beziehungsweise aus dem Werkzeug entnommen werden kann. Insbesondere ist es denkbar, dass das Trägerelement 6 durch Spritzgießen hergestellt wird. Da das Trägerelement keine Hinterschnitte aufweist, kann das Trägerelement 6 nach dem Spritzgießen einfach entformt und aus dem als Spritzgusswerkzeug ausgebildeten Werkzeug entnommen werden. Somit kann das Trägerelement 6 ohne Hinzufügen zusätzlicher Bauteile oder Fertigungsschritte hergestellt werden, sodass das vorteilhafte Unfallverhalten kostengünstig realisiert werden kann. Durch entsprechende Wahl der Geometrie beziehungsweise des Werkstoffes, aus welchem das Trägerelement 6 hergestellt ist, können dessen Kraft-Weg-Verlauf und Spannungs-Dehnungs-Verhalten insbesondere unter hochdynamischer Belastung gezielt eingestellt werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste
Befestigungsanordnung
Türinnenverkleidung
Rohbau
Rohbauteil
Armauflage
Trägerelement
Befestigungsbereich
Befestigungselement weiteres Befestigungselement
Deformationsbereich
Ebene
Mäanderschlingen
Pfeil
Basisbereich
Pfeil
Achse
Durchgangsöffnung
Durchgangsöffnung
Abszisse
Ordinate
Verlauf
Verlauf
Verlauf

Claims

Patentansprüche
1. Trägerelement (6) zum Befestigen eines Innenverkleidungsteils (5) an einem Bauteil (4) eines Fahrzeugs, wobei das Innenverkleidungsteil (5) über das Trägerelement (6) an dem Bauteil (4) befestigbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Trägerelement (6) zumindest einen Deformationsbereich (10) aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene (11 ) mäanderförmig ausgebildet und bei einer
Kraftbeaufschlagung verformbar ist.
2. Trägerelement (6) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ebene (11 ) parallel zu einer Befestigungsrichtung (13) verläuft, in welche das Innenverkleidungsteil (5) an dem Bauteil (4) befestigbar ist, oder die
Befestigungsrichtung (13) verläuft in der Ebene (11 ).
3. Trägerelement (6) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Deformationsbereich (10) in Einbaulage des Trägerelements (6):
- in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung, oder
- in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung mäanderförmig verläuft.
4. Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Deformationsbereich (10) entlang seiner Umfangsrichtung (15), welche um eine gedachte, parallel zu oder in der Ebene (1 1 ) verlaufenden Achse (16) verläuft, wenigstens eine Durchgangsöffnung (17, 18), insbesondere wenigstens eine als Schlitz ausgebildete Durchgangsöffnung (17, 18), aufweist.
5. Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Deformationsbereich (10), insbesondere dessen Mäanderschlingen (12), wenigstens zwei unterschiedliche Wölbungen und/oder Krümmungen, aufweist.
6. Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Deformationsbereich (10), insbesondere dessen Mäanderschlingen (12), wenigstens zwei unterschiedliche Wanddicken aufweist.
7. Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest der Deformationsbereich (10) aus einem Kunststoff gebildet ist.
8. Trägerelement (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Deformationsbereich (10) symmetrisch oder asymmetrisch ausgebildet ist.
9. Befestigungsanordnung (1 ) eines Innenverkleidungsteils (5) an einem Bauteil (4) eines Fahrzeugs, bei welcher das Innenverkleidungsteil (5) an dem Bauteil (4) über wenigstens ein Trägerelement (6) befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Trägerelement (6) zumindest einen Deformationsbereich (10) aufweist, welcher in wenigstens einer Ebene (1 1 ) mäanderförmig ausgebildet und bei einer
Kraftbeaufschlagung verformbar ist.
10. Befestigungsanordnung (1 ) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Trägerelement (6) als eine separat von dem Bauteil (4) ausgebildete und an dem Bauteil (4) befestigte Komponente ausgebildet ist.
11. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Trägerelement (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und/oder mit wenigstens einer
Befestigungsanordnung (1 ) nach Anspruch 9 oder 10.
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