WO2019192772A1 - Antriebsanordnung einer verschlusselementanordnung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2019192772A1
WO2019192772A1 PCT/EP2019/054435 EP2019054435W WO2019192772A1 WO 2019192772 A1 WO2019192772 A1 WO 2019192772A1 EP 2019054435 W EP2019054435 W EP 2019054435W WO 2019192772 A1 WO2019192772 A1 WO 2019192772A1
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braking force
drive
primary
adjustment
drive arrangement
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PCT/EP2019/054435
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Marco Schramm
Michael Wittelsbürger
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
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    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement of a closure element attachment of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and a Verschijseiementanssen a motor vehicle with such a drive arrangement according to claim 15.
  • the drive assembly in question is used in the context of the motorized adjustment of any closure elements of a motor vehicle.
  • closure elements may, for example, be rear skirts, bootlids, hoods, load compartment bottoms, but also doors, in particular sliding doors, of a motor vehicle.
  • closure element is to be understood in the present case.
  • the known drive arrangement (DE 10 2016 113 353 A1), from which the invention proceeds, is equipped with a drive motor and a feed drive connected downstream of the drive motor, which are part of a drive train, for producing linear drive movements along a geometrical drive axis.
  • the Anträebsan Aunt further includes a brake for braking a portion of the drive train, which is designed such that with an increasing load or increasing torque in the drive train, the braking effect of the brake is reduced.
  • a brake assembly can be designed so that it applies a weaker braking force in one direction, preferably an opening direction in which the closure member moves against gravity, as in a different direction, which then preferably a closing direction, in which the closure element moves with gravity is.
  • the brake assembly is still a permanent brake, so is not completely ineffective in the first adjustment, but it no longer brakes permanently with the same braking force.
  • closure elements in motor vehicles such as tailgates or trunk lid
  • closure elements in motor vehicles such as tailgates or trunk lid
  • a preferential adjustment usually the opening direction, in which a braking effect is limited, while in the opposite direction, due to gravity and / or the constructive Design of the closure element arrangement, already a higher load aniiegt, which favors an adjustment in this direction and should therefore be braked to ensure a holding function and operational safety.
  • the basic principle of the invention is derived to provide a direction-dependent brake assembly in which a primary braking force is variable.
  • the brake assembly generates a primary braking force and a secondary braking force and that the primary braking force during the action of the secondary braking force is variable such that it is smaller in a first adjustment direction than in a second adjustment direction.
  • the primary braking force is in this case that which applies a major part of a braking effect via a displacement of the closure element, while the secondary braking force is a Hiifsbremskraft whose main purpose is just not the braking effect.
  • This brake assembly is on in principle arbitrary manner, associated with a drive arrangement, the brake arrangement counteracting the adjustment of at least two components of the drive arrangement, in particular of the drive train, relative to one another.
  • components of the drive arrangement are all mechanical components which are suitable for being braked, so that braking of the drive connections of the drive arrangement relative to one another and thus of the closure element is slowed down by this braking.
  • Directionally dependent in this context means that the drive assembly can generate drive movements in two adjustment directions and the brake assembly counteracts these different degrees. With this configuration, the reliability of a strong braking effect in one direction can be combined with the advantages of a weak braking effect in the other direction.
  • a weight force preferably acts against the drive motor, it does not have to additionally overcome the braking effect and a higher power reserve and / or a smaller drive motor can be provided.
  • Another advantage of this brake assembly is that it can have a largely uniform movement, whereby the brake assembly works very quiet.
  • the change in the primary braking force is not dependent on the load of the drive assembly or a torque introduced into the brake assembly.
  • the change of the primary braking force is made only between two settings. Although it is preferably also provided that between the two settings during the understanding just none of the two settings is made, however, this intermediate area is only intended to be traversed and forms no stable setting.
  • the change of the primary braking force is caused by the driving movements. Accordingly, a high level of operational reliability is ensured, since no separate adjustment mechanism is necessary, which could ausfalien.
  • the brake assembly may be configured so that after a change of the adjustment first an effect of the secondary braking force occurs and then, preferably in the connection, the effect of the primary braking force occurs.
  • a change in the primary braking force is made only with a change of the adjustment, whereby a particularly efficient design is made possible and as few wear associated changes in the primary braking force can be made.
  • the brake arrangement has at least two primary friction surfaces which form a friction surface pair, and that the change of the primary brake force is effected by varying the contact pressure between the primary friction surfaces.
  • the secondary braking force of at least two secondary friction surfaces, which form a friction surface pair is provided. These friction surfaces pass through an adjustment section and thereby the change of the primary braking force is effected in a particularly simple and intuitive manner.
  • rolling friction is provided in the region of the adjustment, whereby the secondary braking force can be kept particularly small.
  • One of the secondary friction surfaces is then part of a roll.
  • only sliding friction is provided or a combination of both.
  • the brake arrangement has brake elements on which some or all of the friction surfaces are provided, and of which at least one is non-rotatably connected to a transmission component of the feed gear.
  • the brake elements are rotated only during the passage of the adjustment to each other. Accordingly, it can advantageously be achieved that a change of the primary braking force is effected only in predefined areas and the brake assembly can be constructed as such compact.
  • the primary and the secondary braking force do not act in parallel, whereby the secondary braking force is preferably adapted to change the primary braking force.
  • Fig. 1 the rear portion of a motor vehicle with a proposal
  • Drive arrangement for the local flap arrangement shows the brake assembly in the drive train of the drive assembly of FIG. 1,
  • Fig. 3 shows the brake assembly in a) a setting with a smaller primary
  • the proposed drive arrangement 1 is a Verschiusselementan- order 2, in Fig. 1, for example, a tailgate assembly assigned, which in turn is equipped with a closure element 3, here a tailgate.
  • the closure element arrangement 2 is assigned to a motor vehicle 4.
  • closure element 3 can also be another closure element 3 of a motor vehicle 4, in particular a boot lid, but also a sliding door. All versions apply accordingly to other closure elements.
  • Fig. 2 shows that for opening and closing the closure element 3, the drive assembly 1 of the closure element assembly 2 of a motor vehicle 4, a drive motor 5 and the drive motor 5 nachgeschaitete feed gear 6 for generating linear drive movements along a geometric drive axis A in a first adjustment direction, in particular a Opening the closure element 3 corresponds, and in a second adjustment direction, which corresponds in particular to a closing of the VerMiteiementes 3 has.
  • the first adjustment direction corresponds to the opening of the closure element 3, if the closure element 3 is a tailgate or a trunk lid, since the opening then already against the Ge weight of the closure element 3 happens. Nevertheless, embodiments are conceivable in which the opening should be slowed down. In particular with sliding doors, it may be provided that the first adjustment direction corresponds to the closing of the corresponding closure element 3.
  • the geometric drive axis A refers to the drive assembly 1, on the closure element 3 or the motor vehicle 4, the drive assembly 1 can be arranged quite displaceable.
  • the drive motor 5 and the feed gear 6 are arranged in a drive train 7, which extends between two mechanical drive terminals 8a, 8b for discharging drive movements.
  • the drive assembly 1 has a brake assembly 9, which counteracts the adjustment of at least two components of the drive train 7 relative to each other.
  • the brake assembly 9 generates a primary and a secondary braking force, wherein the primary braking force during the action of the secondary braking force is variable such that it is smaller in the first adjustment direction than in the second adjustment direction.
  • the change in the primary braking force is load-independent, in particular torque-independent. More preferably, it is provided that the change in the primary braking force is made only between two settings. It is therefore preferably provided that the primary braking force is adjustable to exactly two stages and these stages are only dependent on the adjustment, regardless of how fast or strong an adjustment is made. Also, the adjustment is preferably the same again with each change, that is, apart from wear, aging, etc., no further change of the primary braking force is provided and the change is completely reversible by a further change of the adjustment.
  • the primary braking force is intended to brake an adjustment of the closure element 3 over a large part of the possible adjustment path between an open division as shown in FIG. 1 and a closed position.
  • the secondary braking force acts on the adjustment of the closure element 3 depending on the state of the brake assembly 9 and the Drive assembly 1, as will be explained, also counteracts, but is seen as an auxiliary braking force and will generally be effective only on a short piece of the adjustment.
  • the primary braking force and the secondary braking force are preferably each a frictional force, they may be other forces, for example, an electromagnetic force could act as a braking force via an eddy current brake or a magnet assembly. Also, a portion of the brake assembly 9 could be in a viscous solution that slows down its movement.
  • the points of origin of the primary and secondary braking forces are spatially spaced apart, in particular in the direction of the geometric drive axis A.
  • the tailgate of FIG. 1 is used as closure element 3 and if the first adjustment direction is the opening direction, it is particularly advantageous if the primary braking force can be changed such that it is comparatively small only during an opening process of the closure element and otherwise larger. As a result, a holding function can be realized with the primary braking force, which holds the closure element 3 in the open position.
  • the primary braking force in the closing direction is practically at least as great as the weight of the closure element 3.
  • the primary braking force should counteract the drive motor 5 here and preferably not to its maximum extent.
  • the brake assembly 9 offers a good braking effect, for example, a Haitefunktion of the closure element 3 in a On the other hand, it works as little as possible against the drive motor 5 when it adjusts the closure element 3.
  • the drive motor 5 is preferably an electric motor and is preferably used for adjusting the Ver gleicheiementes 3 over the whole or a large part, for example at least 90% or at least 95% of the adjustment, while the last piece, for example, by a motor in a lock (not shown ) of the closure element 3 is made.
  • the feed mechanism 6 consists in this embodiment of the brake assembly 9 and a spindle-spindle nut gear 10.
  • the spindle-spindle nut gear 10 includes a spindle 1 1 and a spindle nut 12.
  • the known from the prior art function of a spindle-spindle nut transmission is the, from a rotational movement between lockers! 1 1 and spindle nut 12 to generate linear drive movements.
  • the rotational movement can come from an upstream component, usually the drive motor 5.
  • the spindle 1 1 and the spindle nut 12 can be rotated by a manual adjustment of the closure element 3 in rotation with each other, whereby the closure element 3 can be adjusted manually.
  • a coupling may be provided to disengage an optionally provided self-locking component of the drive assembly 1.
  • the drive train 7 can also be a branched drive train, so that not all components of the drive train 7 have to be arranged along the geometric drive axis A. Furthermore, the arrangement of the components of the drive assembly 1 with respect to their order only subject to design considerations, in the context of Invention but largely free. Also, other components may be provided in the on drive assembly 1 or the drive train 7.
  • the mechanical drive connections 8a, 8b serve here and preferably for connecting the drive arrangement 1 to the motor vehicle 4 and the closure element 3.
  • the change in the primary braking force is caused by the linear drive movements.
  • both a movement generated by the drive motor 5 and a manually initiated movement can cause the change of the primary braking force.
  • the brake arrangement 9 can be configured particularly simply and inexpensively, since no adjustment mechanism to be controlled separately has to be provided.
  • the braking forces substantially do not simultaneously decelerate the drive assembly 1, which may mean that a total braking effect of the brake assembly 9 is determined only by the secondary braking force and then by the primary or before the onset of secondary braking force a delay in Form of a short displacement of the drive assembly 1 is provided, after which the primary braking force is effective and that during this delay, the secondary braking force is effective.
  • the total braking effect of the brake assembly 9 is in this case the sum of all forces and / or moments which counteract the adjustment of two components of the drive assembly 1 relative to each other and go back to the brake assembly 9.
  • a change in the primary braking force is performed only when the adjustment direction is changed, preferably that the change in the primary braking force is only dependent on the direction of steepening. This means that when the closure element 3 is moved in one direction, the primary braking force counteracts this movement unchanged, preferably even if this movement is stopped and later resumed. The primary braking force is then changed only when a movement in the other Versteilraum is started.
  • the change in the primary braking force is preferably an adjustment of the primary braking force, in the sense that the change in the braking force is directly attributable to a mechanical adjustment of the brake assembly 9, wherein with adjustment a change in the position of the individual or all components of the brake assembly 9 relative to each other or a component of the drive assembly 1 is meant.
  • Components of the brake assembly 9 are quite generally all components that are directly or indirectly related to the braking effect, they do not have to generate or change these themselves, but also auxiliary structures such as fasteners on the drive assembly 1 and the like may be meant.
  • the brake assembly 9 here and preferably has a housing 13 a, wherein this housing 13 a can also be designed in several parts, here the housing 13 a of the brake assembly 9 is directly flush with a housing 13 b of the spindle -Spindeimutter- Gears 10 adjacent and both together form a housing 13a, 13b of the feed gear. 6
  • the brake assembly 9 is located radially about the geometric drive axis A.
  • a Kiauenkupplung 1 1 a is shown, which here and preferably provides a rotationally fixed connection between the spindle 1 1 and a brake element 14.
  • the brake assembly 9 still has at least one further brake element 15, which is in particular non-rotatably connected to the spindle 1 1, which could also be another transmission component of the feed gear 6, is connected.
  • the brake assembly 9 has two primary friction surfaces 16, 17, which generate by mutual contact, the primary braking force, wherein the change of the primary braking force is effected by a change in the contact pressure between these friction surfaces 16, 17.
  • the braking force in particular the friction force, may also be part of a friction torque or braking torque.
  • the braking force, in particular frictional force may also be composed of several components, in particular static friction, sliding friction and rolling friction, which do not act simultaneously at all times or which, by definition, can not act simultaneously by definition. Also, the braking force, especially to become effective on at least one component of the drive assembly 1, be redirected.
  • a primary friction surface 16 is arranged on the brake element 15 and a primary friction surface 17 on a, preferably immovable in the direction of rotation, counterpart component 18 of the brake assembly 9.
  • the primary braking force is here and preferably a frictional force, which is here and preferably formed by static friction or sliding friction between the primary friction surfaces 16, 17, when the brake element 15 is not rotated or rotated.
  • the primary and secondary braking forces may generally be part of a braking torque.
  • a rotational fixation of the counter-component 18 can be achieved by anchoring in the housing 13 b fixing projections 18 a.
  • the strength of the primary braking force is determined here and preferably by the contact pressure between the primary friction surfaces 16, 17 or between the brake element 15 and the counterpart component 18 of the brake assembly 9.
  • This contact pressure is here and preferably again interferencegestelit by at least one spring or springs 19.
  • This contact pressure can be changed when the deflection of the spring or springs 19 is adjusted.
  • the contact pressure is provided by a spring arrangement in which the deflection of the spring or springs 19 causes the change of the primary braking force.
  • the brake arrangement 9 has an adjustment section 21 in which two secondary friction surfaces 22, 23 generate the secondary braking force by mutual contact, the passage of the displacement section 21 being accompanied by the change in the primary braking force,
  • the adjusting section 21 is limited by a stop 24, 25 at least on one side, preferably on both sides.
  • These secondary friction surfaces 22, 23 are here and preferably part of an adjustment portion 21 of the brake assembly 9, that is they are in the widest sense in an adjustment 21.
  • the adjustment portion 21 may also be defined relative to one of the secondary friction surfaces 23 and the other secondary friction surface 22 are passed. Passing through the adjusting section 21 causes the change of the primary braking force here. Passing through the adjustment section 21 means that a relative displacement of the friction surfaces 22, 23 takes place against each other, preferably so that a friction surface 22 between two defined end points or stops 24, 25 and / or end portions of the other friction surface 23 is moved back and forth and thereby the primary friction force is adjusted. More preferably, the adjustment portion 21 is limited at least on one side, preferably on both sides, by a stop 24, 25, that is, in particular, that a friction surface 23 terminates at this stop and the other friction surface 22 is not movable further in this direction.
  • Fig. 3 a the brake assembly 9 is set so that the primary braking force is small is, this setting can thus be assigned to the first Verstelicardi.
  • the spindle rotates 1 1 and moves the spindle nut 12 along the geometric drive axis for generating the linear drive movement or due to this. This also rotates the jaw clutch 1 1a.
  • One or both stops 24, 25 may generally also be provided in the housing 13a or be replaced, for example, by changing the secondary braking force as the primary braking force changes, but more so than the primary braking force, eventually becoming the same or greater.
  • the secondary braking force is always smaller or smaller than the primary braking force.
  • a passage of the adjusting section 21 is accompanied by a change of an extension 20 of the brake assembly 9 along the drive axis A, or in this embodiment and preferably also the spring or springs 19 is compressed, resulting in a change in the contact pressure between the primary friction surfaces 16, 17 results.
  • the change in the axial extension 20 of the brake assembly 9 is indicated in Fig. 3 b) by an arrow parallel to the geometric drive axis A.
  • the passage through the adjustment section 21 is thus causally responsible for the fact that the primary braking force changes during the passage.
  • Fig. 3 c shows a further rotation of the spindle 1 1, whereby the spindle 1 1 directly or indirectly, for example via the jaw clutch 1 1 a, rotatably connected brake element 14, here and preferably by the stop 24, the brake element 15 entrains, which in turn via the primary friction surfaces 16, 17, the primary braking force is generated.
  • the change of the primary braking force during a movement in the first adjustment direction is done in the brake assembly 9 analogously, only in the other direction.
  • both secondary friction surfaces 22, 23 are displaceable relative to one another in the adjustment section 21, so that the secondary braking force during the passage of the adjustment section 21 is formed essentially only by sliding friction, or that in the adjustment section 21 a the secondary friction surfaces 22, 23 is formed by at least one roller 26, so that the secondary braking force during the passage of the Versteilabitess 21 essentially only by rolling friction or only by a combination of sliding and rolling friction, ie rolling friction, is formed.
  • the embodiment with rolling friction or sliding and rolling friction is shown in Fig. 4 a).
  • the brake assembly 9 at least two brake elements 14, 15, in particular brake discs, each having one of the primary braking surfaces 16, 1 7 and / or one of the secondary braking surfaces 22, 23, wherein the one of the brake elements 14 rotatably with a Transmission component 11 a of the feed gear 6, preferably a spindle 1 1 or spindle nut 12 of a spindle-spindle nut transmission 10, is connected.
  • the brake element 14 is preferably fixedly connected in rotation with the spindle 11 or the spindle nut 12.
  • Rotationally means here that the Bremsiement 14 rotates with the transmission component 1 1 a, so both are not mutually displaceable in the direction of rotation.
  • brake element 14 and transmission component 1 1a in the direction of rotation are not completely immovable to each other, but a game is present, a rigid mechanical coupling is preferred.
  • they can, as is preferably provided, be axially displaceable relative to one another.
  • the torsional strength enables a particularly favorable production with few elements of the drive arrangement 1 and a direct coupling ment between driving movement and changing the primary braking force.
  • the transmission component 1 1 a is a movable part of the feed gear 6, which is moved in the linear drive movement with.
  • the transmission component 11 may be a fixed in another embodiment in the axial direction with the brake member 14, if thereby the change of the primary braking force is still ensured.
  • the brake elements 14, 15, in particular brake discs only during the passage of the adjustment portion 21 are rotated relative to each other. This can be ensured for example by the stops 24, 25.
  • the primary braking force acts parallel to the drive axis A and obliquely to the orthogonal plane E of the secondary braking force, preferably that the vector of the braking force with the orthogonal plane E an angle a of more than 50 °, preferably more than 65 ° , more preferably more than 80 °, encloses.
  • This can be seen in FIGS. 3 and 4 from the fact that the adjusting section 21 and the secondary braking surfaces 22, 23 form an inclined plane, this plane being oblique to the geometric drive axis A.
  • the orthogonal plane E can also change via the adjustment section 21 when the adjustment section 21 has, for example, no constant pitch. Then, the vector of the secondary braking force changes, and it is preferable that the angle a does not fall below the proposed values in the entire displacement portion 21.
  • the secondary braking force of the brake assembly 9 is a secondary static friction force and the primary braking force of the brake assembly 9 is a primary is friction force.
  • the secondary braking force of the brake assembly 9 is a sliding and or rolling friction force and the primary braking force of the brake assembly 9 is a primary static friction force.
  • the secondary braking force is no longer effective and the primary braking force of the brake assembly 9 is a sliding and / or rolling friction force and the maximum of the primary static friction force is at least 2, preferably 20, more preferably 100 times as large as the maximum of the secondary adhesive force and / or a maximum of 2, preferably 20, more preferably 100, times as large as the maximum of the secondary adhesive force.
  • the above explanations each refer to the force currently acting.
  • the static friction is by definition dependent on the shear force, as no shear force counteracts any non-shear force, however, is not meant in the accompanying remarks on the relationship between primary and secondary braking force that all forces must act consistently, which together the primary or secondary braking force form. Rather, they can act depending on the rest of the arrangement.
  • the primary braking force may also be zero or small when the secondary static friction has been overcome and therefore, for example, no shear force acts between the primary friction surfaces 16, 17.
  • the primary braking force is greater than the secondary braking force, then correspondingly that the maximum primary static friction is greater than the maximum secondary static friction or the acting secondary sliding and / or rolling friction. It is essential then that the secondary braking force can be overcome before the primary braking force.
  • Fig. 4 b a further embodiment of the drive assembly 1, in particular of the brake elements 14, 15 is shown, wherein the brake element 15 is here in two parts (15 a, 15 b) is executed.
  • the functionality is analog. It is particularly advantageous in this embodiment variant that a larger change in the axial extent 20 can be achieved in a smaller adjustment section 21.
  • a closure element arrangement 2 of a motor vehicle 4 which has a closure element 3 adjustably coupled to the body of the motor vehicle 4 and at least one drive arrangement 1 of the type described above.
  • two drive arrangements 1 of the type described above are provided, which are each arranged on one side of the closure element 3. It has proved to be particularly advantageous if the drive arrangement 1 is not self-locking and the brake arrangement 9 holds the closure element 3 in intermediate positions when the drive motor 5 is switched off.
  • the closure element 3 for the manual adjustment thereof is preferably adjustable against the braking effect of the brake arrangement 9 when the drive motor 5 is switched off.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung einer Verschlusselementanordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (4), wobei die Antriebsanordnung (1) einen Antriebsmotor (5) und ein dem Antriebsmotor (5) nachgeschaltetes Vorschubgetriebe (6) zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse (A) in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen des Verschlusselementes (3) entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen des Verschlusselementes (3) entspricht, aufweist, wobei der Antriebsmotor (5) und das Vorschubgetriebe (6) in einem Antriebsstrang (7) der Antriebsanordnung (1) angeordnet sind und der Antriebsstrang (7) sich zwischen zwei mechanischen Antriebsanschlüssen (8a, 8b) zum Ausleiten von Antriebsbewegungen erstreckt, wobei die Antriebsanordnung (1) eine Bremsanordnung (9) aufweist, wobei die Bremsanordnung (9) dem Verstellen mindestens zweier Komponenten des Antriebsstrangs (7) relativ zueinander entgegenwirkt. Es wird vorgeschlagen, dass die Bremsanordnung (9) eine primäre Bremskraft und eine sekundäre Bremskraft erzeugt, dass die primäre Bremskraft während des Wirkens der sekundären Bremskraft derart veränderbar ist, und dass sie in der ersten Verstellrichtung kleiner ist als in der zweiten Verstellrichtung.

Description

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Antriebsanordnung einer Verschiusseiementanordnung
eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung einer Verschlusselementanond- nung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Verschiusseiementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 15. Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet Anwendung im Rahmen der motorischen Verstellung jedweder Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs. Bei solchen Verschlusselementen kann es sich beispielsweise um Heckkiap- pen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden, aber auch um Türen, insbesondere Schiebetüren, eines Kraftfahrzeugs handeln. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ vorliegend weit zu verstehen.
Die bekannte Antriebsanordnung (DE 10 2016 113 353 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Vorschubgetriebe, die Teil eines Antriebsstrangs sind, zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse ausgestattet. Die Anträebsanordnung weist ferner eine Bremse zum Abbremsen eines Teils des Antriebsstrangs auf, die derart ausgebildet ist, dass mit einer ansteigenden Last bzw. ansteigendem Drehmoment im Antriebsstrang die Bremswirkung der Bremse reduziert wird.
Während sich dieser Stand der Technik als Überlastkupplung bewährt hat, besteht noch Potential bei der Erhöhung der Betriebssicherheit. Ein Überlastfall, der zu einer unkontrollierten Bewegung des Verschlusselementes führen würde, kann durch die bekannte Bremse nicht effektiv verhindert werden, da im Grenzbereich zur Überlast die Bremswirkung abnimmt. Dies ist für den Motorbetrieb von Vorteil, führt im Grenzbereich zur Überlast aber zu einer reduzierten Bremswirkung. Dadurch kann beispielsweise eine Heckklappe mit gefährlicher Geschwindigkeit zugeschlagen werden. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung so auszugestalten und weiterzubilden, dass eine kostengünstig herzustellende Antriebsanordnung geschaffen wird, die die Betriebssicherheit erhöht.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die wesentliche Überlegung ist, dass eine Bremsanordnung so ausgestaltet werden kann, dass sie in eine Richtung, vorzugsweise eine Öffnungsrichtung, in der sich das Verschlusselement gegen die Schwerkraft bewegt, eine schwächere Bremskraft aufbringt, als in eine andere Richtung, die dann vorzugsweise eine Schließrichtung, in der sich das Verschlusselement mit der Schwerkraft bewegt, ist. Dabei ist die Bremsanordnung noch immer eine Permanentbremse, wird also in der ersten Verstellrichtung nicht völlig wirkungslos, aber sie bremst nicht mehr permanent mit der gleichen Bremskraft.
Grundlage dieser Überlegung ist, dass Verschlusselemente bei Kraftfahrzeu- gen, beispielsweise Heckklappen oder Heckdeckel, häufig eine Vorzugsverstellrichtung, meistens die Öffnungsrichtung, haben, in der eine Bremswirkung nur eingeschränkt nötig ist, während in der Gegenrichtung, bedingt durch die Schwerkraft und/oder die konstruktive Ausgestaltung der Verschlusselementanordnung, bereits eine höhere Last aniiegt, die eine Verstellung in diese Richtung begünstigt und die daher gebremst werden soll, um eine Haltefunktion und die Betriebssicherheit zu gewährleisten.
Hieraus leitet sich das Grundprinzip der Erfindung ab, eine richtungsabhängige Bremsanordnung vorzusehen, bei der eine primäre Bremskraft veränderbar ist. Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Bremsanordnung eine primäre Bremskraft und eine sekundäre Bremskraft erzeugt und dass die primäre Bremskraft während des Wirkens der sekundären Bremskraft derart veränderbar ist, dass sie in einer ersten Verstellrichtung kleiner ist als in einer zweiten Verstellrichtung. Die primäre Bremskraft ist hierbei jene, die einen Hauptteil einer Bremswirkung über einen Verstellweg des Verschlusselementes aufbringt, während die sekundäre Bremskraft eine Hiifsbremskraft ist, deren Hauptzweck gerade nicht die Bremswirkung ist. Diese Bremsanordnung ist, auf prinzipiell beliebige Art und Weise, einer Antriebsanordnung zugeordnet, wobei die Bremsanordnung dem Verstellen mindestens zweier Komponenten der Antriebsanordnung, insbesondere des Antriebsstrangs, relativ zueinander entgegenwirkt. Als Komponenten der Antriebsanordnung gelten im weitesten Sinne alle mechanischen Bauteile, die geeignet sind, gebremst zu werden, sodass durch dieses Bremsen eine Bewegung von Antriebsanschlüssen der An- triebsanordnung relativ zueinander und somit des Verschlusselementes gebremst wird. Richtungsabhängig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Antriebsanordnung Antriebsbewegungen in zwei Verstellrichtungen erzeugen kann und die Bremsanordnung diesen unterschiedlich stark entgegenwirkt. Durch diese Ausgestaltung kann die Betriebssicherheit einer starken Bremswirkung in eine Richtung mit den Vorteilen einer schwachen Bremswirkung in die andere Richtung kombiniert werden. Da bevorzugt in der schwach gebremsten Richtung bereits eine Gewichtskraft gegen den Antriebsmotor wirkt, muss dieser so nicht zusätzlich die Bremswirkung überwinden und es kann eine höhere Leistungsreserve und/oder ein kleinerer Antriebsmotor vorgesehen werden. Ein weiterer Vorteil dieser Bremsanordnung ist, dass sie einen weitgehend gleichmäßigen Bewegungsablauf haben kann, wodurch die Bremsanordnung besonders geräuscharm funktioniert.
Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Veränderung der primären Bremskraft nicht von der Last der Antriebsanordnung oder einem in die Bremsanordnung eingeleiteten Drehmoment abhängig.
Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 wird die Veränderung der primären Bremskraft nur zwischen zwei Einstellungen vorgenommen. Dabei ist zwar bevorzugt auch vorgesehen, dass zwischen den beiden Einstellungen während des Verstehens gerade keine der beiden Einstellungen vorgenommen ist, allerdings ist dieser Zwischenbereich nur dazu vorgesehen, Durchlaufen zu werden und bildet keine stabile Einstellung.
Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 wird die Veränderung der primären Bremskraft durch die Antriebsbewegungen bewirkt. Dementsprechend ist eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet, da kein separater Verstellmechanismus notwendig ist, der ausfalien könnte. Gemäß Anspruch 5 kann die Bremsanordnung so ausgestaltet sein, dass nach einem Wechsel der Verstellrichtung zuerst eine Wirkung der sekundären Bremskraft eintritt und dann, vorzugsweise im Anschluss, die Wirkung der primären Bremskraft eintritt.
Vorzugsweise wird gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 6 eine Veränderung der primären Bremskraft nur bei einem Wechsel der Verstellrichtung vorgenommen, wodurch eine besonders effiziente Bauform ermöglicht wird und möglichst wenige mit Verschleiß verbundene Veränderungen der primären Bremskraft vorgenommen werden.
Bevorzugt ist bei der Ausgestaltung nach Anspruch 7, dass die Bremsanordnung mindestens zwei primäre Reibflächen aufweist, die ein Reibflächenpaar bilden, und dass die Veränderung der primären Bremskraft durch ein Verändern des Anpressdrucks zwischen den primären Reibflächen bewirkt wird. Dies hat den Vorteil, dass die primäre Bremskraft eine Reibkraft ist, die besonders einfach zur Verfügung gestellt werden kann.
Besonders bevorzugt ist gemäß einer Ausgestaltung nach Anspruch 8, dass die sekundäre Bremskraft von mindestens zwei sekundären Reibflächen, die ein Reibflächenpaar bilden, bereitgestellt wird. Diese Reibflächen durchlaufen einen Verstellabschnitt und dadurch wird die Veränderung der primären Bremskraft auf besonders einfache und intuitive Art und Weise bewirkt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist es vorzugsweise so, dass sich eine Erstreckung der Bremsanordnung entlang der geometrischen Antriebsachse verändert, während der Verstellabschnitt durchlaufen wird. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft da auf einfachste Art und Weise eine Verstellung der primären Bremskraft ermöglicht wird.
Gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 10 ist im Bereich des Verstellabschnitts Rollreibung vorgesehen, wodurch die sekundäre Bremskraft besonders klein gehalten werden kann. Eine der sekundären Reibflächen ist dann Teil einer Rolle. Alternativ ist nur Gleitreibung vorgesehen oder eine Kombination aus beiden. Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 1 1 ist vorgesehen, dass die Bremsan- ordnung Bremselemente aufweist, an denen einige oder alle der Reibflächen vorgesehen sind und von denen mindestens eines drehfest mit einer Getriebekomponente des Vorschubgetriebes verbunden ist.
Gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 12 werden die Bremselemente nur während des Durchlaufens des Verstellabschnitts zueinander verdreht. Dementsprechend kann vorteilhafterweise erreicht werden, dass eine Veränderung der primären Bremskraft nur in vordefinierten Bereichen bewirkt wird und die Bremsanordnung als solche kompakt gebaut werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung nach Anspruch 13 wirken die primäre und die sekundäre Bremskraft nicht parallel zueinander, wodurch die sekundäre Bremskraft bevorzugt dazu geeignet ist, die primäre Bremskraft zu verändern.
Gemäß Anspruch 14 sind bevorzugte Ausgestaltungen der Verhältnisse der Bremskräfte zueinander genannt, die eine einfache und sichere Verstellung der Bremsanordnung ermöglichen, die wiederum eine Veränderung der primären Bremskraft bewirkt.
Darüber hinaus wird die vorstehend beschriebene Aufgabe durch eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 15 gelöst.
Dieser weiteren Lehre kommt eigenständige Bedeutung zu. Bei der vorschlagsgemäßen Verschlusselementanordnung werden dieselben Vorteile wie vorstehend im Zusammenhang mit der Antriebsanordnung erreicht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen
Antriebsanordnung für die dortige Klappenanordnung, Fig. 2 die Bremsanordnung im Antriebsstrang der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 die Bremsanordnung in a) einer Einstellung mit kleiner primärer
Bremskraft, b) nach einer Änderung der Einstellung durch eine Verstellung der Antriebsanordnung in einer Einstellung mit großer primärer Bremskraft und c) mit großer primärer Bremskraft nach einer weiteren Verstellung der Antriebsanordnung und Fig. 4 die Bremsanordnung in a) einer anderen Ausführungsform mit drei
Bremselementen und b) einer weiteren Ausführungsform mit Rollreibung als sekundärer Bremskraft.
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist einer Verschiusselementan- ordnung 2, in Fig. 1 beispielsweise einer Heckklappenanordnung, zugeordnet, die wiederum mit einem Verschlusselement 3, hier einer Heckklappe, ausgestattet ist. Die Verschlusselementanordnung 2 ist einem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet.
Bei dem Verschlusselement 3 kann es sich wie eingangs erwähnt auch um ein anderes Verschlusselement 3 eines Kraftfahrzeugs 4, insbesondere einen Heckdeckel, aber auch eine Schiebetür, handeln. Alle Ausführungen gelten für andere Verschlusselemente entsprechend.
Fig. 2 zeigt, dass zum Öffnen und Schließen des Verschlusselementes 3 die Antriebsanordnung 1 der Verschlusselementanordnung 2 eines Kraftfahrzeugs 4 einen Antriebsmotor 5 und ein dem Antriebsmotor 5 nachgeschaitetes Vorschubgetriebe 6 zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse A in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen des Verschlusselementes 3 entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen des Verschlusseiementes 3 entspricht, aufweist.
Allgemein ist es vorteilhaft, wenn die erste Verstellrichtung dem Öffnen des Verschlusselementes 3 entspricht, wenn das Verschlusselement 3 eine Heckklappe oder ein Heckdeckel ist, da das Öffnen dann bereits gegen die Ge- wichtskraft des Verschlusselementes 3 geschieht. Dennoch sind Ausführungsformen denkbar, bei denen das Öffnen gebremst werden soll. Insbesondere bei Schiebetüren kann es vorgesehen sein, dass die erste Verstellrichtung dem Schließen des entsprechenden Verschlusselementes 3 entspricht. Die geometrische Antriebsachse A bezieht sich auf die Antriebsanordnung 1 , an dem Verschlusselement 3 oder dem Kraftfahrzeug 4 kann die Antriebsanordnung 1 durchaus verschieblich angeordnet sein.
Der Antriebsmotor 5 und das Vorschubgetriebe 6 sind in einem Antriebsstrang 7 angeordnet, der sich zwischen zwei mechanischen Antriebsanschlüssen 8a, 8b zum Ausleiten von Antriebsbewegungen erstreckt.
Die Antriebsanordnung 1 weist eine Bremsanordnung 9 auf, die dem Verstellen mindestens zweier Komponenten des Antriebsstrangs 7 relativ zueinander entgegenwirkt. Die Bremsanordnung 9 erzeugt eine primäre und eine sekundäre Bremskraft, wobei die primäre Bremskraft während des Wirkens der sekundä- ren Bremskraft derart veränderbar ist, dass sie in der ersten Verstellrichtung kleiner ist als in der zweiten Verstellrichtung.
Es ist hier und bevorzugt so, dass die Veränderung der primären Bremskraft lastunabhängig, insbesondere drehmomentunabhängig, ist. Weiter bevorzugt ist vorgesehen, dass die Veränderung der primären Bremskraft nur zwischen zwei Einstellungen vorgenommen wird. Es ist daher bevorzugt vorgesehen, dass die primäre Bremskraft auf genau zwei Stufen einstellbar ist und diese Stufen nur abhängig von der Verstellrichtung sind, unabhängig davon wie schnell oder kräftig eine Verstellung vorgenommen wird. Auch ist die Verstel- lung bevorzugt bei jedem Wechsel wieder die gleiche, das heißt abgesehen von Verschleiß, Alterung usw. ist keine weitere Änderung der primären Bremskraft vorgesehen und die Änderung ist durch einen weiteren Wechsel der Verstellrichtung vollständig reversibel.
Allgemein ist es so, dass die primäre Bremskraft dazu vorgesehen ist, eine Verstellung des Verschlusselementes 3 auf einem Großteil des möglichen Ver- stellwegs zwischen einer Offensteilung wie sie in Fig. 1 gezeigt ist und einer Schließstellung zu bremsen. Die sekundäre Bremskraft wirkt der Verstellung des Verschlusselementes 3 je nach Zustand der Bremsanordnung 9 und der Antriebsanordnung 1 , wie noch erläutert wird, auch entgegen, ist aber als eine Hilfsbremskraft zu sehen und wird im Allgemeinen nur auf einem kurzen Stück des Verstellwegs wirksam sein.
Während die primäre Bremskraft und die sekundäre Bremskraft vorzugsweise jeweils eine Reibkraft sind, können sie auch andere Kräfte sein, beispielsweise könnte über eine Wirbelstrombremse oder eine Magnetanordnung eine elektromagnetische Kraft als Bremskraft wirken. Auch könnte ein Teil der Bremsanordnung 9 in einer viskosen Lösung liegen, die dessen Bewegung abbremst.
Hier und vorzugsweise sind die Entstehungsorte der primären und der sekun- dären Bremskraft räumlich beabstandet, insbesondere in Richtung der geometrischen Antriebsachse A.
Wird nun die Heckklappe aus Fig. 1 als Verschlusselement 3 genutzt und ist die erste Verstellrichtung die Öffnungsrichtung, ist es besonders vorteilhaft, wenn die primäre Bremskraft so veränderbar ist, dass sie nur während eines Öffnungsvorgangs des Verschlusselementes vergleichsweise klein ist und sonst größer. Dadurch kann mit der primären Bremskraft eine Haltefunktion realisiert werden, die das Verschlusselement 3 in der Offenstellung hält. Dafür ist die primäre Bremskraft in Schließrichtung praktischerweise mindestens so groß wie die Gewichtskraft des Verschlusselementes 3. Beim Öffnen des Verschlusselementes 3 soll die primäre Bremskraft dem Antriebsmotor 5 hier und vorzugsweise jedoch nicht in maximaler Stärke entgegenwirken.
Ein Grund dafür ist, dass eine Permanentbremsanordnung, die eine Antriebsanordnung in beiden Bewegungsrichtungen gleichermaßen abbremsen würde, hinsichtlich des Energieverbrauchs und des Verschleißes nicht optimal wäre. Zusätzlich wäre der Verschleiß einer derartigen Permanentbremsanord- nung durch die dauerhafte Belastung hoch. Problematisch dabei wäre, dass bei kleinen Lasten der Motor immer die volle Bremswirkung überwinden muss. Hierdurch würde der bei Kraftfahrzeugen besonders kritische Energieverbrauch des Antriebsmotors 5 durch die Bremsanordnung gesteigert. Die erfindungsgemäße Bremsanordnung 9 hingegen bietet einerseits eine gute Bremswirkung, um zum Beispiel eine Haitefunktion des Verschlusselementes 3 in einer Offenstellung realisieren zu können, und arbeitet andererseits möglichst wenig gegen den Antriebsmotor 5, wenn dieser das Verschlusselement 3 verstellt.
Dadurch, dass die Primärbremskraft richtungsabhängig ist, ist eine besonders gute Anpassung an einen bevorzugten Ausführungsfail an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs 4 vomehmbar. In diesem Fall führt das Eigengewicht der Heckklappe dazu, dass eine Schließbewegung dieser stärker gebremst werden muss, als eine Öffnungsbewegung.
Der Antriebsmotor 5 ist bevorzugt ein Elektromotor und wird bevorzugt zum Verstellen des Verschlusseiementes 3 über den ganzen oder einen großen Teil, beispielsweise mindestens 90% oder mindestens 95%, des Verstellwegs genutzt, während das letzte Stück beispielsweise von einem Motor in einem Schloss (nicht dargestellt) des Verschlusselementes 3 vorgenommen wird.
Das Vorschubgetriebe 6 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus der Bremsanordnung 9 und einem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 10. Gerade die Bremsanordnung 9 muss aber nicht Teil des Vorschubgetriebes 6 sein. Das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 10 umfasst eine Spindel 1 1 und eine Spindelmutter 12. Die aus dem Stand der Technik bekannte Funktion eines Spindel- Spindelmutter-Getriebes ist die, aus einer Rotationsbewegung zwischen Spinde! 1 1 und Spindelmutter 12 lineare Antriebsbewegungen zu erzeugen. Die Rotationsbewegung kann von einer vorgeschalteten Komponente, meistens dem Antriebsmotor 5, stammen. Auch, und generell vorzugsweise, können die Spindel 1 1 und die Spindelmutter 12 durch eine manuelle Verstellung des Verschlusselementes 3 in Rotation zueinander versetzt werden, wodurch das Ver- schlusselement 3 manuell verstellt werden kann. Dafür kann auch eine Kupplung vorgesehen sein, um eine gegebenenfalls vorgesehene selbsthemmende Komponente der Antriebsanordnung 1 auszukuppeln. Diese Ausführungen zum Vorschubgetriebe 6 gelten auch allgemein bei anderen Vorschubgetrieben.
Der Antriebsstrang 7 kann in einer Ausführungsform auch ein verzweigter Antriebsstrang sein, sodass nicht alle Komponenten des Antriebsstrangs 7 entlang der geometrischen Antriebsachse A angeordnet sein müssen. Weiterhin ist auch die Anordnung der Komponenten der Antriebsanordnung 1 hinsichtlich ihrer Reihenfolge nur konstruktiven Überlegungen unterworfen, im Rahmen der Erfindung aber weitgehend frei. Auch können weitere Komponenten in der An triebsanordnung 1 oder dem Antriebsstrang 7 vorgesehen sein.
Die mechanischen Antriebsanschlüsse 8a, 8b dienen hier und vorzugsweise zum Anschluss der Antriebsanordnung 1 an das Kraftfahrzeug 4 und das Ver- schlusseiement 3.
Es ist hier und vorzugsweise so, dass die Veränderung der primären Bremskraft durch die linearen Antriebsbewegungen bewirkt wird. So kann vorzugsweise sowohl eine durch den Antriebsmotor 5 erzeugte Bewegung als auch eine manuell eingeleitete Bewegung die Veränderung der primären Bremskraft bewirken.
Im Allgemeinen besteht ein Vorteil davon, die primäre Bremskraft direkt abhän- gig von den Antriebsbewegungen verändern zu können, darin, dass die Bremsanordnung 9 besonders einfach und unaufwendig ausgestaltet werden kann, da kein separat zu steuernder Verstellmechanismus vorgesehen werden muss.
Es ist hier und vorzugsweise so, dass nach einem Wechsel der Verstelirichtung erst die Wirkung der sekundären Bremskraft und dann die Wirkung der pri- mären Bremskraft eintritt, vorzugsweise, dass die Wirkung der primären Bremskraft im Anschluss an die Wirkung der sekundären Bremskraft eintritt.
Im Anschluss bedeutet, dass die Bremskräfte im Wesentlichen nicht gleichzeitig die Antriebsanordnung 1 abbremsen, das kann heißen, dass eine Gesamtbremswirkung der Bremsanordnung 9 erst von der sekundären Bremskraft bestimmt wird und danach von der primären oder auch dass vor dem Einsetzen der sekundären Bremskraft eine Verzögerung in Form eines kurzen Verstellwegs der Antriebsanordnung 1 vorgesehen ist, nach der die primäre Bremskraft wirksam wird und dass während dieser Verzögerung die sekundäre Bremskraft wirksam ist. Die Gesamtbremswirkung der Bremsanordnung 9 ist hierbei die Summe aller Kräfte und/oder Momente die dem Verstellen zweier Komponenten der Antriebsanordnung 1 relativ zueinander entgegenwirken und auf die Bremsanordnung 9 zurückgehen. Hier und vorzugsweise ist es weiterhin so, dass eine Veränderung der primären Bremskraft nur bei einem Wechsel der Versteilrichtung vorgenommen wird, vorzugsweise dass die Veränderung der primären Bremskraft nur von der Ver- steilrichtung abhängig ist. Das bedeutet, dass wenn das Verschlusselement 3 in eine Richtung bewegt wird, die primäre Bremskraft unverändert dieser Bewegung entgegenwirkt, vorzugsweise auch wenn diese Bewegung gestoppt und später wieder aufgenommen wird. Die primäre Bremskraft wird dann nur verändert, wenn eine Bewegung in die andere Versteilrichtung begonnen wird.
Es ist generell weiterhin so, dass die Veränderung der primären Bremskraft bevorzugt eine Verstellung der primären Bremskraft ist, in dem Sinne, dass die Veränderung der Bremskraft direkt auf eine mechanische Verstellung der Bremsanordnung 9 zurückgeht, wobei mit Verstellung eine Änderung der Posi- tion einzelner oder aller Komponenten der Bremsanordnung 9 relativ zueinan- der oder einer Komponente der Antriebsanordnung 1 gemeint ist. Komponenten der Bremsanordnung 9 sind ganz allgemein alle Bauteile, die mit der Bremswirkung direkt oder indirekt Zusammenhängen, wobei sie diese nicht selbst erzeugen oder verändern müssen, sondern auch Hilfsstrukturen wie Befestigungen an der Antriebsanordnung 1 und ähnliches gemeint sein können.
Auch denkbar ist, dass dies nur in die zweite Versteilrichtung, vorzugsweise Schließrichtung, des Verschlusselementes 3 gilt, während ein Unterbrechen einer Verstellbewegung des Verschlusselementes 3 in die erste Versteilrichtung, vorzugsweise Öffnungsrichtung, ein Zurücksacken des Verschiusselementes 3 und der Bremsanordnung 9 zur Folge hat, wodurch die primäre Bremskraft verändert wird, spezifisch so, dass das Zurücksacken eine kurze Bewegung in die zweite Versteilrichtung darstellt.
Beispielhafte Ausführungsformen der Bremsanordnung 9 werden in den Figuren 3 und 4 gezeigt.
Wie an Fig. 3 a) exemplarisch erläutert werden soll, weist die Bremsanordnung 9 hier und vorzugsweise ein Gehäuse 13a auf, wobei dieses Gehäuse 13a auch mehrteilig ausgeführt sein kann, hier ist das Gehäuse 13a der Bremsanordnung 9 direkt bündig an einem Gehäuse 13b des Spindel-Spindeimutter- Getriebes 10 anliegend und beide bilden zusammen ein Gehäuse 13a, 13b des Vorschubgetriebes 6.
Hier und vorzugsweise liegt die Bremsanordnung 9 radial um die geometrische Antriebsachse A. Im oberen Teil ist eine Kiauenkupplung 1 1 a gezeigt, die hier und vorzugsweise eine drehfeste Verbindung zwischen der Spindel 1 1 und einem Bremselement 14 bereitstellt. Hier und vorzugsweise weist die Bremsanordnung 9 noch mindestens ein weiteres Bremselement 15 auf, das insbesondere nicht drehfest mit der Spindel 1 1 , die auch eine andere Getriebekomponente des Vorschubgetriebes 6 sein könnte, verbunden ist.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Bremsanordnung 9 zwei primäre Reibflächen 16, 17 aufweist, die durch gegenseitigen Kontakt die primäre Bremskraft erzeugen, wobei die Veränderung der primären Bremskraft durch eine Veränderung des Anpressdrucks zwischen diesen Reibflächen 16, 17 bewirkt wird.
Die Bremskraft, insbesondere die Reibkraft, kann auch Teil eines Reibmoments oder Bremsmoments sein. Die Bremskraft, insbesondere Reibkraft, kann sich auch aus mehreren Komponenten zusammensetzen, insbesondere Haftreibung, Gleitreibung und Rollreibung, die nicht jederzeit gleichzeitig wirken be- ziehungsweise zum Teil schon per Definition nicht gleichzeitig wirken können. Auch kann die Bremskraft, vor Allem zum Wirksamwerden an mindestens einer Komponente der Antriebsanordnung 1 , umgeleitet werden. Hier ist eine primäre Reibfläche 16 an dem Bremseiement 15 angeordnet und eine primäre Reibfläche 17 an einer, bevorzugt in Rotationsrichtung unbeweglichen, Gegenkomponente 18 der Bremsanordnung 9.
Die primäre Bremskraft ist hier und vorzugsweise eine Reibkraft, die hier und vorzugsweise durch Haftreibung beziehungsweise Gleitreibung zwischen den primären Reibflächen 16, 17 gebildet wird, wenn das Bremselement 15 nicht rotiert, respektive rotiert. Die primäre und auch die sekundäre Bremskraft können generell Teil eines Bremsmoments sein. Eine Drehfixierung der Gegenkomponente 18 kann durch im Gehäuse 13b verankerte Fixierungsvorsprünge 18a erreicht werden. Die Stärke der primären Bremskraft wird hier und vorzugsweise durch den An- pressdruck zwischen den primären Reibflächen 16, 17 beziehungsweise zwi- schen dem Bremselement 15 und der Gegenkomponente 18 der Bremsanordnung 9 bestimmt. Dieser Anpressdruck wird hier und vorzugsweise wiederum durch mindestens eine Feder oder Federn 19 bereitgestelit. Dieser Anpressdruck kann verändert werden, wenn die Auslenkung der Feder oder Federn 19 verstellt wird. Hier und vorzugsweise wird der Anpressdruck von einer Feder- anordnung bereitgestellt, bei der die Auslenkung der Feder oder Federn 19 die Änderung der primären Bremskraft bewirkt.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Bremsanordnung 9 einen Verstellabschnitt 21 aufweist, in dem zwei sekundäre Reibflächen 22, 23 durch gegensei- tigen Kontakt die sekundäre Bremskraft erzeugen, wobei deren Durchlaufen des Versteiiabschnitts 21 mit der Veränderung der primären Bremskraft einher- geht, vorzugsweise, dass der Verstellabschnitt 21 zumindest an einer Seite, vorzugsweise an beiden Seiten, durch einen Anschlag 24, 25 begrenzt ist.
Diese sekundären Reibflächen 22, 23 sind hier und vorzugsweise Teil eines Verstellabschnitts 21 der Bremsanordnung 9, das heißt sie liegen im weitesten Sinne in einem Verstellabschnitt 21. Der Verstellabschnitt 21 kann auch relativ zu einer der sekundären Reibflächen 23 definiert sein und von der anderen sekundären Reibfläche 22 durchlaufen werden. Ein Durchlaufen des Verstellabschnitts 21 bewirkt hier die Veränderung der primären Bremskraft. Ein Durchlaufen des Verstellabschnitts 21 bedeutet dabei, dass eine Relativverschiebung der Reibflächen 22, 23 gegeneinander erfolgt, vorzugsweise so, dass eine Reibfläche 22 zwischen zwei definierten Endpunkten beziehungsweise Anschlägen 24, 25 und/oder Endabschnitten der anderen Reibfläche 23 hin und her bewegt wird und dadurch die primäre Reibkraft verstellt wird. Weiter bevorzugt ist der Verstellabschnitt 21 zumindest an einer Seite, bevorzugt an beiden Seiten, durch einen Anschlag 24, 25 begrenzt, das heißt insbesondere, dass eine Reibfläche 23 an diesem Anschlag endet und die andere Reibfläche 22 nicht weiter in diese Richtung bewegbar ist.
Der bevorzugte Mechanismus für diese Veränderung oder Verstellung der primären Bremskraft soll anhand von Fig. 3 a), b) und c) erläutert werden. In Fig. 3 a) ist die Bremsanordnung 9 so eingestellt, dass die primäre Bremskraft klein ist, diese Einsteliung kann somit der ersten Verstelirichtung zugeordnet werden. Wird nun eine lineare Antriebsbewegung in die zweite Verstellrichtung vorgenommen, rotiert die Spindel 1 1 und bewegt die Spindeimutter 12 entlang der geometrischen Antriebsachse zur Erzeugung der linearen Antriebsbewegung oder aufgrund dieser. Dadurch rotiert auch die Klauenkupplung 1 1a. Diese Rotation der Spindel und insbesondere der Klauenkuppiung 1 1 a führt generell vorzugsweise, und auch hier, dazu, dass das Bremselement 14, das vorzugsweise in beide Rotationsrichtungen mechanisch starr mit der Klauenkupplung 1 1a verbunden ist, um die geometrische Antriebsachse A, wie von dem Pfeil in Fig. 3 b) gezeigt, rotiert. Diese Rotation führt dazu, dass die hier und vorzugs- weise dem Bremselement 14 zugeordnete sekundäre Reibfläche 22 an der sekundären Reibfläche 23, die hier und vorzugsweise dem Bremselement 15 zugeordnet ist, von dem ersten Anschlag 25 (Fig. 3 a)) zu dem zweiten Anschlag 24 (Fig. 3 b)) verschoben wird.
Einer oder beide Anschläge 24, 25 können generell auch im Gehäuse 13a vorgesehen sein oder beispielsweise dadurch ersetzt werden, dass die sekundäre Bremskraft bei der Veränderung der primären Bremskraft auch, aber stärker als die primäre Bremskraft, verändert wird und irgendwann gleich groß oder größer wird. Bevorzugt ist die sekundäre Bremskraft aber immer kleiner oder kleiner gleich der primären Bremskraft.
Da hier und vorzugsweise ein Durchlaufen des Verstellabschnitts 21 mit einer Veränderung einer Erstreckung 20 der Bremsanordnung 9 entlang der An- triebsachse A einhergeht, wird beziehungsweise werden in diesem Ausführungsbeispiel und auch vorzugsweise die Feder oder die Federn 19 gestaucht, wodurch sich eine Veränderung des Anpressdrucks zwischen den primären Reibflächen 16, 17 ergibt. Die Änderung der axialen Erstreckung 20 der Bremsanordnung 9 ist in Fig. 3 b) durch einen Pfeil parallel zu der geometrischen Antriebsachse A angedeutet. Das Durchlaufen des Verstellabschnitts 21 ist somit kausal dafür, dass sich während des Durchlaufens die primäre Brems- kraft ändert.
Fig. 3 c) zeigt ein weiteres Rotieren der Spindel 1 1 , wodurch das mit der Spindel 1 1 direkt oder indirekt, beispielsweise über die Klauenkupplung 1 1 a, drehfest verbundene Bremselement 14, hier und vorzugsweise durch den Anschlag 24, das Bremselement 15 mitnimmt, wodurch wiederum über die primären Reibflächen 16, 17 die primäre Bremskraft erzeugt wird.
Die Veränderung der primären Bremskraft bei einer Bewegung in die erste Verstellrichtung geschieht hierzu in der Bremsanaordnung 9 analog, nur jeweils in die andere Richtung.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass im Verstellabschnitt 21 beide sekundären Reibflächen 22, 23 parallel relativ zueinander verschiebbar sind, sodass die sekundäre Bremskraft während des Durchlaufens des Versteilabschnitts 21 im Wesentlichen nur durch Gleitreibung gebildet wird, oder, dass im Verstellab- schnitt 21 eine der sekundären Reibflächen 22, 23 von mindestens einer Rolle 26 gebildet wird, sodass die sekundäre Bremskraft während des Durchlaufens des Versteilabschnitts 21 im Wesentlichen nur durch Rollreibung oder nur durch eine Kombination aus Gleit- und Rollreibung, also Wälzreibung, gebildet wird. Die Ausführungsform mit Rollreibung oder Gleit- und Rollreibung ist in Fig. 4 a) gezeigt.
Hier und vorzugsweise weist die Bremsanordnung 9 mindestens zwei Bremselemente 14, 15, insbesondere Bremsscheiben, auf, die jeweils eine der primären Bremsflächen 16, 1 7 und/oder eine der sekundären Bremsflächen 22, 23 aufweisen, wobei das eine der Bremselemente 14 drehfest mit einer Getriebekomponente 11 a des Vorschubgetriebes 6, bevorzugt einer Spindel 1 1 oder Spindelmutter 12 eines Spindel-Spindelmutter-Getriebes 10, verbunden ist.
Ist das Vorschubgetriebe 6 ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe 10, ist das Bremselement 14 bevorzugt mit der Spindel 1 1 oder der Spindelmutter 12 dreh- fest verbunden. Drehfest bedeutet hier, dass sich das Bremseiement 14 mit der Getriebekomponente 1 1 a mit dreht, beide also nicht in Rotationsrichtung gegeneinander verschieblich sind. Für die drehfeste Verbindung reicht es auch aus, wenn Bremselement 14 und Getriebekomponente 1 1a in Rotationsrichtung nicht völlig unverschieblich zueinander sind, sondern ein Spiel vorhanden ist, eine starre mechanische Kopplung wird aber bevorzugt. Im Gegensatz dazu können sie, wie vorzugsweise vorgesehen, axial durchaus gegeneinander verschieblich sein. Die Drehfestigkeit ermöglicht eine besonders günstige Herstellung mit wenigen Elementen der Antriebsanordnung 1 und eine direkte Kopp- lung zwischen Antriebsbewegung und dem Verändern der primären Bremskraft. Die Getriebekomponente 1 1 a ist dabei ein bewegliches Teil des Vorschubgetriebes 6, das bei der linearen Antriebsbewegung mit bewegt wird. Statt drehfest kann die Getriebekomponente 11 a in einer anderen Ausgestaltung auch in axiale Richtung fest mit dem Bremselement 14 verbunden sein, wenn dadurch die Veränderung der primären Bremskraft weiterhin gewährleistet wird.
Hier und vorzugsweise werden die Bremselemente 14, 15, insbesondere Bremsscheiben, nur während des Durchlaufens des Verstellabschnitts 21 zueinander verdreht. Dies kann beispielsweise durch die Anschläge 24, 25 gewährleistet werden.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass die primäre Bremskraft parallel zur Antriebsachse A und schräg zur Orthogonalebene E der sekundären Bremskraft wirkt, vorzugsweise, dass der Vektor der Bremskraft mit der Orthogonalebene E einen Winkel a von mehr als 50°, bevorzugt mehr als 65°, weiter bevorzugt mehr als 80°, umschließt. Dies ist in den Figuren 3 und 4 daran erkennbar, dass der Versteliabschnitt 21 und die sekundären Bremsflächen 22, 23 eine schiefe Ebene bilden, wobei diese Ebene schief zur geometrischen Antriebsachse A ist. Dadurch ist eine besonders vorteilhafte Bauform gegeben, bei der zur Veränderung der primären Reibkraft keine weiteren Bauteile notwendig sind.
Die Orthogonalebene E kann sich dabei auch über den Verstellabschnitt 21 verändern, wenn der Verstellabschnitt 21 beispielsweise keine konstante Steigung hat. Dann ändert sich der Vektor der sekundären Bremskraft und es ist bevorzugt so, dass der Winkel a die vorgeschlagenen Werte im gesamten Verstellabschnitt 21 nicht unterschreitet.
Hier und vorzugsweise ist es außerdem so, dass bei Beginn einer Verstellung in die erste Verstellrichtung und/oder bei Beginn einer Verstellung in die zweite Verstellrichtung in der Bremsanordnung 9 jeweils zunächst in einem ersten Zustand, in dem die sekundären Reibflächen 22, 23 sich nicht relativ zueinander verschieben und die primären Reibflächen 16, 17 sich nicht relativ zueinander verschieben, die sekundäre Bremskraft der Bremsanordnung 9 eine sekundäre Haftreibkraft ist und die primäre Bremskraft der Bremsanordnung 9 eine primä- re Haftreibkraft ist. Danach ist in einem zweiten Zustand der sich an den ersten Zustand anschließt und in dem die sekundären Reibflächen 22, 23 sich relativ zueinander verschieben und die primären Reibflächen 16, 1 7 sich nicht relativ zueinander verschieben, die sekundäre Bremskraft der Bremsanordnung 9 eine Gleit- und/oder Rollreibkraft und die primäre Bremskraft der Bremsanordnung 9 eine primäre Haftreibkraft. Danach ist in einem dritten Zustand die sekundäre Bremskraft nicht mehr wirksam und die primäre Bremskraft der Bremsanordnung 9 ist eine Gleit- und/oder Rollreibkraft und das Maximum der primären Haftreibkraft ist betraglich mindestens 2, bevorzugt 20, weiter bevorzugt 100, mal so groß ist wie das Maximum der sekundären Haftreibkraft und/oder maximal 2, bevorzugt 20, weiter bevorzugt 100, mal so groß wie das Maximum der sekundären Haftreibkraft.
Da Haftreibung nur auftritt, wenn eine scherende Kraft während eines Zustands der Haftung wirkt, und Gleit- und/oder Rollreibung wenn die Haftreibung überwunden ist, beziehen sich die obigen Ausführungen jeweils auf die gerade wirkende Kraft. Auch ist die Haftreibung per Definition abhängig von der Scherkraft, da ohne Scherkraft auch keine Haftreibkraft entgegen wirkt, allerdings ist bei den zugehörigen Ausführungen zum Verhältnis zwischen primärer und sekundärer Bremskraft nicht gemeint, dass durchgehend alle Kräfte wirken müssen, die zusammen die primäre oder sekundäre Bremskraft bilden. Vielmehr können diese abhängig von der restlichen Anordnung wirken. So kann die primäre Bremskraft nach theoretischer Definition auch null oder klein sein, wenn die sekundäre Haftreibung überwunden ist und daher beispielsweise keine Scherkraft zwischen den primären Reibflächen 16, 17 wirkt. Gemeint ist daher zum Beispiel damit, dass die primäre Bremskraft größer ist als die sekundäre Bremskraft dann entsprechend, dass die maximale primäre Haftreibung größer ist als die maximale sekundäre Haftreibung oder die wirkende sekundäre Gleit- und/oder Rollreibung. Essentiell ist dann also, dass die sekundäre Bremskraft vor der primären Bremskraft überwunden werden kann.
Die Verhältnisse der Kräfte können beispielsweise durch verschiedene Reibbeläge auf den Reibflächen 16, 17, 22, 23 bedingt sein. Auch muss das Verhältnis nicht während des Betriebs konstant sein, sollte dann die Grenzen aber durchgehend einhalten. In Fig. 4 b) ist eine weitere Ausführungsform der Antriebsanordnung 1 , insbesondere der Bremselemente 14, 15 gezeigt, wobei das Bremselement 15 hier zweiteilig (15a, 15b) ausgeführt ist. Die Funktionsweise ist analog. Besonders vorteilhaft ist an dieser Ausführungsvariante, dass in einem kleineren Verstell- abschnitt 21 eine größere Veränderung der axialen Erstreckung 20 erreicht werden kann.
Gemäß einer weiteren Lehre ist eine Verschlusselementanordnung 2 eines Kraftfahrzeugs 4 beansprucht, welche ein mit der Karosserie des Kraftfahr- zeugs 4 verstellbar gekoppeltes Verschlusselement 3 und mindestens eine Antriebsanordnung 1 der zuvor beschriebenen Art aufweist. Vorzugsweise sind zwei Antriebsanordnungen 1 der zuvor beschriebenen Art vorgesehen, welche je auf einer Seite des Verschlusselementes 3 angeordnet sind. Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestelit, wenn die Antriebsanordnung 1 nicht selbsthemmend ausgestaltet ist und die Bremsanordnung 9 das Verschlusselement 3 bei abgeschaltetem Antriebsmotor 5 in Zwischenstellungen hält. Dabei ist das Verschlusselement 3 zum manuellen Verstellen desselben vorzugsweise bei abgeschaltetem Antriebsmotor 5 gegen die Bremswir- kung der Bremsanordnung 9 verstellbar.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsanordnung einer Verschlusselementanordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (4),
wobei die Antriebsanordnung (1 ) einen Antriebsmotor (5) und ein dem Antriebsmotor (5) nachgeschaltetes Vorschubgetriebe (6) zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse (A) in eine erste Verstellrichtung, die insbesondere einem Öffnen des Verschlusseiemen- tes (3) entspricht, und in eine zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen des Verschlusselementes (3) entspricht, aufweist,
wobei der Antriebsmotor (5) und das Vorschubgetriebe (6) in einem Antriebsstrang (7) der Antriebsanordnung (1 ) angeordnet sind und der Antriebsstrang (7) sich zwischen zwei mechanischen Antriebsanschlüssen (8a, 8b) zum Ausleiten von Antriebsbewegungen erstreckt,
wobei die Antriebsanordnung (1 ) eine Bremsanordnung (9) aufweist, wobei die Bremsanordnung (9) dem Verstellen mindestens zweier Komponenten des Antriebsstrangs (7) relativ zueinander entgegenwirkt,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsanordnung (9) eine primäre Bremskraft und eine sekundäre Bremskraft erzeugt,
dass die primäre Bremskraft während des Wirkens der sekundären Bremskraft derart veränderbar ist, dass sie in der ersten Verstelirichtung kleiner ist als in der zweiten Verstellrichtung.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der primären Bremskraft lastunabhängig, insbesondere drehmomentunabhängig, ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der primären Bremskraft nur zwischen zwei Einstellungen vorgenommen wird.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der primären Bremskraft durch die linearen Antriebsbewegungen bewirkt wird.
5. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Wechsel der Verstelirichtung erst die Wirkung der sekundären Bremskraft und dann die Wirkung der primären Bremskraft eintritt, vorzugsweise, dass die Wirkung der primären Bremskraft im Anschluss an die Wirkung der sekundären Bremskraft eintritt.
6. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Veränderung der primären Bremskraft nur bei einem Wechsel der Verstellrichtung vorgenommen wird, vorzugsweise dass die Veränderung der primären Bremskraft nur von der Verstellrichtung abhängig ist.
7. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanordnung (9) zwei primäre Reibflächen (16, 17) aufweist, die durch gegenseitigen Kontakt die primäre Bremskraft erzeu- gen, wobei die Veränderung der primären Bremskraft durch eine Veränderung des Anpressdrucks zwischen diesen Reibflächen (16, 17) bewirkt wird.
8. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanordnung (9) einen Verstellabschnitt (21 ) aufweist, in dem zwei sekundäre Reibflächen (22, 23) durch gegenseitigen Kontakt die sekundäre Bremskraft erzeugen, wobei deren Durchlaufen des Versteliabschnitts (21 ) mit der Veränderung der primären Bremskraft einhergeht, vorzugsweise, dass der Verstellabschnitt (21 ) zumindest an einer Seite, vorzugsweise an beiden Seiten, durch einen Anschlag (24, 25) begrenzt ist.
9. Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchlaufen des Verstellabschnitts (21 ) mit einer Veränderung einer Erstreckung (20) der Bremsanordnung (9) entlang der Antriebsachse (A) einhergeht.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Versteliabschnitt (21 ) beide sekundären Reibflächen (22, 23) parallel relativ zueinander verschiebbar sind, sodass die sekundäre Bremskraft während des Durchlaufens des Verstellabschnitts (21 ) im Wesentlichen nur durch Gleitreibung gebildet wird, oder, dass im Verstellabschnitt (21 ) eine der sekundären Reibflächen (22, 23) von mindestens einer Rolle (26) gebildet wird, sodass die sekundäre Bremskraft während des Durchlaufens des Verstellab- Schnitts (21 ) im Wesentlichen nur durch Rollreibung oder nur durch eine Kombination aus Gleit- und Rollreibung gebildet wird.
1 1. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanordnung (9) mindestens zwei Bremselemente (14, 15), insbesondere Bremsscheiben, aufweist, die jeweils eine der primären (16, 17) und/oder eine der sekundären Bremsflächen (22, 23) aufweisen, wobei eines der Bremselemente drehfest mit einer Getriebekomponente des Vorschubgetriebes (6), bevorzugt einer Spindel (1 1 ) oder Spindelmutter (12) eines Spindei-Spindelmutter-Getriebes (10), verbunden ist.
12. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremselemente (14, 15), insbesondere Bremsscheiben, nur während des Durchlaufens des Verstellabschnitts (21 ) zueinander verdreht werden.
13. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die primäre Bremskraft parallel zur Antriebsachse (A) und schräg zur Orthogonalebene (E) der sekundären Bremskraft wirkt, vorzugsweise dass der Vektor der primären Bremskraft mit der Orthogonalebene (E) einen Winkel (a) von mehr als 50°, bevorzugt mehr als 65°, weiter bevorzugt mehr als 80°, umschließt.
14. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beginn einer Verstellung in die erste Verstellrichtung und/oder bei Beginn einer Verstellung in die zweite Verstellrichtung in der Bremsanordnung (9) jeweils
zunächst in einem ersten Zustand, in dem die sekundären Reibflächen (22, 23) sich nicht relativ zueinander verschieben und die primären Reibflächen (16, 17) sich nicht relativ zueinander verschieben, die sekundäre Bremskraft der Bremsanordnung (9) eine sekundäre Haftreibkraft ist und die primäre Brems- kraft der Bremsanordnung (9) eine primäre Haftreibkraft ist,
danach in einem zweiten Zustand der sich an den ersten Zustand anschließt und in dem die sekundären Reibflächen (22, 23) sich relativ zueinander verschieben und die primären Reibflächen (16, 17) sich nicht relativ zueinander verschieben, die sekundäre Bremskraft der Bremsanordnung (9) eine Gleit- und/oder Rolireibkraft ist und die primäre Bremskraft der Bremsanordnung (9) eine primäre Haftreibkraft ist, und
danach in einem dritten Zustand die sekundäre Bremskraft nicht mehr wirksam ist und die primäre Bremskraft der Bremsanordnung (9) eine Gleit- und/oder Rolireibkraft ist und,
dass das Maximum der primären Haftreibkraft betraglich mindestens 2, bevorzugt 20, weiter bevorzugt 100, mal so groß ist wie das Maximum der sekundären Haftreibkraft und/oder maximal 2, bevorzugt 20, weiter bevorzugt 100, mal so groß wie das Maximum der sekundären Haftreibkraft.
15. Verschiusselementanordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (4) mit einem Verschlusselement (3) und einer dem Verschlusselement (3) zugeordneten Antriebsanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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