WO2019189656A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキＥＣＵは、ステップＳ１１にてマスタシリンダのサーボ室を自動加圧した後、ステップＳ１２にてマスタ系統に片系統失陥が発生しているか否かを判定する。片系統失陥が発生していることを検出した場合、ステップＳ１３にてマスタシリンダに設けられた液圧室を負圧にすることにより、マスタシリンダの内部に設けられたシール部材を介して強制的にリザーバから液圧室にブレーキ液を流し、シール部材が噛み込んだ異物を流し去るようにリフレッシュ駆動を実行する。そして、ブレーキＥＣＵは、ステップＳ１４にて再度サーボ室を自動加圧した後にステップＳ１５にて片系統失陥が解消しているか否かを判定し、片系統失陥が解消していない場合にはステップＳ１６にて片系統失陥の発生を報知する。

Description

車両用制動装置

　本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

　従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両用制動装置が知られている。この従来の車両用制動装置は、ブレーキ操作部材が操作されていない状態でサーボ圧発生部によりサーボ圧のみでマスタピストンを駆動させ、その際におけるブレーキ液の消費量に基づいてマスタ系統の失陥を検出するようになっている。

特開２０１３－１０７５６０号公報

　ところで、マスタ系統の失陥は、マスタピストンの外周面と、マスタピストンを摺動可能に収容するメインシリンダの内周面と、の間に配置されたシール部材の周囲に存在する異物をシール部材が噛み込むことで生じる可能性が高い。この場合、シール部材によって噛み込まれている異物が除去されると、発生しているマスタ系統の失陥が解消されるため、シール部材が噛み込んでいる異物を容易に除去できることが望まれる。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、マスタ系統の失陥が検出された場合、シール部材が噛み込んでいる異物を容易に除去することが可能な車両用制動装置を提供することにある。

　上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動装置の発明は、メインシリンダと、メインシリンダの内部に駆動可能に収容されたマスタピストンと、マスタピストンの駆動に伴って体積が変化する液圧室と、ブレーキ液を貯留するリザーバとメインシリンダの内部とが連通するようにメインシリンダに形成された連通孔と、メインシリンダの内周面とマスタピストンの外周面との間であり且つ連通孔と液圧室との間に設けられた弾性体であるシール部材と、を含むマスタシリンダと、マスタシリンダを含むマスタ系統の失陥を検出する失陥検出部と、失陥検出部が失陥を検出した場合、マスタピストンを駆動させて液圧室に負圧を発生させる負圧発生制御部と、を備える。

　これによれば、失陥検出部によってマスタ系統に発生した失陥が検出された場合、負圧発生制御部は、マスタピストンを駆動させて、マスタシリンダに設けられた液圧室に負圧を発生させることができる。このように液圧室に負圧を発生させることによってリザーバ側即ち大気圧との圧力差が大きくなり、この圧力差によってシール部材の一部分を強制的に弾性変形させることが可能となる。これにより、リザーバに貯留されたブレーキ液を負圧とされた液圧室に向けて、異物を噛み込んだシール部材を通して流すことができる。従って、シール部材に噛み込んだ異物をブレーキ液の流れによって容易に流し去ることができて、マスタ系統に発生した失陥を解消できる可能性を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の構成を示す部分断面概略図である。 図１のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。 図１のブレーキＥＣＵの構成を説明するための図である。 図３のブレーキＥＣＵによって実行されるリフレッシュ駆動制御プログラムを示すフローチャートである。 実施形態に係るリフレッシュ駆動を説明するための図である。 実施形態の変形例に係る車両用制動装置の構成を示す部分断面概略図である。 変形例に係るリフレッシュ駆動を説明するための図である。 その他の変形例に係り、異物の大きさと反力圧との関係を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

　本実施形態の車両用制動装置Ａは、図１に示すように、主として、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生部としてのサーボ圧発生装置４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２～７５と、を備えている。

　マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に提供するものである。マスタシリンダ１は、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、マスタピストンとしての第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５と、を有している。

　メインシリンダ１１は、一端に開口を有し、他端に底面を有する有底円筒状（中空状）のシリンダである。尚、以下の説明において、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１の中央には、前後方向に沿った方向である軸方向に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。

　又、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、軸線方向において各々に隣接する部位よりも内径が小さい部位である小径部位１１２と小径部位１１３が存在している。小径部位１１２は、小径部位１１３よりも前方側に位置する。換言すれば、小径部位１１２及び小径部位１１３は、メインシリンダ１１の内周面の軸方向の一部において全周から内部方向に向けて突出している。内周方向とは、メインシリンダ１１の内径が小さくなる方向である。小径部位１１２には、後述するシール部材９１及びシール部材９２がそれぞれに配置される二つの収容溝が形成されている。小径部位１１２とシール部材９１，９２との内部側の面が、後述する第一マスタピストン１４に摺動する。小径部位１１３には、後述するシール部材９３及びシール部材９４が配置される二つの収容溝が形成されている。小径部位１１３とシール部材９３，９４の内部側の面が、後述する第二マスタピストン１５に摺動する。又、メインシリンダ１１の内部には、後述する両マスタピストン１４，１５が軸線方向に沿って摺動可能に配置されている。尚、内部と外部とを連通させるポート等については、後に詳述する。

　カバーシリンダ１２は、円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後方側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きくなっている。又、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きくなっている。

　カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが設けられている。カバー部１２２は、線方向に沿って伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

　入力ピストン１３は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２の内部を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸線方向に沿って摺動可能且つ液密に配置されている。

　入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０の踏み込み操作時にはカバー部１２２を軸線方向に沿って押し潰しながら前進する。入力ピストン１３は、操作ロッド１０ａの前進に伴って前進する。

　マスタピストンとしての第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内部に軸線方向に沿って駆動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１の内部において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有するとともに底壁１４１ａに連結された周壁部１４１ｂを有する有底円筒状（中空状）に形成されている。

　底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に対して軸線方向に沿って摺動可能且つ液密に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａの前方端面中央から前方に向けて同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に対して軸線方向に沿って摺動可能且つ液密に配置されている。尚、周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

　突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａの端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに対して軸線方向に沿って摺動可能且つ液密に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１の内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１の内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

　ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａの後方端面、内壁部１１１の前方端面、メインシリンダ１１の内周面、及び、突出部１４２の外周面によって「サーボ室１Ａ」が区画される。又、内壁部１１１の後方端面、入力ピストン１３の外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面、及び、突出部１４２の外表面により「第一反力室１Ｂ」が区画される。更に、小径部位１１２の後端面、第一マスタピストン１４の外周面、及び、メインシリンダ１１の内周面により「第二反力室１Ｃ」が区画されている。

　マスタピストンとしての第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１の内部において、第一マスタピストン１４の前方側にて同軸的且つ駆動可能に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し、後方に底壁１５１を有するとともに底壁１５１に連結された周壁部１５２を有する有底円筒状（中空状）に形成されている。

　底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２と小径部位１１３との間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は小径部位１１３に対して軸線方向に沿って摺動可能且つ液密に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

　ここで、第二マスタピストン１５の外表面、第一マスタピストン１４の前端面、第一マスタピストン１４の内表面、小径部位１１２の前端面、小径部位１１３の後端面、及び、小径部位１１２と小径部位１１３との間のメインシリンダ１１の内周面により、液圧室としての「第一液圧室１Ｄ」が区画される。又、メインシリンダ１１の内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５の前端面、第二マスタピストン１５の内表面、小径部位１１３の前端面、及び、メインシリンダ１１の内周面により、液圧室としての「第二液圧室１Ｅ」が区画される。

　マスタシリンダ１には、内部と外部とを連通するポート１１ａ～１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸線方向に沿った同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂとは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。これにより、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

　又、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一反力室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。即ち、入力ピストン１３が前進すると、第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

　ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一反力室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成されており、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成されており、第二反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

　連通孔としてのポート１１ｆは、シール部材９１及びシール部材９２の間に形成されており、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された連通孔としての通路１４４を介して第一液圧室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆ即ちリザーバ１７２と第一液圧室１Ｄとが分断されるように、シール部材９２の若干後方の位置に形成されている。

　ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成されており、第一液圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。連通孔としてのポート１１ｈは、シール部材９３及びシール部材９４との間に形成されており、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第二マスタピストン１５に形成された連通孔としての通路１５４を介して第二液圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈ即ちリザーバ１７３と第二液圧室１Ｅとが分断されるように、シール部材９４の若干後方の位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。

　又、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図中黒丸部分）が配置されている。シール部材９１及びシール部材９２は、カップシールである。上述したように、シール部材９１及びシール部材９２は、小径部位１１２に配置されており、第一マスタピストン１４の外周面に液密に当接している。

　即ち、シール部材９１，９２は、メインシリンダ１１の内周面と第一マスタピストン１４の外周面との間に設けられている。シール部材９１，９２は、それぞれ、内側シール部と、外側シール部と、接続部と、を有する弾性体である。内側シール部は、第一マスタピストン１４に当接する部分である。外側シール部は、メインシリンダ１１の内周面と当接する部分である。収容溝の底面は、メインシリンダ１１の内周面の一部である。従って、外側シール部は、小径部位１１２に形成された収容溝の底面と当接する部分とも言える。外側シール部は、軸線方向に延び、後端が自由端であり、前端が接続部に接続している。接続部は、外側シール部の前端と内側シール部とを接続する部分である。これにより、外側シール部と内側シール部とは離れている。シール部材９１，９２は、外側シール部の前端を起点に弾性変形する。

　同様に、シール部材９３及びシール部材９４も、カップシールである。シール部材９３及びシール部材９４は、小径部位１１３に配置されており、第二マスタピストン１５の外周面に液密に当接している。同様に、シール部材９３，９４も、内側シール部と、外側シール部と、接続部と、を有する。以下の説明において、外側シール部をシール部材９１～９４の外周側ともいう。尚、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。

　ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサである。ストロークセンサ７２は、検出したストローク量（操作量）をブレーキＥＣＵ６に送信する。

　反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。

　離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６によって開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続されており、両配管１６２，１６４とを接続又は非接続とさせる。離間ロック弁２２は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとを接続又は非接続とさせるための弁である。

　圧力センサ７３は、主に第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとの圧力である反力圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃの反力圧を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、第二反力室１Ｃの反力圧を検出する。

　反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続されており、両配管１６１，１６４とを接続又は非接続とさせる。反力弁３は、第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続とさせるための弁である。

　ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と第一反力室１Ｂとが遮断される。同時に、反力弁３が開状態から閉状態になり、離間ロック弁２２が閉状態から開状態になる。反力弁３が閉状態となることで、第二反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとが連通する。即ち、入力ピストン１３が前進し且つ反力弁３が閉状態となることで、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとはリザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとに対して、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。

　サーボ圧発生部としてのサーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。これにより、減圧弁４１の一方は、配管４１１、配管１６１、ポート１１ａ及びポート１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

　圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を備えている。

　アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び、液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力（以下、「アキュムレータ圧」と称呼する。）を検出する。圧力センサ７５によって検出されるアキュムレータ圧は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の消費量に相関する。尚、アキュムレータ圧の他にブレーキ液の消費量に相関するものとしては、アキュムレータ４３１のブレーキ液を使用して増圧されるサーボ圧、又、サーボ圧が上昇することに伴って上昇する反力圧を挙げることができる。

　ブレーキＥＣＵ６は、アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、制御信号を出力してモータ４３３を駆動させる。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に液圧を蓄積させる。

　レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。即ち、本実施形態のレギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

　シリンダ４４１は、一方（図２における右側）に底面を持つ有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図２における左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、から構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部とを連通させる複数のポート４ａ～４ｈが設けられている。

　ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

　ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１の内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、「シリンダ底面側」とも称呼する。）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、「シリンダ開口側」とも称呼する。）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に配置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側とを区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側とを連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐように、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

　ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及び、シリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

　制御ピストン４４５は、円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも小径の円柱状の突出部４４５ｂとから構成されている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１の内部において、弁座部４４４のシリンダ開口側に同軸的且つ液密に、軸線方向に沿って摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示を省略する付勢部材によってシリンダ開口側に向けて付勢されている。本体部４４５ａの軸線方向における中央部分には、両端が本体部４４５ａの周面に開口した周方向（図２において上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

　突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側の端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小径とされている。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定距離だけ離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側の端面の中央に開口した軸線方向に沿って延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａの内部にまで延伸しており、通路４４５ｃに接続されている。

　本体部４４５ａのシリンダ底面側の端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及び、ボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、通路４４５ｄ及び第三室４Ｃを介して、ポート４ｄ及びポート４ｅに連通している。

　サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃと、から構成される。サブ本体部４４６ａは、円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１の内部において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密に、軸線方向に沿って摺動可能に配置されている。

　第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａよりも小径の円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面の中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側の端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面の中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

　サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及び、シリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

　一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及び、シリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ、配管５１１及び配管５１を介してポート１１ｇに連通している。第一室４Ａ、第二室４Ｂ、第三室４Ｃ及び第四室４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

　ブレーキ装置５は、配管５１、配管５２及びブレーキアクチュエータ５３を介して、マスタシリンダ圧を発生する第一液圧室１Ｄと第二液圧室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１、ホイールシリンダ５４２、ホイールシリンダ５４３及びホイールシリンダ５４４のそれぞれとが連通されて構成されている。具体的に、第一液圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第二液圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１及び配管５２を介して、公知のブレーキアクチュエータ５３が連結されている。ブレーキアクチュエータ５３は、例えば、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）や横滑り防止制御（ＥＳＣ）等を行うものである。ブレーキアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ、車輪５ＦＬ、車輪５ＲＲ及び車輪５ＲＬのそれぞれを制動するように作動するホイールシリンダ５４１～ホイールシリンダ５４４が連結されている。

　ここで、ブレーキアクチュエータ５３について、四輪のうちの一つである車輪５ＦＲの構成を例示して説明する。尚、他の車輪（車輪５ＦＬ、車輪５ＲＲ及び車輪５ＲＬ）については、車輪５ＦＲと構成が同様であるため説明を省略する。ブレーキアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及び、モータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６によって開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるように配置されている。即ち、保持弁５３１は、ブレーキアクチュエータ５３の入力弁である。

　減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６によって開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態になると、ホイールシリンダ５４１とリザーバ５３３とが連通する。

　リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯留するものであり、減圧弁５３２及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるように配置されている。ここで、逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二液圧室１Ｅ）への流れを許容し、配管５２（第二液圧室１Ｅ）からポンプ５３４への流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５を作動によって駆動される。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４１の内部のブレーキ液又はリザーバ５３３に貯留されているブレーキ液を吸い込んで第二液圧室１Ｅに戻している。尚、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示省略）が配設されている。

　調整供給部としてのブレーキアクチュエータ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサを備えている。車輪速度センサによって検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

　このように構成されたブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び、前後加速度に基づき、保持弁５３１及び減圧弁５３２の開閉を切り替え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動させてホイールシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧即ち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。即ち、ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイールシリンダ５４１～ホイールシリンダ５４４に供給する「調整供給部」である。

　後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅが加圧される。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの液圧はポート１１ｇ及びポート１１ｉから配管５１、配管５２及びブレーキアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１～ホイールシリンダ５４４にマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ～車輪５ＲＬに液圧制動力が付与される。

　ブレーキＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを主要構成部品とする電子制御ユニットであり、各種センサ７２～７５と通信し、反力弁３、離間ロック弁２２、減圧弁４１、増圧弁４２、保持弁５３１、減圧弁５３２、モータ４３３及びモータ５３５等を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの二つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は、故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。以下、リニアモードとＲＥＧモードとを順に説明する。

　先ず、リニアモードから説明する。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態では、ボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いている。又、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂとは互いに隔離されている。

　第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ及び通路４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。従って、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４及び配管１６１を介して、リザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。これにより、圧力制御室４Ｄはと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１及び配管５１を介して第一液圧室１Ｄに連通し、互いに同じ圧力に保たれる。

　この状態から、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、所定の回生期間の後、圧力センサ７３、圧力センサ７４及び圧力センサ７５からの情報に基づいてブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１、増圧弁４２及びモータ４３３を制御する。即ち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御するとともに増圧弁４２を開ける方向に制御して、モータ４３３によってアキュムレータ４３１のアキュムレータ圧を制御する。

　ここで、増圧弁４２が開状態になることにより、アキュムレータ４３１とレギュレータ４４の圧力制御室４Ｄとが連通する。又、減圧弁４１が閉状態になることにより、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの圧力は上昇する。圧力制御室４Ｄの圧力が上昇することで、レギュレータ４４の制御ピストン４４５がシリンダ底面側に向けて摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂの先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

　更に、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に向けて摺動することにより、ボール弁４４２が突出部４４５ｂによってシリンダ底面側に向けて押圧されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂとは弁座部４４４の貫通路４４４ａを介して連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。

　第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、第二室４Ｂに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一液圧室１Ｄの圧力が上昇する。又、第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、第二マスタピストン１５が前進し、第二液圧室１Ｅの圧力が上昇する。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの圧力上昇により、高圧のブレーキ液がブレーキアクチュエータ５３及びレギュレータ４４の第四室４Ｅに供給される。尚、第四室４Ｅの圧力は上昇するが、圧力制御室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、レギュレータ４４においては、サブピストン４４６は移動しない。このように、ブレーキアクチュエータ５３に高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給されることで、ブレーキ装置５が作動して車両が制動される。リニアモードにおいて第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

　ブレーキ操作を解除する場合には、減圧弁４１を開状態とするとともに増圧弁４２を閉状態とし、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退するとともにサーボ圧が減圧され、ブレーキペダル１０を踏み込む前の状態に戻る。

　次に、ＲＥＧモードを説明する。ＲＥＧモードでは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２及び反力弁３が通電されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏み込まれた後も非通電状態が維持される。

　ＲＥＧモードにおいて、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。この状態においては、離間ロック弁２２が閉状態であるため、第一反力室１Ｂは密閉状態となる。但し、第二反力室１Ｃは、反力弁３が開状態であるため、リザーバ１７１に連通している。

　ここで、更にブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一反力室１Ｂの圧力が上昇し、第一反力室１Ｂの圧力上昇によって第一マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。即ち、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一反力室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、サーボ室１Ａはレギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。

　第一マスタピストン１４が前進することに伴って第二マスタピストン１５も前進する。第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進すると、リニアモードと同様に、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第一液圧室１Ｄの圧力上昇により、第四室４Ｅの圧力も上昇する。第四室４Ｅの圧力上昇に伴ってサブピストン４４６はシリンダ底面側に向けて摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に向けて移動する。従って、第一室４Ａと第二室４Ｂとは連通する一方でサーボ室１Ａとリザーバ１７１とは遮断され、その結果、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。

　このように、ＲＥＧモードでは、ブレーキペダル１０の操作力により入力ピストン１３が所定のストローク以上移動すると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御を必要とすることなくサーボ圧が上昇する。そして、第一マスタピストン１４（及び第二マスタピストン１５）が運転者の操作力に加えてサーボ圧による力によって前進する。これにより、制御がなされない状況であっても、高圧のブレーキ液がブレーキアクチュエータ５３に供給される。ＲＥＧモードでは、坂道停車時等を考慮して、安全に停車維持可能な制動力が発生するようになっている。

　又、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ１からホイールシリンダ５４１～ホイールシリンダ５４４までを接続してマスタシリンダ圧を供給するマスタ系統に異常（故障や失陥）、所謂、片系統失陥が検出し、検出された片系統失陥を解消するようにリフレッシュ駆動制御を実行する。このため、ブレーキＥＣＵ６は、図３に示すように、失陥検出部６１及び負圧発生制御部６２を備えている。

　失陥検出部６１は、マスタ系統に失陥としての片系統失陥が発生したか否かを検出する。負圧発生制御部６２は、失陥検出部６１によってマスタ系統に片系統失陥が検出された場合、マスタシリンダ１、より具体的には、第一マスタピストン１４を含んで形成される第一液圧室１Ｄの内部及び第二マスタピストン１５を含んで形成される第二液圧室１Ｅの内部に負圧が発生するようにサーボ圧発生装置４の作動を制御する。

　又、ブレーキＥＣＵ６は、図３に示すように、失陥解消判定部６３及び失陥報知部６４を備えている。失陥解消判定部６３は、後述するように負圧発生制御部６２によって第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させることにより、失陥検出部６１によって検出された片系統失陥が解消したか否かを判定する。失陥報知部６４は、片系統失陥が未だ解消していないと失陥解消判定部６３が判定した場合に、車両の運転者（乗員）に対して片系統失陥が発生していることを報知する。

　次に、ブレーキＥＣＵ６によって実行されるリフレッシュ駆動制御を説明する。リフレッシュ駆動制御は、例えば、運転者がイグニッションをＯＦＦして所定時間（例えば、二分程度）が経過した後に実行される。リフレッシュ駆動制御においては、ブレーキＥＣＵ６は、図４に示すリフレッシュ駆動制御プログラムを実行する。以下、具体的に、リフレッシュ駆動制御プログラムを説明する。

　ブレーキＥＣＵ６は、運転者が降車してイグニッションがＯＦＦとされてから所定時間が経過すると、ステップＳ１０にてリフレッシュ駆動制御プログラムの実行を開始する。ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１にてサーボ圧発生装置４を作動させてサーボ室１Ａを自動加圧する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉状態とするとともに増圧弁４２を開状態とし、モータ４３３を駆動させる。これにより、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａに加圧されたブレーキ液を供給し、サーボ室１Ａのサーボ圧を漸増させる。尚、サーボ室１Ａを自動加圧する場合、ブレーキＥＣＵ６は、離間ロック弁２２を通電せず、反力弁３を通電する。その結果、離間ロック弁２２と反力弁３とは、それぞれ、閉状態となっている。そして、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａを自動加圧すると、ステップＳ１２に進む。

　ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ６（失陥検出部６１）は、片系統失陥が発生しているか否かを判定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６（失陥検出部６１）は、圧力センサ７４から取得した検出値に基づいて漸増しているサーボ圧が予め設定された所定値Ｐ１未満であり、且つ、圧力センサ７３から取得した検出値に基づいて反力圧が予め設定された所定値Ｐ２以上であるか否かを判定する。サーボ圧が所定値Ｐ１に達する前に反力圧が所定値Ｐ２以上となるのは、第二反力室１Ｃの体積が早期に減少してサーボ室１Ａに対する反力圧が正常時よりも高くなるためである。このことは正常時に比べて第一マスタピストン１４が摺動しやすい場合に生じる。従って、サーボ圧が所定値Ｐ１に達する前に反力圧が所定値Ｐ２以上となる状況は、第一マスタピストン１４がサーボ室１Ａへのブレーキ液の供給に対して摺動しやすい状態、及び、第二マスタピストン１５が第一マスタピストン１４に押圧されて摺動しやすい状態のうちの少なくとも一方の状態である。

　プライマリカップであるシール部材９２及びシール部材９４とメインシリンダ１１との間に異物等が噛み込まれており、第一液圧室１Ｄ又は第二液圧室１Ｅが通路１４４又は通路１５４を介してリザーバ１７２又はリザーバ１７３と連通する場合、第一マスタピストン１４（第二マスタピストン１５）が摺動しやすい状態となる。従って、ブレーキＥＣＵ６（失陥検出部６１）は、サーボ圧が所定値Ｐ１未満であり、且つ、反力圧が所定値Ｐ２以上であれば、片系統失陥が生じていると判定し、ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、ブレーキＥＣＵ６（失陥検出部６１）は、反力圧が所定値Ｐ２以上となる前にサーボ圧が所定値Ｐ１以上になっていれば、片系統失陥が生じておらず正常であるため、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進み、リフレッシュ駆動制御プログラムの実行を終了する。以下の説明では、シール部材９２，９４とメインシリンダ１１との間の部分であり、シール部材９２，９４の一部が撓むことでブレーキ液が流通可能となる部分を、単に、シール部材９２，９４の外側ともいう。

　ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、マスタシリンダ１におけるリフレッシュ駆動を実行する。リフレッシュ駆動とは、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させる処理である。具体的には、負圧を利用してリザーバ１７２及びリザーバ１７３に貯留されたブレーキ液を強制的にシール部材９２及びシール部材９４の外周側を通して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに流すことにより、シール部材９２及びシール部材９４の外周側即ち収容溝の内部に存在する異物を流し去るようにマスタシリンダ１を駆動させるものである。

　本実施形態において、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、リフレッシュ駆動として、サーボ圧を増圧した後に急減圧し、サーボ圧の急減圧に伴う第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５の軸線方向に沿った摺動により、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに一時的な負圧を発生させる。そして、発生した負圧により、カップ状のシール部材９２及びシール部材９４の外周側が中心側に向けて倒れた状態でリザーバ１７２及びリザーバ１７３からブレーキ液を第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに向けて吸引してブレーキ液の流れを生じさせて異物を流し去る。中心側とは、メインシリンダ１１の内部側のことである。

　具体的に、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、先ず、リザーバ１７２と第一液圧室１Ｄとの連通、及び、リザーバ１７３と第二液圧室１Ｅとの連通を分断（遮断）する。このため、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、サーボ圧発生装置４を作動させて高圧にしたブレーキ液をサーボ室１Ａに供給して、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を前進させる。これにより、シール部材９２は第一マスタピストン１４に形成された通路１４４とリザーバ１７２との間に位置し、シール部材９４は第二マスタピストン１５に形成された通路１５４とリザーバ１７３との間に位置するようになる。

　即ち、第一液圧室１Ｄと連通する通路１４４及び第二液圧室１Ｅと連通する通路１５４は、シール部材９２及びシール部材９４によってリザーバ１７２及びリザーバ１７３と分断されて、所謂、ポートアイドルを閉じた状態になる。ここで、ポートアイドルを閉じた状態においては、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進した状態にあり、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの体積が減少するように変化してブレーキ液が圧縮された状態であるため、図５に示すように、マスタシリンダ圧は増大する。

　続いて、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、サーボ室１Ａの内部のサーボ圧を急減圧させる。即ち、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、減圧弁４１を開状態とするとともに増圧弁４２を閉状態とし、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退するため、サーボ圧が急激に減圧される。

　ところで、第一マスタピストン１４は付勢部材１４３によって後方に付勢されており、第二マスタピストン１５は付勢部材１５３によって後方に付勢されている。従って、サーボ室１Ａの内部のサーボ圧が急減圧されると、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５はメインシリンダ１１に対して後方に移動し、その結果、サーボ圧が急減圧される前に比べて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの体積が増大する。この場合、ポートアイドルを閉じた状態であり、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に存在するブレーキ液に流れが生じないため、図５に示すように、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部における圧力であるマスタシリンダ圧は一時的に負圧になる。

　第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧が発生すると、シール部材９２及びシール部材９４の外周側が第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に向けて引っ張られる。これにより、シール部材９２及びシール部材９４の外周側が中心側に向けて倒れるように変形する。これにより、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧が発生した状態においては、通路１４４及び通路１５４を介して、リザーバ１７２及びリザーバ１７３と第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとが連通した状態になる。その結果、リザーバ１７２及びリザーバ１７３に貯留されたブレーキ液は、シール部材９２及びシール部材９４の外側を通って、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に向けて流れるようになる。従って、シール部材９２及びシール部材９４の外側に存在する異物は、ブレーキ液の流れによって流し去られる（除去される）。

　そして、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、サーボ圧を急減圧した後、再び、減圧弁４１を開状態とするとともに増圧弁４２を開状態として、サーボ室１Ａの内部のサーボ圧を増圧させる。このようなサーボ室１Ａの内部のサーボ圧の増圧と急減圧とからなる、即ち、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が所謂ポンピングブレーキのように作動するリフレッシュ駆動を、図５に示すように、繰り返し複数回を行うと、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、ステップＳ１４に進む。

　ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ６（失陥解消判定部６３）は、ステップＳ１１と同様に再びサーボ室１Ａを自動加圧してステップＳ１５に進む。そして、ブレーキＥＣＵ６（失陥解消判定部６３）は、ステップＳ１５にて、ステップＳ１２と同様に片系統失陥が生じているか否かを判定する。換言すれば、ブレーキＥＣＵ６は、リフレッシュ駆動によって片系統失陥が解消したか否かをステップＳ１５にて判定する。

　ブレーキＥＣＵ６（失陥解消判定部６３）は、ステップＳ１２と同様に、圧力センサ７４から取得した検出値に基づいてサーボ圧が所定値Ｐ１未満であり、且つ、圧力センサ７３から取得した検出値に基づいて反力圧が所定値Ｐ２以上であれば、リフレッシュ駆動にも拘らず片系統失陥が解消されていないため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、ブレーキＥＣＵ６（失陥解消判定部６３）は、反力圧が所定値Ｐ２以上となる前にサーボ圧が所定値Ｐ１以上になっていれば、リフレッシュ駆動によって片系統失陥が解消されて正常であるため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進み、リフレッシュ駆動制御プログラムの実行を終了する。

　ステップＳ１６においては、ブレーキＥＣＵ６（失陥報知部６４）は、発生した片系統失陥が解消しておらず、判定結果として車両に異常が発生している、即ち、ダイアグを確定する。そして、ブレーキＥＣＵ６（失陥報知部６４）は、例えば、図示を省略する不揮発性メモリにダイアグ情報を記憶する。これにより、ブレーキＥＣＵ６（失陥報知部６４）は、次回、車両の運転者がイグニッションをオンとした際に、例えば、図示を省略するウォーニングランプを点灯させて、車両の運転者に報知する。このように、ブレーキＥＣＵ６（失陥報知部６４）は、片系統失陥が解消されずに生じていること（ダイアグ確定）をダイアグ情報として記憶すると、ステップＳ１７に進んでリフレッシュ駆動制御プログラムの実行を終了する。

　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両用制動装置は、メインシリンダ１１と、メインシリンダ１１の内部に駆動可能に収容された中空状のマスタピストンを構成する第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５と、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５の駆動に伴って体積が減少するように変化する液圧室である第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅと、ブレーキ液を貯留するリザーバ１７２及びリザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とが連通するようにメインシリンダ１１に形成された連通孔としてのポート１１ｆ、ポート１１ｈ、通路１４４及び通路１５４と、メインシリンダ１１の内周面と第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５の外周面との間であり且つポート１１ｆ、ポート１１ｈ、通路１４４及び通路１５４と第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとの間に設けられた弾性体であるシール部材９２及びシール部材９４と、を含むマスタシリンダ１と、マスタシリンダ１を含んでマスタシリンダ圧が供給されるマスタ系統の失陥である片系統失陥を検出する失陥検出部６１と、失陥検出部６１が失陥を検出した場合、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を駆動させて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させる負圧発生制御部６２と、を備える。

　この場合、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１０の操作に拘わらず、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を駆動するためのサーボ圧をメインシリンダ１１及び第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５によって形成されたサーボ室１Ａに供給するサーボ圧発生部としてのサーボ圧発生装置４を更に備え、負圧発生制御部６２が、サーボ圧発生装置４を制御することにより第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を駆動して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させることができる。

　これらによれば、失陥検出部６１によってマスタ系統に発生した片系統失陥が検出された場合、負圧発生制御部６２は、サーボ圧発生装置４の作動によるサーボ圧のみで自動的に第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を駆動（前進）させ、シール部材９２及びシール部材９４によってポート１１ｆ及びポート１１ｈと通路１４４及び通路１５４との連通を遮断、換言すれば、リザーバ１７２及びリザーバ１７３と第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとの連通を遮断することができる。そして、負圧発生制御部６２は、ポート１１ｆ及びポート１１ｈと通路１４４及び通路１５４との連通を遮断した状態で、マスタシリンダ１に設けられた第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させることができる。

　このように第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させることによってリザーバ１７２及びリザーバ１７３の側、即ち、大気圧との圧力差が大きくなり、この圧力差によってシール部材９２及びシール部材９４の一部分（カップシールにおける外側）を強制的に弾性変形させることが可能となる。これにより、リザーバ１７２及びリザーバ１７３に貯留されたブレーキ液を負圧とされた第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに向けて、異物を噛み込んだシール部材９２及びシール部材９４を通して流すことができる。従って、シール部材９２及びシール部材９４に噛み込んだ異物をブレーキ液の流れによって容易に流し去ることができて、マスタ系統に発生した片系統失陥を解消できる可能性を高めることができる。

　この場合、負圧発生制御部６２は、サーボ圧を増圧させる状態とサーボ圧を減圧させる状態とを繰り返すようにサーボ圧発生装置４を作動させて、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させることができる。

　これによれば、負圧発生制御部６２は、ポート１１ｆ及びポート１１ｈと通路１４４及び通路１５４との連通を遮断した状態で、サーボ圧を増圧させて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの体積を減少させて（即ち、マスタシリンダ圧を増圧させて）からサーボ圧を減圧させて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの体積を増大させる（即ち、マスタシリンダ圧を減圧させる）ことができる。これにより、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅは、リザーバ１７２及びリザーバ１７３からブレーキ液が供給されることなく体積を増減させるため、内部に一時的に負圧が発生する。従って、負圧発生制御部６２は、所謂、ポンピングブレーキの要領でサーボ圧発生装置４を作動させることのみで、容易に第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させることができる。その結果、シール部材９２及びシール部材９４とメインシリンダ１１との間に噛み込まれた異物をブレーキ液の流れによって容易に流し去ることができて、マスタ系統に発生した片系統失陥を解消できる可能性を高めることができる。

　又、これらの場合、負圧発生制御部６２が第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させた後において、マスタ系統に発生した片系統失陥が解消したか否かを判定する失陥解消判定部６３と、失陥解消判定部６３による判定結果に基づいて、片系統失陥が未だ解消していないことを報知する失陥報知部６４と、を備えることができる。

　これによれば、失陥解消判定部６３は、負圧発生制御部６２によるリフレッシュ駆動が実行された後に、発生していた片系統失陥が解消したか否かを判定することができる。そして、失陥解消判定部６３によって未だ発生していた片系統失陥が解消されていない場合には、失陥報知部６４が車両の運転者に対して片系統失陥が発生していることを報知することができる。これにより、車両の運転者は、片系統失陥が解消されることなく発生していることをより確実に把握することができ、例えば、修理工場等にて車両を修理することができる。（変形例）
　上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、リフレッシュ駆動として、所謂ポンピングブレーキと同様にサーボ室１Ａの内部のサーボ圧を増大させるとともに急減圧させてマスタシリンダ１の第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を前後に摺動させることにより、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を生じさせるようにした。そして、生じた負圧によって、シール部材９２及びシール部材９４の外周側にブレーキ液の流れを生じさせて異物を流し去る（除去）するようにした。これに代えて、又は、加えて、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、ブレーキ装置５のブレーキアクチュエータ５３を作動させることにより、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を生じさせるリフレッシュ駆動を行うことも可能である。以下、この変形例を説明する。

　この変形例においては、図６に示すように、ブレーキ装置５は、配管５１及び配管５２上に常開型の電磁弁である切替弁としてのマスターカット弁５５１及びマスターカット弁５５２を有している。又、この変形例においては、マスタシリンダ１の第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとリザーバ５３３とを連通するように、マスターカット弁５５１及びマスターカット弁５５２よりも上流側にて配管５１及び配管５２から分岐する補助配管５１２及び補助配管５２２が設けられている。尚、以下の説明においては、切替弁としてのマスターカット弁５５１及びマスターカット弁５５２を単にＳＭ弁５５１及びＳＭ弁５５２とも称呼する。

　ＳＭ弁５５１は、開状態においてマスタシリンダ１（第一液圧室１Ｄ）とブレーキアクチュエータ５３との連通を許容し、閉状態においてマスタシリンダ１（第一液圧室１Ｄ）とブレーキアクチュエータ５３との連通を遮断する。ＳＭ弁５５１は、逆止弁５５１ａを備えている。一方向弁としての逆止弁５５１ａは、ＳＭ弁５５１を迂回して設けられており、マスタシリンダ１（第一液圧室１Ｄ）からブレーキアクチュエータ５３への流れを許容し、調整供給部としてのブレーキアクチュエータ５３からマスタシリンダ１（第一液圧室１Ｄ）への流れを規制する。

　ＳＭ弁５５２は、開状態においてマスタシリンダ１（第二液圧室１Ｅ）とブレーキアクチュエータ５３との連通を許容し、閉状態においてマスタシリンダ１（第二液圧室１Ｅ）とブレーキアクチュエータ５３との連通を遮断する。ＳＭ弁５５２は、逆止弁５５２ａを備えている。一方向弁としての逆止弁５５２ａは、ＳＭ弁５５２を迂回して設けられており、マスタシリンダ１（第二液圧室１Ｅ）からブレーキアクチュエータ５３への流れを許容し、ブレーキアクチュエータ５３からマスタシリンダ１（第二液圧室１Ｅ）への流れを規制する。

　そして、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、図３に示したリフレッシュ駆動制御プログラムにおけるステップＳ１３にて、リフレッシュ駆動として、ブレーキ装置５のＳＭ弁５５１、ＳＭ弁５５２及びブレーキアクチュエータ５３を駆動させて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部のブレーキ液を吸引することにより、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに一時的な負圧を発生させる。

　具体的に、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、先ず、上記実施形態と同様にして、サーボ圧発生装置４を作動させて高圧にしたブレーキ液をサーボ室１Ａに供給して、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を前進させる。これにより、ブレーキＥＣＵ６は、リザーバ１７２と第一液圧室１Ｄとの連通、及び、リザーバ１７３と第二液圧室１Ｅとの連通を分断（遮断）する。

　このように第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を前進させた状態で、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、図７に示すように、ＳＭ弁５５１を閉状態に切り替えるとともにＳＭ弁５５２を閉状態に切り替える。これにより、ブレーキアクチュエータ５３のポンプ５３４（モータ５３５）を作動させた場合であっても、ブレーキアクチュエータ５３から配管５１を介して第一液圧室１Ｄへのブレーキ液の流れが遮断され、ブレーキアクチュエータ５３から配管５２を介して第二液圧室１Ｅへのブレーキ液の流れが遮断される。

　そして、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、ブレーキアクチュエータ５３の保持弁５３１及び減圧弁５３２を開状態とするとともに、図７に示すように、モータ５３５を作動させる。これにより、ブレーキアクチュエータ５３においては、モータ５３５の作動に伴い、リザーバ５３３に貯留されたブレーキ液が循環するとともに、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に存在するブレーキ液が補助配管５１２及び補助配管５２２を介してブレーキアクチュエータ５３のリザーバ５３３に向けて吸引される。

　この変形例においては、ポートアイドルを閉じた状態で、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に存在するブレーキ液が吸引されるため、図７に示すように、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部における圧力であるマスタシリンダ圧は減少して負圧になる。第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部が負圧になると、シール部材９２及びシール部材９４の外周側が第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に向けて引っ張られるため、シール部材９２及びシール部材９４の外周側が中心側に向けて倒れるように変形する。

　これにより、ブレーキアクチュエータ５３のモータ５３５を作動させて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部が負圧になった状態においては、通路１４４及び通路１５４を介して、リザーバ１７２及びリザーバ１７３と第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとが連通した状態になる。その結果、リザーバ１７２及びリザーバ１７３に貯留されたブレーキ液は、シール部材９２及びシール部材９４の外側を通って、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に向けて流れるようになる。従って、シール部材９２及びシール部材９４の外側に存在する異物は、ブレーキ液の流れによって流し去られる（除去される）。

　このように、変形例においては、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、所定時間が経過するまでブレーキアクチュエータ５３のモータ５３５を作動させる、即ち、ブレーキアクチュエータ５３を作動させることにより、リフレッシュ駆動を行う。そして、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１３にてリフレッシュ駆動を行うと、上記実施形態と同様に、前記ステップＳ１４以降の各ステップ処理を実行する。

　以上の説明からも理解できるように、この変形例における車両用制動装置Ａは、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅと車輪５ＦＲ、車輪５ＦＬ、車輪５ＲＲ及び車輪５ＲＬに制動力を発生させるホイールシリンダ５４１、ホイールシリンダ５４２、ホイールシリンダ５４３及びホイールシリンダ５４４との間に配置されていて、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅのブレーキ液を吸引する調整供給部としてのブレーキアクチュエータ５３を更に備え、負圧発生制御部６２は、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅのブレーキ液からブレーキ液を吸引することにより第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５を駆動して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させる。

　この場合、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとブレーキアクチュエータ５３との間に配置され、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅとブレーキアクチュエータ５３とを連通する開状態又は遮断する閉状態とに切り替えられる切替弁としてのＳＭ弁５５１及びＳＭ弁５５２を備え、負圧発生制御部６２は、ＳＭ弁５５１及びＳＭ弁５５２を閉状態に切り替え、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅからブレーキ液を吸引するようにブレーキアクチュエータ５３のポンプ５３４を駆動させて、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅに負圧を発生させる。

　これらによれば、負圧発生制御部６２は、ポート１１ｆ及びポート１１ｈと通路１４４及び通路１５４との連通を遮断した状態、且つ、ＳＭ弁５５１及びＳＭ弁５５２を閉状態に切り替えた状態で、ブレーキアクチュエータ５３のポンプ５３４を駆動させることにより、補助配管５１２及び補助配管５２２を介して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅからブレーキ液を吸引することができる。これにより、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅは、リザーバ１７２及びリザーバ１７３からブレーキ液が供給されることなくポンプ５３４によってブレーキ液が吸引させるため、内部に負圧が発生する。従って、負圧発生制御部６２は、例えば、通常の横滑り防止制御と同様に、ブレーキアクチュエータ５３を作動させることのみで、上記実施形態と同様に、容易に第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させることができる。その結果、上記実施形態と同様に、シール部材９２及びシール部材９４に噛み込んだ異物をブレーキ液の流れによって容易に流し去ることができて、マスタ系統に発生した片系統失陥を解消できる可能性を高めることができる。

　本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

　例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、シール部材９２及びシール部材９４の外側に存在する異物の状態に拘わらず、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、一様に第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させるようにした。この場合、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、片系統失陥を生じさせている異物の状態、例えば、異物の大きさに応じて、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に発生させる負圧の状態を変更することも可能である。

　具体的に、圧力センサ７３から取得した検出値である反力圧と、マスタ系統に発生した失陥の程度、具体的には、シール部材９２及びシール部材９４の外側に存在する異物の大きさと、の間には、例えば、図８に示すように、異物の大きさが大きくなるにつれて反力圧が大きくなる関係が成立する。即ち、大きな異物がシール部材９２及びシール部材９４の外側に存在するほど、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進しやすくなるため、反力圧が大きくなる。従って、ブレーキＥＣＵ６（失陥検出部６１）は、図８に示す関係に基づき、圧力センサ７３から取得した反力圧が大きくなるほど、シール部材９２及びシール部材９４の外側に大きな異物が存在していることを特定して片系統失陥が発生していることを検出する。

　そして、ブレーキＥＣＵ６（負圧発生制御部６２）は、大きな異物が存在している場合には、小さな異物が存在している場合に比べて、第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に発生させる負圧が大きくなるように設定し、サーボ圧発生装置４又は／及びブレーキアクチュエータ５３（モータ５３５）を作動させる。これにより、シール部材９２及びシール部材９４の外側に存在して片系統失陥を生じさせている異物の状態（大きさ）に応じて、即ち、失陥の程度を特定して第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させることができ、その結果、より確実に異物を流し去ることができて、発生した片系統失陥を解消する可能性を向上させることができる。

　又、上記実施形態及び上記変形例においては、レギュレータ４４がボール弁４４２を備えるように構成した。しかしながら、レギュレータ４４の構成は、ボール弁４４２を用いた構成に限られず、例えば、スプール弁を用いた構成であっても良い。

　又、上記実施形態及び上記変形例においては、サーボ圧発生装置４の圧力供給部４３がアキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３及びリザーバ４３４を有するようにした。これに代えて、サーボ圧発生装置４がモータの駆動力により直接的にブレーキ液を加圧してサーボ圧を出力する電動の圧力供給部を有するように構成することも可能である。このように圧力供給部を電動とした場合、ブレーキＥＣＵ６（失陥検出部６１）が上述した異物の状態（大きさ）を判定する際には、例えば、圧力供給部に供給される電力が例えば小さくなるほどシール部材９２及びシール部材９４の外側に大きな異物が存在していると判定することができる。

　又、上記実施形態及び上記変形例においては、ブレーキＥＣＵ６が失陥解消判定部６３及び失陥報知部６４を有するように構成した。これに代えて、ブレーキＥＣＵ６が失陥解消判定部６３及び失陥報知部６４を有しないように構成することも可能である。この場合には、車両に搭載された他のシステムにより、片系統失陥が解消されたか否かが判定され、片系統失陥が解消されていないことが運転者（乗員）に報知されても良い。

　更に、上記実施形態及び上記変形例においては、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１３にて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を複数回発生させるようにした。しかしながら、ブレーキＥＣＵ６が第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を発生させる回数は一回でも良い。この場合、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１３にて第一液圧室１Ｄ及び第二液圧室１Ｅの内部に負圧を一度発生させた後、ステップＳ１４に進めば良い。

Claims (7)

1. 　メインシリンダと、前記メインシリンダの内部に駆動可能に収容されたマスタピストンと、前記マスタピストンの駆動に伴って体積が変化する液圧室と、ブレーキ液を貯留するリザーバと前記メインシリンダの前記内部とが連通するように前記メインシリンダに形成された連通孔と、前記メインシリンダの内周面と前記マスタピストンの外周面との間であり且つ前記連通孔と前記液圧室との間に設けられた弾性体であるシール部材と、を含むマスタシリンダと、
   　前記マスタシリンダを含むマスタ系統の失陥を検出する失陥検出部と、
   　前記失陥検出部が前記失陥を検出した場合、前記マスタピストンを駆動させて前記液圧室に負圧を発生させる負圧発生制御部と、を備える、車両用制動装置。
2. 　ブレーキ操作部材の操作に拘わらず、前記マスタシリンダを駆動するためのサーボ圧を前記マスタシリンダに形成されたサーボ室に供給するサーボ圧発生部を更に備え、
   　前記負圧発生制御部は、前記サーボ圧発生部を制御することにより前記マスタピストンを駆動して前記液圧室に負圧を発生させる、請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 　前記負圧発生制御部は、
   　前記サーボ圧を増圧させる状態と前記サーボ圧を減圧させる状態とを繰り返すように前記サーボ圧発生部を作動させて、前記液圧室に負圧を発生させる、請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 　前記液圧室と車輪に制動力を発生させるホイールシリンダとの間に配置されていて、前記液圧室の前記ブレーキ液を吸引する調整供給部を更に備え、
   　前記負圧発生制御部は、前記液圧室から前記ブレーキ液を吸引することにより前記マスタピストンを駆動して、前記液圧室に負圧を発生させる、請求項１に記載の車両用制動装置。
5. 　前記液圧室と前記調整供給部との間に配置され、前記液圧室と前記調整供給部とを連通する開状態又は遮断する閉状態とに切り替えられる切替弁を備え、
   　前記負圧発生制御部は、前記切替弁を前記閉状態に切り替え、前記液圧室から前記ブレーキ液を吸引するように前記調整供給部を駆動させて、前記液圧室に負圧を発生させる、請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 　前記負圧発生制御部が前記液圧室に前記負圧を発生させた後において、前記マスタ系統に発生した前記失陥が解消したか否かを判定する失陥解消判定部と、
   　前記失陥解消判定部による判定結果に基づいて、前記失陥が未だ解消していないことを報知する失陥報知部と、を備えた、請求項１乃至請求項５のうちの何れか一項に記載の車両用制動装置。
7. 　前記失陥検出部は、
   　前記マスタ系統に発生した前記失陥の程度を特定し、
   　前記負圧発生制御部は、
   　前記失陥検出部によって特定された前記失陥の前記程度に応じて、前記液圧室に発生させる前記負圧を設定する、請求項１乃至請求項６のうちの何れか一項に記載の車両用制動装置。

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