WO2019150459A1 - 車載装置、通信経路情報の生成方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

車載装置、通信経路情報の生成方法、及びコンピュータプログラム Download PDF

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WO2019150459A1
WO2019150459A1 PCT/JP2018/003078 JP2018003078W WO2019150459A1 WO 2019150459 A1 WO2019150459 A1 WO 2019150459A1 JP 2018003078 W JP2018003078 W JP 2018003078W WO 2019150459 A1 WO2019150459 A1 WO 2019150459A1
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communication
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communication path
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PCT/JP2018/003078
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French (fr)
Inventor
隼人 四方
Original Assignee
住友電気工業株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes

Definitions

  • the present invention relates to an in-vehicle device, a method for generating communication path information, and a computer program.
  • JP 2012-124936 A JP 2009-212753 A JP 2009-246931 A
  • An in-vehicle device is an in-vehicle device capable of vehicle-to-vehicle communication, and the first communication route information is generated by a generation unit that generates first communication route information defined below and vehicle-to-vehicle communication. And a communicator that synthesizes the second communication path information with the first communication path information, and a communication unit that receives the second communication path information defined below.
  • First communication path information directed graph information in which a node group composed of a plurality of vehicles including the host vehicle is connected by a directed link representing a transmission direction by inter-vehicle communication.
  • Second communication path information a plurality of vehicles including other vehicles. Directed graph information in which nodes are connected by a directed link that indicates the transmission direction by inter-vehicle communication
  • a method for generating communication path information is a method for generating communication path information performed by an in-vehicle device capable of inter-vehicle communication, and includes a generation step of generating first communication path information defined below.
  • a communication path information generation method including a step.
  • First communication path information directed graph information in which a node group composed of a plurality of vehicles including the host vehicle is connected by a directed link representing a transmission direction by inter-vehicle communication.
  • Second communication path information a plurality of vehicles including other vehicles. Directed graph information in which nodes are connected by a directed link that indicates the transmission direction by inter-vehicle communication
  • a computer program is a computer program for causing a computer to function as an in-vehicle device capable of vehicle-to-vehicle communication, and generates and generates first communication path information defined below.
  • the generating unit that transmits the first communication path information to the communication unit by inter-vehicle communication and the second communication path information defined below received by the communication unit by inter-vehicle communication are combined with the first communication path information.
  • It is a computer program that functions as a synthesis unit.
  • First communication path information directed graph information in which a node group composed of a plurality of vehicles including the host vehicle is connected by a directed link representing a transmission direction by inter-vehicle communication.
  • Second communication path information a plurality of vehicles including other vehicles. Directed graph information in which nodes are connected by a directed link that indicates the transmission direction by inter-vehicle communication
  • 1 is an overall configuration diagram of a communication system according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the structure of a vehicle interior system. It is a block diagram which shows the internal structure of a relay apparatus. It is a block diagram which shows the internal structure of a vehicle-mounted communication apparatus. It is explanatory drawing which shows the content and production
  • Patent Document 1 only vehicle-to-vehicle communication when both transmission and reception of information is possible between vehicles is used. For example, transmission and reception of information between vehicles having a difference in radio wave transmission intensity. It is not envisaged to use vehicle-to-vehicle communication, which can only be performed on either side. For this reason, the vehicle-to-vehicle communication used for information transmission / reception is limited, and there is a problem that the vehicle-to-vehicle communication network (vehicle group) cannot be expanded. Then, in view of such a conventional problem, an object of the present invention is to provide an in-vehicle device and the like that can smooth a traffic flow by expanding a vehicle-to-vehicle communication network.
  • a traffic flow can be smoothed by expanding a vehicle-to-vehicle communication network.
  • An in-vehicle device is an in-vehicle device capable of vehicle-to-vehicle communication, and the first unit is configured to generate first communication path information defined below and vehicle-to-vehicle communication.
  • a communication unit that transmits communication path information and receives second communication path information defined below, and a combining unit that combines the second communication path information with the first communication path information.
  • First communication path information directed graph information in which a node group composed of a plurality of vehicles including the host vehicle is connected by a directed link representing a transmission direction by inter-vehicle communication.
  • Second communication path information a plurality of vehicles including other vehicles. Directed graph information in which nodes are connected by a directed link that indicates the transmission direction by inter-vehicle communication
  • the in-vehicle device can grasp the transmission direction by the inter-vehicle communication of the own vehicle and the other vehicle by the directional link included in the first communication path information after the synthesis, so that both transmission and reception of information are performed. It is possible to receive information from other vehicles or send information to other vehicles by using not only the possible vehicle-to-vehicle communication but also vehicle-to-vehicle communication that allows only one of transmission and reception of information. Thereby, since the network of vehicle-to-vehicle communication is expanded, a mutual driving
  • the on-vehicle device includes another vehicle capable of both transmitting and receiving information to and from the host vehicle via any one of the directed links included in the first communication path information after combining, It is preferable to further include a determination unit that determines the own vehicle as a vehicle group. In this case, even if the host vehicle can only transmit or receive information on a directed link with one other vehicle included in the vehicle group, Through the directed link, both transmission and reception of information are possible. Thereby, the network (vehicle group) of the vehicle-to-vehicle communication by vehicles in which both transmission and reception of information are mutually possible can be expanded.
  • the first and second communication path information includes a generation time of the directed link.
  • the in-vehicle device can grasp the generation time of each directed link of the host vehicle and the other vehicle.
  • the said vehicle-mounted apparatus is further provided with the update part which updates the said 1st communication path information after a synthesis
  • the first communication path information after the synthesis can be dynamically updated by the updating unit according to the situation around the host vehicle that changes every moment.
  • the updating unit preferably deletes the directed link corresponding to the generation time from the combined first communication path information.
  • the directional link whose generation time has become old is deleted from the first communication path information after combining by the update unit, it is possible to prevent the first communication path information after combining from becoming obsolete. it can.
  • the in-vehicle device further includes a setting unit that sets the predetermined time according to a situation of the host vehicle.
  • the setting unit can appropriately set the timing for deleting the directed link from the combined first communication path information according to the situation of the host vehicle.
  • the setting unit sets the predetermined time according to the speed of the host vehicle.
  • the setting unit can further appropriately set the timing for deleting the directed link from the combined first communication path information according to the speed of the host vehicle. For example, it is preferable to shorten the predetermined time continuously or stepwise as the speed of the host vehicle increases. The reason is that the higher the speed of the host vehicle, the more easily the situation around the host vehicle changes, and the directed link becomes obsolete in a short time.
  • the setting unit may set the predetermined time according to the position of the host vehicle.
  • the setting unit can more appropriately set the timing for deleting the directed link from the combined first communication path information according to the position of the host vehicle.
  • the predetermined time be shorter than usual. The reason is that when the host vehicle is located at or near an intersection, the situation around the host vehicle is likely to change, and the directed link becomes obsolete in a short time.
  • the position of the own vehicle is included in the traffic jam section, it is preferable to lengthen the predetermined time. The reason is that if the position of the host vehicle is included in a traffic jam section, the situation around the host vehicle is difficult to change, and the directed link is less likely to become obsolete.
  • the communication unit transmits the combined first communication path information to another vehicle by inter-vehicle communication.
  • the first communication path information synthesized by the own vehicle can be shared with the other vehicle, information can be transmitted and received with the other vehicle more smoothly.
  • a communication path information generation method is a communication path information generation method performed by the above-described in-vehicle device. Therefore, the method for generating communication path information according to the present embodiment has the same effects as those of the above-described in-vehicle device.
  • a computer program according to an embodiment of the present invention is a computer program for causing a computer to function as the above-described in-vehicle device. Therefore, the computer program of this embodiment has the same operational effects as the above-described in-vehicle device.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a communication system according to an embodiment of the present invention.
  • the communication system of the present embodiment includes an in-vehicle communication device 19 mounted on each of a plurality of vehicles 1.
  • the in-vehicle communication device 19 is a wireless communication device that performs wireless communication (vehicle-to-vehicle communication) with other vehicles traveling on the road. Therefore, in the present embodiment, the in-vehicle communication device 19 of the vehicle 1 is also referred to as “vehicle-to-vehicle communication device 19”, and the communication system is also referred to as “vehicle-to-vehicle communication system”. In the present embodiment, the in-vehicle communication device 19 employs a multi-access method based on a CSMA / CA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance) method.
  • CSMA / CA Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance
  • the in-vehicle communication device 19 adopts, for example, a multi-access method following the “700 MHz band highway traffic system standard (ARIB STD-T109)”. According to this method, the in-vehicle communication device 19 broadcasts a communication frame for inter-vehicle communication every predetermined time (for example, 0.1 second). Therefore, the vehicle 1 that is performing the inter-vehicle communication can detect the vehicle information of the other vehicles around the own vehicle almost in real time by using the communication frame received from the other vehicle included in the radio signal transmission / reception range.
  • a multi-access method following the “700 MHz band highway traffic system standard (ARIB STD-T109)”.
  • the in-vehicle communication device 19 broadcasts a communication frame for inter-vehicle communication every predetermined time (for example, 0.1 second). Therefore, the vehicle 1 that is performing the inter-vehicle communication can detect the vehicle information of the other vehicles around the own vehicle almost in real time by using the communication frame received from the other vehicle included in the radio signal transmission
  • the communication method of the inter-vehicle communication is not limited to the above-mentioned standard, and may be one in which communication technology for mobile phones such as 3GPP cellular V2V is applied to the wireless communication of the vehicle 1.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the in-vehicle system.
  • each vehicle 1 includes an in-vehicle system 10.
  • the in-vehicle system 10 includes a relay device 20, a communication network 12, and various in-vehicle devices that are electronically controlled by an ECU belonging to the communication network 12.
  • the communication network 12 includes a plurality of in-vehicle communication lines 13 terminating in the relay device 20 and a plurality of in-vehicle control devices (hereinafter referred to as “ECUs”) 16 connected to the in-vehicle communication lines 13.
  • the communication network 12 is capable of communication between the ECUs 16 and includes a master / slave type communication network (for example, LIN (Local Interconnect Network)) having the relay device 20 as a terminal node (master unit).
  • the relay device 20 controls a plurality of communication networks 12.
  • the communication network 12 uses not only LIN but also communication standards such as CAN (Controller Area Network), CANFD (CAN with Flexible Data Rate), Ethernet (registered trademark), or MOST (Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark). It may be a network to be adopted. Further, the network configuration of the communication network 12 may include the relay device 20 and at least one ECU 16.
  • CAN Controller Area Network
  • CANFD CAN with Flexible Data Rate
  • Ethernet registered trademark
  • MOST Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark
  • MOST Media Oriented Systems Transport
  • the common code of the communication network is “12”, and the individual codes of the communication network are “12A to 12C”. Further, the common code of the ECU is “16”, and the individual codes of the ECU are “16A1 to 16A4”, “16B1 to 16B3”, and “16C1 to 16C2”.
  • Each communication network 12A, 12B, 12C shares a different control field of the vehicle 1, respectively.
  • a power system ECU that controls a drive device of the vehicle 1 is connected to the communication network 12A.
  • the communication network 12B is connected to a multimedia ECU that controls the information device of the vehicle 1.
  • Connected to the communication network 12C is an ADAS ECU that controls an Advanced Driver-Assistance System (ADAS) that supports the driving operation of the vehicle 1.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance System
  • the communication network 12 is not limited to the above three types, and may be four or more types. Further, the control field associated with the communication network 12 varies depending on the design philosophy of the vehicle manufacturer, and is not limited to the above-mentioned sharing of the control field.
  • the power system ECU connected to the communication network 12A includes, for example, an engine ECU 16A1, an EPS-ECU 16A2, a brake ECU 16A3, an ABS-ECU 16A4, and the like.
  • An engine fuel injection device 31 is connected to the engine ECU 16A1, and the fuel injection device 31 is controlled by the engine ECU 16A1.
  • An EPS (Electric Power Steering) 32 is connected to the EPS-ECU 16A2, and the EPS 32 is controlled by the EPS-ECU 16A2.
  • a brake actuator 33 is connected to the brake ECU 16A3, and the brake actuator 33 is controlled by the brake ECU 16A3.
  • An ABS (Antilock Brake System) actuator 34 is connected to the ABS-ECU 16A4, and the ABS actuator 34 is controlled by the ABS-ECU 16A4.
  • the multimedia ECU connected to the communication network 12B includes, for example, a navigation ECU 16B1, a meter ECU 16B2, and a HUD-ECU 16B3.
  • An HDD (Hard Disk Drive) 41, a display 42, a GPS (Global Positioning System) receiver 43, a vehicle speed sensor 44, a gyro sensor 45, a speaker 46, and an input device 47 are connected to the navigation ECU 16B1.
  • the display 42 and the speaker 46 are output devices for presenting various types of information to passengers of the host vehicle. Specifically, the display 42 displays a map image around the host vehicle and route information to the destination, and the speaker 46 outputs an announcement for guiding the host vehicle to the destination.
  • the input device 47 is for a passenger to make various inputs such as a destination, and is configured by various input means such as an operation switch, a joystick, or a touch panel provided on the display 42.
  • the navigation ECU 16B1 has a time synchronization function for acquiring the current time from the GPS signal periodically acquired by the GPS receiver 43, a position detection function for obtaining the absolute position (latitude, longitude, and altitude) of the host vehicle from the GPS signal,
  • the vehicle speed sensor 44 and the gyro sensor 45 have a correction function that corrects the position and direction of the host vehicle to determine the current current position and direction of the host vehicle.
  • the navigation ECU 16B1 reads the map information stored in the HDD 41 in accordance with the obtained current position, and generates a map image in which the current position of the host vehicle is superimposed on the map information. Then, the navigation ECU 16B1 displays a map image on the display 42, and displays route information from the current position to the destination on the map image.
  • a HUD (Head-Up Display) 49 is connected to the HUD-ECU 16B3, and the HUD 49 is controlled by the HUD-ECU 16B3.
  • Examples of the ADAS ECU connected to the communication network 12C include an ADAS-ECU 16C1, an environment recognition ECU 16C2, and the like.
  • a first sensor 51 and a second sensor 52 are connected to the environment recognition ECU 16C2, and the first and second sensors 51 and 52 are controlled by the environment recognition ECU 16C2.
  • the 1st sensor 51 consists of ultrasonic sensors, a video camera, etc. which are arranged at four corners of the front, back, left and right of the vehicle 1, for example (see FIG. 1).
  • the first sensor 51 provided on the front side is a sensor for mainly detecting an object existing in front of the own vehicle, and the first sensor 51 provided on the rear side is mainly an object existing behind the own vehicle. It is a sensor for detecting.
  • the 2nd sensor 52 consists of an ultrasonic sensor, a video camera, etc. which are arrange
  • the second sensor 52 is a sensor that can rotate around the vertical axis at a relatively high speed and detects an object existing around the host vehicle.
  • the sensing results of the first and second sensors 51 and 52 are stored in a communication packet by the environment recognition ECU 16C2 and transmitted to the ADAS-ECU 16C1.
  • the ADAS-ECU 16C1 can execute, for example, any one of automatic driving from level 1 to level 4.
  • the level of automatic operation is described in J3016 (September 2016) of SAE (Society of Automotive Engineers) International. “Public-private ITS concept / roadmap 2017” also adopts this definition.
  • automatic driving at level 3 or higher is called “highly automatic driving”
  • automatic driving at levels 4 and 5 is called “fully automatic driving”.
  • Automatic driving in this embodiment means automatic driving at level 2 or higher.
  • the ADAS-ECU 16C1 may be capable of performing level 5 automatic driving, but at the time of this application, the vehicle 1 that performs level 5 automatic driving has not yet been realized.
  • the possibility of collision is predicted by predicting the possibility of collision from the distance between the object detected by the first sensor 51 and the host vehicle. Some of them transmit a control command to a power system ECU or a multimedia system ECU so as to intervene in a deceleration or alert a passenger when it is determined that the power is high.
  • level 4 and 5 automatic driving As an example of level 4 and 5 automatic driving (hereinafter also referred to as “autonomous driving”), the behavior detected by the first and second sensors 51 and 52, the deep learning of past behavior, etc. There is one that transmits a control command to a power system ECU or a multimedia system ECU so that the host vehicle is directed to a target position based on the predicted behavior.
  • the ADAS-ECU 16C1 can switch to the passenger's manual operation without using the sensing results of the first and second sensors 51 and 52.
  • the vehicle 1 can execute the autonomous driving mode of level 4 and can use the level 1 to 3 support operation mode or the manual operation mode (level 0) as the downgraded operation mode. Either can be performed.
  • the operation mode is switched by manual operation input by the passenger.
  • the relay device 20 transmits a control packet (hereinafter also referred to as “control command”) to control the ECU 16.
  • control command a control packet
  • ECU16 performs predetermined control with respect to the object apparatus in charge according to the instruction
  • the relay device 20 When controlling the autonomous operation mode, the relay device 20 issues a control command to the ECUs 16A1 to 16A4 of the communication network 12A based on the sensing results of the first and second sensors 51 and 52 received from the environment recognition ECU 16C2. Send the control packet that contains it.
  • Each of the ECUs 16A1 to 16A4 that has received the control packet from the relay device 20 controls the fuel injection device 31, the EPS 32, the brake actuator 33, and the ABS actuator 34 in accordance with the contents of the command included in the control packet.
  • the mode is executed.
  • the in-vehicle system 10 further includes an in-vehicle communication device 19 that performs wireless communication with other vehicles.
  • the in-vehicle communication device 19 is connected to the relay device 20 via a communication line of a predetermined standard.
  • the relay device 20 relays information received by the in-vehicle communication device 19 from another vehicle to the ECU 16.
  • the relay device 20 relays the information received from the ECU 16 to the in-vehicle communication device 19.
  • the in-vehicle communication device 19 wirelessly transmits the relayed information to another vehicle.
  • the vehicle-mounted communication device 19 mounted on the vehicle 1 may be a device such as a mobile phone, a smartphone, a tablet terminal, or a notebook computer (Personal Computer) owned by the user.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of the relay device 20.
  • the relay device 20 of the vehicle 1 includes a control unit 21, a storage unit 22, an in-vehicle communication unit 23, and the like.
  • the control unit 21 of the relay device 20 includes a CPU (Central Processing Unit).
  • the CPU of the control unit 21 has a function for reading out one or a plurality of programs stored in the storage unit 22 and executing various processes.
  • the CPU of the control unit 21 can execute a plurality of programs in parallel, for example, by switching and executing a plurality of programs in a time division manner.
  • the CPU of the control unit 21 includes one or a plurality of large scale integrated circuits (LSIs).
  • LSIs large scale integrated circuits
  • the plurality of LSIs cooperate to realize the function of the CPU.
  • the computer program executed by the CPU of the control unit 21 may be written in advance in a factory, may be provided through a specific tool, or transferred by downloading from a computer device such as a server computer. You can also.
  • the storage unit 22 includes a nonvolatile memory element such as a flash memory or an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).
  • the storage unit 22 has a storage area for storing a program executed by the CPU of the control unit 21 and data necessary for the execution.
  • a plurality of in-vehicle communication lines 13 provided in the vehicle 1 are connected to the in-vehicle communication unit 23.
  • the in-vehicle communication unit 23 includes a communication device that communicates with the ECU 16 in accordance with a predetermined communication standard such as LIN.
  • the in-vehicle communication unit 23 transmits information given from the CPU of the control unit 21 to a predetermined ECU 16, and the ECU 16 gives information of the transmission source to the CPU of the control unit 21.
  • the in-vehicle communication device 19 transmits information given from the control unit 21 to another vehicle and gives information received from the other vehicle to the control unit 21.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an internal configuration of the in-vehicle communication device 19.
  • the in-vehicle communication device 19 includes a control unit 191, a storage unit 192, a wireless communication unit 193, and the like.
  • the control unit 191 of the in-vehicle communication device 19 includes a CPU.
  • the CPU of the control unit 191 has a function for reading out one or a plurality of programs stored in the storage unit 192 and executing various processes.
  • the CPU of the control unit 191 can execute a plurality of programs in parallel, for example, by switching and executing a plurality of programs in a time division manner.
  • the CPU of the control unit 191 includes one or a plurality of large scale integrated circuits (LSIs).
  • LSIs large scale integrated circuits
  • the plurality of LSIs cooperate to realize the function of the CPU.
  • the computer program executed by the CPU of the control unit 191 can be transferred by downloading from a computer device such as a server computer.
  • the storage unit 192 includes a nonvolatile memory element such as a flash memory or an EEPROM.
  • the storage unit 192 has a storage area for storing programs executed by the CPU of the control unit 191 and data necessary for execution.
  • An antenna 194 for wireless communication is connected to the wireless communication unit 193.
  • the wireless communication unit 193 transmits the information given from the control unit 191 to the other vehicle from the antenna 194, and gives the information received from the other vehicle by the antenna 194 to the control unit 191.
  • the CPU of the control unit 191 transmits the information given from the wireless communication unit 193 to the relay device 20 and gives the information received from the relay device 20 to the wireless communication unit 193.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing the content and generation method of the “predicted travel behavior data D” that the in-vehicle communication device 19 transmits to other vehicles through inter-vehicle communication.
  • the predicted travel behavior data D is data indicating the predicted travel behavior of the vehicle 1 within the future prediction period Tc for a relatively short predetermined time (for example, 10 seconds) from the present time.
  • the predicted traveling behavior data D of the present embodiment is data indicating the predicted traveling behavior of the vehicle 1 at certain time intervals (for example, 300 msec intervals) within the prediction period Tc. Information such as the absolute position and direction of the vehicle 1 is included.
  • the time within the prediction period Tc and the absolute position and direction of the vehicle 1 are calculated as follows. For example, in the road plan view shown in the lower part of FIG. 5, when the vehicle 1 is traveling in the lane R1 by automatic driving, the ADAS-ECU 16C1 of the vehicle 1 depends on the content of the automatic driving being executed at the present time t0.
  • the planned travel route during the prediction period Tc is calculated, and the calculated planned travel route is transmitted to the in-vehicle communication device 19.
  • the in-vehicle communication device 19 performs a map matching process between the received planned travel route and map information, and the like, and a plurality of discrete positions (absolute positions) of the vehicle 1 during the prediction period Tc and the direction of the vehicle 1 at each discrete position. Is calculated. Specifically, when the vehicle 1 continues to travel straight in the lane R1 during the prediction period Tc, the in-vehicle communication device 19 moves along the lane R1 on a straight travel schedule route (an arrow indicated by a broken line in FIG. 5), A plurality of discrete positions (positions indicated by circles in FIG. 5) and directions of the vehicle 1 are calculated at fixed or indefinite time intervals (or distance intervals).
  • the in-vehicle communication device 19 has a curved traveling schedule route extending from the lane R1 to the lane R2 (indicated by the one-dot chain line in FIG. 5). ) In the above, a plurality of discrete positions (positions indicated by ⁇ in FIG. 5) and azimuths of the vehicle 1 are calculated at constant or indefinite time intervals (or distance intervals).
  • the in-vehicle communication device 19 calculates a time corresponding to each discrete position based on the time interval and the time at the current time t0. Further, when the in-vehicle communication device 19 calculates a plurality of discrete positions of the vehicle 1 at distance intervals, the vehicle-mounted communication device 19 calculates the distance from the current position of the vehicle 1 to each discrete position based on the distance intervals, and calculates the calculated distance and the vehicle. The time corresponding to each discrete position is calculated based on the estimated traveling speed of 1.
  • the estimated traveling speed of the vehicle 1 can be acquired from the ADAS-ECU 16C1.
  • the time within the prediction period Tc and the absolute position and direction of the vehicle 1 may be calculated by the ADAS-ECU 16C1, and the calculated time, discrete position, and direction may be transmitted to the in-vehicle communication device 19.
  • the predicted traveling behavior data D in the present embodiment includes storage areas such as “vehicle ID”, “time”, “absolute position”, “vehicle attribute”, and “direction”.
  • “Time” the value of the current time and the value of each time within the prediction period Tc calculated by the above method are stored.
  • the value of the current time can be acquired via the relay device 20 from the navigation ECU 16B1 (see FIG. 2) having the time synchronization function.
  • Vehicle ID stores the value of the vehicle ID of the host vehicle. Since the value of the vehicle ID is a fixed value, the same value is stored in the “vehicle ID” corresponding to each time.
  • the “absolute position” stores latitude, longitude, and altitude values indicating the absolute position of the host vehicle corresponding to each time within the prediction period Tc calculated by the above method.
  • “Absolute position” in FIG. 5 shows only latitude and longitude values.
  • the “vehicle attribute” stores, for example, values such as the vehicle width and length of the own vehicle, and an identification value of the vehicle application type (such as a private vehicle or emergency vehicle) of the own vehicle. Since the values of the vehicle width, the vehicle length, and the vehicle use type are fixed values, the same value is stored in the “vehicle attribute” corresponding to each time. In “Vehicle attributes” in FIG. 5, specific numerical values are omitted. In “azimuth”, the value of the direction of the host vehicle corresponding to each time within the prediction period Tc calculated by the above method is stored. In “azimuth” in FIG. 5, description of specific numerical values is omitted.
  • the own vehicle and other vehicles passing around the vehicle transmit / receive the predicted traveling behavior data D to / from each other by the vehicle-mounted communication devices 19 communicating with each other.
  • the host vehicle and other vehicles passing therearound can share the predicted traveling behavior data D with each other.
  • the predicted traveling behavior data D may include other information such as the speed and acceleration of the host vehicle.
  • the speed of the own vehicle can be obtained by differentiating the absolute position of the own vehicle
  • the acceleration of the own vehicle can be obtained by differentiating the speed obtained from the absolute position of the own vehicle. For this reason, it is not always necessary to include the speed and acceleration of the host vehicle in the predicted traveling behavior data D.
  • the in-vehicle communication device 19 functions as an in-vehicle device capable of transmitting and receiving information such as predicted traveling behavior data D (hereinafter also simply referred to as “information”) by inter-vehicle communication.
  • the control unit 191 of the in-vehicle communication device 19 includes a generation unit 195, a synthesis unit 196, an update unit 197, a setting unit 198, and a determination unit 199.
  • the generation unit 195 generates first communication path information S1 of the host vehicle.
  • the first communication path information S1 is directed graph information in which a node group including a plurality of vehicles including the host vehicle is connected by a directed link representing a transmission direction by inter-vehicle communication.
  • the first communication path information S1 of the present embodiment is configured by adding a directed link generation time to the directed graph information.
  • “generating” the first communication path information S1 is not only when generating the new first communication path information S1, but also when the first communication path information S1 that has already been generated is newly directed to the host vehicle. This also includes adding links.
  • the generation unit 195 transmits the generated first communication path information S1 to the wireless communication unit 193 and passes the first communication path information S1 to the synthesis unit 196.
  • the wireless communication unit (communication unit) 193 transmits the first communication path information S1 generated by the generation unit 195 to other vehicles traveling around the host vehicle by inter-vehicle communication. Further, the wireless communication unit 193 can receive the second communication path information S2 of other vehicles that travel around the host vehicle.
  • the second communication path information S2 is directed graph information in which a node group composed of a plurality of vehicles including other vehicles is connected by a directed link representing a transmission direction by inter-vehicle communication.
  • the second communication path information S2 of the present embodiment is configured by adding the directed link generation time to the directed graph information.
  • the wireless communication unit 193 passes the received second communication path information S2 to the combining unit 196.
  • the synthesizing unit 196 performs a synthesizing process for synthesizing the second communication path information S2 of the other vehicle with the first communication path information S1 of the own vehicle.
  • FIG. 6 is a road plan view for explaining an example of processing executed by the synthesis unit 196 and the like. The example of FIG. 6 shows a state in which a vehicle 1A traveling from the left to the right in the drawing approaches the vehicle 1B and the vehicle 1C that are traveling from the top to the bottom in the drawing.
  • the vehicle 1B is located in the communication area Ac of the vehicle 1C, and the vehicle 1C is located in the communication area Ab of the vehicle 1B. For this reason, both vehicles 1B and 1C can transmit and receive information from each other.
  • the vehicle 1A is not located in the communication area Ac of the vehicle 1C, but the vehicle 1C is located in the communication area Aa of the vehicle 1A. For this reason, vehicle 1A cannot receive information from vehicle 1C, but vehicle 1C can receive information from vehicle 1A.
  • vehicle 1A is located in communication area Ab of vehicle 1B
  • vehicle 1B is not located in communication area Aa of vehicle 1A.
  • vehicle 1A can receive information from vehicle 1B, but vehicle 1B cannot receive information from vehicle 1A.
  • Processing performed by the in-vehicle communication device 19 of each of the vehicles 1A to 1C under such communication conditions will be described.
  • the vehicle-mounted communication devices 19 of the vehicles 1A, 1B, and 1C are referred to as vehicle-mounted communication devices 19A, 19B, and 19C, respectively.
  • FIG. 7 is a table for explaining an example of processing executed by the synthesis unit 196 and the like in the state of FIG.
  • column numbers are shown on the upper side of the table, and row numbers are shown on the left side of the table.
  • the second and subsequent rows in the second to fourth columns schematically show the first and second communication path information S1 and S2.
  • the second row of each of the third to fourth columns in the table of FIG. 7 shows the first communication path information S1 already synthesized by the synthesis unit 196 of the vehicles 1B and 1C.
  • the first communication path information S1 after the combination is the same information for both the vehicles 1B and 1C.
  • “1B” and “1C” mean the vehicle 1B and the vehicle 1C that constitute the node group, respectively.
  • “ ⁇ ” and “ ⁇ ” mean the directed link. Therefore, “1B ⁇ ⁇ 1C” represents a directed link indicating a transmission direction from the vehicle 1C to the vehicle 1B, and a transmission direction from the vehicle 1B to the vehicle 1C. It means that it is connected with a directed link. That is, “1B ⁇ ⁇ 1C” means that the vehicle 1B and the vehicle 1C can both transmit and receive information by inter-vehicle communication.
  • T1 and “t2” mean the generation times of the directed links “ ⁇ ” and “ ⁇ ”, respectively.
  • the generation time is a time generated by the vehicle in which each directed link is first established. That is, “t1” is a time generated when the vehicle 1B receives information from the vehicle 1C, and “t2” is a time generated when the vehicle 1C receives information from the vehicle 1B.
  • the first and second communication path information S1 and S2 in the third and subsequent rows in the second to fourth columns in FIG. 7 to be described later have the same meaning and will not be described in detail.
  • the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19A receives the information transmitted by the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19B.
  • the generation unit 195 when the wireless communication unit 193 receives information, the generation unit 195 generates the first communication path information S1 of the host vehicle 1A and causes the wireless communication unit 193 to transmit it.
  • the third row of the second column indicates the first communication path information S1 generated and transmitted by the generation unit 195 of the in-vehicle communication device 19A.
  • the first communication path information S1 includes a directed link from the other vehicle 1B to the host vehicle 1A. That is, the first communication path information S1 means that the host vehicle 1A can receive information from the other vehicle 1B.
  • T3 is the generation time of the directed link between the two vehicles 1A and 1B.
  • the first communication path information S1 of the vehicle 1A transmitted by the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19A is received by the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19C in the vehicle 1C located in the communication area Aa of the vehicle 1A. (4th row in the 4th column in FIG. 7). That is, the in-vehicle communication device 19C of the vehicle 1C receives the first communication path information S1 of the vehicle 1A as the second communication path information S2 of the other vehicle 1A.
  • the wireless communication unit 193 when the wireless communication unit 193 receives information (second communication path information S2) from the other vehicle 1A, a new directional link is established when the information is received.
  • First communication path information S1 of the vehicle 1A is generated. That is, the generation unit 195 includes the directional link established when information is received from the other vehicle 1A in the first communication path information S1 (second row in the fourth column in FIG. 7) of the host vehicle 1A that has already been generated. Add the generation time.
  • the generation unit 195 passes the generated first communication path information S1 to the synthesis unit 196.
  • the combining unit 196 adds the second communication path information S2 of the other vehicle 1A received by the wireless communication unit 193 to the first communication path information S1 generated by the generation unit 195 (the fifth row of the fourth column in FIG. 7). (4th row in the 4th column in FIG. 7) is synthesized.
  • the sixth row of the fourth column in FIG. 7 shows the first communication path information S1 of the host vehicle 1C synthesized by the synthesis unit 196 of the in-vehicle communication device 19C.
  • the combining unit 196 causes the wireless communication unit 193 to transmit the first communication path information S1 after combining.
  • the first communication path information S1 after the composition of the vehicle 1C transmitted by the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19C is transmitted from the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19B in the vehicle 1B located in the communication area Ac of the vehicle 1C. Received (seventh row in the third column in FIG. 7). That is, the in-vehicle communication device 19B of the vehicle 1B receives the first communication path information S1 after the composition of the vehicle 1C as the second communication path information S2 of the other vehicle 1C.
  • the second communication route information S2 is passed to the combining unit 196.
  • the combining unit 196 adds the second communication path information S2 of the other vehicle 1C received by the wireless communication unit 193 to the first communication path information S1 (second row of the third column in FIG. 7) generated by the generation unit 195. (Seventh row in the third column in FIG. 7) is synthesized.
  • the eighth row of the third column in FIG. 7 shows the first communication path information S1 of the host vehicle 1B synthesized by the synthesis unit 196 of the in-vehicle communication device 19B.
  • the first communication path information S1 of the vehicle 1B has the same content as the first communication path information S1 of the vehicle 1C.
  • the combining unit 196 causes the wireless communication unit 193 to transmit the first communication path information S1 after combining.
  • the first communication path information S1 after the composition of the vehicle 1B transmitted by the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19B is transmitted from the wireless communication unit 193 of the in-vehicle communication device 19A in the vehicle 1A located in the communication area Ab of the vehicle 1B. Received (9th row in the second column in FIG. 7). That is, the in-vehicle communication device 19A of the vehicle 1A receives the first communication path information S1 after the composition of the vehicle 1B as the second communication path information S2 of the other vehicle 1B.
  • the second communication route information S2 is passed to the combining unit 196.
  • the combining unit 196 adds the second communication path information S2 of the other vehicle 1B received by the wireless communication unit 193 to the first communication path information S1 (third row in the second column in FIG. 7) generated by the generation unit 195. (9th row in the second column in FIG. 7) is synthesized.
  • the 10th row in the second column in FIG. 7 shows the first communication path information S1 of the host vehicle 1A synthesized by the synthesis unit 196 of the in-vehicle communication device 19A.
  • the first communication path information S1 of the vehicle 1A has the same contents as the first communication path information S1 of the vehicles 1B and 1C.
  • the combining unit 196 causes the wireless communication unit 193 to transmit the first communication path information S1 after combining. Thereby, the wireless communication part 193 transmits 1st communication path information S1 after a synthesis
  • FIG. 8 shows the first communication path information S1 (the 10th row in the 2nd column, the 8th row in the 3rd column, the 8th row in the 4th column, and the 6th row in the fourth column) after the synthesis of the vehicles 1A to 1C. It is shown by. “A” in the table of FIG. 8 means that the receiving vehicle can receive the information transmitted by the transmitting vehicle. The parenthesis in the right side of “a” indicates the generation time of the directed link.
  • the combining unit 196 passes the combined first communication path information S ⁇ b> 1 to the updating unit 197.
  • the update unit 197 updates the combined first communication path information S1 based on the generation time of each directed link. Specifically, when a predetermined time T has elapsed from the generation time, the update unit 197 deletes the generation time and the directional link corresponding to the generation time from the first communication path information S1 after combining, and the first communication The route information S1 is updated.
  • the updating unit 197 of the vehicle 1A deletes the directed link “ ⁇ ” and the generation time “t1” from the first communication path information S1 after synthesis.
  • “a (t1)” in the table is deleted from the first communication path information S1 after synthesis.
  • the setting unit 198 sets the predetermined time T according to the situation of the host vehicle.
  • the setting unit 198 of the present embodiment sets the predetermined time T according to the speed and position of the host vehicle, for example.
  • the speed and position of the host vehicle can be acquired via the relay device 20 from the navigation ECU 16B1 (see FIG. 2) to which the vehicle speed sensor 44 and the GPS receiver 43 are connected.
  • the setting unit 198 sets the predetermined time T to be shorter continuously or stepwise as the speed of the host vehicle becomes higher. The reason is that the higher the speed of the host vehicle, the more easily the situation around the host vehicle changes, and the directed link becomes obsolete in a short time. Moreover, the setting part 198 sets the predetermined time T shorter than usual, when the own vehicle is located in an intersection or its vicinity. The reason is that when the host vehicle is located at or near an intersection, the situation around the host vehicle is likely to change, and the directed link becomes obsolete in a short time.
  • the setting unit 198 sets the predetermined time T longer when the position of the own vehicle is included in the traffic jam section. The reason is that if the position of the host vehicle is included in the traffic jam section, the situation around the host vehicle is difficult to change, and the directed link is less likely to become obsolete.
  • the setting unit 198 passes the set predetermined time T to the update unit 197.
  • the setting unit 198 of the present embodiment sets the predetermined time T according to the speed and position of the host vehicle, but sets the predetermined time T according to other situations of the host vehicle. Also good.
  • the determination unit 199 can transmit and receive information to and from the own vehicle via any directed link included in the combined first communication path information S1 combined by the combining unit 196.
  • a determination process for determining the vehicle and the host vehicle as a vehicle group (network) is executed.
  • the determining unit 199 Based on the combined first communication path information S1, the determining unit 199 according to the present embodiment has a node group including a plurality of vehicles (9 in the example) 1A to 1I as shown in FIG. 9, for example.
  • a process of creating a directed graph connected by a directional link and extracting a strongly connected component from the directed graph is executed as the determination process.
  • the directed graph having the vehicles 1A to 1I as a node group indicates the first communication path information S1 after synthesis.
  • the inter-vehicle communication between the vehicles indicates the following state by the illustrated directed link.
  • Vehicle 1B and vehicle 1C, Vehicle 1C and vehicle 1D, Vehicle 1E and vehicle 1F, Vehicle 1F and vehicle 1G, Vehicle 1G and vehicle 1H can both transmit and receive information from each other.
  • Vehicle 1A is transmitted by vehicle 1B.
  • the vehicle 1D can receive the information transmitted by the vehicle 1A and the information transmitted by the vehicle 1E.
  • the vehicle 1E can receive the information transmitted by the vehicle 1I.
  • the vehicle 1F can receive the information transmitted by the vehicle 1D. And the information sent by the vehicle 1I can be received.
  • the vehicles 1A to 1H in the frame indicated by the one-dot chain line in FIG. 9 are strongly connected components that can transmit and receive information via any directed link between all two vehicles.
  • the information transmitted by the vehicle 1A can be received by the vehicle 1E via the directed link passing through the vehicles 1D and 1F in this order, and the information transmitted by the vehicle 1E is
  • the vehicle 1 ⁇ / b> A can receive the vehicle 1 ⁇ / b> D, 1 ⁇ / b> C, 1 ⁇ / b> B via the directed link passing in this order.
  • the vehicle 1A and the vehicle 1E can both transmit and receive information from each other via any directed link.
  • the determination unit 199 determines the vehicles 1A to 1H within the frame surrounded by the one-dot chain line in FIG.
  • a frame indicated by a two-dot chain line in FIG. 9 indicates conventional vehicle groups 200 and 201.
  • the conventional vehicle group 200, 201 is composed of vehicles 1B to 1D and vehicles 1E to 1H connected by a pair of directed links capable of both transmitting and receiving information between two vehicles. Therefore, it can be seen that the vehicle group 100 of the present embodiment has an expanded vehicle-to-vehicle communication network compared to the conventional vehicle groups 200 and 201.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure executed by the in-vehicle communication device 19.
  • the in-vehicle communication device 19 receives information from another vehicle (in the case of “Yes” in step ST11)
  • the directed link used at the time of receiving the information is the first communication path of the own vehicle. It is determined whether or not it is included in the information S1 (step ST12). If the determination result is affirmative, the in-vehicle communication device 19 proceeds to step ST14, and if the determination result is negative, the in-vehicle communication device 19 proceeds to step ST13.
  • the first communication path information S1 is generated for the first time, that is, a case where the determination result is negative will be described.
  • step ST13 the in-vehicle communication device 19 generates first communication path information S1.
  • the specific generation method of the first communication path information S1 is as described above (generation step).
  • step ST14 the in-vehicle communication device 19 determines whether or not the second communication path information S2 has been received from another vehicle (step ST14). As this determination method, it may be determined whether or not the information received in step ST11 includes the second communication path information S2, or the second communication path information S2 is received separately from the received information. It may be determined whether or not.
  • step ST14 If the determination result in step ST14 is negative, the in-vehicle communication device 19 transmits the first communication path information S1 generated in step ST13 to other vehicles that travel around the host vehicle (step ST15, communication step). Return to step ST11. If the determination result in step ST14 is affirmative (if “Yes” in step ST14, the communication step), the in-vehicle communication device 19 synthesizes the received second communication path information S2 with the first communication path information S1. (Step ST16, communication step).
  • the in-vehicle communication device 19 sets a predetermined time T that is a timing for deleting the generation time of each directional link included in the combined first communication path information S1 according to the situation of the host vehicle (step) ST17).
  • the specific method for setting the predetermined time T is as described above.
  • the in-vehicle communication device 19 determines whether or not the predetermined time T has elapsed from the generation time for each directed link included in the combined first communication path information S1 (step ST18). ).
  • step ST18 If the determination result in step ST18 is affirmative, the in-vehicle communication device 19 deletes the generation time when the predetermined time T has elapsed and the corresponding directed link from the combined first communication path information S1, The first communication path information S1 is updated (step ST19). And the vehicle-mounted communication apparatus 19 returns to step ST11.
  • step ST18 the in-vehicle communication device 19 transmits and receives information to and from the own vehicle via any directed link included in the first communication path information S1 after synthesis.
  • the other vehicle capable of both and the own vehicle are determined as the vehicle group 100 (step ST20).
  • a specific method for determining the vehicle group 100 is as described above.
  • the in-vehicle communication device 19 transmits the combined first communication path information S1 to other vehicles that travel around the host vehicle (step ST21). Thereafter, the in-vehicle communication device 19 repeatedly executes the processes of steps ST11 to ST21.
  • the in-vehicle communication device 19 can grasp the transmission direction by the inter-vehicle communication between the own vehicle and the other vehicle by the directional link included in the first communication path information S1 after synthesis. Using not only vehicle-to-vehicle communication that allows both transmission and reception of information, but also vehicle-to-vehicle communication that allows only one of information transmission and reception, information can be received from other vehicles, and information can be sent to other vehicles. Or send. Thereby, since the network of vehicle-to-vehicle communication is expanded, a mutual driving
  • the in-vehicle communication device 19 A vehicle group 100 including other vehicles and the host vehicle is determined. For this reason, even if the own vehicle can only transmit or receive information on a directed link with one other vehicle included in the vehicle group 100, it can It is possible to both transmit and receive information through the directed link. Thereby, the network (vehicle group) of the vehicle-to-vehicle communication by vehicles in which both transmission and reception of information are mutually possible can be expanded.
  • 1st and 2nd communication path information S1, S2 contains the production
  • the vehicle-mounted communication apparatus 19 can grasp
  • the in-vehicle communication device 19 updates the first communication path information S1 after the synthesis based on the generation time of the directed link, the after-combination is performed according to the situation of the surroundings of the own vehicle that changes every moment.
  • the first communication path information S1 can be updated dynamically.
  • the in-vehicle communication device 19 deletes the directed link corresponding to the generation time from the first communication path information S1 after synthesis.
  • the directed link whose generation time has become old is deleted from the first communication path information S1 after combining, and thus the first communication path information S1 can be prevented from becoming obsolete.
  • the vehicle-mounted communication apparatus 19 since the vehicle-mounted communication apparatus 19 sets predetermined time T according to the condition of the own vehicle, it can set appropriately the timing which deletes a directed link from the 1st communication path information after a synthesis
  • the in-vehicle communication device 19 transmits the combined first communication route information S1 to the other vehicle by inter-vehicle communication, the first communication route information S1 synthesized by the own vehicle can be shared with the other vehicle. Thereby, transmission / reception of information between other vehicles can be performed more smoothly.
  • the in-vehicle communication device 19 generates a first communication path information S1 and combines the second communication path information S2, and a determination process that determines a vehicle group from the combined first communication path information S1. However, the determination process does not have to be executed. Further, in the present embodiment, the in-vehicle communication device 19 is an in-vehicle device that executes the above-described combination processing, but the relay device 20 may be an in-vehicle device.

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Abstract

車車間通信が可能な車載装置であって、下記に定義する第１通信経路情報を生成する生成部と、車車間通信により、前記第１通信経路情報を送信するとともに、下記に定義する第２通信経路情報を受信する通信部と、前記第１通信経路情報に前記第２通信経路情報を合成する合成部と、を備える車載装置。　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報

Description

車載装置、通信経路情報の生成方法、及びコンピュータプログラム
　本発明は、車載装置、通信経路情報の生成方法、及びコンピュータプログラムに関する。
　近年、自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動車の自動運転を実現するためには、自車両の周囲に存在するできるだけ多くの他車両との間で無線通信（車車間通信）を行うことで、交通流を円滑化することが重要となる。
　自車両が多数の他車両との間で車車間通信を行うために、自車両と直接無線通信が可能な他車両を経由して、自車両と直接無線通信ができない他車両との間で車車間通信を行う技術が既に提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開２０１２－１２４９３６号公報 特開２００９－２１２７５３号公報 特開２００９－２４６９３１号公報
　本発明の一態様に係る車載装置は、車車間通信が可能な車載装置であって、下記に定義する第１通信経路情報を生成する生成部と、車車間通信により、前記第１通信経路情報を送信するとともに、下記に定義する第２通信経路情報を受信する通信部と、前記第１通信経路情報に前記第２通信経路情報を合成する合成部と、を備える車載装置である。
　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　本発明の一態様に係る通信経路情報の生成方法は、車車間通信が可能な車載装置が行う通信経路情報の生成方法であって、下記に定義する第１通信経路情報を生成する生成ステップと、車車間通信により、前記第１通信経路情報を送信するとともに、下記に定義する第２通信経路情報を受信する通信ステップと、前記第１通信経路情報に前記第２通信経路情報を合成する合成ステップと、を含む通信経路情報の生成方法である。
　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、車車間通信が可能な車載装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、下記に定義する第１通信経路情報を生成し、生成した前記第１通信経路情報を車車間通信により通信部に送信させる生成部と、前記第１通信経路情報に、通信部が車車間通信により受信した下記に定義する第２通信経路情報を合成する合成部として機能させるコンピュータプログラムである。
　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
本発明の実施形態に係る通信システムの全体構成図である。 車内システムの構成を示すブロック図である。 中継装置の内部構成を示すブロック図である。 車載通信機の内部構成を示すブロック図である。 予測走行挙動データの内容及び生成方法を示す説明図である。 合成部等が実行する処理の一例を説明するための道路平面図である。 図６の状態で合成部等が実行する処理の一例を説明するための表である。 合成後の第１通信経路情報を表で示したものである。 車両群を決定する決定処理の一例を示す有向グラフである。 車載通信機が実行する処理手順を示すフローチャートである。
＜本開示が解決しようとする課題＞
　特許文献１では、車両同士の間で情報の送信及び受信の両方が可能な場合の車車間通信のみが用いられ、例えば電波の送信強度に差がある車両同士の間で情報の送信及び受信のいずれか一方のみしかできない車車間通信を用いることが想定されていない。このため、情報の送受信に用いられる車車間通信が限定され、車車間通信のネットワーク（車両群）を拡大することができないという問題があった。
　そこで、かかる従来の問題点に鑑み、車車間通信のネットワークを拡大して交通流を円滑化することができる車載装置等を提供することを目的とする。
＜本開示の効果＞
　本発明によれば、車車間通信のネットワークを拡大して交通流を円滑化することができる。
＜本発明の実施形態の説明＞
　最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
　（１）本発明の実施形態に係る車載装置は、車車間通信が可能な車載装置であって、下記に定義する第１通信経路情報を生成する生成部と、車車間通信により、前記第１通信経路情報を送信するとともに、下記に定義する第２通信経路情報を受信する通信部と、前記第１通信経路情報に前記第２通信経路情報を合成する合成部と、を備える。
　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
　前記車載装置は、合成後の前記第１通信経路情報に含まれる有向リンクにより、自車両及び他車両の車車間通信による送信方向を把握することができるので、情報の送信及び受信の両方が可能な車車間通信だけでなく、情報の送信及び受信のいずれか一方のみしかできない車車間通信を用いて、他車両から情報を受信したり、他車両に情報を送信したりすることができる。これにより、車車間通信のネットワークが拡大されるので、従来よりも多くの他車両との間で互いの走行挙動を調整することができ、交通流を円滑化することができる。
　（２）前記車載装置は、合成後の前記第１通信経路情報に含まれるいずれかの前記有向リンクを介して自車両との間で情報の送信及び受信の両方が可能な他車両と、自車両とを車両群として決定する決定部をさらに備えるのが好ましい。
　この場合、自車両は、前記車両群に含まれる一の他車両との間の有向リンクで情報の送信及び受信のいずれか一方のみしかできない場合であっても、異なる他車両との間の有向リンクを経由することで、情報の送信及び受信の両方が可能になる。これにより、互いに情報の送信及び受信の両方が可能な車両同士による車車間通信のネットワーク（車両群）を拡大することができる。
　（３）前記第１及び第２通信経路情報は、前記有向リンクの生成時刻を含むのが好ましい。
　この場合、車載装置は、自車両及び他車両の各有向リンクの生成時刻を把握することができる。
　（４）前記車載装置は、前記生成時刻に基づいて、合成後の前記第１通信経路情報を更新する更新部をさらに備えるのが好ましい。
　この場合、更新部により、時々刻々と変化する自車両の周辺の状況に応じて、合成後の第１通信経路情報を動的に更新することができる。
　（５）前記更新部は、前記生成時刻から所定時間が経過すると、当該生成時刻に対応する前記有向リンクを、合成後の前記第１通信経路情報から削除するのが好ましい。
　この場合、更新部により、生成時刻が古くなった有向リンクが、合成後の第１通信経路情報から削除されるので、合成後の第１通信経路情報が陳腐化するのを防止することができる。
　（６）前記車載装置は、自車両の状況に応じて前記所定時間を設定する設定部をさらに備えるのが好ましい。
　この場合、設定部により、自車両の状況に応じて、合成後の第１通信経路情報から有向リンクを削除するタイミングを適切に設定することができる。
　（７）前記設定部は、自車両の速度に応じて前記所定時間を設定するのが好ましい。
　この場合、設定部により、自車両の速度に応じて、合成後の第１通信経路情報から有向リンクを削除するタイミングをさらに適切に設定することができる。例えば、自車両の速度が高速になるほど、所定時間を連続的に又は段階的に短くすることが好ましい。その理由は、自車両の速度が高速になるほど、自車両の周辺の状況が変化し易くなり、有向リンクが短時間で陳腐化するためである。
　（８）前記設定部は、自車両の位置に応じて前記所定時間を設定してもよい。
　この場合、設定部により、自車両の位置に応じて、合成後の第１通信経路情報から有向リンクを削除するタイミングをさらに適切に設定することができる。例えば、自車両が交差点又はその近傍に位置する場合は、所定時間を通常よりも短くすることが好ましい。その理由は、自車両が交差点又はその近傍に位置すると、自車両の周辺の状況が変化し易くなり、有向リンクが短時間で陳腐化するためである。また、自車両の位置が渋滞区間に含まれる場合は、所定時間を長くすることが好ましい。その理由は、自車両の位置が渋滞区間に含まれると、自車両の周辺の状況が変化し難くなり、有向リンクが陳腐化し難いためである。
　（９）前記通信部は、合成後の前記第１通信経路情報を車車間通信により他車両に送信するのが好ましい。
　この場合、自車両で合成した第１通信経路情報を他車両と共有することができるので、他車両との間で情報の送受信をさらに円滑に行うことができる。
　（１０）本発明の実施形態に係る通信経路情報の生成方法は、上述の車載装置が行う通信経路情報の生成方法である。従って、本実施形態の通信経路情報の生成方法は、上述の車載装置と同様の作用効果を奏する。
　（１１）本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の車載装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の車載装置と同様の作用効果を奏する。
＜本発明の実施形態の詳細＞
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
　［通信システムの全体構成］
　図１は、本発明の実施形態に係る通信システムの全体構成図である。
　図１に示すように、本実施形態の通信システムは、複数の車両１にそれぞれ搭載された車載通信機１９を備える。
　車載通信機１９は、道路を走行中の他車両との間で無線通信（車車間通信）を行う無線通信機である。従って、本実施形態では、車両１の車載通信機１９を「車車間通信装置１９」ともいい、通信システムを「車車間通信システム」ともいう。
　本実施形態では、車載通信機１９は、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式によるマルチアクセス方式を採用している。
　より具体的には、車載通信機１９は、例えば「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用している。
　この方式によれば、車載通信機１９は、車車間通信の通信フレームを所定時間（例えば０．１秒）ごとにブロードキャスト送信する。従って、車車間通信を実行中の車両１は、無線信号の送受信範囲に含まれる他車両から受信した通信フレームにより、自車両の周囲の他車両の車両情報をほぼリアルタイムで察知することができる。
　車車間通信の通信方式は、上記の標準規格に限定されるものではなく、例えば３ＧＰＰのセルラーＶ２Ｖなど、携帯電話向けの通信技術を車両１の無線通信に応用したものであってもよい。
　［車内システムの構成］
　図２は、車内システムの構成を示すブロック図である。
　図２に示すように、各車両１は、車内システム１０を備える。車内システム１０は、中継装置２０と、通信ネットワーク１２と、通信ネットワーク１２に属するＥＣＵにより電子制御される各種の車載機器とを含む。
　通信ネットワーク１２は、中継装置２０において終端する複数の車内通信線１３と、各車内通信線１３に接続された複数の車載制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６と、を備える。
　通信ネットワーク１２は、ＥＣＵ１６相互間の通信が可能であり、中継装置２０を終端ノード（親機）とするマスター／スレーブ型の通信ネットワーク（例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network））よりなる。中継装置２０は、複数の通信ネットワーク１２を制御する。
　通信ネットワーク１２は、ＬＩＮだけでなく、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data Rate）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、又はＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport：ＭＯＳＴは登録商標）などの通信規格を採用するネットワークであってもよい。
　また、通信ネットワーク１２のネットワーク構成としては、中継装置２０と少なくとも１つのＥＣＵ１６が含まれておればよい。
　以下において、通信ネットワークの共通符号を「１２」とし、通信ネットワークの個別符号を「１２Ａ～１２Ｃ」とする。また、ＥＣＵの共通符号を「１６」とし、ＥＣＵの個別符号を「１６Ａ１～１６Ａ４」、「１６Ｂ１～１６Ｂ３」及び「１６Ｃ１～１６Ｃ２」とする。
　各通信ネットワーク１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは、車両１の異なる制御分野をそれぞれ分担している。
　例えば、通信ネットワーク１２Ａには、車両１の駆動機器を制御対象とするパワー系ＥＣＵが接続されている。通信ネットワーク１２Ｂには、車両１の情報機器を制御対象とするマルチメディア系ＥＣＵが接続されている。通信ネットワーク１２Ｃには、車両１の運転操作を支援する先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver-Assistance Systems）を制御対象とするＡＤＡＳ系ＥＣＵが接続されている。
　通信ネットワーク１２は、上記の３種類に限らず４種類以上であってもよい。また、通信ネットワーク１２に対応付ける制御分野は、車両メーカーの設計思想に応じて様々であり、上記の制御分野の分担に限定されるものではない。
　具体的には、通信ネットワーク１２Ａに接続されているパワー系ＥＣＵには、例えば、エンジンＥＣＵ１６Ａ１、ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２、ブレーキＥＣＵ１６Ａ３、及びＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４などが含まれる。
　エンジンＥＣＵ１６Ａ１には、エンジンの燃料噴射装置３１が接続されており、燃料噴射装置３１は、エンジンＥＣＵ１６Ａ１によって制御される。
　ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２には、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）３２が接続されており、ＥＰＳ３２は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２によって制御される。ブレーキＥＣＵ１６Ａ３には、ブレーキアクチュエータ３３が接続されており、ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキＥＣＵ１６Ａ３によって制御される。
　ＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４には、ＡＢＳ（Antilock Brake System）アクチュエータ３４が接続されており、ＡＢＳアクチュエータ３４は、ＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４によって制御される。
　通信ネットワーク１２Ｂに接続されているマルチメディア系ＥＣＵには、例えば、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１、メータＥＣＵ１６Ｂ２、及びＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３などが含まれる。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１には、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）４１、ディスプレイ４２、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４３、車速センサ４４、ジャイロセンサ４５、スピーカ４６、及び入力デバイス４７が接続されている。
　ディスプレイ４２とスピーカ４６は、各種情報を自車両の搭乗者に提示するための出力装置である。具体的には、ディスプレイ４２は、自車両周辺の地図画像及び目的地までの経路情報などを表示し、スピーカ４６は、自車両を目的地に誘導するためのアナウンスを音声出力する。
　入力デバイス４７は、搭乗者が目的地等の各種入力を行うためのものであり、操作スイッチ、ジョイスティック、或いはディスプレイ４２に設けたタッチパネル等の各種入力手段により構成される。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、ＧＰＳ受信機４３が定期的に取得したＧＰＳ信号から現時点の時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の絶対位置（緯度、経度及び高度）を求める位置検出機能と、車速センサ４４及びジャイロセンサ４５によって自車両の位置及び方位を補正して自車両の正確な現在位置及び方位を求める補正機能などを有する。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、求めた現在位置に応じてＨＤＤ４１に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在位置を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、ディスプレイ４２に地図画像を表示させ、その地図画像に現在位置から目的地までの経路情報などを表示する。
　ＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３には、ＨＵＤ（Head-Up Display）４９が接続されており、ＨＵＤ４９は、ＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３によって制御される。
　通信ネットワーク１２Ｃに接続されているＡＤＡＳ系ＥＣＵには、例えば、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１、及び環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２などが含まれる。
　環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２には、第１センサ５１及び第２センサ５２が接続されており、第１及び第２センサ５１，５２は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２によって制御される。
　第１センサ５１は、例えば、車両１の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる（図１参照）。
　前側に設けられた第１センサ５１は、主として自車両の前方に存在する物体を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５１は、主として自車両の後方に存在する物体を検出するためのセンサである。
　第２センサ５２は、例えば、車両１の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる（図１参照）。第２センサ５２は、鉛直軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体を検出するためのセンサである。
　第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２によって通信パケットに格納されてＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１に送信される。
　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果に基づいて、例えばレベル１～４までのいずれかの自動運転を実行可能である。自動運転のレベルはＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）インターナショナルのＪ３０１６（２０１６年９月）に定義が記載されている。
　「官民ＩＴＳ構想・ロードマップ２０１７」も当該定義を採用している。このロードマップでは、レベル３以上の自動運転を「高度自動運転」と呼び、レベル４及び５の自動運転を「完全自動運転」と呼ぶ。本実施形態における「自動運転」は、レベル２以上の自動運転を意味する。
　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、レベル５の自動運転を実行可能であってもよいが、本出願時点では、レベル５の自動運転を行う車両１は未だ実現されていない。
　レベル１～３までの自動運転（以下、「支援運転」ともいう。）の例としては、第１センサ５１によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするように、パワー系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵに制御指令を送信するものがある。
　レベル４及び５の自動運転（以下、「自律運転」ともいう。）の例としては、第１及び第２センサ５１，５２によって検出した物体に予期される挙動を、過去の挙動の深層学習などにより予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するように、パワー系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵに制御指令を送信するものがある。
　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、第１及び第２センサ５１，５２によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
　このように、本実施形態の車両１は、レベル４の自律運転モードの実行が可能であるとともに、ダウングレードした動作モードとして、レベル１～３の支援運転モード又は手動運転モード（レベル０）のいずれかを実行することができる。動作モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力などによって行われる。
　中継装置２０は、ＥＣＵ１６を制御するために制御パケット（以下、「制御指令」ともいう。）を送信する。ＥＣＵ１６は、受信した制御パケットに含まれる指令内容に従って、担当する対象機器に対して所定の制御を実行する。
　自律運転モードを制御する場合、中継装置２０は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２から受信した第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果に基づいて、通信ネットワーク１２Ａの各ＥＣＵ１６Ａ１～１６Ａ４に対して、制御指令を含む制御パケットを送信する。
　そして、中継装置２０から制御パケットを受信した各ＥＣＵ１６Ａ１～１６Ａ４が、制御パケットに含まれる指令内容に従って、燃料噴射装置３１、ＥＰＳ３２、ブレーキアクチュエータ３３、及びＡＢＳアクチュエータ３４をそれぞれ制御することにより、自律運転モードが実行される。
　車内システム１０は、更に、他車両と無線通信を行う車載通信機１９を備える。車載通信機１９は、所定規格の通信線を介して中継装置２０に接続されている。中継装置２０は、他車両から車載通信機１９が受信した情報をＥＣＵ１６に中継する。
　中継装置２０は、ＥＣＵ１６から受信した情報を、車載通信機１９に中継する。車載通信機１９は、中継された情報を他車両に無線送信する。
　車両１に搭載される車載通信機１９は、ユーザが所有する携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、ノートＰＣ（Personal Computer）等の装置であってもよい。
　［中継装置の構成］
　図３は、中継装置２０の内部構成を示すブロック図である。
　図３に示すように、車両１の中継装置２０は、制御部２１、記憶部２２、及び車内通信部２３などを備える。
　中継装置２０の制御部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。制御部２１のＣＰＵは、記憶部２２等に記憶された１又は複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
　制御部２１のＣＰＵは、例えば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。
　制御部２１のＣＰＵは、１又は複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。
　制御部２１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、予め工場で書き込まれていてもよいし、特定のツールを介して提供されてもよいし、または、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。
　記憶部２２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの不揮発性のメモリ素子よりなる。
　記憶部２２は、制御部２１のＣＰＵが実行するプログラム及び実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。
　車内通信部２３には、車両１に配設された複数の車内通信線１３が接続されている。車内通信部２３は、ＬＩＮなどの所定の通信規格に則ってＥＣＵ１６と通信する通信装置よりなる。
　車内通信部２３は、制御部２１のＣＰＵから与えられた情報を所定のＥＣＵ１６宛てに送信し、ＥＣＵ１６が送信元の情報を制御部２１のＣＰＵに与える。
　車載通信機１９は、制御部２１から与えられた情報を他車両に送信するとともに、他車両から受信した情報を制御部２１に与える。
　［車載通信機の構成］
　図４は、車載通信機１９の内部構成を示すブロック図である。
　図４に示すように、車載通信機１９は、制御部１９１、記憶部１９２、及び無線通信部１９３などを備える。
　車載通信機１９の制御部１９１は、ＣＰＵを含む。制御部１９１のＣＰＵは、記憶部１９２等に記憶された１又は複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
　制御部１９１のＣＰＵは、例えば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。
　制御部１９１のＣＰＵは、１又は複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。
　制御部１９１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。
　記憶部１９２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリ素子よりなる。
　記憶部１９２は、制御部１９１のＣＰＵが実行するプログラム及び実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。
　無線通信部１９３には、無線通信のためのアンテナ１９４が接続されている。無線通信部１９３は、制御部１９１から与えられた情報をアンテナ１９４から他車両に送信するとともに、他車両からアンテナ１９４により受信した情報を制御部１９１に与える。
　制御部１９１のＣＰＵは、無線通信部１９３から与えられた情報を中継装置２０に送信し、中継装置２０から受信した情報を無線通信部１９３に与える。
　［予測走行挙動データの内容及び生成方法］
　図５は、車載通信機１９が車車間通信により他車両に送信する「予測走行挙動データＤ」の内容及び生成方法を示す説明図である。予測走行挙動データＤは、現時点から比較的短い所定時間（例えば１０秒）だけ将来の予測期間Ｔｃ内における車両１の予測走行挙動を示すデータである。
　本実施形態の予測走行挙動データＤは、予測期間Ｔｃ内における一定時間間隔（例えば３００ｍ秒間隔）毎の車両１の予測走行挙動を示すデータであり、前記一定時間間隔毎の時刻と、その時刻における車両１の絶対位置及び方位などの情報が含まれる。
　予測期間Ｔｃ内の時刻と、車両１の絶対位置及び方位は、以下のように算出される。例えば、図５の下段に示す道路平面図において、車両１が車線Ｒ１を自動運転で走行している場合、車両１のＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、現時点ｔ０で実行中の自動運転の内容に応じて、予測期間Ｔｃ中における走行予定ルートを算出し、算出した走行予定ルートを車載通信機１９に送信する。
　車載通信機１９は、受信した走行予定ルートと地図情報とのマップマッチング処理等を行って、予測期間Ｔｃ中における車両１の複数の離散位置（絶対位置）と、各離散位置における車両１の方位を算出する。具体的には、予測期間Ｔｃ中において車両１が車線Ｒ１を直進し続ける場合、車載通信機１９は、車線Ｒ１に沿って直線状の走行予定ルート（図５の破線で示す矢印）上において、一定又は不定の時間間隔（又は距離間隔）で、車両１の複数の離散位置（図５の○印で示す位置）及び方位を算出する。
　また、予測期間Ｔｃ中において車両１が車線Ｒ１から車線Ｒ２に車線変更する場合、車載通信機１９は、車線Ｒ１から車線Ｒ２へ延びる曲線状の走行予定ルート（図５の１点鎖線で示す矢印）上において、一定又は不定の時間間隔（又は距離間隔）で、車両１の複数の離散位置（図５の△印で示す位置）及び方位を算出する。
　車載通信機１９は、車両１の複数の離散位置を時間間隔で算出する場合、この時間間隔と現時点ｔ０の時刻に基づいて、各離散位置に対応する時刻を算出する。また、車載通信機１９は、車両１の複数の離散位置を距離間隔で算出する場合、この距離間隔に基づいて車両１の現在位置から各離散位置までの距離を算出し、算出した距離と車両１の走行予定速度に基づいて各離散位置に対応する時刻を算出する。車両１の走行予定速度は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１から取得することができる。
　なお、予測期間Ｔｃ内の時刻と車両１の絶対位置及び方位は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１で算出し、算出した時刻、離散位置及び方位を車載通信機１９に送信してもよい。
　図５の上段に示すように、本実施形態における予測走行挙動データＤには、「車両ＩＤ」、「時刻」、「絶対位置」、「車両属性」、「方位」などの格納領域が含まれる。
　「時刻」には、現時点の時刻の値や上記方法で算出された予測期間Ｔｃ内の各時刻の値が格納される。現時点の時刻の値は、上記の時刻同期機能を有するナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１（図２参照）から中継装置２０を介して取得することができる。
　「車両ＩＤ」には、自車両の車両ＩＤの値が格納される。車両ＩＤの値は固定値であるため、各時刻に対応する「車両ＩＤ」には、全て同じ値が格納される。
　「絶対位置」は、上記方法で算出された予測期間Ｔｃ内の各時刻に対応する自車両の絶対位置を示す緯度、経度及び高度の各値が格納される。図５の「絶対位置」では、緯度及び経度の値のみを示している。
　「車両属性」には、例えば、自車両の車幅および車長などの値、および自車両の車両用途種別（自家用車両又は緊急車両など）の識別値が格納される。車幅、車長、及び車両用途種別の各値は固定値であるため、各時刻に対応する「車両属性」には、全て同じ値が格納される。図５の「車両属性」では、具体的な数値の記載を省略している。
　「方位」には、上記方法で算出された予測期間Ｔｃ内の各時刻に対応する自車両の方位の値が格納される。図５の「方位」では、具体的な数値の記載を省略している。
　自車両及びその周辺を通行する他車両は、車載通信機１９同士が車車間通信を行うことで、予測走行挙動データＤを互いに送受信する。これにより、自車両、及びその周辺を通行する他車両が、互いに予測走行挙動データＤを共有することができる。
　予測走行挙動データＤには、自車両の速度や加速度などの他の情報を含めてもよい。但し、自車両の速度は、自車両の絶対位置を微分することで求めることができ、自車両の加速度は、自車両の絶対位置から求めた速度を微分することで求めることができる。このため、予測走行挙動データＤには、自車両の速度及び加速度は必ずしも含める必要はない。
　［車載装置］
　図４において、本実施形態の車載通信機１９は、車車間通信により、予測走行挙動データＤ等の情報（以下、単に「情報」ともいう）を送受信可能な車載装置として機能する。
　車載通信機１９の制御部１９１は、生成部１９５、合成部１９６、更新部１９７、設定部１９８、及び決定部１９９を備える。
　生成部１９５は、自車両の第１通信経路情報Ｓ１を生成する。第１通信経路情報Ｓ１は、自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報である。本実施形態の第１通信経路情報Ｓ１は、有向グラフ情報に有向リンクの生成時刻を付加して構成されている。
　ここで、第１通信経路情報Ｓ１を「生成する」とは、新しい第１通信経路情報Ｓ１を生成する場合だけでなく、既に生成された第１通信経路情報Ｓ１に、自車両の新しい有向リンクを追加する場合も含む意味である。
　生成部１９５は、生成した第１通信経路情報Ｓ１を無線通信部１９３に送信させるとともに、当該第１通信経路情報Ｓ１を合成部１９６に渡す。
　無線通信部（通信部）１９３は、生成部１９５で生成された第１通信経路情報Ｓ１を、車車間通信により自車両の周辺を走行する他車両に送信する。また、無線通信部１９３は、自車両の周辺を走行する他車両の第２通信経路情報Ｓ２を受信可能である。第２通信経路情報Ｓ２は、他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報である。本実施形態の第２通信経路情報Ｓ２は、有向グラフ情報に有向リンクの生成時刻を付加して構成されている。無線通信部１９３は、受信した第２通信経路情報Ｓ２を合成部１９６に渡す。
　合成部１９６は、自車両の第１通信経路情報Ｓ１に、他車両の第２通信経路情報Ｓ２を合成する合成処理を実行する。
　図６は、合成部１９６等が実行する処理の一例を説明するための道路平面図である。
　図６の例では、図中の上から下へ向かって走行中の車両１Ｂ及び車両１Ｃに、図中の左から右へ向かって走行する車両１Ａが接近してきた状態を示している。
　車両１Ｂは、車両１Ｃの通信エリアＡｃ内に位置し、車両１Ｃは、車両１Ｂの通信エリアＡｂ内に位置している。このため、両車両１Ｂ，１Ｃは、互いに情報の送信及び受信が可能である。
　車両１Ａは、車両１Ｃの通信エリアＡｃ内に位置していないが、車両１Ｃは、車両１Ａの通信エリアＡａ内に位置している。このため、車両１Ａは、車両１Ｃから情報を受信できないが、車両１Ｃは、車両１Ａから情報を受信できる。
　車両１Ａは、車両１Ｂの通信エリアＡｂ内に位置しているが、車両１Ｂは、車両１Ａの通信エリアＡａ内に位置していない。このため、車両１Ａは、車両１Ｂから情報を受信できるが、車両１Ｂは、車両１Ａから情報を受信できない。
　このような通信状況下において、各車両１Ａ～１Ｃの車載通信機１９が実行する処理について説明する。なお、以下の説明において、車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃの各車載通信機１９を、それぞれ車載通信機１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃという。
　図７は、図６の状態で合成部１９６等が実行する処理の一例を説明するための表である。なお、図７では、表の上側に列番号を示し、表の左側に行番号を示している。
　図７の表において、２～４列目それぞれの２行目以降は、第１及び第２通信経路情報Ｓ１，Ｓ２を模式的に示したものである。説明の便宜上、図７の表の３～４列目それぞれの２行目は、車両１Ｂ，１Ｃの合成部１９６で既に合成された第１通信経路情報Ｓ１を示している。この合成後の第１通信経路情報Ｓ１は、車両１Ｂ，１Ｃともに同じ情報である。
　前記合成後の第１通信経路情報Ｓ１において、「１Ｂ」，「１Ｃ」は、それぞれ上記ノード群を構成する車両１Ｂ，車両１Ｃを意味している。「↑」，「↓」は、上記有向リンクを意味している。
　従って、「１Ｂ↑↓１Ｃ」は、ノード群を構成する車両１Ｂと車両１Ｃとが、車両１Ｃから車両１Ｂに向かう送信方向を表す有向リンクと、車両１Ｂから車両１Ｃに向かう送信方向を表す有向リンクとで接続されていることを意味している。つまり、「１Ｂ↑↓１Ｃ」は、車両１Ｂと車両１Ｃとの間で、車車間通信により互いに情報の送信及び受信の両方が可能であることを意味している。
　「ｔ１」，「ｔ２」は、それぞれ有向リンク「↑」，「↓」の生成時刻を意味している。生成時刻は、各有向リンクが最初に確立した車両で生成された時刻である。つまり、「ｔ１」は、車両１Ｂが車両１Ｃから情報を受信したときに生成した時刻であり、「ｔ２」は、車両１Ｃが車両１Ｂから情報を受信したときに生成した時刻である。
　後述する図７の２～４列目それぞれの３行目以降の第１及び第２通信経路情報Ｓ１，Ｓ２も、同様の意味であるため、詳細な説明は省略する。
　図６及び図７において、車両１Ａが、車両１Ｂ，１Ｃに接近すると、車載通信機１９Ａの無線通信部１９３は、車載通信機１９Ｂの無線通信部１９３が送信した情報を受信する。車載通信機１９Ａにおいて、無線通信部１９３が情報を受信すると、生成部１９５は、自車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１を生成し、無線通信部１９３に送信させる。
　図７の表では、２列目の３行目が、車載通信機１９Ａの生成部１９５で生成・送信された第１通信経路情報Ｓ１を示している。この第１通信経路情報Ｓ１は、他車両１Ｂから自車両１Ａに向かう有向リンクを含む。つまり、この第１通信経路情報Ｓ１は、自車両１Ａが他車両１Ｂから情報を受信可能であることを意味している。「ｔ３」は、両車両１Ａ，１Ｂ間の有向リンクの生成時刻である。
　車載通信機１９Ａの無線通信部１９３が送信した車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１は、車両１Ａの通信エリアＡａ内に位置する車両１Ｃにおいて、車載通信機１９Ｃの無線通信部１９３で受信される（図７の４列目の４行目）。つまり、車両１Ｃの車載通信機１９Ｃは、車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１を、他車両１Ａの第２通信経路情報Ｓ２として受信する。
　車載通信機１９Ｃにおいて、無線通信部１９３が他車両１Ａから情報（第２通信経路情報Ｓ２）を受信すると、その情報の受信時に新しい有向リンクが確立されているため、生成部１９５は、自車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１を生成する。つまり、生成部１９５は、既に生成した自車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１（図７の４列目の２行目）に、他車両１Ａから情報を受信したときに確立した有向リンクとその生成時刻を追加する。
　図７の４列目の５行目が、前記新しい有向リンク等を追加した第１通信経路情報Ｓ１である。この第１通信経路情報Ｓ１において、前記新しい有向リンクは、他車両１Ａから自車両１Ｃに向かう送信方向を表している。つまり、前記新しい有向リンクは、自車両１Ｃが他車両１Ａから情報を受信可能であることを意味している。「ｔ４」は、両車両１Ｃ，１Ａの有向リンクの生成時刻である。生成部１９５は、生成した第１通信経路情報Ｓ１を合成部１９６に渡す。
　合成部１９６は、生成部１９５で生成された第１通信経路情報Ｓ１（図７の４列目の５行目）に、無線通信部１９３で受信された他車両１Ａの第２通信経路情報Ｓ２（図７の４列目の４行目）を合成する。
　図７の４列目の６行目が、車載通信機１９Ｃの合成部１９６で合成された自車両１Ｃの第１通信経路情報Ｓ１を示している。合成部１９６は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を、無線通信部１９３に送信させる。
　車載通信機１９Ｃの無線通信部１９３が送信した車両１Ｃの合成後の第１通信経路情報Ｓ１は、車両１Ｃの通信エリアＡｃ内に位置する車両１Ｂにおいて、車載通信機１９Ｂの無線通信部１９３で受信される（図７の３列目の７行目）。つまり、車両１Ｂの車載通信機１９Ｂは、車両１Ｃの合成後の第１通信経路情報Ｓ１を、他車両１Ｃの第２通信経路情報Ｓ２として受信する。
　車載通信機１９Ｂにおいて、無線通信部１９３が他車両１Ｃの第２通信経路情報Ｓ２を受信すると、その第２通信経路情報Ｓ２を合成部１９６に渡す。合成部１９６は、生成部１９５で生成された第１通信経路情報Ｓ１（図７の３列目の２行目）に、無線通信部１９３で受信された他車両１Ｃの第２通信経路情報Ｓ２（図７の３列目の７行目）を合成する。
　図７の３列目の８行目が、車載通信機１９Ｂの合成部１９６で合成された自車両１Ｂの第１通信経路情報Ｓ１を示している。車両１Ｂの第１通信経路情報Ｓ１は、車両１Ｃの第１通信経路情報Ｓ１と同じ内容である。合成部１９６は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を、無線通信部１９３に送信させる。
　車載通信機１９Ｂの無線通信部１９３が送信した車両１Ｂの合成後の第１通信経路情報Ｓ１は、車両１Ｂの通信エリアＡｂ内に位置する車両１Ａにおいて、車載通信機１９Ａの無線通信部１９３で受信される（図７の２列目の９行目）。つまり、車両１Ａの車載通信機１９Ａは、車両１Ｂの合成後の第１通信経路情報Ｓ１を、他車両１Ｂの第２通信経路情報Ｓ２として受信する。
　車載通信機１９Ａにおいて、無線通信部１９３が他車両１Ｂの第２通信経路情報Ｓ２を受信すると、その第２通信経路情報Ｓ２を合成部１９６に渡す。合成部１９６は、生成部１９５で生成された第１通信経路情報Ｓ１（図７の２列目の３行目）に、無線通信部１９３で受信された他車両１Ｂの第２通信経路情報Ｓ２（図７の２列目の９行目）を合成する。
　図７の２列目の１０行目が、車載通信機１９Ａの合成部１９６で合成された自車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１を示している。車両１Ａの第１通信経路情報Ｓ１は、車両１Ｂ，１Ｃの第１通信経路情報Ｓ１と同じ内容である。合成部１９６は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を、無線通信部１９３に送信させる。これにより、無線通信部１９３は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を他車両に送信する。
　図８は、各車両１Ａ～１Ｃの合成後の第１通信経路情報Ｓ１（図７の２列目の１０行目、３列目の８行目、及び４列目の６行目）を表で示したものである。図８の表内における「ａ」は、送信側の車両が送信した情報を、受信側の車両が受信可能であることを意味する。「ａ」の右横の（）内は、有向リンクの生成時刻を示している。
　図４に戻り、合成部１９６は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を更新部１９７に渡す。更新部１９７は、各有向リンクの生成時刻に基づいて、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を更新する。具体的には、更新部１９７は、前記生成時刻から所定時間Ｔが経過すると、当該生成時刻とそれに対応する有向リンクを、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から削除し、当該第１通信経路情報Ｓ１を更新する。
　例えば、図７の例では、車両１Ａの合成後の第１通信経路情報Ｓ１（図７の２列目の１０行目）において、車両１Ｃから車両１Ｂに向かう有向リンク「↑」の生成時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過すると、車両１Ａの更新部１９７は、有向リンク「↑」及び生成時刻「ｔ１」を、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から削除する。図８の表では、表内の「ａ（ｔ１）」を、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から削除する。
　図４に戻り、設定部１９８は、自車両の状況に応じて、前記所定時間Ｔを設定する。本実施形態の設定部１９８は、例えば、自車両の速度及び位置に応じて、前記所定時間Ｔを設定している。自車両の速度及び位置は、車速センサ４４及びＧＰＳ受信機４３が接続されているナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１（図２参照）から、中継装置２０を介して取得することができる。
　例えば、設定部１９８は、自車両の速度が高速になるほど、所定時間Ｔを連続的に又は段階的に短く設定する。その理由は、自車両の速度が高速になるほど、自車両の周辺の状況が変化し易くなり、有向リンクが短時間で陳腐化するためである。
　また、設定部１９８は、自車両が交差点又はその近傍に位置する場合、所定時間Ｔを通常よりも短く設定する。その理由は、自車両が交差点又はその近傍に位置すると、自車両の周辺の状況が変化し易くなり、有向リンクが短時間で陳腐化するためである。
　また、設定部１９８は、自車両の位置が渋滞区間に含まれる場合は、所定時間Ｔを長く設定する。その理由は、自車両の位置が渋滞区間に含まれると、自車両の周辺の状況が変化し難くなり、有向リンクが陳腐化し難くなるためである。
　設定部１９８は、設定した所定時間Ｔを更新部１９７に渡す。
　なお、本実施形態の設定部１９８は、自車両の速度及び位置に応じて、前記所定時間Ｔを設定しているが、自車両のその他の状況に応じて、前記所定時間Ｔを設定してもよい。
　決定部１９９は、合成部１９６で合成された合成後の第１通信経路情報Ｓ１に含まれるいずれかの有向リンクを介して自車両との間で情報の送信及び受信の両方が可能な他車両と、自車両とを車両群（ネットワーク）として決定する決定処理を実行する。
　本実施形態の決定部１９９は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１に基づいて、例えば図９に示すように、複数台（図例では９台）の車両１Ａ～１Ｉからなるノード群を有向リンクにより接続した有向グラフを作成し、その有向グラフから強連結成分を取り出す処理を、前記決定処理として実行する。
　図９の例では、車両１Ａ～１Ｉをノード群とする有向グラフが、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を示している。各車両間の車車間通信は、図示の有向リンクにより以下の状態を示している。
　車両１Ｂと車両１Ｃ、車両１Ｃと車両１Ｄ、車両１Ｅと車両１Ｆ、車両１Ｆと車両１Ｇ、車両１Ｇと車両１Ｈは、それぞれ互いに情報を送信及び受信の両方が可能
　車両１Ａは、車両１Ｂが送信した情報を受信可能
　車両１Ｄは、車両１Ａが送信した情報、及び車両１Ｅが送信した情報を受信可能
　車両１Ｅは、車両１Ｉが送信した情報を受信可能
　車両１Ｆは、車両１Ｄが送信した情報、及び車両１Ｉが送信した情報を受信可能
　図９の１点鎖線で示す枠内の車両１Ａ～１Ｈは、全ての２車両間において、いずれかの有向リンクを介して情報を送信及び受信の両方が可能な強連結成分となる。例えば、車両１Ａと車両１Ｅとの間では、車両１Ａが送信した情報は、車両１Ｄ，１Ｆをこの順に経由する有向リンクを介して車両１Ｅで受信可能であり、車両１Ｅが送信した情報は、車両１Ｄ，１Ｃ，１Ｂをこの順に経由する有向リンクを介して車両１Ａで受信可能である。これにより、車両１Ａと車両１Ｅとは、いずれかの有向リンクを介して互いに情報を送信及び受信の両方が可能である。
　従って、決定部１９９は、図９の１点鎖線で囲まれる枠内の車両１Ａ～１Ｈを車両群１００として決定する。
　なお、図９の２点鎖線で示す枠は、従来の車両群２００，２０１を示している。従来の車両群２００，２０１は、２車両間で情報を送信及び受信の両方が可能な一対の有向リンクで接続されている車両１Ｂ～１Ｄ、及び車両１Ｅ～１Ｈから構成されている。従って、本実施形態の車両群１００は、従来の車両群２００，２０１に比べて、車車間通信のネットワークが拡大しているのが分かる。
［車載通信機の処理手順］
　図１０は、車載通信機１９が実行する処理手順を示すフローチャートである。図１０に示すように、車載通信機１９は、他車両から情報を受信すると（ステップＳＴ１１で「Ｙｅｓ」の場合）、当該情報の受信時に用いた有向リンクが、自車両の第１通信経路情報Ｓ１に含まれているか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。車載通信機１９は、判定結果が肯定的であればステップＳＴ１４に移行し、判定結果が否定的であればステップＳＴ１３に移行する。ここでは、第１通信経路情報Ｓ１を初めて生成する場合、つまり判定結果が否定的である場合について説明する。
　ステップＳＴ１３において、車載通信機１９は、第１通信経路情報Ｓ１を生成する。第１通信経路情報Ｓ１の具体的な生成方法は上述の通りである（生成ステップ）。
　次に、車載通信機１９は、他車両から第２通信経路情報Ｓ２を受信したか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。この判定方法としては、前記ステップＳＴ１１で受信した情報に第２通信経路情報Ｓ２が含まれているか否かを判定してもよいし、当該受信した情報とは別に第２通信経路情報Ｓ２を受信したか否かを判定してもよい。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１４の判定結果が否定的であれば、ステップＳＴ１３で生成した第１通信経路情報Ｓ１を、自車両の周辺を走行する他車両に送信し（ステップＳＴ１５、通信ステップ）、ステップＳＴ１１に戻る。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１４の判定結果が肯定的であれば（ステップＳＴ１４で「Ｙｅｓ」の場合、通信ステップ）、第１通信経路情報Ｓ１に、受信した第２通信経路情報Ｓ２を合成する（ステップＳＴ１６、通信ステップ）。
　次に、車載通信機１９は、自車両の状況に応じて、合成後の第１通信経路情報Ｓ１に含まれる各有向リンクの生成時刻を削除するタイミングとなる所定時間Ｔを設定する（ステップＳＴ１７）。所定時間Ｔの具体的な設定方法は上述の通りである。
　車載通信機１９は、所定時間Ｔを設定すると、合成後の第１通信経路情報Ｓ１に含まれる各有向リンクについて、その生成時刻から所定時間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１８の判定結果が肯定的であれば、所定時間Ｔが経過した生成時刻と、それに対応する有向リンクとを、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から削除し、当該第１通信経路情報Ｓ１を更新する（ステップＳＴ１９）。そして、車載通信機１９は、ステップＳＴ１１に戻る。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１８の判定結果が否定的であれば、合成後の第１通信経路情報Ｓ１に含まれるいずれかの有向リンクを介して自車両との間で情報の送信及び受信の両方が可能な他車両と、自車両とを車両群１００として決定する（ステップＳＴ２０）。車両群１００の具体的な決定方法は上述の通りである。
　車載通信機１９は、車両群１００を決定すると、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を、自車両の周辺を走行する他車両に送信する（ステップＳＴ２１）。その後、車載通信機１９は、ステップＳＴ１１～ＳＴ２１の処理を繰り返し実行する。
［効果について］
　本実施形態によれば、車載通信機１９は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１に含まれる有向リンクにより、自車両及び他車両の車車間通信による送信方向を把握することができるので、情報の送信及び受信の両方が可能な車車間通信だけでなく、情報の送信及び受信のいずれか一方のみしかできない車車間通信を用いて、他車両から情報を受信したり、他車両に情報を送信したりすることができる。これにより、車車間通信のネットワークが拡大されるので、従来よりも多くの他車両との間で互いの走行挙動を調整することができ、交通流を円滑化することができる。
　また、車載通信機１９は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１に基づいて、自車両といずれかの有向リンクを介して情報の送信及び受信の両方が可能な他車両がある場合、当該他車両と自車両とを含む車両群１００を決定する。このため、自車両は、前記車両群１００に含まれる一の他車両との間の有向リンクで情報の送信及び受信のいずれか一方のみしかできない場合であっても、異なる他車両との間の有向リンクを経由することで、情報の送信及び受信の両方が可能になる。これにより、互いに情報の送信及び受信の両方が可能な車両同士による車車間通信のネットワーク（車両群）を拡大することができる。
　また、第１及び第２通信経路情報Ｓ１，Ｓ２は、有向リンクの生成時刻を含むので、車載通信機１９は、自車両及び他車両の各有向リンクの生成時刻を把握することができる。
　また、車載通信機１９は、有向リンクの生成時刻に基づいて、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を更新するので、時々刻々と変化する自車両の周辺の状況に応じて、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を動的に更新することができる。
　また、車載通信機１９は、各有向リンクの生成時刻から所定時間Ｔが経過すると、当該生成時刻に対応する有向リンクを、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から削除する。これにより、生成時刻が古くなった有向リンクは、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から削除されるので、当該第１通信経路情報Ｓ１が陳腐化するのを防止することができる。
　また、車載通信機１９は、自車両の状況に応じて所定時間Ｔを設定するので、合成後の第１通信経路情報から有向リンクを削除するタイミングを適切に設定することができる。
　また、車載通信機１９は、自車両の速度及び位置に応じて所定時間Ｔを設定するので、合成後の第１通信経路情報から有向リンクを削除するタイミングをさらに適切に設定することができる。
　また、車載通信機１９は、合成後の第１通信経路情報Ｓ１を車車間通信により他車両に送信するので、自車両で合成した第１通信経路情報Ｓ１を他車両と共有することができる。これにより、他車両との間で情報の送受信をさらに円滑に行うことができる。
　［その他］
　本実施形態の車載通信機１９は、第１通信経路情報Ｓ１を生成して第２通信経路情報Ｓ２を合成する合成処理と、合成後の第１通信経路情報Ｓ１から車群を決定する決定処理とを実行しているが、決定処理は実行しなくてもよい。
　また、本実施形態では、車載通信機１９を、前記合成処理等を実行する車載装置としているが、中継装置２０を車載装置としてもよい。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　　１　車両
　　１Ａ～１Ｉ　車両
　　１０　車内システム
　　１１　上位ネットワーク
　　１２　下位ネットワーク
　　１３　車内通信線
　　１４　マネージャ装置
　　１４Ａ　パワー系ＥＣＵ
　　１４Ｂ　マルチメディア系ＥＣＵ
　　１４Ｃ　ＡＤＡＳ系ＥＣＵ
　　１５　車内通信線
　　１６　車載制御装置（ＥＣＵ）
　　１６Ａ１　エンジンＥＣＵ
　　１６Ａ２　ＥＰＳ－ＥＣＵ
　　１６Ａ３　ブレーキＥＣＵ
　　１６Ａ４　ＡＢＳ－ＥＣＵ
　　１６Ｂ１　ナビゲーションＥＣＵ
　　１６Ｂ２　メータＥＣＵ
　　１６Ｂ３　ＨＵＤ－ＥＣＵ
　　１６Ｃ１　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ
　　１６Ｃ２　環境認識ＥＣＵ
　　１９　車載通信機（車載装置）
　　２０　中継装置
　　２１　制御部
　　２２　記憶部
　　２３　車内通信部
　　３１　燃料噴射装置
　　３２　ＥＰＳ
　　３３　ブレーキアクチュエータ
　　３４　ＡＢＳアクチュエータ
　　４１　ＨＤＤ
　　４２　ディスプレイ
　　４３　ＧＰＳ受信機
　　４４　車速センサ
　　４５　ジャイロセンサ
　　４６　スピーカ
　　４７　入力デバイス
　　４９　ＨＵＤ
　　５１　第１センサ
　　５２　第２センサ
　　１００　車両群
　　２００　車両群
　　２０１　車両群
　　１９１　制御部
　　１９２　記憶部
　　１９３　無線通信部（通信部）
　　１９４　アンテナ
　　１９５　生成部
　　１９６　合成部
　　１９７　設定部
　　１９８　更新部
　　１９９　決定部
　　Ａａ　通信エリア
　　Ａｂ　通信エリア
　　Ａｃ　通信エリア
　　Ｄ　予測走行挙動データ
　　Ｒ１　車線
　　Ｒ２　車線
　　Ｓ１　第１通信経路情報
　　Ｓ２　第２通信経路情報
　　Ｔ　所定時間
　　Ｔｃ　予測期間

Claims (11)

  1. 　車車間通信が可能な車載装置であって、
    　下記に定義する第１通信経路情報を生成する生成部と、
    　車車間通信により、前記第１通信経路情報を送信するとともに、下記に定義する第２通信経路情報を受信する通信部と、
    　前記第１通信経路情報に前記第２通信経路情報を合成する合成部と、を備える車載装置。
    　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
    　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
  2. 　合成後の前記第１通信経路情報に含まれるいずれかの前記有向リンクを介して自車両との間で情報の送信及び受信の両方が可能な他車両と、自車両とを車両群として決定する決定部をさらに備える請求項１に記載の車載装置。
  3. 　前記第１及び第２通信経路情報は、前記有向リンクの生成時刻を含む、請求項１又は請求項２に記載の車載装置。
  4. 　前記生成時刻に基づいて、合成後の前記第１通信経路情報を更新する更新部をさらに備える請求項３に記載の車載装置。
  5. 　前記更新部は、前記生成時刻から所定時間が経過すると、当該生成時刻に対応する前記有向リンクを、合成後の前記第１通信経路情報から削除する、請求項４に記載の車載装置。
  6. 　自車両の状況に応じて前記所定時間を設定する設定部をさらに備える請求項５に記載の車載装置。
  7. 　前記設定部は、自車両の速度に応じて前記所定時間を設定する、請求項６に記載の車載装置。
  8. 　前記設定部は、自車両の位置に応じて前記所定時間を設定する、請求項６又は請求項７に記載の車載装置。
  9. 　前記通信部は、合成後の前記第１通信経路情報を車車間通信により他車両に送信する、請求項１～請求項８のいずれか１項に記載の車載装置。
  10. 　車車間通信が可能な車載装置が行う通信経路情報の生成方法であって、
    　下記に定義する第１通信経路情報を生成する生成ステップと、
    　車車間通信により、前記第１通信経路情報を送信するとともに、下記に定義する第２通信経路情報を受信する通信ステップと、
    　前記第１通信経路情報に前記第２通信経路情報を合成する合成ステップと、を含む通信経路情報の生成方法。
    　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
    　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
  11. 　車車間通信が可能な車載装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
    　前記コンピュータを、
    　下記に定義する第１通信経路情報を生成し、生成した前記第１通信経路情報を車車間通信により通信部に送信させる生成部と、
    　前記第１通信経路情報に、通信部が車車間通信により受信した下記に定義する第２通信経路情報を合成する合成部として機能させるコンピュータプログラム。
    　第１通信経路情報：自車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
    　第２通信経路情報：他車両を含む複数の車両よりなるノード群を、車車間通信による送信方向を表す有向リンクにより接続した有向グラフ情報
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