WO2019139056A1 - 発電装置および自動車 - Google Patents

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WO2019139056A1
WO2019139056A1 PCT/JP2019/000413 JP2019000413W WO2019139056A1 WO 2019139056 A1 WO2019139056 A1 WO 2019139056A1 JP 2019000413 W JP2019000413 W JP 2019000413W WO 2019139056 A1 WO2019139056 A1 WO 2019139056A1
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generator
transmission unit
power transmission
inertia
power generation
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PCT/JP2019/000413
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恵哉 西田
耕一 畑村
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国立大学法人広島大学
本田技研工業株式会社
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W20/17—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for noise reduction
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a power generation device mounted on a vehicle and generating electric energy used to drive the vehicle, and a vehicle equipped with the power generation device.
  • hybrid vehicles equipped with various types of hybrid systems have been developed.
  • the engine turns a generator to generate power, while the power from the engine is not directly transmitted to the drive wheels.
  • the vehicle is driven by turning a drive motor using the power supplied from the battery.
  • the engine used in the above series system repeats operation and stop according to the remaining amount of the battery.
  • One of the various characteristics required of a series-type engine is the reduction of noise and vibration in order to suppress the perception of the operation of the engine by a passenger and the loss of comfort.
  • Patent Document 1 discloses a combination of a machine provided with an internal combustion engine and a generator (referred to as “first device”), which enables noise and vibration reduction.
  • the first device comprises two cylinder / piston units arranged parallel to one another, to which crankshafts are respectively connected via connecting rods.
  • Balance weights are respectively provided on the two crankshafts, and spur gears are coaxially fastened to each of them.
  • the two spur gears mesh and rotate in reverse.
  • the first device is configured to generate power by connecting one generator to the spur gear via an intermediate gear.
  • Non-Patent Document 1 discloses a device (referred to as a “second device”) in which a generator is connected to each of two spur gears via a chain as a device obtained by improving the first device. It is done.
  • the second device eliminates the imbalance of the second-order inertial force by the two generators respectively rotating in reverse with each other at twice the rotational speed of the crankshaft. Also, the reaction force of the torque fluctuation that occurs in the operation of the engine causes an unbalance moment, but the second device cancels this unbalance moment by the two generators. This further reduces the occurrence of vibration.
  • One aspect of the present invention is made in view of the above conventional problems, and an object thereof is to provide a power generation apparatus capable of reducing the occurrence of vibration and enhancing the thermal efficiency.
  • the 1st piston and the 2nd piston mutually reciprocate in a common cylinder, facing each other,
  • a first crankshaft rotates in a first rotational direction corresponding to the second piston
  • a second crankshaft rotates corresponding to the second piston in a second rotational direction opposite to the first rotational direction
  • Piston engine rotating in a direction
  • a main inertia body connected to each of the first crankshaft and the second crankshaft, the main inertia body and a power transmission unit
  • a secondary inertia body that is accelerated at a basic acceleration ratio of the transmission unit and rotates in conjunction with the main inertia body
  • the secondary inertia body includes at least a generator, and the inertia of the main inertia body Moment and inertia moment of the secondary inertia body The total moment of inertia in the first rotational direction and the total
  • a vehicular power generation device capable of reducing the occurrence of vibration and enhancing the thermal efficiency.
  • FIG. 1 It is a figure which shows schematic structure of the powertrain of a series system provided with a generator.
  • (A) is a top view which shows schematic structure of the electric power generating apparatus in Embodiment 1 of this invention
  • (b) is a side view which shows schematic structure of the said electric power generating apparatus. It is a side view which shows schematic structure of the electric power generating apparatus in Embodiment 2 of this invention.
  • (A) is a top view which shows schematic structure of the electric power generating apparatus in Embodiment 3 of this invention
  • (b) is a side view which shows schematic structure of the said electric power generating apparatus.
  • (A) It is a top view which shows schematic structure of the motor vehicle mounted with the electric power generating apparatus in Embodiment 5 of this invention
  • (b) is a top view which shows the modification of the said motor vehicle.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a series type power train 100 including a power generation device 10.
  • the power train 100 includes a power generation device 10, a power control unit (PCU) 7, a battery 8, and a drive motor 9.
  • the power generation device 10 includes an engine 1, a power generation motor 2, and a housing 3.
  • the engine 1 and the generator motor 2 are rigidly coupled to the housing 3 by a support structure (not shown).
  • the PCU 7 includes various electric control systems such as an inverter and a converter, and controls the drive motor 9 and the like.
  • the electric power generated by the generator motor 2 is charged to the battery 8 through the PCU 7.
  • the PCU 7 operates the drive motor 9 using the power supplied from the battery 8.
  • the drive motor 9 drives the wheels of the vehicle via a drive unit (not shown).
  • the generator motor 2, the PCU 7, the battery 8, and the drive motor 9 can use known devices provided in the power train of a series hybrid car. Therefore, detailed descriptions of these will be omitted to avoid redundancy. Also in the following description, the illustration and the detailed description may be omitted as appropriate for the configuration that can adopt known members.
  • a reciprocating gasoline engine mounted on a conventional vehicle that is driven by transmitting power generated by an internal combustion engine to a wheel generates power appropriately in response to driving under various conditions such as acceleration and deceleration of the vehicle.
  • the reciprocating gasoline engine may be referred to as a normal engine.
  • This conventional engine has a multi-cylinder structure in which a plurality of cylinders are covered by a cylinder head and stored in a cylinder block, and various technologies for reducing the occurrence of vibration are applied using this structure. ing.
  • the engine 1 is basically used only to generate electric power using the generator motor 2. Therefore, the engine 1 is different from the normal type engine in the condition of use, and operates at the rotational speed in the middle speed range so as to increase the torque during operation. It is not necessary to assume that the engine 1 operates at various rotational speeds from the low speed region to the high speed region, as long as it can be operated at high efficiency in a narrow rotation region.
  • fuel efficiency heat efficiency
  • reducing the number of cylinders by (i) reducing the number of cylinders, (ii) making the stroke (length of stroke of reciprocating piston) larger than the bore (inner diameter of combustion chamber), etc. Improvements are being made. Also, methods such as downsizing turbo and lean burn may be adopted.
  • the present inventors diligently studied an engine suitable for a series-type hybrid vehicle, and instead of the conventional engine that is the mainstream of the current engine, the opposed piston engine (also referred to as opposed piston engine Was conceived. Then, it has been realized to reduce the occurrence of vibration in the operation of the engine, and the present invention has been completed.
  • Embodiment 1 It will be as follows if the electric power generating apparatus in one Embodiment of this invention is demonstrated based on (a) and (b) of FIG. In addition, in order to show the structure of a power generation device intelligibly, in (a) and (b) of FIG.
  • the directions in the upper, lower, left, and right directions will be defined as follows. That is, in the in-plane direction of the drawing sheet, the left hand side is “left” and the right hand side is “right” when the drawing is viewed as the drawing number is described in the upper part of the drawing sheet. Also, in the following description, “lower” means the downward direction of the gravity direction, unless otherwise specified. In addition, it is needless to say that design changes such as replacing the constituent members on the left and right of the power generation device are possible without departing from the spirit of the present invention.
  • the power generation device 10A described in the present embodiment can be used as the power generation device 10 included in the power train 100 described in FIG. 1 described above. That is, in the present embodiment, the power generation device 10A mounted on a series hybrid vehicle will be described.
  • the power generation device in one aspect of the present invention can also be expressed as a power generation device for a vehicle that is mounted on a vehicle and generates electrical energy used to drive the vehicle.
  • the power generation device according to one aspect of the present invention can be suitably mounted on a vehicle in which generation of vibration due to operation of an engine or the like may cause a problem.
  • the power generation device according to one aspect of the present invention is suitably mounted on a vehicle that requires high quietness (low vibration and low noise).
  • the electric power generating apparatus in one aspect of the present invention is mounted, it is not limited to a general purpose automobile, and may be various vehicles such as a large car, a motorcycle, and a three-wheeled motor vehicle.
  • the power generation device according to one aspect of the present invention can be applied to a system (range extender) for extending the cruising distance of an electric car or the like, a small boat such as a motor boat, or the like.
  • FIG. (A) of FIG. 2 is a top view which shows schematic structure of 10 A of electric power generating apparatuses of this embodiment.
  • the power generation device 10A includes an engine (piston engine) 1, a right flywheel 41 and a left flywheel 42 functioning as a main inertia body, and a power generation motor 2 functioning as a sub inertia body. And have.
  • the engine 1, the right flywheel 41 and the left flywheel 42, and the power generation motor 2 are connected by a power transmission unit described later and interlocked with each other.
  • the engine 1 is a main body (engine main body) of an opposed piston engine including various accessories (not shown).
  • the engine 1 includes a cylinder 20, two pistons passing through the cylinder 20, and a set of a connecting rod and a crankshaft (crankshaft) connected to the pistons.
  • the engine 1 operates by reciprocating the first piston 21 and the second piston 22 in the cylinder 20 so as to face each other.
  • a combustion chamber 23 is formed in the cylinder 20.
  • the combustion chamber 23 is formed to be surrounded by a piston head 21 a of the first piston 21, a piston head 22 a of the second piston 22, and an inner wall 20 a of the cylinder 20.
  • a star mark described in the combustion chamber 23 indicates the center of the cylinder 20 and indicates the ideal ignition position of the fuel. Ignition of the fuel at the ignition position can be realized using, for example, laser ignition. The same applies to the following description in the present specification.
  • the combustion system of the fuel in the combustion chamber 23 is not specifically limited.
  • the first piston 21 and the second piston 22 reciprocate so as to face each other.
  • the fuel is supplied to the engine 1 from a fuel tank (not shown).
  • the fuel is, for example, light oil.
  • the engine 1 is provided with an injector (not shown) that ejects a fuel (not shown), and operates by a known combustion method generally used in a diesel engine.
  • the engine 1 operates one cycle in two strokes (strokes).
  • the fuel is not limited to light oil, but may be gasoline, a mixed fuel containing hydrogen, bioethanol fuel, other fuels, or the like.
  • the engine 1 may adopt a known combustion method so as to correspond to the type of fuel. For example, when the engine 1 uses gasoline as a fuel, a spark plug (not shown) and an injector that ejects the fuel may be provided in the combustion chamber 23.
  • the first piston 21 is connected to the crankpin 31 a of the right crankshaft (first crankshaft) 31 via the right connecting rod 26.
  • the second piston 22 is connected to the crankpin 32 a of the left crankshaft (second crankshaft) 32 via the left connecting rod 27.
  • the right crankshaft 31 is provided with a balance weight 31 b.
  • a coupling gear 46 is coupled to one end in the direction of the rotation axis of the right crankshaft 31.
  • the right flywheel 31 is attached to the right crankshaft 31 in the vicinity of the connection gear 46.
  • the right flywheel 41 and the connecting gear 46 rotate in the same direction as the rotation of the right crankshaft 31 at the same rotational speed (rotational speed).
  • the left crankshaft 32 is provided with a balance weight 32b, and the left flywheel 42 is connected to one end in the direction of the rotation axis.
  • the left flywheel 42 rotates at the same rotational speed (rotational speed) in the same direction as the rotation of the left crankshaft 32.
  • the power generation motor 2 included in the power generation device 10A is provided on the side portion of the engine 1.
  • the generator motor 2 may use, for example, a known vehicle generator (alternator).
  • the generator motor 2 is provided with a rotating shaft 2a.
  • the generator motor 2 is arranged such that the end of the rotary shaft 2 a protruding from the generator motor 2 is directed to the direction of the engine 1.
  • the speed increasing gear 51 and a chain receiving portion (sprocket) 52 are attached to the rotating shaft 2 a in the order from the power generating motor 2.
  • the speed increasing gear 51 and the chain receiving portion 52 are provided coaxially with the rotating shaft 2a, and rotate in conjunction with the rotating shaft 2a, that is, rotates at the same rotation speed (rotational speed) in the same direction as the power generation motor 2. Do.
  • Teeth are formed on the outer periphery of the left flywheel 42, and the left flywheel 42 and the chain receiving portion 52 are connected to each other via a speed increasing chain 53. Further, the connecting gear 46 mounted on the right crankshaft 31 and the speed increasing gear 51 mesh with each other.
  • the power generation device 10A includes a combination of the connecting gear 46 and the speed increasing gear 51 (first power transmission portion), and a combination of the left flywheel 42, the speed increasing chain 53 and the chain receiving portion 52 (second power transmission Section).
  • the first power transmission unit and the second power transmission unit have the same speed increasing ratio, and serve as a power transmission unit that transmits the power generated by the engine 1 to the generator motor 2.
  • the generator motor 2 is connected to the right flywheel 41 via the first power transmission unit (which rotates in an interlocking manner) and connected to the left flywheel 42 via the second power transmission unit. Yes (jointly rotates).
  • the first power transmission unit and the second power transmission unit are designed to have the same speed increasing ratio.
  • the left flywheel 42 and the connection gear 46 have substantially the same diameter
  • the chain receiving portion 52 and the speed increasing gear 51 have substantially the same diameter. Therefore, the first power transmission unit and the second power transmission unit can be easily made to have the same speed increasing ratio.
  • the engine 1 and the generator motor 2 are rigidly coupled to the housing 3 (see FIG. 1) by a support structure (not shown).
  • the rotation shaft 31d of the right crankshaft 31, the rotation shaft 32d of the left crankshaft 32, and the rotation shaft 2a of the generator motor 2 are parallel to each other.
  • FIG. (B) of FIG. 2 is a side view showing a schematic configuration of the power generation device 10A.
  • the first piston 21 and the second piston 22 are respectively located in the vicinity of the top dead center.
  • the first piston 21 moves in the right direction in the drawing and the second piston 22 moves in the left direction in the drawing.
  • the right crankshaft 31 rotates in the first rotation direction in conjunction with the movement of the piston, and the left crankshaft 32 is rotated in the second direction. Rotate in the direction of rotation.
  • the first rotation direction is a clockwise direction
  • the second rotation direction is a counterclockwise direction.
  • the virtual circle 31 c indicates a locus drawn by the crankpin 31 a of the right crankshaft 31 when the engine 1 operates.
  • a virtual circle 32c indicates a locus drawn by the crankpin 32a of the left crankshaft 32 when the engine 1 operates.
  • the virtual circle 2 b schematically indicates the rotation of a rotating body (for example, a rotor) inside the power generation motor 2.
  • rotational speed SR1 the rotational speed in the first rotational direction of the right crankshaft 31
  • rotational speed SR2 the rotational speed in the second rotational direction of the left crankshaft 32
  • the right flywheel 41 rotates at a rotational speed SR1
  • the left flywheel 42 rotates at a rotational speed SR2.
  • the rotational speed SR1 and the rotational speed SR2 are opposite to each other in the rotational direction, and the rotational speed (rotational speed) is the same.
  • the speed increasing gear 51 is speeded at a predetermined transmission gear ratio (speed increasing ratio) based on the number of teeth of the connecting gear 46 and the number of teeth of the speed increasing gear 51 and rotates in the second rotation direction.
  • the chain receiving portion 52 is accelerated at a predetermined speed increasing ratio by the speed increasing chain 53 based on the number of teeth of the left flywheel 42 and the number of teeth of the chain receiving portion 52, and the second rotational direction To rotate.
  • the power generation motor 2 is accelerated at a predetermined speed increase ratio (basic speed increase ratio) of the power transmission unit, and rotates in conjunction with the right flywheel 41 and the left flywheel 42.
  • the rotational speed of the generator motor 2 in the second rotational direction is referred to as a rotational speed SR3.
  • the reciprocating inertial forces are completely balanced by the symmetrical movement of the first piston 21 and the second piston 22. Further, in the power generation device 10A, reaction forces generated by torque fluctuations in acceleration and deceleration of the right flywheel 41 and the left flywheel 42 are balanced. This will be described in detail below.
  • the power generation device 10A of this embodiment includes (i) the moment of inertia of the right flywheel 41 rotating in the first rotation direction, and (ii) the moment of inertia of the left flywheel 42 rotating in the second rotation direction.
  • the sum of the product of the moment of inertia of the generator motor 2 and the speed increasing ratio is balanced with each other. That is, 10 A of electric power generating apparatuses of this embodiment satisfy
  • IRF ILF + n ⁇ IG (1)
  • IRF moment of inertia ILF of the right flywheel 41 rotating in the first rotation direction: moment of inertia IG of the left flywheel 42 rotating in the second rotation direction: generator motor 2 rotating in the second rotation direction
  • Moment of inertia n predetermined speed increase ratio of the power transmission unit (basic speed increase ratio) It is.
  • n ⁇ IG included in the above equation (1) will be described below.
  • the angular acceleration of the generator motor 2 is n times the angular acceleration of the right flywheel 41 based on the speed increasing ratio n. This is because the angular acceleration is proportional to the velocity and therefore proportional to the speed increasing ratio.
  • the power generation motor 2 affects the total moment of inertia as if it has an inertia moment n times the inherent moment of inertia IG determined by the mass, diameter or the like. Therefore, the above equation (1) of inertia moment balance includes n ⁇ IG. This n ⁇ IG can also be expressed as an effective moment of inertia of the generator motor 2 during operation of the engine 1.
  • the moment of inertia IRF of the right flywheel 41 is larger than the moment of inertia ILF of the left flywheel 42 in the power generation device 10A of this embodiment. That is, the right flywheel 41 is larger in mass and / or diameter than the left flywheel 42.
  • the power generation device 10A can reduce the occurrence of the unbalance moment due to the reaction force of the torque fluctuation by the so-called heron balancer effect.
  • the power generation device 10A is a horizontal surface including the center of the cylinder 20 and the rotation shaft 31d of the right crankshaft 31 and the rotation shaft 32d of the left crankshaft 32 respectively. It is preferable that the lower side be positioned. In this case, the state of the right connecting rod 26 and the left connecting rod 27 when the fuel is burned in the combustion chamber 23 can be made close to horizontal. Therefore, it is possible to reduce the thrust force exerted on the inner wall of the cylinder 20 generated in the first piston 21 and the second piston 22. In addition, the right crankshaft 31 and the left crankshaft 32 necessarily rotate in reverse to each other.
  • the power generation device 10A only needs to satisfy the relationship of the above equation (1), the above-described configuration is an example, and the specific configuration of the power transmission unit and the like is not particularly limited.
  • the total moment of inertia in the first rotation direction and the total moment of inertia in the second rotation direction are the same.
  • the power generation device in one embodiment of the present invention is not limited to this.
  • the total moment of inertia in the first rotation direction is taken as a first total moment of inertia FMI
  • the total moment of inertia in the second rotation direction is taken as a second total moment of inertia SMI.
  • the first total inertia moment FMI and the second total inertia moment SMI may be substantially the same as each other.
  • the power generation device 10A1 satisfies the relationship of the following equation (1-1). IRF ⁇ ILF + n ⁇ IG (1-1).
  • the power generation apparatus has an effect of being able to reduce the occurrence of vibration according to the proportion of the balance even if the balance of the moment of inertia is incomplete.
  • the vibration generated by the reaction force of the torque fluctuation of the engine can be reduced to half (50%).
  • the power generation device can effectively enhance low vibration.
  • the vibration generated by the reaction force of the torque fluctuation of the engine can be reduced to 30%.
  • the power generation device 10A2 may have, for example, a configuration in which the first total inertia moment FMI and the second total inertia moment SMI are mutually balanced by 50% or more.
  • the first total moment of inertia FMI and the second total moment of inertia SMI are mutually balanced by 50% or more” is defined as follows. Assuming that the first total inertia moment FMI is larger than the second total inertia moment SMI, in this case, the power generation device 10A2 (SMI / FMI)> 0.5 (1-2) It suffices to satisfy the relationship of When the second total moment of inertia SMI is larger than the first total moment of inertia FMI, the left side of the above equation (1-2) becomes (FMI / SMI).
  • the first total inertia moment FMI and the second total inertia moment SMI are preferably balanced by 70% or more, and are balanced by 90% or more. Is more preferred.
  • the first total inertia moment FMI and the second total inertia moment SMI are completely (100%) or almost completely (95% or more) balanced. More preferred.
  • the power generating device can be substantially vibration free during operation of the engine.
  • 10 A of electric power generating apparatuses of this embodiment are equipped with the engine 1 which is an opposing piston engine.
  • the engine 1 which is an opposing piston engine.
  • the sum of the moment of inertia of the main inertia body and the product of the moment of inertia of the subsidiary inertia body and the acceleration ratio is the sum of the moment of inertia of the main inertia body and the total moment of inertia in the first rotational direction
  • the total moments of inertia in the two rotational directions are balanced with one another. This produces the following effects.
  • the engine 1 can have a substantially longer stroke than the bore, for example, the stroke / bore ratio can be approximately doubled or more. This is because one crank stroke is the same but the actual piston movement is doubled. Generally, long strokes have been attempted to improve the thermal efficiency even in conventional engines, but the stroke / bore ratio is at most about 1.2 to 1.3.
  • the engine 1 since the engine 1 does not require a cylinder head, the surface area of the combustion chamber 23 can be reduced. Therefore, the engine 1 can make the S / V ratio much smaller than that of a normal engine when compared at the same displacement, and can reduce the cooling loss.
  • the power generation device 10A can increase the thermal efficiency so as to compensate for the decrease in the energy transfer efficiency in the series hybrid vehicle.
  • the power generation device 10A can also suppress the manufacturing cost by eliminating the need for a complicated cylinder head in the engine 1.
  • the power generation device 10A has the following effects when the engine 1 operates. That is, in the power generation device 10A, the reciprocating inertial force generated in the engine 1 is canceled out by the symmetrical movement of the left and right pistons. Further, the power generation device 10A is configured such that the unbalance moment due to the reaction force of the torque fluctuation is reduced by the heron balancer effect by the right flywheel 41 and the left flywheel 42, which rotate in reverse to each other, and the generator motor 2.
  • the power generation device 10A can reduce the generation of vibration and noise so as to correspond to the quietness and low vibration required for a series hybrid vehicle.
  • the engine 1 of the present embodiment requires two sets of crankshafts, but does not require a cylinder head. Therefore, the engine 1 can have a mass equivalent to that of a normal engine provided with a cylinder head when compared at the same displacement.
  • the engine 1 since the engine 1 has a shape and the position of the output shaft which are different from those of a normal type engine, it is necessary to devise an arrangement for mounting on a vehicle, but can be mounted compactly by arranging as follows. . That is, by arranging the power generation device 10A in the vehicle width direction in the outer portion of the front or rear axle of the vehicle in the vehicle body, the power generation device 10A can be compactly accommodated in the vehicle body. Specifically, this arrangement can be understood with reference to Embodiment 5 described later. In a series hybrid vehicle, the position of the output shaft is determined by the arrangement of the drive motor. Therefore, the degree of freedom in arranging the power generation device 10A is high.
  • the power generation motor 2 is driven at an increased speed by driving the power generation device 10A, a small and light generator can be adopted as the power generation motor 2. Therefore, the power generation device 10A can be reduced in weight.
  • the engine 1 operates in two strokes (strokes).
  • the power generation device of another aspect of the present invention is not limited to this, and the engine may operate in four strokes. In this case, for example, by providing an intake and exhaust sleeve valve under development by Pinnacle Engine Co., it is possible to realize the operation in four strokes.
  • connection gear 46 and the speed increasing gear 51 be provided with an anti-backlash mechanism so as to reduce the backlash.
  • the anti-backlash mechanism can use a known configuration (friction gear or the like).
  • a gear provided with an anti-backlash mechanism may be referred to as an anti-backlash gear. In this case, it is possible to reduce the generation of rattling noise due to drive torque fluctuation.
  • the speed increasing chain 53 can be replaced by a structure in which an odd number of gears are connected. The same is true for the various speed increasing chains in the following description of the present specification.
  • the generator motor 2 may be disposed so that the rotary shaft 2a is parallel to the rotary shaft 31d of the right crankshaft 31 and the rotary shaft 32d of the left crankshaft 32.
  • the position of the generator motor 2 is particularly It is not limited.
  • the main inertial body is not limited to the right flywheel 41 and the left flywheel 42.
  • the connecting gear 46 may function as a main inertia body rotating in the first rotation direction.
  • the power generation device in one aspect of the present invention is not limited to one cylinder, and may have two or more cylinders.
  • the power generation device 10A of the first embodiment is configured to include one power generation motor 2 as an auxiliary inertia body.
  • the power generation device 10B of the present embodiment is different in that it is configured to include one power generation motor 2 and one mechanical supercharger 61 as an auxiliary inertia body.
  • the cylinder 200 is formed with an inlet 201 into which the air supplied from the mechanical supercharger 61 flows.
  • FIG. 3 is a side view showing a schematic configuration of a power generation device 10B in the present embodiment.
  • the power generation device 10 ⁇ / b> B includes a mechanical supercharger 61 connected to the right crankshaft 31 via the speed increasing belt 60.
  • the mechanical supercharger 61 sucks the air A1 and compresses it, and then sends the compressed air to the intercooler 63 through the air pipe 62.
  • the air that has flowed into the cylinder 200 flows from the left to the right in the cylinder 200 and discharges the burned gas through an outlet (not shown).
  • the exhaust exhausted from the outlet flows through the exhaust pipe 64 as exhaust A2.
  • the mechanical supercharger 61 is a mechanical supercharger that operates using power generated by the engine. Such a mechanical supercharger 61 is internally provided with a rotating rotor. The inventors conceived of using the mechanical supercharger 61 as an auxiliary inertia body. In addition, it is not suitable to use a turbocharger that utilizes the flow of exhaust, a supercharger driven by an electromagnetic drive, or the like as a sub-inertia body included in the power generation apparatus.
  • the power generation device 10B includes the following as a power transmission unit. That is, the power generation device 10B includes a combination of the coupling gear 46 and the speed increasing gear 51 (first power transmission portion), and a combination of the left flywheel 42, the speed increasing chain 53 and the chain receiving portion 52 (second Power transmission unit). The power generation device 10B further includes a combination (third power transmission unit) of the right crankshaft 31, the speed increasing belt 60, and the mechanical supercharger 61.
  • the speed increasing belt 60 is connected to a rotating body (not shown) provided on the right crankshaft 31.
  • the power generation motor 2 is accelerated at a first speed increase ratio of the first power transmission unit, and rotates in a second rotation direction (counterclockwise in FIG. 3). Further, the power generation motor 2 is accelerated at the second speed increase ratio of the second power transmission unit, and rotates in the second rotation direction (counterclockwise in FIG. 3).
  • the first speed increasing ratio and the second speed increasing ratio are designed to be equal to each other.
  • the mechanical supercharger 61 is accelerated at a third speed increase ratio of the third power transmission unit and interlocked with the right flywheel 41 to perform a first rotation direction (clockwise in FIG. 3). To rotate.
  • the rotational speed of the rotating body inside the mechanical supercharger 61 is SR4.
  • the sum of the moment of inertia of the right flywheel 41 rotating in the first rotational direction and the product of the moment of inertia of the mechanical supercharger 61 multiplied by the third speed increase ratio is The total moment of inertia in the rotational direction.
  • the sum of the moment of inertia of the left flywheel 42 rotating in the second direction of rotation and the product of the moment of inertia of the generator motor 2 and the first speed increasing ratio is the total of the second direction of rotation. Let it be the moment of inertia.
  • the power generation device 10B of this embodiment satisfies the relationship of the following formula (2).
  • IRF + nsc ⁇ ISC ILF + ng ⁇ IG (2)
  • IRF moment of inertia ISC of the right flywheel 41 rotating in the first rotational direction: moment of inertia ILF of the mechanical supercharger 61 rotating in the first direction of rotation: left rotating in the second direction of rotation
  • Inertial moment IG of the flywheel 42 Inertial moment nsc of the generator motor 2 rotating in the second rotation direction: third speed increase ratio ng of the third power transmission unit: the first power transmission unit It is the 1st speed increase ratio which has, or the 2nd speed increase ratio which the said 2nd power transmission part has.
  • the moment of inertia IRF of the right flywheel 41 is larger than the moment of inertia ILF of the left flywheel 42 in the power generation device 10B of the present embodiment.
  • a product (ng ⁇ IG) obtained by multiplying the moment of inertia IG of the generator motor 2 by the first speed increasing ratio or the second speed increasing ratio is the moment of inertia I SC of the mechanical supercharger 61. It is larger than the product (nsc ⁇ ISC) multiplied by the third speed increase ratio.
  • the effective moment of inertia of the generator motor 2 is larger than the effective moment of inertia of the mechanical supercharger 61.
  • the power generation device 10B of the present embodiment includes the mechanical supercharger 61, and can increase the output of the engine 1. Further, in the power generation device 10B, the moment of inertia in the first rotational direction and the moment of inertia in the second rotational direction are balanced, and the occurrence of unbalance moment due to reaction force of torque fluctuation can be reduced. ing.
  • the power generation device 10A of the first embodiment is configured to include one power generation motor 2 as an auxiliary inertia body.
  • the power generation device 10C of the present embodiment is different in that it is configured to include two power generation motors (the power generation motor 11 and the power generation motor 12) as secondary inertia bodies.
  • FIG. 4A is a plan view showing a schematic configuration of a power generation device 10C according to this embodiment
  • FIG. 4B is a side view showing a schematic configuration of the power generation device 10C.
  • the right flywheel 41a is connected to one end in the direction of the rotation axis of the right crankshaft 31, and the left flywheel 42a is connected to one end in the direction of the rotation axis of the left crankshaft 32. .
  • a generator motor (first generator) 11 and a generator motor (second generator) 12 are disposed adjacent to each other on the side portion of the cylinder 20.
  • a chain receiving portion (first power receiving portion) 52 a and an interlocking gear (first interlocking member) 71 are provided on the rotation shaft 11 a of the power generation motor 11.
  • a chain receiving portion 52 b and an interlocking gear (second interlocking member) 72 are provided on the rotation shaft 12 a of the generator motor 12.
  • the virtual circle 11 b schematically shows the rotation of the rotating body inside the power generating motor 11
  • the virtual circle 12 b schematically shows the rotation of the rotating body inside the power generating motor 12.
  • the right flywheel 41 a and the left flywheel 42 a each have teeth formed on the outer periphery thereof.
  • the right flywheel 41 a and the chain receiving portion 52 a are connected to each other via the speed increasing chain 56.
  • the left flywheel 42 a and the chain receiving portion 52 b are connected to each other via a speed increasing chain 57.
  • the right flywheel 41a rotates at a rotational speed SR11
  • the left flywheel 42a rotates at a rotational speed SR12.
  • the power generation motor 11 is accelerated at a predetermined speed increase ratio (first speed increase ratio) of a combination of the right flywheel 41a, the speed increasing chain 56, and the chain receiving portion 52a (first power transmission portion). And rotates in the first rotation direction in conjunction with the right flywheel 41a.
  • first speed increase ratio a predetermined speed increase ratio of a combination of the right flywheel 41a, the speed increasing chain 56, and the chain receiving portion 52a (first power transmission portion).
  • the rotational speed of the generator motor 11 be SR13.
  • the power generation motor 12 is accelerated at a predetermined speed increase ratio (second speed increase ratio) of the combination of the left flywheel 42a, the speed increasing chain 57 and the chain receiving portion 52b (second power transmission portion). And rotates in the second rotation direction in conjunction with the left flywheel 42a.
  • the rotational speed of the generator motor 12 is SR14.
  • the first speed increasing ratio and the second speed increasing ratio are the same.
  • the interlocking gear 71 and the interlocking gear 72 are engaged (engaged) with the power generation motor 11 and the power generation motor 12 so that they rotate at the same rotational speed in the opposite rotation direction and interlock with each other.
  • the right flywheel 41a, the left flywheel 42a, the generator motor 11, and the generator motor 12 rotate in conjunction with one another.
  • the sum of the product of the moment of inertia of the right flywheel 41a rotating in the first rotational direction and the moment of inertia of the generator motor 11 multiplied by the first speed increase ratio (effective inertia moment of the generator motor 11)
  • the sum of the product of the moment of inertia of the left flywheel 42a rotating in the second rotation direction and the moment of inertia of the generator motor 12 multiplied by the second speed increase ratio (effective inertia moment of the generator motor 12)
  • the total moment of inertia in the second rotational direction is taken.
  • the total moment of inertia in the first rotation direction and the total moment of inertia in the second rotation direction are balanced with each other. That is, 10 C of electric power generating apparatuses of this embodiment satisfy
  • IRF + ng1 ⁇ IG1 ILF + ng2 ⁇ IG2 (3)
  • IRF moment of inertia ILF of the right flywheel 41 rotating in the first rotation direction: moment of inertia IG1 of the left flywheel 42 rotating in the second rotation direction: power generating motor 11 rotating in the first rotation direction
  • Moment of inertia IG2 moment of inertia ng1 of the generator motor 12 rotating in the second rotational direction: first speed increase ratio ng2 of the first power transmission unit: second of the second power transmission unit Speed ratio.
  • the power generation device 10 ⁇ / b> C can satisfy the relationship of the above expression (3) without requiring a complicated structure.
  • the effective inertia moment of the power generation motor 11 and the effective inertia moment of the power generation motor 12 are equal to each other.
  • the moment of inertia in the first rotational direction and the moment of inertia in the second rotational direction are balanced, and the occurrence of unbalance moment due to reaction force of torque fluctuation is reduced. It can be done.
  • the power generation device 10C according to the present embodiment can further improve the quietness by using the interlocking gear 71 and the interlocking gear 72 as an anti-backlash gear. Since no large torque is applied to the interlocking gear 71 and the interlocking gear 72, an anti-backlash gear with a small load can be used. Therefore, the noise reduction can be enhanced while suppressing the mechanical energy loss due to the anti-backlash gear.
  • 10 C of power generation apparatuses have the phase variable member 75 attached to the rotating shaft 11a.
  • the phase variable member 75 can change the phase relationship (phase angle) between the interlocking gear 71 and the chain receiving portion 52a. By using the phase variable member 75, the phase relationship between the right crankshaft 31 and the left crankshaft 32 can be changed.
  • the phase variable member 75, the first power transmission unit, and the second power transmission unit function as a crank phase variable mechanism.
  • the power generation device 10C In the power generation device 10C, no driving torque is applied to the interlocking gear 71 and the interlocking gear 72. Therefore, phase variable member 75 with small torque can be used. Therefore, it is possible to easily realize the power generation device 10C in which the geometric compression ratio is variable. In this case, the geometric compression ratio can be adjusted in accordance with the combustion state, temperature, etc. of the engine 1. Moreover, knocking can be prevented by reducing the compression ratio. Therefore, it is possible to operate more efficiently with a simple configuration.
  • the power generation device 10C can efficiently generate power using two power generation motors. Further, in the power generation device 10C, the interlocking gear 71 and the interlocking gear 72, and the chain receiving portion 52a and the chain receiving portion 52b are accommodated in the space between the right flywheel 41a and the left flywheel 42a. Thereby, 10 C of power generation devices can be made into a spatially compact shape.
  • phase variable member 75 may be attached to the rotary shaft 12a.
  • the radius of the power generation motor 12 may be smaller than the radius of the power generation motor 11, and the length in the direction in which the rotation shaft 12a extends may be long. For example, due to space, this configuration may be used. In this case, IG1> IG2. Therefore, in the variation of the power generation device 10C, the first power transmission unit and the second power transmission unit may be designed such that ng1 ⁇ ng2. In this case, it is necessary to change the gear ratio so that the number of teeth of the interlocking gear 72 is smaller than the number of teeth of the interlocking gear 71.
  • Embodiment 4 Further embodiments of the present invention will be described below.
  • symbol is appended, and the description is not repeated.
  • the power generation motor 11 and the power generation motor 12 are provided as the secondary inertia bodies.
  • power generation device 10D of this embodiment differs in the point which is the composition provided with one mechanical supercharger 61 in addition to power generation motor 11 and power generation motor 12 as a secondary inertia body.
  • an inlet and an outlet through which the air supplied from the mechanical supercharger 61 flows are formed in the cylinder 200.
  • FIG. 5 is a side view showing a schematic configuration of a power generation device 10D in the present embodiment.
  • the power generation device 10D includes a mechanical supercharger 61 connected to the left flywheel 42b via the speed increasing belt 80.
  • the mechanical supercharger 61 is accelerated at a third speed increase ratio of the combination of the left flywheel 42b, the speed increasing belt 80 and the mechanical supercharger 61 (third power transmission unit), It interlock
  • the combination of the left flywheel 42b, the speed increasing chain 57 and the chain receiving portion 52b is a second power transmitting portion, and the combination of the right flywheel 41b, the speed increasing chain 56 and the chain receiving portion 52a is a first power transmitting portion I assume.
  • the predetermined speed increase ratio (second speed increase ratio) of the second power transmission unit is the predetermined speed increase ratio (first speed increase ratio) of the first power transmission unit. It is smaller than).
  • the sizes and the number of teeth of the interlocking gear 71 and the interlocking gear 72 are adjusted such that the rotational speeds of the right crankshaft 31 and the left crankshaft 32 are synchronized with each other. Specifically, the interlocking gear 71 is smaller in size than the interlocking gear 72, and the number of teeth is smaller.
  • the rotational speed of the power generation motor 12 is reduced in response to the moment of inertia of the mechanical supercharger 61 being added to the moment of inertia in the second rotational direction.
  • the power generation device 10D can match the total moment of inertia in the second rotation direction with the total moment of inertia in the first rotation direction. That is, power generation device 10D of this embodiment fulfills the relation of following formula (4).
  • IRF + ng1 ⁇ IG1 ILF + ng2 ⁇ IG2 + nsc ⁇ ISC (4)
  • IRF moment of inertia ILF of the right flywheel 41 rotating in the first rotation direction: moment of inertia IG1 of the left flywheel 42 rotating in the second rotation direction: power generating motor 11 rotating in the first rotation direction
  • Moment of inertia IG2 moment of inertia ISC of the generator motor 12 rotating in the second rotational direction: moment of inertia ng of the mechanical supercharger 61 rotating in the first direction of rotation ng1: the first power transmission unit
  • the first speed increase ratio ng2 the second speed increase ratio nsc of the second power transmission unit: the third speed ratio of the third power transmission unit.
  • the power generation apparatus according to one aspect of the present invention has been described.
  • a vehicle including the power generation device according to one aspect of the present invention will be described.
  • FIG. 6A is a plan view showing a schematic configuration of an automobile 90A on which the power generation device 10 is mounted in the present embodiment
  • FIG. 6B is a plan view showing a configuration of the automobile 90B as a modification. It is.
  • the power generation device 10 is a power generation device according to one aspect of the present invention, and may be, for example, any of the power generation devices 10A to 10D described in the first to fourth embodiments.
  • the power generation device 10 is configured as a power generation device 10C.
  • the automobile 90A is, for example but not limited to, a series hybrid vehicle.
  • car 90A may be an electric car equipped with power generation device 10.
  • the engine 1 of the power generation device 10 is actually combined with various accessories (not shown) to drive the engine 1 to become a power generation opposed piston engine.
  • the portion (engine 1 shown in FIGS. 2 and 4) of the power-generating opposed piston engine that does not include various accessories may be referred to as a piston engine main body portion.
  • the automobile 90A mounts the main portion of the piston engine at a position forward of the shaft 91 of the front wheel in the vehicle body.
  • the power generation device 10 is installed such that (i) the rotation shaft of the right crankshaft 31 and the rotation shaft of the left crankshaft 32 extend in the full length direction of the automobile 90A. Further, (ii) the power generation device 10 is installed such that the power generation motor 11 and the power generation motor 12 are disposed on the center side of the automobile 90A.
  • the automobile 90B mounts the main portion of the piston engine at a position behind the rear wheel shaft 92 in the vehicle body.
  • the power generation device 10 is stored in the vehicle body of the automobile 90B in the same direction as that described in the above (i) and (ii).
  • the 1st piston and the 2nd piston mutually reciprocate in a common cylinder, facing each other,
  • a first crankshaft rotates in a first rotational direction corresponding to the second piston
  • a second crankshaft rotates corresponding to the second piston in a second rotational direction opposite to the first rotational direction
  • Piston engine rotating in a direction
  • a main inertia body connected to each of the first crankshaft and the second crankshaft, the main inertia body and a power transmission unit, and And a secondary inertia body that is accelerated at a basic acceleration ratio of the transmission unit and rotates in conjunction with the main inertia body
  • the secondary inertia body includes at least a generator, and the inertia of the main inertia body Moment and inertia moment of the secondary inertia body And the total moment of inertia of the
  • the main inertia body includes a first main inertia body connected to the first crankshaft, and a second main inertia body connected to the second crankshaft.
  • a main inertia body, the sub inertia body includes a first generator and a second generator disposed adjacent to each other, and the power transmission unit includes a first power transmission unit and a first power transmission unit;
  • the first power generator is connected to the first main inertia body via the first power transmission portion to rotate in the first rotation direction;
  • the second generator is connected to the second main inertia body via the second power transmission unit to rotate in the second rotation direction, and the first generator is rotated about the rotation shaft of the first generator.
  • An interlocking member is attached, and a second interlocking member is attached to a rotation shaft of the second generator, the first generator and the second power generation ,
  • the first interlocking member said second interlocking member and engages with, may be configured to interlock with the rotation in opposite rotational directions.
  • the first interlocking member and the second interlocking member for interlocking the first generator and the second generator are anti-backlash gears. It may be.
  • the first power transmission unit may be mounted on a rotation shaft of the first generator to receive power transmitted from the first crankshaft.
  • a phase change member which includes a power receiving portion of 1 and which changes the phase angles of the first interlocking member and the first power receiving portion relative to each other on the rotation shaft of the first generator; The phase relationship between the first crankshaft and the second crankshaft may be variable.
  • the auxiliary inertia body further includes a mechanical supercharger
  • the power transmission unit further includes a third power transmission unit
  • the mechanical supercharger Is connected to the second main inertia body via the third power transmission unit, and is accelerated at a third speed increase ratio of the third power transmission unit to obtain the second main
  • the second speed increasing ratio of the second power transmission unit which rotates in the second rotation direction in conjunction with the inertial body, is greater than the first speed increasing ratio of the first power transmission unit.
  • the first interlocking member and the second interlocking member are smaller than the rotational speed of the first generator based on the first speed increasing ratio and the second speed increasing ratio. Each rotational speed may be adjusted so that it may synchronize with the rotational speed of a 2nd generator.
  • the main inertia body includes a first main inertia body connected to the first crankshaft, and a second main inertia body connected to the second crankshaft. And a main inertia body, the sub inertia body includes a first generator and a mechanical supercharger, and the power transmission unit includes a first power transmission unit, a second power transmission unit, and a third power transmission unit.
  • the first power generator is connected to the first main inertia body via the first power transmission unit
  • the first power transmission unit includes: And (ii) is connected to the second main inertia body via the second power transmission unit, and the second power transmission unit is Speed increasing at a second speed increasing ratio equal to the first speed increasing ratio, and rotating in the second rotation direction, the mechanical supercharger is configured to receive the third power
  • the third power transmission unit is connected to the first main inertia body via a reaching portion, and is accelerated at a third speed increase ratio of the third power transmission portion to interlock with the first main inertia body. It may be adapted to rotate in a first rotational direction.
  • the moment of inertia of the first main inertial body is larger than that of the second main inertial body, and the moment of inertia of the first generator
  • the product of the first speed increase ratio or the second speed increase ratio may be greater than the product of the moment of inertia of the mechanical turbocharger and the third speed increase ratio.
  • An automobile according to one aspect of the present invention is an automobile equipped with the power generation device, and in the power generation device, a main body portion of the piston engine is closer to an axis of a front wheel or a rear wheel than an axis of a front wheel of the automobile Are disposed at any rear position, and (i) each of the rotation shaft of the first crankshaft and the rotation shaft of the second crankshaft extends in the full length direction of the automobile, and (Ii)
  • the generator is characterized in that it is installed on the center side of the car.

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Abstract

振動の発生を低減するとともに熱効率を高め得る発電装置を提供する。発電装置（１０Ａ）は、右クランクシャフト（３１）および左クランクシャフト（３２）が互いに逆回転するエンジン（１）と、主慣性体としての右フライホイール（４１）および左フライホイール（４２）と、副慣性体としての発電モータ（２）とを含み、第１の回転方向の総慣性モーメントと、第２の回転方向の総慣性モーメントとが互いに５０％以上釣り合っている。

Description

発電装置および自動車
　本発明は、車両に搭載されて、車両の駆動に用いられる電気エネルギーを生成する発電装置、および該発電装置が搭載された自動車に関する。
　従来、各種の方式のハイブリットシステムを搭載したハイブリッド自動車が開発されている。ハイブリッドシステムの分類の１つであるシリーズ方式では、エンジンは発電機を回して電力を生成する一方、エンジンからの動力は駆動輪に直接伝達されない。車両は、バッテリーから供給される電力を用いて駆動モータを回すことにより駆動する。
　上記シリーズ方式に用いられるエンジンは、バッテリーの残量に応じて運転と停止とを繰り返す。このエンジンの動作を搭乗者が知覚して快適性を損なうことを抑制するために、シリーズ方式のエンジンに要求される各種の特性の１つとして、ノイズおよび振動の発生が少ないことが挙げられる。
　例えば、特許文献１には、ノイズおよび振動の低減を可能とする、内燃機関とジェネレータとを備える機械の組み合わせ（「第１の装置」とする）が開示されている。具体的には、第１の装置は、互いに並行に配置された２つのシリンダ／ピストンユニットを備え、それらに接続ロッドを介してクランクシャフトがそれぞれ接続されている。２つのクランクシャフトにはバランスウェイトがそれぞれ設けられているとともに、それぞれにスパー歯車が同軸に締結されている。そして、２つのスパー歯車が歯合して互いに逆回転するようになっている。
　これにより、２つのスパー歯車の振動慣性力が互いに相殺するため、振動の発生が低減される。そして、第１の装置は、１つのジェネレータが中間歯車を介してスパー歯車に接続されることにより、発電を行うようになっている。
　また、非特許文献１には、第１の装置を改良した装置として、２つのスパー歯車のそれぞれにチェーンを介してジェネレータが接続された構成の装置（「第２の装置」とする）が開示されている。第２の装置は、２つのジェネレータがそれぞれ、クランクシャフトの２倍の回転数にて互いに逆回転することにより、２次の慣性力の不釣り合いを解消している。また、エンジンの動作において生じるトルク変動の反力は不釣り合いモーメントを生じるが、第２の装置は、この不釣り合いモーメントを２つのジェネレータによって打ち消している。これにより、振動の発生をさらに低減している。
日本国特許公報「特許第６１５３８６９号公報（２０１７年６月２８日発行）」
"Components_ LEADING INNOVATIONS _ THE ZERO VIBRATION ENGINE"、［online］、OBRIST Powertrain GmbH、［平成29年12月7日検索］、インターネット〈URL：https://www.obrist-powertrain.com/components/〉
　シリーズ方式の車両に搭載されるエンジンとしては、以下の点について更なる要望がある。すなわち、シリーズ方式では、エンジンによって発生した動力を、ジェネレータを用いて電気エネルギーに変換した後、駆動モータに電気エネルギーを供給する。そのため、エネルギーの伝達効率が必然的に低下する。よって、そのエネルギーの伝達効率の低下を補うように、エンジンの熱効率をより一層向上させることが求められる。
　しかしながら、上述した従来技術に記載の第１・第２の装置は、振動の発生の低減を図ることができる一方で、熱効率の点では改善は限定的である。シリーズ方式の車両に搭載される、エンジンおよびジェネレータを備える発電装置としては、静音性と高い熱効率とを両立させる新たな技術の開発が求められる。
　本発明の一態様は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、振動の発生を低減するとともに熱効率を高め得る発電装置を提供することにある。
　上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る発電装置は、第１のピストンと第２のピストンとが互いに対向しつつ、共通のシリンダ内を往復運動することにより、前記第１のピストンに対応して第１のクランク軸が第１の回転方向に回転し、前記第２のピストンに対応して第２のクランク軸が前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に回転するピストンエンジンと、前記第１のクランク軸および前記第２のクランク軸のそれぞれに連結された主慣性体と、前記主慣性体と動力伝達部を介して接続されるとともに、前記動力伝達部が有する基本増速比にて増速されて前記主慣性体と連動して回転する副慣性体と、を備え、前記副慣性体は、少なくとも発電機を含み、前記主慣性体の慣性モーメントと、前記副慣性体の慣性モーメントに前記基本増速比を掛けた積と、の和を総慣性モーメントとすると、前記第１の回転方向の前記総慣性モーメントと前記第２の回転方向の前記総慣性モーメントとが互いに５０％以上釣り合っていることを特徴としている。
　本発明の一態様によれば、振動の発生を低減するとともに熱効率を高め得る車両用発電装置を提供することができる。
発電装置を備えるシリーズ方式のパワートレインの概略的な構成を示す図である。 （ａ）は本発明の実施形態１における発電装置の概略的な構成を示す平面図であり、（ｂ）は上記発電装置の概略的な構成を示す側面図である。 本発明の実施形態２における発電装置の概略的な構成を示す側面図である。 （ａ）は本発明の実施形態３における発電装置の概略的な構成を示す平面図であり、（ｂ）は上記発電装置の概略的な構成を示す側面図である。 本発明の実施形態４における発電装置の概略的な構成を示す側面図である。 （ａ）本発明の実施形態５における、発電装置が搭載された自動車の概略的な構成を示す平面図であり、（ｂ）は上記自動車の変形例を示す平面図である。
　以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、以下の記載は発明の趣旨をより良く理解させるためのものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。本出願における各図面に記載した構成の形状および寸法（長さ、奥行き、幅等）は、実際の形状および寸法を必ずしも反映させたものではなく、図面の明瞭化と簡略化とのために適宜変更している。
　始めに、発電装置を備えるシリーズ方式のハイブリッド車のパワートレインについて図１に基づいて説明するとともに、この分野における従来の課題および本発明者らが着想した解決手段について説明する。図１は、発電装置１０を備えるシリーズ方式のパワートレイン１００の概略的な構成を示す図である。
　図１に示すように、パワートレイン１００は、発電装置１０、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）７、バッテリー８、および駆動モータ９を備えている。発電装置１０は、エンジン１と発電モータ２と筐体３とを含む。エンジン１および発電モータ２は、図示しない支持構造体によって筐体３に剛体結合されている。
　ＰＣＵ７は、インバータおよびコンバータ等の各種の電気制御系を含んでいるとともに、駆動モータ９の制御等を行う。発電モータ２にて発生した電力はＰＣＵ７を介してバッテリー８に充電される。ＰＣＵ７は、バッテリー８から給電される電力を用いて駆動モータ９を動作させる。駆動モータ９は図示しない駆動ユニットを介して車両の車輪を駆動する。
　発電モータ２、ＰＣＵ７、バッテリー８、および駆動モータ９は、シリーズ方式のハイブリッド車のパワートレインが備える公知の機器を用いることができる。そのため、記載の冗長化を避けるために、これらに関する詳細な説明は省略する。また、以下の説明においても同様に、公知な部材を採用することができる構成については、図示および詳細な説明を適宜省略することがある。
　一般に、内燃機関にて発生した動力を車輪に伝達して駆動する従来の車に搭載されるレシプロガソリンエンジンは、車の加速および減速等の様々な状況の運転に応じて適切に動力を発生することができるように設計される。以下、レシプロガソリンエンジンを通常型エンジンと称することがある。この通常型エンジンは、複数のシリンダがシリンダヘッドに覆われてシリンダブロック内に格納された多気筒の構造となっており、この構造を活かして、振動の発生を低減する様々な技術が適用されている。
　これに対して、上記のようなシリーズ方式のハイブリッド車では、基本的に、エンジン１は発電モータ２を用いて電力を生成することにのみ用いられる。そのため、エンジン１は、通常型エンジンとは使用の状況が異なり、動作時には、トルクが大きくなるように中速域の回転速度にて運転する。エンジン１は、低速域から高速域まで様々な回転速度にて動作することを想定することは不要であり、狭い回転域にて高効率に運転することができればよい。
　しかし、前述のように、シリーズ方式では、エンジン１にて発生した動力は電気エネルギーに一旦変換した後に駆動モータ９にて使用されるため、エネルギーの伝達効率が不可避に低下することになる。この伝熱効率の低下を補うことができるように、エンジン１は、熱効率が高いことが特に重要な特性となる。
　これまで、通常型エンジンの熱効率の向上に関する多種多様な技術（例えば、機械抵抗損失等を低減する技術）が開発されている。しかし、通常型エンジンは、冷却損失を低減することが本質的に難しい。これは、大きなシリンダヘッドに熱が伝わることによる冷却損失が発生すること、および燃焼室の表面積と容積との比（以下、Ｓ／Ｖ比と称することがある）の値を低くすることが困難であること等が理由である。
　通常型エンジンでは、（ｉ）気筒数を少なくすること、（ｉｉ）ボア（燃焼室の内径）よりもストローク（往復運動するピストンの行程の長さ）を大きくすること、等により燃費（熱効率）の改善が図られている。また、ダウンサイジングターボ、希薄燃焼（リーンバーン）等の手法も採用されることがある。
　しかし、通常型エンジンでは、これらの方法により熱効率を高くするとしてもその改善は限定的であるとともに、エンジンの動作によって発生する振動が増大し得るという問題がある。
　また、従来知られているロータリーエンジンをシリーズ方式のハイブリッド車に搭載されるエンジンとして用いる場合も、熱効率を高くすることは本質的に難しい。
　本発明者らは、このような状況の中、シリーズ方式のハイブリッド車に適したエンジンを鋭意検討し、現在のエンジンの主流である通常型エンジンではなく、対向ピストンエンジン（対抗ピストンエンジンとも称される）を用いることを着想した。そして、該エンジンの動作における振動の発生を低減することを実現し、本発明を完成させるに至った。
　〔実施形態１〕
　本発明の一実施形態における発電装置について、図２の（ａ）および（ｂ）に基づいて説明すれば、以下のとおりである。なお、発電装置の構造を分かり易く示すため、図２の（ａ）および（ｂ）では、シリンダ２０の筐体部の一部を透過して示している。
　また、本明細書における以下の説明では、説明の便宜上、上下左右の方向について次のように規定して説明する。すなわち、図面の紙面における面内方向において、図番が紙面の上部に記載されているようにして図面を見るときの左手側を「左」、右手側を「右」とする。また、以下の説明において、格別の記載が無い限り、「下」とは重力方向の下方向を意味する。なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、発電装置の左右で構成部材を入れ替える等の設計変更が可能であることは勿論である。
　本実施形態において説明する発電装置１０Ａは、前述の図１に記載のパワートレイン１００が備える発電装置１０として用いることができる。つまり、本実施形態では、シリーズ方式のハイブリッド車に搭載される発電装置１０Ａについて説明する。本発明の一態様における発電装置は、車両に搭載されて、車両の駆動に用いられる電気エネルギーを生成する車両用発電装置と表現することもできる。
　また、本発明の一態様における発電装置は、エンジン等の動作による振動の発生が問題となり得る車両に好適に搭載することができる。換言すれば、本発明の一態様における発電装置は、高静粛性（低振動性および低騒音性）が求められる車両に搭載されて好適に用いられる。
　なお、本発明の一態様における発電装置が搭載される車両としては、一般用自動車に限定されず、例えば、大型自動車、自動二輪車、自動三輪車、等の各種の車両であってもよい。また、本発明の一態様における発電装置は、電気自動車等の航続距離延長のためのシステム（レンジエクステンダー）、モーターボートのような小型船舶、等に適用することもできる。
　＜装置構成＞
　本実施形態の発電装置１０Ａの構成について、図２の（ａ）に基づいて説明する。図２の（ａ）は、本実施形態の発電装置１０Ａの概略的な構成を示す平面図である。
　図２の（ａ）に示すように、発電装置１０Ａは、エンジン（ピストンエンジン）１と、主慣性体として機能する右フライホイール４１および左フライホイール４２と、副慣性体として機能する発電モータ２とを備えている。エンジン１、右フライホイール４１および左フライホイール４２、並びに発電モータ２は、後述する動力伝達部によって接続されて互いに連動するようになっている。
　エンジン１は、各種の補機類（図示せず）を備える対向ピストンエンジンの、本体部（エンジン本体）である。エンジン１は、シリンダ２０と、シリンダ２０内を挿通する２つのピストンと、該ピストンにそれぞれ接続されたコンロッドおよびクランクシャフト（クランク軸）の組と、を備えている。
　具体的には、シリンダ２０内にて、第１のピストン２１と第２のピストン２２とが互いに対向するように往復運動することによりエンジン１が動作する。シリンダ２０内には燃焼室２３が形成されている。燃焼室２３は、第１のピストン２１が有するピストンヘッド２１ａ、第２のピストン２２が有するピストンヘッド２２ａ、およびシリンダ２０の内壁２０ａによって囲まれて形成されている。
　図中、燃焼室２３内に記載の星形マークは、シリンダ２０の中心を示しており、燃料の理想的な点火位置を示している。該点火位置における燃料の点火は、例えばレーザー点火を用いて実現することができる。このことは、本明細書における以下の記載においても同様である。なお、燃焼室２３内における燃料の燃焼方式は特に限定されない。
　燃焼室２３内にて燃料が燃焼することにより、第１のピストン２１および第２のピストン２２が互いに対向するように往復運動する。上記燃料は、図示しない燃料タンクからエンジン１に供給される。上記燃料は、例えば軽油である。この場合、エンジン１は、図示しない燃料を噴出するインジェクターが設けられており、一般にディーゼルエンジンにて用いられる公知の燃焼方式にて動作する。本実施形態の発電装置１０Ａは、エンジン１が２行程（ストローク）にて１サイクル動作する。
　なお、上記燃料は軽油に限定されず、ガソリン、水素を含む混合燃料、バイオエタノール燃料、その他の燃料、等を用いてもよい。エンジン１は、燃料の種類に対応するように、公知の燃焼方式を採用してよい。例えば、エンジン１は、燃料としてガソリンを使用する場合、燃焼室２３に図示しない点火プラグおよび燃料を噴出するインジェクターが設けられてよい。
　第１のピストン２１は、右コンロッド２６を介して右クランクシャフト（第１のクランク軸）３１のクランクピン３１ａと接続されている。また、第２のピストン２２は、左コンロッド２７を介して左クランクシャフト（第２のクランク軸）３２のクランクピン３２ａと接続されている。
　右クランクシャフト３１は、バランスウェイト３１ｂを備えている。右クランクシャフト３１の回転軸の方向の一端部に連結ギア４６が連結されている。右クランクシャフト３１は、上記連結ギア４６の近傍に右フライホイール４１が取り付けられている。右フライホイール４１および連結ギア４６は、右クランクシャフト３１の回転と同方向に同じ回転速度（回転数）にて回転する。
　左クランクシャフト３２は、バランスウェイト３２ｂを備えているとともに、回転軸の方向の一端部に左フライホイール４２が連結されている。左フライホイール４２は、左クランクシャフト３２の回転と同方向に同じ回転速度（回転数）にて回転する。
　発電装置１０Ａが含む発電モータ２は、エンジン１の側方部に設けられている。発電モータ２は、例えば公知の車両用発電機（オルタネータ）を使用してよい。
　発電モータ２は、回転軸２ａを備えている。発電モータ２は、該発電モータ２から突出する回転軸２ａの先端がエンジン１の方向に向くように配置されている。回転軸２ａには、発電モータ２から遠い順に、増速ギア５１およびチェーン受け部（スプロケット）５２が取り付けられている。増速ギア５１およびチェーン受け部５２は、回転軸２ａと同軸に設けられており、回転軸２ａと連動して回転する、すなわち発電モータ２と同方向に同じ回転速度（回転数）にて回転する。
　左フライホイール４２の外周には歯が形成されており、左フライホイール４２とチェーン受け部５２とは、増速チェーン５３を介して互いに接続されている。また、右クランクシャフト３１に装着された連結ギア４６と、増速ギア５１とは互いに歯合するようになっている。
　発電装置１０Ａは、連結ギア４６と増速ギア５１との組合せ（第１の動力伝達部）、および、左フライホイール４２と増速チェーン５３とチェーン受け部５２との組合せ（第２の動力伝達部）を備えている。
　上記第１の動力伝達部および第２の動力伝達部は、互いに同じ増速比を有しており、エンジン１にて発生した動力を発電モータ２に伝達する動力伝達部となっている。発電モータ２は、上記第１の動力伝達部を介して右フライホイール４１と接続されている（連動して回転する）とともに、上記第２の動力伝達部を介して左フライホイール４２と接続されている（連動して回転する）。
　上記第１の動力伝達部および第２の動力伝達部は、互いに同じ増速比となるように設計されている。発電装置１０Ａは、左フライホイール４２と連結ギア４６とが互いに略同一の直径であり、チェーン受け部５２と増速ギア５１とが互いに略同一の直径である。これにより、上記第１の動力伝達部および第２の動力伝達部を同じ増速比とし易い。
　また、前述したように、エンジン１および発電モータ２は、図示しない支持構造体によって筐体３（図１参照）に剛体結合されている。そして、右クランクシャフト３１の回転軸３１ｄと、左クランクシャフト３２の回転軸３２ｄと、発電モータ２の回転軸２ａとは、互いに平行となっている。
　（エンジンの動作）
　上記エンジン１の動作について、図２の（ａ）および（ｂ）を参照して以下に説明する。図２の（ｂ）は、発電装置１０Ａの概略的な構成を示す側面図である。
　エンジン１は、図２の（ａ）に示す状態では第１のピストン２１および第２のピストン２２がそれぞれ上死点の近傍に位置している。燃焼室２３内にて燃料が燃焼すると、第１のピストン２１は図中右方向、第２のピストン２２は図中左方向に、それぞれ運動する。
　図２の（ｂ）に示すように、エンジン１が動作する場合、上記ピストンの運動と連動して、右クランクシャフト３１が第１の回転方向に回転するとともに、左クランクシャフト３２が第２の回転方向に回転する。ここでは、図中、上記第１の回転方向は時計回りの方向であり、上記第２の回転方向は反時計回りの方向である。
　仮想円３１ｃは、エンジン１が動作する際に右クランクシャフト３１のクランクピン３１ａが描く軌跡を示している。また、仮想円３２ｃは、エンジン１が動作する際に左クランクシャフト３２のクランクピン３２ａが描く軌跡を示している。また、仮想円２ｂは、発電モータ２の内部の回転体（例えばローター）の回転を模式的に示している。
　以下では、右クランクシャフト３１における上記第１の回転方向の回転速度を回転速度ＳＲ１とし、左クランクシャフト３２における上記第２の回転方向の回転速度を回転速度ＳＲ２とする。右フライホイール４１は回転速度ＳＲ１にて回転し、左フライホイール４２は回転速度ＳＲ２にて回転する。回転速度ＳＲ１と回転速度ＳＲ２とは、回転方向が互いに逆であり、回転速度（回転数）は同じである。
　増速ギア５１は、連結ギア４６の歯数と増速ギア５１の歯数とに基づいて、所定の変速比（増速比）にて増速されて上記第２の回転方向に回転する。また、チェーン受け部５２は、左フライホイール４２の歯数とチェーン受け部５２の歯数とに基づいて、増速チェーン５３によって所定の増速比にて増速されて上記第２の回転方向に回転する。換言すれば、発電モータ２は、動力伝達部が有する所定の増速比（基本増速比）にて増速されて、右フライホイール４１および左フライホイール４２と連動して回転する。発電モータ２の上記第２の回転方向の回転速度を回転速度ＳＲ３とする。
　ここで、一般的なレシプロエンジンにおける動作について説明する。ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する構造を有するエンジンでは、ピストンの慣性力の不釣り合いによって起振力が生じるとともに、トルク変動の反力として発生する起振モーメントが生じる。そのため、エンジンの動作によって振動が発生し得る。特に、気筒数が少なくなるほど、振動の発生が大きくなる。
　これに対して、本実施形態の発電装置１０Ａは、第１のピストン２１および第２のピストン２２の対称な動きによって、往復慣性力が完全にバランスするようになっている。さらに、発電装置１０Ａは、右フライホイール４１および左フライホイール４２の加速および減速のトルク変動によって生じる反力が釣り合うようになっている。このことについて、以下に詳しく説明する。
　（慣性モーメントの釣り合い）
　一般に、シリーズ方式のハイブリッド車では、エンジンによる振動および騒音の発生が少ないことが求められる。この場合、エンジンは、基本的に発電モータを回転させることにのみ用いられるため、高出力は不要であることから気筒数が少なく構成される。また、回転数をあまり高くする必要がない。それゆえ、エンジンは、高負荷（高トルク）の運転を行うことによってトルク変動が大きくなる。
　そのため、従来の対向ピストンエンジンは、シリーズ方式のハイブリッド車に適用すると振動が生じ易くなる。このことから、当業者は対向ピストンエンジンを採用することに消極的であることが一般的であろう。本発明者らは、発電モータ２を副慣性体として用いることにより、上記の問題を比較的簡便な構成にて解決することを着想した。
　発電モータ２は、上記第１の動力伝達部および第２の動力伝達部によって、右フライホイール４１および左フライホイール４２の回転に対して所定の増速比（基本増速比）ｎにて増速されて回転する。つまり、右フライホイール４１、左フライホイール４２、および発電モータ２は互いに連動して回転するようになっており、それらの回転速度は、回転速度ＳＲ１＝回転速度ＳＲ２＝（回転速度ＳＲ３）／ｎの関係にある。
　本実施形態の発電装置１０Ａは、（ｉ）上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１の慣性モーメントと、（ｉｉ）上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２の慣性モーメントと発電モータ２の慣性モーメントに増速比を掛けた積との和と、が互いに釣り合うようになっている。すなわち、本実施形態の発電装置１０Ａは、下記式（１）の関係を満たす。
　ＩＲＦ＝ＩＬＦ＋ｎ×ＩＧ　・・・（１）
上記式において、
ＩＲＦ：上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１の慣性モーメント
ＩＬＦ：上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２の慣性モーメント
ＩＧ：上記第２の回転方向に回転する発電モータ２の慣性モーメント
ｎ：上記動力伝達部の所定の増速比（基本増速比）
である。
　上記式（１）が含むｎ×ＩＧについて以下に説明する。回転体の速度変化（角加速度）に慣性モーメントを乗じると加速のためのトルクになる。発電モータ２の角加速度は、上記の増速比ｎに基づいて、右フライホイール４１の角加速度のｎ倍となる。これは、角加速度は速度に比例するので、増速比に比例するためである。
　そのため、エンジン１の動作中において、発電モータ２は、質量や直径等で決まる固有の慣性モーメントＩＧのｎ倍の慣性モーメントを有しているかのように、上記総慣性モーメントに影響を及ぼす。それゆえ、慣性モーメントの釣り合いの上記式（１）はｎ×ＩＧを含んでいる。このｎ×ＩＧは、エンジン１の動作中における発電モータ２の実効慣性モーメントと表現することもできる。
　上記式（１）からわかるように、本実施形態の発電装置１０Ａは、右フライホイール４１の慣性モーメントＩＲＦが、左フライホイール４２の慣性モーメントＩＬＦよりも大きくなっている。すなわち、右フライホイール４１は、質量または直径の少なくともいずれかが左フライホイール４２よりも大きくなっている。
　このように、本実施形態の発電装置１０Ａは、いわゆるヘロンバランサ効果によって、トルク変動の反力による不釣り合いモーメントの発生を低減することができるようになっている。
　また、発電装置１０Ａは、図２の（ｂ）に示すように平面視したとき、右クランクシャフト３１の回転軸３１ｄおよび左クランクシャフト３２の回転軸３２ｄがそれぞれ、シリンダ２０の中心を含む水平面よりも下方に位置するようになっていることが好ましい。この場合、燃焼室２３にて燃料が燃焼する際の、右コンロッド２６および左コンロッド２７の状態を水平に近づけることができる。そのため、第１のピストン２１および第２のピストン２２に生じるシリンダ２０の内壁へのスラスト力を低減することができる。また、右クランクシャフト３１および左クランクシャフト３２が必然的に互いに逆回転するようになる。
　なお、発電装置１０Ａは、上記式（１）の関係を満たすようになっていればよく、上述した構成は一例であって、動力伝達部等の具体的な構成は特に限定されない。
　（慣性モーメントの釣り合いに関する補記）
　発電装置１０Ａは、上記第１の回転方向の総慣性モーメントと上記第２の回転方向の総慣性モーメントとが互いに同一となっている。しかし、本発明の一態様における発電装置は、これに限定されない。
　ここで、上記第１の回転方向の総慣性モーメントを第１の総慣性モーメントＦＭＩとし、上記第２の回転方向の総慣性モーメントを第２の総慣性モーメントＳＭＩとする。
　例えば、本発明の一態様における発電装置１０Ａ１は、第１の総慣性モーメントＦＭＩと第２の総慣性モーメントＳＭＩとが互いに略同一であってよい。この場合、発電装置１０Ａ１は、下記の式（１－１）の関係を満たす。
ＩＲＦ≒ＩＬＦ＋ｎ×ＩＧ　・・・（１－１）。
　また、本発明の一態様における発電装置は、慣性モーメントの釣り合いが不完全であっても、釣り合いの比率に応じて、振動の発生を低減できる効果がある。以下、厳密な計算は複雑となるので概略的な計算に基づいて説明する。例えば、慣性モーメントが５０％釣り合う場合、エンジンのトルク変動の反力によって発生する振動を半分（５０％）に低減することができる。この場合、発電装置は、低振動性を効果的に高めることができる。また、例えば、慣性モーメントが７０％釣り合う場合、エンジンのトルク変動の反力によって発生する振動を３０％に低減し得る。
　よって、本発明の一態様における発電装置１０Ａ２は、例えば、第１の総慣性モーメントＦＭＩと第２の総慣性モーメントＳＭＩとが互いに５０％以上釣り合っている構成であってよい。
　ここで、「第１の総慣性モーメントＦＭＩと第２の総慣性モーメントＳＭＩとが互いに５０％以上釣り合っている」とは、以下のように定義される。第１の総慣性モーメントＦＭＩが第２の総慣性モーメントＳＭＩよりも大きいとすると、この場合、上記発電装置１０Ａ２は、
　（ＳＭＩ／ＦＭＩ）＞０．５　・・・（１－２）
の関係を満たすようになっていればよい。なお、第２の総慣性モーメントＳＭＩが第１の総慣性モーメントＦＭＩよりも大きい場合には、上記式（１－２）の左辺が（ＦＭＩ／ＳＭＩ）となる。
　そして、本発明の他の一態様における発電装置は、第１の総慣性モーメントＦＭＩと第２の総慣性モーメントＳＭＩとが、互いに７０％以上釣り合っていることが好ましく、互いに９０％以上釣り合っていることがより好ましい。
　本発明のさらに他の一態様における発電装置は、第１の総慣性モーメントＦＭＩと第２の総慣性モーメントＳＭＩとが完全（１００％）または略完全（９５％以上）に釣り合っていることがより一層好ましい。この場合、上記発電装置は、エンジンの動作中にほぼ無振動とすることができる。
　なお、慣性モーメントの釣り合いに関して上記説明したことは、後述する他の実施形態においても同様である。
　（本発電装置の利点）
　以上のように、本実施形態の発電装置１０Ａは、対向ピストンエンジンであるエンジン１を備えている。発電装置１０Ａは、主慣性体の慣性モーメントと、副慣性体の慣性モーメントに増速比を掛けた積との和を総慣性モーメントとすると、上記第１の回転方向の総慣性モーメントと上記第２の回転方向の総慣性モーメントとが互いに釣り合っている。これにより、以下の効果を奏する。
　（１）熱効率の向上
　エンジン１は、ボアに比べて実質的ストロークを長くすることができ、例えばストローク／ボアの比を約２倍以上にすることができる。１つのクランクストロークは同じでも実際のピストンの動きは２倍になるためである。一般に、通常型エンジンでも熱効率の向上のためにロングストローク化が試みられているが、ストローク／ボアの比はせいぜい１．２～１．３程度である。
　また、エンジン１は、シリンダヘッドが不要であるため、燃焼室２３の表面積を小さくすることができる。そのため、エンジン１は、同じ排気量で比べた場合に通常型エンジンよりもＳ／Ｖ比を大幅に小さくすることができ、冷却損失を低減することができる。
　よって、発電装置１０Ａは、エンジン１を用いることにより、シリーズ方式のハイブリッド車におけるエネルギーの伝達効率の低下を補うように、熱効率を高くすることができる。そして、発電装置１０Ａは、エンジン１に複雑なシリンダヘッドが不要であることにより製造コストを抑制することもできる。
　（２）振動および騒音の発生の低減
　また、発電装置１０Ａは、エンジン１が動作する際に、以下の効果を奏する。すなわち、発電装置１０Ａは、エンジン１に生じる往復慣性力は左右のピストンの対称な動きによって打ち消し合う。また、発電装置１０Ａは、互いに逆回転する右フライホイール４１および左フライホイール４２と、発電モータ２とによるヘロンバランサ効果によって、トルク変動の反力による不釣り合いモーメントが低減するようになっている。
　そのため、発電装置１０Ａは、シリーズ方式のハイブリッド車に求められる静音性および低振動性に対応するように、振動および騒音の発生を低減することができる。
　（３）軽量化および省スペース化
　シリーズ方式の車両は、大きくかつ重いバッテリーを搭載する。そのため、シリーズ方式のハイブリッド車に搭載されるエンジンは、軽量であるとともにサイズが小さいことが求められる。また、車両に搭載される発電装置としては、燃費の向上のために軽量であることが当然に優位であるとともに、車両に搭載し易い形状であることも要求される。
　本実施形態のエンジン１は、クランクシャフトが２組必要であるが、シリンダヘッドが不要である。そのため、エンジン１は、同じ排気量で比べた場合、シリンダヘッドを備える通常型エンジンと同等の質量とすることができる。また、エンジン１は、通常型エンジンとは形状と出力軸の位置が変わるため、車両への搭載に配置の工夫が必要であるが、以下のように配置することによりコンパクトに搭載することができる。すなわち、車体内であって、車両の前方または後方の車軸の外側部分に、発電装置１０Ａの長手方向が車幅方向となるように配置することによりコンパクトに車体内に収まる。この配置について、具体的には、後述する実施形態５を参照して理解することができる。シリーズ方式のハイブリッド車では、出力軸の位置は駆動モータの配置で決まる。そのため、発電装置１０Ａを配置する自由度が高い。
　また、発電装置１０Ａは、発電モータ２が増速されて駆動することから、発電モータ２として小型軽量の発電機を採用することができる。そのため、発電装置１０Ａを軽量化することができる。
　なお、上記（１）～（３）に記載したことは、本発明の一態様における発電装置を、電気自動車のレンジエクステンダーとして用いる場合であっても同様である。
　（その他の構成）
　（ａ）本実施形態の発電装置１０Ａは、エンジン１が２行程（ストローク）にて動作するようになっている。本発明の別の態様の発電装置は、これに限定されず、エンジンが４行程で動作する方式であってもよい。この場合、例えば、Pinnacleエンジン社が開発中の吸排気のスリーブバルブを備えることにより、４行程での動作を実現することができる。
　（ｂ）連結ギア４６および増速ギア５１は、バックラッシュを低減するようにアンチバックラッシュ機構が設けられていることが好ましい。このアンチバックラッシュ機構は、公知の構成（フリクションギア等）を用いることができる。本明細書では、アンチバックラッシュ機構を備えるギアをアンチバックラッシュギアと称することがある。この場合、駆動トルク変動による歯打ち音の発生を低減することができる。
　（ｃ）増速チェーン５３は、奇数個のギアを連結した構造にて代替することができる。このことは、本明細書の以下の記載における各種の増速チェーンにおいても同様である。
　（ｄ）発電モータ２は、回転軸２ａが、右クランクシャフト３１の回転軸３１ｄおよび左クランクシャフト３２の回転軸３２ｄと平行となるように配置されていればよく、発電モータ２の位置は特に限定されない。
　（ｅ）主慣性体は、右フライホイール４１および左フライホイール４２に限定されない。例えば、連結ギア４６の重量を重くすることにより、第１の回転方向に回転する主慣性体として機能するようにしてもよい。
　（ｆ）本発明の一態様における発電装置は、１気筒に限定されず、２以上の気筒数であってもよい。
　〔実施形態２〕
　本発明の他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。
　前記実施形態１の発電装置１０Ａでは、副慣性体として１つの発電モータ２を備える構成であった。これに対して、本実施形態の発電装置１０Ｂは、副慣性体として、１つの発電モータ２と１つの機械式過給機６１とを備える構成である点が異なっている。また、発電装置１０Ｂは、シリンダ２００に、機械式過給機６１から送気された空気が流入する流入口２０１が形成されている。
　本実施形態における発電装置１０Ｂの構成について、図３に基づいて説明する。図３は、本実施形態における発電装置１０Ｂの概略的な構成を示す側面図である。
　図３に示すように、発電装置１０Ｂは、増速ベルト６０を介して右クランクシャフト３１と接続された機械式過給機６１を備えている。機械式過給機６１は、空気Ａ１を吸気して圧縮した後、該圧縮した空気を、送気管６２を通じてインタークーラー６３に送る。圧縮された空気は、インタークーラー６３を通過して冷却された後、第２のピストン２２が下死点の近傍にある状態において、流入口２０１を通じてシリンダ２００内に入る。シリンダ２００内に流入した空気は、シリンダ２００内を左から右方向に流れて、燃焼の終わったガスを図示しない流出口を通じて排出する。流出口から排出された排気は、排気Ａ２として排気管６４内を通じて流れる。
　機械式過給機６１は、エンジンにて発生した動力を利用して作動するメカニカルスーパーチャージャーである。このような機械式過給機６１は、回転するローターを内部に備えている。本発明者らは、機械式過給機６１を副慣性体として用いることを着想した。なお、排気の流れを利用するターボチャージャー、または電磁駆動の過給機等は、発電装置が備える副慣性体として用いることは不適である。
　発電装置１０Ｂは、動力伝達部として以下を含む。すなわち、発電装置１０Ｂは、連結ギア４６と増速ギア５１との組合せ（第１の動力伝達部）、および、左フライホイール４２と増速チェーン５３とチェーン受け部５２との組合せ（第２の動力伝達部）を含む。発電装置１０Ｂは、さらに、右クランクシャフト３１と増速ベルト６０と機械式過給機６１との組合せ（第３の動力伝達部）を含む。増速ベルト６０は、右クランクシャフト３１に設けられた図示しない回転体と接続されている。
　発電モータ２は、上記第１の動力伝達部が有する第１の増速比にて増速されて、第２の回転方向（図３中、反時計回り）に回転する。また、発電モータ２は、上記第２の動力伝達部が有する第２の増速比にて増速されて、第２の回転方向（図３中、反時計回り）に回転する。上記第１の増速比および第２の増速比が互いに同じ増速比となるように設計される。
　機械式過給機６１は、上記第３の動力伝達部が有する第３の増速比にて増速されて右フライホイール４１と連動して第１の回転方向（図３中、時計回り）に回転する。機械式過給機６１の内部の回転体の回転速度をＳＲ４とする。
　ここで、上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１の慣性モーメントと、機械式過給機６１の慣性モーメントに第３の増速比を掛けた積と、の和を上記第１の回転方向の総慣性モーメントとする。また、上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２の慣性モーメントと、発電モータ２の慣性モーメントに第１の増速比を掛けた積と、の和を上記第２の回転方向の総慣性モーメントとする。
　本実施形態の発電装置１０Ｂは、上記第１の回転方向の総慣性モーメントと、上記第２の回転方向の総慣性モーメントとが互いに釣り合うようになっている。すなわち、本実施形態の発電装置１０Ｂは、下記式（２）の関係を満たす。
　ＩＲＦ＋ｎｓｃ×ＩＳＣ＝ＩＬＦ＋ｎｇ×ＩＧ　・・・（２）
上記式において、
ＩＲＦ：上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１の慣性モーメント
ＩＳＣ：上記第１の回転方向に回転する機械式過給機６１の慣性モーメント
ＩＬＦ：上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２の慣性モーメント
ＩＧ：上記第２の回転方向に回転する発電モータ２の慣性モーメント
ｎｓｃ：上記第３の動力伝達部が有する第３の増速比
ｎｇ：上記第１の動力伝達部が有する第１の増速比または上記第２の動力伝達部が有する第２の増速比
である。
　上記式（２）からわかるように、本実施形態の発電装置１０Ｂは、右フライホイール４１の慣性モーメントＩＲＦが、左フライホイール４２の慣性モーメントＩＬＦよりも大きくなっている。そして、発電装置１０Ｂは、発電モータ２の慣性モーメントＩＧに第１の増速比または第２の増速比を掛けた積（ｎｇ×ＩＧ）が、機械式過給機６１の慣性モーメントＩＳＣに第３の増速比を掛けた積（ｎｓｃ×ＩＳＣ）よりも大きくなっている。換言すれば、発電モータ２の実効慣性モーメントが、機械式過給機６１の実効慣性モーメントよりも大きくなっている。
　以上のように、本実施形態の発電装置１０Ｂは、機械式過給機６１を備え、エンジン１の出力を増大させることができる。また、発電装置１０Ｂは、第１の回転方向の慣性モーメントと第２の回転方向の慣性モーメントとが釣り合っており、トルク変動の反力による不釣り合いモーメントの発生を低減することができるようになっている。
　〔実施形態３〕
　本発明のさらに他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。
　前記実施形態１の発電装置１０Ａでは、副慣性体として１つの発電モータ２を備える構成であった。これに対して、本実施形態の発電装置１０Ｃは、副慣性体として２つの発電モータ（発電モータ１１および発電モータ１２）を備える構成である点が異なっている。
　本実施形態における発電装置１０Ｃの構成について、図４（ａ）および（ｂ）に基づいて説明する。図４の（ａ）は、本実施形態における発電装置１０Ｃの概略的な構成を示す平面図であり、（ｂ）は上記発電装置１０Ｃの概略的な構成を示す側面図である。
　発電装置１０Ｃは、右クランクシャフト３１の回転軸の方向の一端部に右フライホイール４１ａが連結されており、左クランクシャフト３２の回転軸の方向の一端部に左フライホイール４２ａが連結されている。
　発電装置１０Ｃは、シリンダ２０の側方部に、発電モータ（第１の発電機）１１および発電モータ（第２の発電機）１２が互いに隣接して配設されている。発電モータ１１の回転軸１１ａには、チェーン受け部（第１の動力受け部）５２ａおよび連動ギア（第１の連動部材）７１が設けられている。発電モータ１２の回転軸１２ａには、チェーン受け部５２ｂおよび連動ギア（第２の連動部材）７２が設けられている。
　仮想円１１ｂは、発電モータ１１の内部の回転体の回転を模式的に示し、仮想円１２ｂは、発電モータ１２の内部の回転体の回転を模式的に示している。
　右フライホイール４１ａおよび左フライホイール４２ａは、それぞれ外周に歯が形成されている。右フライホイール４１ａとチェーン受け部５２ａとは、増速チェーン５６を介して互いに接続されている。左フライホイール４２ａとチェーン受け部５２ｂとは、増速チェーン５７を介して互いに接続されている。
　右フライホイール４１ａは回転速度ＳＲ１１にて回転し、左フライホイール４２ａは回転速度ＳＲ１２にて回転する。
　発電モータ１１は、右フライホイール４１ａと増速チェーン５６とチェーン受け部５２ａとの組合せ（第１の動力伝達部）が有する所定の増速比（第１の増速比）にて増速されて、右フライホイール４１ａと連動して第１の回転方向に回転する。発電モータ１１の回転速度をＳＲ１３とする。
　発電モータ１２は、左フライホイール４２ａと増速チェーン５７とチェーン受け部５２ｂとの組合せ（第２の動力伝達部）が有する所定の増速比（第２の増速比）にて増速されて、左フライホイール４２ａと連動して第２の回転方向に回転する。発電モータ１２の回転速度をＳＲ１４とする。
　発電装置１０Ｃは、第１の増速比と第２の増速比とが同一である。発電モータ１１と発電モータ１２とは、連動ギア７１と連動ギア７２とが歯合（係合）しており、互いに逆の回転方向に同じ回転速度で回転して連動するようになっている。
　右フライホイール４１ａ、左フライホイール４２ａ、発電モータ１１、および発電モータ１２は互いに連動して回転するようになっている。それらの回転速度は、回転速度ＳＲ１１＝回転速度ＳＲ１２＝（回転速度ＳＲ１３）／ｎ＝（回転速度ＳＲ１４）／ｎの関係にある。
　ここで、上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１ａの慣性モーメントと、発電モータ１１の慣性モーメントに第１の増速比を掛けた積（発電モータ１１の実効慣性モーメント）との和を上記第１の回転方向の総慣性モーメントとする。また、上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２ａの慣性モーメントと、発電モータ１２の慣性モーメントに第２の増速比を掛けた積（発電モータ１２の実効慣性モーメント）との和を上記第２の回転方向の総慣性モーメントとする。
　本実施形態の発電装置１０Ｃは、上記第１の回転方向の総慣性モーメントと、上記第２の回転方向の総慣性モーメントとが互いに釣り合うようになっている。すなわち、本実施形態の発電装置１０Ｃは、下記式（３）の関係を満たす。
　ＩＲＦ＋ｎｇ１×ＩＧ１＝ＩＬＦ＋ｎｇ２×ＩＧ２　・・・（３）
上記式において、
ＩＲＦ：上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１の慣性モーメント
ＩＬＦ：上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２の慣性モーメント
ＩＧ１：上記第１の回転方向に回転する発電モータ１１の慣性モーメント
ＩＧ２：上記第２の回転方向に回転する発電モータ１２の慣性モーメント
ｎｇ１：上記第１の動力伝達部が有する第１の増速比
ｎｇ２：上記第２の動力伝達部が有する第２の増速比
である。
　本実施形態の発電装置１０Ｃは、ＩＲＦ＝ＩＬＦ、ＩＧ１＝ＩＧ２、ｎｇ１＝ｎｇ２の関係となっている。発電装置１０Ｃは、複雑な構造とすることを要せずに、上記式（３）の関係を満たすことができる。発電装置１０Ｃは、発電モータ１１の実効慣性モーメントと、発電モータ１２の実効慣性モーメントとが互いに等しい。
　以上のように、本実施形態の発電装置１０Ｃは、第１の回転方向の慣性モーメントと第２の回転方向の慣性モーメントとが釣り合っており、トルク変動の反力による不釣り合いモーメントの発生を低減することができるようになっている。
　また、本実施形態の発電装置１０Ｃは、連動ギア７１および連動ギア７２に駆動トルクがかからない。そして、発電装置１０Ｃは、連動ギア７１および連動ギア７２の周速が速い。これにより、連動ギア７１および連動ギア７２に歯打ち音が発生し難い。そのため、本実施形態の発電装置１０Ｃは、静音性をより一層高くすることができる。
　また、本実施形態の発電装置１０Ｃは、連動ギア７１および連動ギア７２をアンチバックラッシュギアとすることにより、さらに静音性を高めることができる。連動ギア７１および連動ギア７２に大きなトルクがかからないことから、荷重の小さいアンチバックラッシュギアを用いることができる。そのため、アンチバックラッシュギアによる機械的なエネルギー損失を抑制しつつ静音性を高めることができる。
　また、発電装置１０Ｃは、回転軸１１ａに位相可変部材７５が取り付けられている。位相可変部材７５は、連動ギア７１とチェーン受け部５２ａとの位相関係（位相角）を変化させることができる。位相可変部材７５を用いることにより、右クランクシャフト３１と左クランクシャフト３２との位相関係を変化させることができる。位相可変部材７５、第１の動力伝達部、および第２の動力伝達部は、クランク位相可変機構として機能する。
　発電装置１０Ｃは、連動ギア７１および連動ギア７２に駆動トルクがかからない。そのため、トルクの小さい位相可変部材７５を使用することができる。よって、容易に幾何学的圧縮比を可変な発電装置１０Ｃを実現することができる。この場合、エンジン１の燃焼状態や温度等に合わせて、幾何学的圧縮比を調節することができる。また、圧縮比を低下することによりノッキングを防ぐことができる。そのため、簡単な構成にて、より一層効率的に運転することができる。
　そして、発電装置１０Ｃは、２つの発電モータを用いて効率的に発電を行うことができる。また、発電装置１０Ｃは、連動ギア７１および連動ギア７２と、チェーン受け部５２ａおよびチェーン受け部５２ｂとが、右フライホイール４１ａと左フライホイール４２ａとの間の空間に収まる。これにより、発電装置１０Ｃは、空間的にコンパクトな形状とすることができる。
　なお、上記位相可変部材７５は、回転軸１２ａに取り付けられていても当然構わない。
　（変形例）
　発電装置１０Ｃの変形例では、例えば、発電モータ１２の半径は、発電モータ１１の半径よりも小さく、かつ回転軸１２ａが延びる方向の長さが長い形状であってもよい。例えばスペースの関係上、このような構成としてもよい。この場合、ＩＧ１＞ＩＧ２となる。そのため、発電装置１０Ｃの変形例では、ｎｇ１＜ｎｇ２となるように第１の動力伝達部および第２の動力伝達部が設計されてよい。この場合、連動ギア７１の歯数よりも連動ギア７２の歯数が少なくなるようにギア比の変更が必要である。
　〔実施形態４〕
　本発明のさらに他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。
　前記実施形態３の発電装置１０Ｃでは、副慣性体として発電モータ１１および発電モータ１２を備える構成であった。これに対して、本実施形態の発電装置１０Ｄは、副慣性体として、発電モータ１１および発電モータ１２に加えて、１つの機械式過給機６１を備える構成である点が異なっている。また、発電装置１０Ｄは、図示を省略するが、前記実施形態２と同様に、機械式過給機６１から送気された空気が流れる流入口および排出口がシリンダ２００に形成されている。
　本実施形態における発電装置１０Ｄの構成について、図５に基づいて説明する。図５は、本実施形態における発電装置１０Ｄの概略的な構成を示す側面図である。
　図５に示すように、発電装置１０Ｄは、増速ベルト８０を介して左フライホイール４２ｂと接続された機械式過給機６１を備えている。機械式過給機６１は、左フライホイール４２ｂと増速ベルト８０と機械式過給機６１との組合せ（第３の動力伝達部）が有する第３の増速比にて増速されて、左フライホイール４２ｂと連動して第２の回転方向に回転する。
　左フライホイール４２ｂと増速チェーン５７とチェーン受け部５２ｂとの組合せを第２の動力伝達部とし、右フライホイール４１ｂと増速チェーン５６とチェーン受け部５２ａとの組合せを第１の動力伝達部とする。
　発電装置１０Ｄは、上記第２の動力伝達部が有する所定の増速比（第２の増速比）が、上記第１の動力伝達部が有する所定の増速比（第１の増速比）よりも小さくなっている。そして、発電装置１０Ｄは、右クランクシャフト３１および左クランクシャフト３２の回転数が互いに同期するように、連動ギア７１および連動ギア７２の大きさおよび歯数が調整されている。具体的には、連動ギア７２よりも連動ギア７１の方が小さいサイズとなっているとともに、歯数が少なくなっている。
　これにより、機械式過給機６１の慣性モーメントが第２の回転方向の慣性モーメントに加わることに対応して、発電モータ１２の回転数を低下させる。これにより、発電装置１０Ｄは、第２の回転方向の総慣性モーメントと、第１の回転方向の総慣性モーメントとを一致させることができる。すなわち、本実施形態の発電装置１０Ｄは、下記式（４）の関係を満たす。
　ＩＲＦ＋ｎｇ１×ＩＧ１＝ＩＬＦ＋ｎｇ２×ＩＧ２+ｎｓｃ×ＩＳＣ　・・・（４）
上記式において、
ＩＲＦ：上記第１の回転方向に回転する右フライホイール４１の慣性モーメント
ＩＬＦ：上記第２の回転方向に回転する左フライホイール４２の慣性モーメント
ＩＧ１：上記第１の回転方向に回転する発電モータ１１の慣性モーメント
ＩＧ２：上記第２の回転方向に回転する発電モータ１２の慣性モーメント
ＩＳＣ：上記第１の回転方向に回転する機械式過給機６１の慣性モーメント
ｎｇ１：上記第１の動力伝達部が有する第１の増速比
ｎｇ２：上記第２の動力伝達部が有する第２の増速比
ｎｓｃ：上記第３の動力伝達部が有する第３の増速比
である。
　〔実施形態５〕
　本発明のさらに他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。
　前記実施形態１～４では、本発明の一態様における発電装置について説明した。これに対して、本実施形態では、本発明の一態様における発電装置を備える自動車について、説明する。
　図６の（ａ）は、本実施形態における、発電装置１０が搭載された自動車９０Ａの概略的な構成を示す平面図であり、（ｂ）は、変形例として自動車９０Ｂの構成を示す平面図である。
　発電装置１０は、本発明の一態様における発電装置であり、例えば、前記実施形態１～４にて説明した発電装置１０Ａ～発電装置１０Ｄのいずれかであってよい。ここでは、発電装置１０は、発電装置１０Ｃの構成となっている。
　自動車９０Ａは、限定されないが、例えば、シリーズ方式のハイブリッド車である。或いは、自動車９０Ａは、発電装置１０を備える電気自動車であってもよい。
　ここで、発電装置１０のエンジン１は、実際上、エンジン１を駆動するために各種の補機等（図示せず）と組み合わされて、発電用対向ピストンエンジンとなっている。本明細書では、発電用対向ピストンエンジンのうち、各種の補機を含まない部分（図２および図４に記載のエンジン１）のことを、ピストンエンジンの本体部分と称することがある。
　図６の（ａ）に示すように、自動車９０Ａは、車体内における、前輪の軸９１よりも前方の位置にピストンエンジンの本体部分を搭載している。発電装置１０は、（ｉ）右クランクシャフト３１の回転軸および左クランクシャフト３２の回転軸のそれぞれが、自動車９０Ａの全長方向に延伸するように設置されている。また、発電装置１０は、（ｉｉ）発電モータ１１および発電モータ１２が自動車９０Ａの中央側に配されるように設置されている。
　また、図６の（ｂ）に示すように、自動車９０Ｂは、車体内における、後輪の軸９２よりも後方の位置にピストンエンジンの本体部分を搭載している。そして、発電装置１０は、上記（ｉ）および（ｉｉ）に記載したことと同様の向きにて、自動車９０Ｂの車体内に格納されている。
　上記の構成によれば、エンジン１を備える発電装置１０が車体内にコンパクトに格納された自動車９０Ａおよび自動車９０Ｂを提供することができる。
　本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
　〔まとめ〕
　上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る発電装置は、第１のピストンと第２のピストンとが互いに対向しつつ、共通のシリンダ内を往復運動することにより、前記第１のピストンに対応して第１のクランク軸が第１の回転方向に回転し、前記第２のピストンに対応して第２のクランク軸が前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に回転するピストンエンジンと、前記第１のクランク軸および前記第２のクランク軸のそれぞれに連結された主慣性体と、前記主慣性体と動力伝達部を介して接続されるとともに、前記動力伝達部が有する基本増速比にて増速されて前記主慣性体と連動して回転する副慣性体と、を備え、前記副慣性体は、少なくとも発電機を含み、前記主慣性体の慣性モーメントと、前記副慣性体の慣性モーメントに前記基本増速比を掛けた積と、の和を総慣性モーメントとすると、前記第１の回転方向の前記総慣性モーメントと前記第２の回転方向の前記総慣性モーメントとが互いに５０％以上釣り合っていることを特徴としている。
　また、本発明の一態様に係る発電装置は、前記主慣性体は、前記第１のクランク軸に連結された第１の主慣性体と、前記第２のクランク軸に連結された第２の主慣性体とを含み、前記副慣性体は、互いに隣接して配設された第１の発電機と第２の発電機とを含み、前記動力伝達部は、第１の動力伝達部と第２の動力伝達部とを含み、前記第１の発電機は、前記第１の動力伝達部を介して前記第１の主慣性体と接続されて前記第１の回転方向に回転し、前記第２の発電機は、前記第２の動力伝達部を介して前記第２の主慣性体と接続されて前記第２の回転方向に回転し、前記第１の発電機の回転軸に第１の連動部材が取り付けられ、前記第２の発電機の回転軸に第２の連動部材が取り付けられており、前記第１の発電機および前記第２の発電機は、前記第１の連動部材と前記第２の連動部材とが係合して、互いに逆の回転方向に回転して連動する構成であってもよい。
　また、本発明の一態様に係る発電装置は、前記第１の発電機と前記第２の発電機とを連動させる前記第１の連動部材および前記第２の連動部材は、アンチバックラッシュギアであってもよい。
　また、本発明の一態様に係る発電装置は、前記第１の動力伝達部は、前記第１の発電機の回転軸に取り付けられた、前記第１のクランク軸から伝達される動力を受ける第１の動力受け部を含み、前記第１の発電機の回転軸に、前記第１の連動部材と前記第１の動力受け部との位相角を互いに変化させる位相可変部材が設けられており、前記第１のクランク軸と前記第２のクランク軸との位相関係が可変となっていてもよい。
　また、本発明の一態様に係る発電装置は、前記副慣性体は、機械式過給機をさらに含み、前記動力伝達部は、第３の動力伝達部をさらに含み、前記機械式過給機は、前記第３の動力伝達部を介して前記第２の主慣性体と接続されて、前記第３の動力伝達部が有する第３の増速比にて増速されて前記第２の主慣性体と連動して前記第２の回転方向に回転し、前記第２の動力伝達部が有する第２の増速比は、前記第１の動力伝達部が有する第１の増速比よりも小さくなっており、前記第１の連動部材および前記第２の連動部材は、前記第１の増速比および前記第２の増速比に基づいて、前記第１の発電機の回転速度と前記第２の発電機の回転速度とが同期するように、それぞれの回転速度が調整されていてもよい。
　また、本発明の一態様に係る発電装置は、前記主慣性体は、前記第１のクランク軸に連結された第１の主慣性体と、前記第２のクランク軸に連結された第２の主慣性体とを含み、前記副慣性体は、第１の発電機と機械式過給機とを含み、前記動力伝達部は、第１の動力伝達部と第２の動力伝達部と第３の動力伝達部とを含み、前記第１の発電機は、（ｉ）前記第１の動力伝達部を介して前記第１の主慣性体と接続されており、前記第１の動力伝達部が有する第１の増速比にて増速されているとともに、（ｉｉ）前記第２の動力伝達部を介して前記第２の主慣性体と接続されており、前記第２の動力伝達部が有する前記第１の増速比に等しい第２の増速比にて増速されて、前記第２の回転方向に回転し、前記機械式過給機は、前記第３の動力伝達部を介して前記第１の主慣性体と接続されて、前記第３の動力伝達部が有する第３の増速比にて増速されて前記第１の主慣性体と連動して前記第１の回転方向に回転するようになっていてよい。
　また、本発明の一態様に係る発電装置は、前記第１の主慣性体の慣性モーメントが、前記第２の主慣性体よりも大きくなっており、かつ、前記第１の発電機の慣性モーメントと前記第１の増速比または前記第２の増速比との積が、前記機械式過給機の慣性モーメントと前記第３の増速比との積よりも大きくなっていてよい。
　本発明の一態様に係る自動車は、前記発電装置が搭載された自動車であって、前記発電装置は、前記ピストンエンジンの本体部分が、前記自動車の前輪の軸よりも前方または後輪の軸よりも後方の何れかの位置に配されるとともに、（ｉ）前記第１のクランク軸の回転軸および前記第２のクランク軸の回転軸のそれぞれが前記自動車の全長方向に延伸するように、かつ（ｉｉ）前記発電機が前記自動車の中央側に配されるように設置されていることを特徴としている。
　１：エンジン（ピストンエンジン）　２：発電モータ（発電機）　１０、１０Ａ～１０Ｄ：発電装置　２１：第１のピストン　２２：第２のピストン　２０：シリンダ　３１：右クランクシャフト（第１のクランク軸）　３２：左クランクシャフト（第２のクランク軸）　４１：右フライホイール（主慣性体）　４２：左フライホイール（主慣性体）　５２ａ：チェーン受け部（第１の動力受け部）　６１：機械式過給機　７１：連動ギア（第１の連動部材）　７２：連動ギア（第２の連動部材）　７５：位相可変部材

Claims (8)

  1. 　第１のピストンと第２のピストンとが互いに対向しつつ、共通のシリンダ内を往復運動することにより、前記第１のピストンに対応して第１のクランク軸が第１の回転方向に回転し、前記第２のピストンに対応して第２のクランク軸が前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に回転するピストンエンジンと、
    　前記第１のクランク軸および前記第２のクランク軸のそれぞれに連結された主慣性体と、
    　前記主慣性体と動力伝達部を介して接続されるとともに、前記動力伝達部が有する基本増速比にて増速されて前記主慣性体と連動して回転する副慣性体と、を備え、
    　前記副慣性体は、少なくとも発電機を含み、
    　前記主慣性体の慣性モーメントと、前記副慣性体の慣性モーメントに前記基本増速比を掛けた積と、の和を総慣性モーメントとすると、
    　前記第１の回転方向の前記総慣性モーメントと前記第２の回転方向の前記総慣性モーメントとが互いに５０％以上釣り合っていることを特徴とする発電装置。
  2. 　前記主慣性体は、前記第１のクランク軸に連結された第１の主慣性体と、前記第２のクランク軸に連結された第２の主慣性体とを含み、
    　前記副慣性体は、互いに隣接して配設された第１の発電機と第２の発電機とを含み、
    　前記動力伝達部は、第１の動力伝達部と第２の動力伝達部とを含み、
    　前記第１の発電機は、前記第１の動力伝達部を介して前記第１の主慣性体と接続されて前記第１の回転方向に回転し、前記第２の発電機は、前記第２の動力伝達部を介して前記第２の主慣性体と接続されて前記第２の回転方向に回転し、
    　前記第１の発電機の回転軸に第１の連動部材が取り付けられ、前記第２の発電機の回転軸に第２の連動部材が取り付けられており、
    　前記第１の発電機および前記第２の発電機は、前記第１の連動部材と前記第２の連動部材とが係合して、互いに逆の回転方向に回転して連動することを特徴とする請求項１に記載の発電装置。
  3. 　前記第１の発電機と前記第２の発電機とを連動させる前記第１の連動部材および前記第２の連動部材は、アンチバックラッシュギアであることを特徴とする請求項２に記載の発電装置。
  4. 　前記第１の動力伝達部は、前記第１の発電機の回転軸に取り付けられた、前記第１のクランク軸から伝達される動力を受ける第１の動力受け部を含み、
    　前記第１の発電機の回転軸に、前記第１の連動部材と前記第１の動力受け部との位相角を互いに変化させる位相可変部材が設けられており、
    　前記第１のクランク軸と前記第２のクランク軸との位相関係が可変となっていることを特徴とする請求項２に記載の発電装置。
  5. 　前記副慣性体は、機械式過給機をさらに含み、
    　前記動力伝達部は、第３の動力伝達部をさらに含み、
    　前記機械式過給機は、前記第３の動力伝達部を介して前記第２の主慣性体と接続されて、前記第３の動力伝達部が有する第３の増速比にて増速されて前記第２の主慣性体と連動して前記第２の回転方向に回転し、
    　前記第２の動力伝達部が有する第２の増速比は、前記第１の動力伝達部が有する第１の増速比よりも小さくなっており、
    　前記第１の連動部材および前記第２の連動部材は、前記第１の増速比および前記第２の増速比に基づいて、前記第１の発電機の回転速度と前記第２の発電機の回転速度とが同期するように、それぞれの回転速度が調整されていることを特徴とする請求項２～４のいずれか１項に記載の発電装置。
  6. 　前記主慣性体は、前記第１のクランク軸に連結された第１の主慣性体と、前記第２のクランク軸に連結された第２の主慣性体とを含み、
    　前記副慣性体は、第１の発電機と機械式過給機とを含み、
    　前記動力伝達部は、第１の動力伝達部と第２の動力伝達部と第３の動力伝達部とを含み、
    　前記第１の発電機は、（ｉ）前記第１の動力伝達部を介して前記第１の主慣性体と接続されており、前記第１の動力伝達部が有する第１の増速比にて増速されているとともに、（ｉｉ）前記第２の動力伝達部を介して前記第２の主慣性体と接続されており、前記第２の動力伝達部が有する前記第１の増速比に等しい第２の増速比にて増速されて、前記第２の回転方向に回転し、
    　前記機械式過給機は、前記第３の動力伝達部を介して前記第１の主慣性体と接続されて、前記第３の動力伝達部が有する第３の増速比にて増速されて前記第１の主慣性体と連動して前記第１の回転方向に回転することを特徴とする請求項１に記載の発電装置。
  7. 　前記第１の主慣性体の慣性モーメントが、前記第２の主慣性体よりも大きくなっており、かつ、
    　前記第１の発電機の慣性モーメントと前記第１の増速比または前記第２の増速比との積が、前記機械式過給機の慣性モーメントと前記第３の増速比との積よりも大きくなっていることを特徴とする請求項６に記載の発電装置。
  8. 　請求項１～７の何れか一項に記載の発電装置が搭載された自動車であって、
    　前記発電装置は、前記ピストンエンジンの本体部分が、前記自動車の前輪の軸よりも前方または後輪の軸よりも後方の何れかの位置に配されるとともに、（ｉ）前記第１のクランク軸の回転軸および前記第２のクランク軸の回転軸のそれぞれが前記自動車の全長方向に延伸するように、かつ（ｉｉ）前記発電機が前記自動車の中央側に配されるように設置されていることを特徴とする自動車。
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