WO2019138488A1 - 予測走行挙動データの調整装置、予測走行挙動データの送信装置、予測走行挙動データの調整方法、予測走行挙動データの送信方法、コンピュータプログラム、及び通信フレームのデータ構造 - Google Patents

Abstract

自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行う装置であって、他車両の前記予測走行挙動データを車車間通信により受信する通信部と、自車両及び他車両の前記両予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整部と、を備え、前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、前記調整部は、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、予測走行挙動データの調整装置。

Description

予測走行挙動データの調整装置、予測走行挙動データの送信装置、予測走行挙動データの調整方法、予測走行挙動データの送信方法、コンピュータプログラム、及び通信フレームのデータ構造

　本発明は、予測走行挙動データの調整装置、予測走行挙動データの送信装置、予測走行挙動データの調整方法、予測走行挙動データの送信方法、コンピュータプログラム、及び通信フレームのデータ構造に関する。

　近年、自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動車の自動運転を実現するためには、自動運転による合流や車線変更を円滑に行うことが重要となる。自動運転中の車線変更を円滑に行う技術として、例えば特許文献１に示す車両用推奨操作量生成装置が既に提案されている。
　この車両用推奨操作量生成装置は、自車両に搭載されたセンサにより、自車両の周囲に存在する他車両の位置や速度などの情報を取得し、取得した他車両の情報から他車両の挙動を予測する。そして、車両用推奨操作量生成装置は、予測した他車両の挙動に基づいて、自車両が車線変更する未来の動作計画を生成する。

特開２００３－２２８８００号公報

　本発明の一態様に係る予測走行挙動データの調整装置は、自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行う装置であって、他車両の前記予測走行挙動データを車車間通信により受信する通信部と、自車両及び他車両の前記両予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整部と、を備え、前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、前記調整部は、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、予測走行挙動データの調整装置である。

　本発明の一態様に係る予測走行挙動データの送信装置は、自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信する装置であって、自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定部と、前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定部と、決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて他車両に送信する通信部と、を備える予測走行挙動データの送信装置である。

　本発明の一態様に係る予測走行挙動データの調整方法は、自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行うデータ調整方法であって、他車両の前記予測走行挙動データを車車間通信により受信する通信ステップと、自車両及び他車両の前記両予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整ステップと、を含み、前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、前記調整ステップでは、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、予測走行挙動データの調整方法である。

　本発明の一態様に係る予測走行挙動データの送信方法は、自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信するデータ送信方法であって、自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定ステップと、前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定ステップと、決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて他車両に送信する通信ステップと、を含む予測走行挙動データの送信方法である。

　本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、自車両の前記両予測走行挙動データ、及び車車間通信により通信部で受信された他車両の前記予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整部として機能させ、前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、前記調整部は、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、コンピュータプログラムである。

　本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信させる処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定部と、前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定部と、決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて通信部により他車両に送信させる制御部として機能させるためのコンピュータプログラムである。

　本発明の一態様に係る通信フレームのデータ構造は、車両から車車間通信により送信される通信フレームのデータ構造であって、車両の将来の予測走行挙動を示す情報が格納される領域と、前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報が格納される領域と、を含む通信フレームのデータ構造である。

本発明の実施形態に係る通信システムの全体構成図である。 車内システムの構成を示すブロック図である。 中継装置の内部構成を示すブロック図である。 車外通信機の内部構成を示すブロック図である。 予測走行挙動データの内容及び生成方法を示す説明図である。 通信フレームの構成の一例を示す図である。 優先条件の判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 車車間通信の処理手順の一例を説明するための高速道路の平面図である。 優先度情報の送信処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 調整処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 調整処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

＜本開示が解決しようとする課題＞
　前記車両用推奨操作量生成装置は、自車両のセンサだけで走行計画を生成するため、他車両の挙動に合わせて自車両の車線変更が可能な否かを判断して、自車両の走行計画を生成する必要がある。すなわち、自車両が車線変更するときは他車両が優先となるため、前方に事故車両等の障害物が存在する場合や、走行中の合流車線が前方で終了する場合など、自車両がどうしても車線変更しなければならないような状況では、自車両が減速又は停止をしないと車線変更することができない。このため、自車両の円滑な車線変更を行うことができず、交通渋滞を助長するおそれがある。

　そこで、かかる従来の問題点に鑑み、自車両及び他車両を円滑に走行させて渋滞を緩和することができる予測走行挙動データの調整装置等を提供することを目的とする。

＜本開示の効果＞
　本発明によれば、自車両及び他車両を円滑に走行させて渋滞を緩和することができる。

＜本発明の実施形態の説明＞
　最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
　（１）本発明の実施形態に係る予測走行挙動データの調整装置は、自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行う装置であって、他車両の前記予測走行挙動データを車車間通信により受信する通信部と、自車両及び他車両の前記両予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整部と、を備え、前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、前記調整部は、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う。

　前記調整装置は、車車間通信により受信した他車両の予測走行挙動データに含まれる優先度情報に基づいて、優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように、自車両及び他車両の予測走行挙動データ同士の調整処理を行うことができる。このため、例えば、他車両の予測走行挙動データが自車両よりも優先度の高い予測走行挙動を示す場合、前記調整処理において、他車両の予測走行挙動を妨げないように、自車両の予測走行挙動データを調整することができる。その結果、自車両及び他車両を円滑に走行させて渋滞を緩和することができる。

　（２）本発明の実施形態に係る予測走行挙動データの送信装置は、自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信する車載装置であって、自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定部と、前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定部と、決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて他車両に送信する通信部と、を備える。

　前記送信装置は、自車両が所定の優先条件を満たす場合、自車両の予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定し、その優先度情報を自車両の予測走行挙動データに含めて、車車間通信により他車両に送信する。これにより、他車両は、受信した自車両の予測走行挙動データに含まれる優先度情報から、自車両の予測走行挙動の優先度を把握することができる。従って、他車両は、自車両の予測走行挙動を優先させると判断した場合、自車両の予測走行挙動を妨げないように、他車両の予測走行挙動データを調整することができる。その結果、自車両及び他車両を円滑に走行させて渋滞を緩和することができる。

　（３）前記優先条件は、合流車線を走行していることであるのが好ましい。
　この場合、自車両が合流車線を走行しているという優先条件を満たす場合、自車両の予測走行挙動（合流）が優先されることを示す優先度情報が、車車間通信により他車両に送信される。これにより、合流先の走行車線を走行する他車両において、自車両の合流を妨げないように、他車両の予測走行挙動データが、他の走行車線に車線変更するなどの予測走行挙動に調整される。その結果、自車両を円滑に合流させることができる。

　（４）前記調整部は、前記調整処理において、以下に示す条件（Ａ）及び（Ｂ）を満たす場合、他車両の合流を妨げないように、自車両の前記予測走行挙動データを調整するのが好ましい。
　（Ａ）他車両の前記予測走行挙動データが、合流車線から走行車線に合流することを示し、且つ自車両よりも高い前記優先度を示している。
　（Ｂ）自車両の前記予測走行挙動データが、前記走行車線を走行することを示している。

　この場合、走行車線を走行している自車両は、合流車線を走行している他車両から、自車両よりも優先度が高い予測走行挙動（合流）を示す予測走行挙動データを受信する。これにより、自車両は、他車両の合流を妨げないように、自車両の予測走行挙動データを、他の走行車線に車線変更させるなどの予測走行挙動に調整することができる。その結果、他車両を円滑に合流させることができる。

　（５）前記優先条件は、外部要因により車線変更することであってもよい。
　この場合、自車両が外部要因により車線変更という優先条件を満たす場合、自車両の予測走行挙動（車線変更）が優先されることを示す優先度情報が、車車間通信により他車両に送信される。これにより、車線変更先の走行車線を走行している他車両において、自車両の車線変更を妨げないように、他車両の予測走行挙動データが、減速するなどの予測走行挙動に調整される。その結果、自車両を円滑に車線変更させることができる。

　（６）前記調整部は、前記調整処理において、以下に示す条件（Ｃ）及び（Ｄ）を満たす場合、他車両の車線変更を妨げないように、自車両の前記予測走行挙動データを調整するのが好ましい。
　（Ｃ）他車両の前記予測走行挙動データが、車線変更することを示しており、且つ自車両よりも高い前記優先度を示している。
　（Ｄ）自車両の前記予測走行挙動データが、他車両の車線変更先の走行車線を走行することを示している。

　この場合、自車両は、車線変更する他車両から、自車両よりも優先度が高い予測走行挙動（車線変更）を示す予測走行挙動データを受信する。これにより、自車両は、他車両の車線変更を妨げないように、自車両の予測走行挙動データを、減速するなどの予測走行挙動に調整することができる。その結果、他車両を円滑に車線変更させることができる。

　（７）本発明の実施形態に係る予測走行挙動データの調整方法は、上述の予測走行挙動データの調整装置において実行される予測走行挙動データの調整方法である。従って、本実施形態の予測走行挙動データの調整方法は、上述の予測走行挙動データの調整装置と同様の作用効果を奏する。

　（８）本発明の実施形態に係る予測走行挙動データの送信方法は、上述の予測走行挙動データの送信装置において実行される予測走行挙動データの送信方法である。従って、本実施形態の予測走行挙動データの送信方法は、上述の予測走行挙動データの送信装置と同様の作用効果を奏する。

　（９）本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の予測走行挙動データの調整装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の予測走行挙動データの調整装置と同様の作用効果を奏する。

　（１０）本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の予測走行挙動データの送信装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の予測走行挙動データの送信装置と同様の作用効果を奏する。

　（１１）本発明の実施形態に係る通信フレームのデータ構造は、車両から車車間通信により送信される通信フレームのデータ構造であって、車両の将来の予測走行挙動を示す情報が格納される領域と、前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報が格納される領域と、を含む。
　前記通信フレームのデータ構造によれば、通信フレームを受信した車両は、当該通信フレームから、送信元の車両の将来の予測走行挙動の優先度を把握することができる。

＜本発明の実施形態の詳細＞
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
　［通信システムの全体構成］
　図１は、本発明の実施形態に係る通信システムの全体構成図である。
　図１に示すように、本実施形態の通信システムは、複数の車両１にそれぞれ搭載された車外通信機１９を備える。

　車外通信機１９は、道路を走行中の他車両との間で無線通信（車車間通信）を行う無線通信機である。従って、本実施形態では、車両１の車外通信機１９を「車車間通信装置１９」ともいい、通信システムを「車車間通信システム」ともいう。
　本実施形態では、車外通信機１９は、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式によるマルチアクセス方式を採用している。

　より具体的には、車外通信機１９は、例えば「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用している。
　この方式によれば、車外通信機１９は、車車間通信の通信フレームを所定時間（例えば０．１秒）ごとにブロードキャスト送信する。従って、車車間通信を実行中の車両１は、無線信号の送受信範囲に含まれる他車両から受信した通信フレームにより、自車両の周囲の他車両の車両情報をほぼリアルタイムで察知することができる。

　車車間通信の通信方式は、上記の標準規格に限定されるものではなく、例えば３ＧＰＰのセルラーＶ２Ｖなど、携帯電話向けの通信技術を車両１の無線通信に応用したものであってもよい。

　［車内システムの構成］
　図２は、車内システムの構成を示すブロック図である。
　図２に示すように、各車両１は、車内システム１０を備える。車内システム１０は、中継装置２０と、通信ネットワーク１２と、通信ネットワーク１２に属するＥＣＵにより電子制御される各種の車載機器とを含む。

　通信ネットワーク１２は、中継装置２０において終端する複数の車内通信線１３と、各車内通信線１３に接続された複数の車載制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６と、を備える。
　通信ネットワーク１２は、ＥＣＵ１６相互間の通信が可能であり、中継装置２０を終端ノード（親機）とするマスター／スレーブ型の通信ネットワーク（例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network））よりなる。中継装置２０は、複数の通信ネットワーク１２を制御する。

　通信ネットワーク１２は、ＬＩＮだけでなく、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data Rate）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、又はＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport：ＭＯＳＴは登録商標）などの通信規格を採用するネットワークであってもよい。
　また、通信ネットワーク１２のネットワーク構成としては、中継装置２０と少なくとも１つのＥＣＵ１６が含まれておればよい。

　以下において、通信ネットワークの共通符号を「１２」とし、通信ネットワークの個別符号を「１２Ａ～１２Ｃ」とする。また、ＥＣＵの共通符号を「１６」とし、ＥＣＵの個別符号を「１６Ａ１～１６Ａ４」、「１６Ｂ１～１６Ｂ３」及び「１６Ｃ１～１６Ｃ２」とする。

　各通信ネットワーク１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは、車両１の異なる制御分野をそれぞれ分担している。
　例えば、通信ネットワーク１２Ａには、車両１の駆動機器を制御対象とするパワー系ＥＣＵが接続されている。通信ネットワーク１２Ｂには、車両１の情報機器を制御対象とするマルチメディア系ＥＣＵが接続されている。通信ネットワーク１２Ｃには、車両１の運転操作を支援する先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver-Assistance Systems）を制御対象とするＡＤＡＳ系ＥＣＵが接続されている。

　通信ネットワーク１２は、上記の３種類に限らず４種類以上であってもよい。また、通信ネットワーク１２に対応付ける制御分野は、車両メーカーの設計思想に応じて様々であり、上記の制御分野の分担に限定されるものではない。

　具体的には、通信ネットワーク１２Ａに接続されているパワー系ＥＣＵには、例えば、エンジンＥＣＵ１６Ａ１、ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２、ブレーキＥＣＵ１６Ａ３、及びＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４などが含まれる。
　エンジンＥＣＵ１６Ａ１には、エンジンの燃料噴射装置３１が接続されており、燃料噴射装置３１は、エンジンＥＣＵ１６Ａ１によって制御される。

　ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２には、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）３２が接続されており、ＥＰＳ３２は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２によって制御される。ブレーキＥＣＵ１６Ａ３には、ブレーキアクチュエータ３３が接続されており、ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキＥＣＵ１６Ａ３によって制御される。
　ＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４には、ＡＢＳ（Antilock Brake System）アクチュエータ３４が接続されており、ＡＢＳアクチュエータ３４は、ＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４によって制御される。

　通信ネットワーク１２Ｂに接続されているマルチメディア系ＥＣＵには、例えば、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１、メータＥＣＵ１６Ｂ２、及びＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３などが含まれる。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１には、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）４１、ディスプレイ４２、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４３、車速センサ４４、ジャイロセンサ４５、スピーカ４６、及び入力デバイス４７が接続されている。

　ディスプレイ４２とスピーカ４６は、各種情報を自車両の搭乗者に提示するための出力装置である。具体的には、ディスプレイ４２は、自車両周辺の地図画像及び目的地までの経路情報などを表示し、スピーカ４６は、自車両を目的地に誘導するためのアナウンスを音声出力する。
　入力デバイス４７は、搭乗者が目的地等の各種入力を行うためのものであり、操作スイッチ、ジョイスティック、或いはディスプレイ４２に設けたタッチパネル等の各種入力手段により構成される。

　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、ＧＰＳ受信機４３が定期的に取得したＧＰＳ信号から現時点の時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の絶対位置（緯度、経度及び高度）を求める位置検出機能と、車速センサ４４及びジャイロセンサ４５によって自車両の位置及び方位を補正して自車両の正確な現在位置及び方位を求める補正機能などを有する。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、求めた現在位置に応じてＨＤＤ４１に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在位置を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、ディスプレイ４２に地図画像を表示させ、その地図画像に現在位置から目的地までの経路情報などを表示する。

　メータＥＣＵ１６Ｂ２には、メータアクチュエータ４８が接続されてり、メータアクチュエータ４８は、メータＥＣＵ１６Ｂ２によって制御される。ＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３には、ＨＵＤ（Head-Up Display）４９が接続されており、ＨＵＤ４９は、ＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３によって制御される。

　通信ネットワーク１２Ｃに接続されているＡＤＡＳ系ＥＣＵには、例えば、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１、及び環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２などが含まれる。
　環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２には、第１センサ５１及び第２センサ５２が接続されており、第１及び第２センサ５１，５２は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２によって制御される。

　第１センサ５１は、例えば、車両１の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる（図１参照）。
　前側に設けられた第１センサ５１は、主として自車両の前方に存在する物体を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５１は、主として自車両の後方に存在する物体を検出するためのセンサである。

　第２センサ５２は、例えば、車両１の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる（図１参照）。第２センサ５２は、鉛直軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体を検出するためのセンサである。
　第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２によって通信パケットに格納されてＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１に送信される。

　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果に基づいて、例えばレベル１～４までのいずれかの自動運転を実行可能である。自動運転のレベルはＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）インターナショナルのＪ３０１６（２０１６年９月）に定義が記載されている。
　「官民ＩＴＳ構想・ロードマップ２０１７」も当該定義を採用している。このロードマップでは、レベル３以上の自動運転を「高度自動運転」と呼び、レベル４及び５の自動運転を「完全自動運転」と呼ぶ。本実施形態における「自動運転」は、レベル２以上の自動運転を意味する。

　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、レベル５の自動運転を実行可能であってもよいが、本出願時点では、レベル５の自動運転を行う車両１は未だ実現されていない。

　レベル１～３までの自動運転（以下、「支援運転」ともいう。）の例としては、第１センサ５１によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするように、パワー系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵに制御指令を送信するものがある。

　レベル４及び５の自動運転（以下、「自律運転」ともいう。）の例としては、第１及び第２センサ５１，５２によって検出した物体に予期される挙動を、過去の挙動の深層学習などにより予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するように、パワー系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵに制御指令を送信するものがある。

　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、第１及び第２センサ５１，５２によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
　このように、本実施形態の車両１は、レベル４の自律運転モードの実行が可能であるとともに、ダウングレードした動作モードとして、レベル１～３の支援運転モード又は手動運転モード（レベル０）のいずれかを実行することができる。動作モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力などによって行われる。

　中継装置２０は、ＥＣＵ１６を制御するために制御パケット（以下、「制御指令」ともいう。）を送信する。ＥＣＵ１６は、受信した制御パケットに含まれる指令内容に従って、担当する対象機器に対して所定の制御を実行する。

　自律運転モードを制御する場合、中継装置２０は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２から受信した第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果に基づいて、通信ネットワーク１２Ａの各ＥＣＵ１６Ａ１～１６Ａ４に対して、制御指令を含む制御パケットを送信する。

　そして、中継装置２０から制御パケットを受信した各ＥＣＵ１６Ａ１～１６Ａ４が、制御パケットに含まれる指令内容に従って、燃料噴射装置３１、ＥＰＳ３２、ブレーキアクチュエータ３３、及びＡＢＳアクチュエータ３４をそれぞれ制御することにより、自律運転モードが実行される。

　車内システム１０は、更に、他車両と無線通信を行う車外通信機１９を備える。車外通信機１９は、所定規格の通信線を介して中継装置２０に接続されている。中継装置２０は、他車両から車外通信機１９が受信した情報をＥＣＵ１６に中継する。

　中継装置２０は、ＥＣＵ１６から受信した情報を、車外通信機１９に中継する。車外通信機１９は、中継された情報を他車両に無線送信する。
　車両１に搭載される車外通信機１９は、ユーザが所有する携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、ノートＰＣ（Personal Computer）等の装置であってもよい。

　［中継装置の構成］
　図３は、中継装置２０の内部構成を示すブロック図である。
　図３に示すように、車両１の中継装置２０は、制御部２１、記憶部２２、及び車内通信部２３などを備える。

　中継装置２０の制御部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。制御部２１のＣＰＵは、記憶部２２等に記憶された１又は複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
　制御部２１のＣＰＵは、例えば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。

　制御部２１のＣＰＵは、１又は複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。

　制御部２１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、予め工場で書き込まれていてもよいし、特定のツールを介して提供されてもよいし、または、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。

　記憶部２２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの不揮発性のメモリ素子よりなる。
　記憶部２２は、制御部２１のＣＰＵが実行するプログラム及び実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。

　車内通信部２３には、車両１に配設された複数の車内通信線１３が接続されている。車内通信部２３は、ＬＩＮなどの所定の通信規格に則ってＥＣＵ１６と通信する通信装置よりなる。
　車内通信部２３は、制御部２１のＣＰＵから与えられた情報を所定のＥＣＵ１６宛てに送信し、ＥＣＵ１６が送信元の情報を制御部２１のＣＰＵに与える。
　車外通信機１９は、制御部２１から与えられた情報を他車両に送信するとともに、他車両から受信した情報を制御部２１に与える。

　［車外通信機の構成］
　図４は、車外通信機１９の内部構成を示すブロック図である。
　図４に示すように、車外通信機１９は、制御部１９１、記憶部１９２、及び無線通信部１９３などを備える。

　車外通信機１９の制御部１９１は、ＣＰＵを含む。制御部１９１のＣＰＵは、記憶部１９２等に記憶された１又は複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
　制御部１９１のＣＰＵは、例えば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。

　制御部１９１のＣＰＵは、１又は複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。

　制御部１９１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。

　記憶部１９２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリ素子よりなる。
　記憶部１９２は、制御部１９１のＣＰＵが実行するプログラム及び実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。

　無線通信部１９３には、無線通信のためのアンテナ１９４が接続されている。無線通信部１９３は、制御部１９１から与えられた情報をアンテナ１９４から他車両に送信するとともに、他車両からアンテナ１９４により受信した情報を制御部１９１に与える。
　制御部１９１のＣＰＵは、無線通信部１９３から与えられた情報を中継装置２０に送信し、中継装置２０から受信した情報を無線通信部１９３に与える。

　［予測走行挙動データの内容及び生成方法］
　図５は、車外通信機１９が車車間通信により他車両に送信する「予測走行挙動データＤ」の内容及び生成方法を示す説明図である。予測走行挙動データＤは、現時点から比較的短い所定時間（例えば１０秒）だけ将来の予測期間Ｔｃ内における車両１の予測走行挙動を示すデータである。

　本実施形態の予測走行挙動データＤは、予測期間Ｔｃ内における一定時間間隔（例えば３００ｍ秒間隔）毎の車両１の予測走行挙動を示すデータであり、前記一定時間間隔毎の時刻と、その時刻における車両１の絶対位置及び方位などの情報が含まれる。

　予測期間Ｔｃ内の時刻と、車両１の絶対位置及び方位は、以下のように算出される。例えば、図５の下段に示す道路平面図において、車両１が第１走行車線Ｒ１を自動運転で走行している場合、車両１のＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、現時点ｔ０で実行中の自動運転の内容に応じて、予測期間Ｔｃ中における走行予定ルートを算出し、算出した走行予定ルートを車外通信機１９に送信する。

　車外通信機１９は、受信した走行予定ルートと地図情報とのマップマッチング処理等を行って、予測期間Ｔｃ中における車両１の複数の離散位置（絶対位置）と、各離散位置における車両１の方位を算出する。具体的には、予測期間Ｔｃ中において車両１が第１走行車線Ｒ１を直進し続ける場合、車外通信機１９は、第１走行車線Ｒ１に沿って直線状の走行予定ルート（図５の破線で示す矢印）上において、一定又は不定の時間間隔（又は距離間隔）で、車両１の複数の離散位置（図５の○印で示す位置）及び方位を算出する。

　また、予測期間Ｔｃ中において車両１が第１走行車線Ｒ１から第２走行車線Ｒ２に車線変更する場合、車外通信機１９は、第１走行車線Ｒ１から第２走行車線Ｒ２へ延びる曲線状の走行予定ルート（図５の１点鎖線で示す矢印）上において、一定又は不定の時間間隔（又は距離間隔）で、車両１の複数の離散位置（図５の△印で示す位置）及び方位を算出する。

　車外通信機１９は、車両１の複数の離散位置を時間間隔で算出する場合、この時間間隔と現時点ｔ０の時刻に基づいて、各離散位置に対応する時刻を算出する。また、車外通信機１９は、車両１の複数の離散位置を距離間隔で算出する場合、この距離間隔に基づいて車両１の現在位置から各離散位置までの距離を算出し、算出した距離と車両１の走行予定速度に基づいて各離散位置に対応する時刻を算出する。車両１の走行予定速度は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１から取得することができる。
　なお、予測期間Ｔｃ内の時刻と車両１の絶対位置及び方位は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１で算出し、算出した時刻、離散位置及び方位を車外通信機１９に送信してもよい。

　図５の上段に示すように、本実施形態における予測走行挙動データＤには、「車両ＩＤ」、「時刻」、「絶対位置」、「車両属性」、「方位」、「優先度」などの格納領域が含まれる。
　「時刻」には、現時点の時刻の値や上記方法で算出された予測期間Ｔｃ内の各時刻の値が格納される。現時点の時刻の値は、上記の時刻同期機能を有するナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１（図２参照）から中継装置２０を介して取得することができる。

　「車両ＩＤ」には、自車両の車両ＩＤの値が格納される。車両ＩＤの値は固定値であるため、各時刻に対応する「車両ＩＤ」には、全て同じ値が格納される。
　「絶対位置」は、上記方法で算出された予測期間Ｔｃ内の各時刻に対応する自車両の絶対位置を示す緯度、経度及び高度の各値が格納される。図５の「絶対位置」では、緯度及び経度の値のみを示している。

　「車両属性」には、例えば、自車両の車幅および車長などの値、および自車両の車両用途種別（自家用車両又は緊急車両など）の識別値が格納される。車幅、車長、及び車両用途種別の各値は固定値であるため、各時刻に対応する「車両属性」には、全て同じ値が格納される。図５の「車両属性」では、具体的な数値の記載を省略している。
　「方位」には、上記方法で算出された予測期間Ｔｃ内の各時刻に対応する自車両の方位の値が格納される。図５の「方位」では、具体的な数値の記載を省略している。

　「優先度」は、例えば、自車両の予測走行挙動の優先度の値、および優先状況の識別値が格納される。
　優先度は、自車両の予測走行挙動が優先される度合を示し、例えば、値が大きくなるほど、優先度が高くなることを意味する。

　優先状況は、自車両の予測走行挙動が優先される状況を示すもので、その状況毎に予め定められた識別値が格納される。優先される状況としては、例えば、自車両が合流車線を走行している状況（優先状況１）、自車両が外部要因により車線変更する状況（優先状況２）、及び自車両が緊急車両であって且つ緊急走行している状況（優先状況３）などが挙げられる。

　以下、本実施形態の優先状況は、前記優先状況１～３の識別値が格納されるものとして説明するが、自車両の予測走行挙動が優先される状況であれば、他の優先状況の識別値が格納されていてもよい。
　優先度及び優先状況の各値は、後述する決定部１９６により決定される。その決定方法の詳細については後述する。

　なお、図５の例では、予測走行挙動データの「時刻」に、一定時間間隔の時刻が格納されているが、不定時間間隔の時刻が格納されていてもよい。この場合、不定時間間隔は、自車両の速度、自車両と他車両との車間距離、及び自車両が他車両に衝突するまでの衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）のうちの少なくとも１つに応じて設定することができる。

　また、予測走行挙動データＤには、自車両の速度や加速度などの他の情報を含めてもよい。但し、自車両の速度は、自車両の絶対位置を微分することで求めることができ、自車両の加速度は、自車両の絶対位置から求めた速度を微分することで求めることができる。このため、予測走行挙動データＤには、自車両の速度及び加速度は必ずしも含める必要はない。

　自車両及びその周辺を通行する他車両は、車外通信機１９同士が車車間通信を行うことで、予測走行挙動データＤを互いに送受信する。これにより、自車両、及びその周辺を通行する他車両が、互いに予測走行挙動データＤを共有することができる。

　図６は、予測走行挙動データＤを車車間通信により送信するときの通信フレーム１００の構成の一例を示す図である。図６に示すように、通信フレーム１００のフォーマットは、共通アプリヘッダ部と、共通アプリデータ部と、自由アプリヘッダ部と、自由アプリデータ部とから構成される。
　共通アプリヘッダ部は、共通アプリヘッダ情報が格納される領域１０１で構成されている。領域１０１に格納される共通アプリヘッダ情報は、共通アプリデータ部のサイズを含む情報である。

　共通アプリデータ部は、時刻情報が格納される領域１０２、位置情報が格納される領域１０３、車両状態情報が格納される領域１０４、及び車両属性情報が格納される領域１０５により構成される。
　領域１０２に格納される時刻情報は、現時点の時刻の値を含む情報である。領域１０３に格納される位置情報は、自車両の現時点の絶対位置を示す緯度、経度及び高度の各値を含む情報である。領域１０４に格納される車両状態情報は、自車両の方位などの値を含む情報である。領域１０５に格納される車両属性情報１０５は、自車両の車両ＩＤ、車幅および車長などの各値と、自車両の車両用途種別の識別値とを含む情報である。

　自由アプリヘッダ部は、自由アプリヘッダ情報が格納される領域１０６で構成されている。領域１０６に格納される自由アプリヘッダ情報は、自由アプリデータ部のサイズやオフセット等を含む情報である。
　自由アプリデータ部は、自車両の将来の予測走行挙動を示す情報が格納される領域１０７、及び自車両の将来の予測走行挙動の優先度情報が格納される領域１０８を含んで構成される。

　領域１０７に格納される予測走行挙動を示す情報は、予測期間Ｔｃ内の各時刻（現時点の時刻を除く）の値と、これらの各時刻に対応する自車両の絶対位置及び方位の各値とが含まれる情報である。
　領域１０８に格納される優先度情報は、上述した自車両の予測走行挙動の優先度の値、および優先状況の識別値が格納される領域である。

　［予測走行挙動データの調整装置及び送信装置］
　図４において、車外通信機１９の制御部１９１は、判定部１９５と、決定部１９６と、調整部１９７とを備える。判定部１９５は、自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する。優先条件は、自車両の予測走行挙動データＤで示す予測走行挙動が優先されるための条件である。本実施形態の判定部１９５は、予め定められた複数の優先条件それぞれについて判定する。

　複数の優先条件としては、例えば、合流車線を走行していること（優先条件１）、外部要因により車線変更すること（優先条件２）、及び緊急車両であって且つ緊急走行していること（優先条件３）などが挙げられる。
　以下、本実施形態の判定部１９５は、優先度情報の優先状況１～３に合わせ、前記３つの優先条件１～３のみを判定するものとして説明するが、それ以外の優先条件を判定してもよい。例えば、交差点での右直衝突を回避するために、交差点で右折していることを優先条件としてもよい。

　　［優先条件１（合流車線の走行）について］
　自車両が現時点で合流車線を走行している場合、自車両の予測走行挙動データＤは、合流車線から走行車線（本線）に合流する予測走行挙動を示す。自車両は、その予測走行挙動通りに走行できなければ、合流車線が終了して走行できなくなる。このため、合流車線を走行している自車両の予測走行挙動は、走行車線を走行している他車両の予測走行挙動よりも優先されるのが望ましい。

　そこで、判定部１９５は、優先条件１として、自車両が合流車線を走行しているか否かの判定処理を行う。具体的には、判定部１９５は、まず、自車両の予測走行挙動データＤに含まれる現時点の時刻に対応する「絶対位置」及び「方位」と地図情報から、マップマッチング処理を行うことで、道路地図上における自車両の現時点の走行位置を算出する。

　次に、判定部１９５は、算出した自車両の走行位置が、道路地図上の合流車線に存在するか否かを判定する。判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件１を満たすと判定する。また、判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件１を満たさないと判定する。

　　［優先条件２（外部要因による車線変更）について］
　例えば、複数の走行車線における一の走行車線を自車両が走行しており、自車両の進行方向の前方に障害物（事故車両や工事車両など）が存在する場合、自車両は、外部要因により車線変更することになる。
　ここで、外部要因による車線変更とは、自車両以外の要因による車線変更であり、前記障害物以外の要因による車線変更も含む意味である。例えば、合流車線を走行している他車両が走行車線に円滑に合流できるように、当該走行車線を走行している自車両が他の走行車線に車線変更する場合も、他車両の合流という外部要因による車線変更となる。

　自車両が外部要因により車線変更する場合、自車両の予測走行挙動データＤは、前記一の走行車線から他の走行車線に車線変更する予測走行挙動を示す。このため、前記一の走行車線を走行している自車両の予測走行挙動は、前記他の走行車線を走行している他車両の予測走行挙動よりも優先されるのが望ましい。

　そこで、判定部１９５は、優先条件２として、自車両が車線変更する外部要因が存在するか否かの判定処理を行う。具体的には、判定部１９５は、まず、自車両の予測走行挙動データＤに含まれる現時点の時刻に対応する「絶対位置」及び「方位」と地図情報から、マップマッチング処理を行うことで、道路地図上における自車両の現時点の走行位置を算出する。

　次に、判定部１９５は、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１（図２参照）から、算出した自車両の走行位置の周辺における交通情報を取得する。また、判定部１９５は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２（図２参照）から、第１及び第２センサ５１，５２（図１参照）のセンシング情報を取得する。第１及び第２センサ５１，５２のセンシング情報は、自車両の周辺に存在する物体を検出したセンシング結果等が含まれている。

　判定部１９５は、取得した交通情報及びセンシング結果と、他車両の予測走行挙動データＤとに基づいて、自車両の進行方向の前方に障害物等の外部要因が存在しているか否かを判定する。判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件２を満たすと判定する。また、判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件２を満たさないと判定する。

　　［優先条件３（緊急車両の緊急走行）について］
　自車両が緊急車両（消防車や救急車など）であって且つ緊急走行している場合、自車両の予測走行挙動は、自車両の周辺を走行している他車両の予測走行挙動よりも優先される。例えば、自車両が複数の走行車線における一の走行車線を緊急走行しているときに、自車両の進行方向の前方で低速走行又は停車している車両が存在する場合、自車両の予測走行挙動データＤは、前記一の走行車線から他の走行車線に車線変更する予測走行挙動を示す。このため、前記一の走行車線を走行している自車両の予測走行挙動は、前記他の走行車線を走行している他車両の予測走行挙動よりも優先される。

　そこで、判定部１９５は、優先条件３として、自車両が緊急車両であって且つ緊急走行しているか否かの判定処理を行う。具体的には、判定部１９５は、まず、自車両の予測走行挙動データＤに含まれる「車両属性」の車両用途種別の識別値から、自車両が緊急車両であるか否かを判定する。
　判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、この時点で、自車両が優先条件３を満たさないと判定する。一方、判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、以下の判定処理を行う。

　判定部１９５は、自車両が緊急走行しているか否かを判定する。この判定は、例えば、緊急走行中に自車両の周囲に報知するサイレンの電源（図示省略）がオンの状態であるか否かによって判定される。
　判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件３を満たすと判定する。また、判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件３を満たさないと判定する。

　　［優先条件１～３の判定処理手順］
　図７は、判定部１９５が、上述した優先条件１～３の判定処理を実行するときの処理手順の一例を示すフローチャートである。図７に示すように、判定部１９５は、まず、道路地図上における自車両の現時点の走行位置を算出する（ステップＳＴ１１）。そして、判定部１９５は、算出した自車両の現時点の走行位置が合流車線であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。

　ステップＳＴ１２の判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件１を満たすと判定し（ステップＳＴ１３）、判定処理を終了する。
　ステップＳＴ１２の判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件１を満たさないと判定する（ステップＳＴ１４）。

　次に、判定部１９５は、自車両の走行位置の周辺における交通情報と、第１及び第２センサ５１，５２（図１参照）のセンシング情報とを取得する（ステップＳＴ１５）。そして、判定部１９５は、取得した交通情報及びセンシング結果と、他車両の予測走行挙動データＤとに基づいて、自車両の進行方向の前方に障害物等の外部要因が存在しているか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。

　ステップＳＴ１６の判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件２を満たすと判定し（ステップＳＴ１７）、判定処理を終了する。
　ステップＳＴ１６の判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件２を満たさないと判定する（ステップＳＴ１８）。

　次に、判定部１９５は、自車両の予測走行挙動データＤに含まれる「車両属性」から、車両用途種別の識別値を取得する（ステップＳＴ１９）。そして、判定部１９５は、取得した車両用途種別の識別値から、自車両が緊急車両であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。そして、ステップＳＴ２０の判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、さらに、自車両のサイレンの電源がオンの状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。

　ステップＳＴ２１の判定結果が肯定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件３を満たすと判定し（ステップＳＴ２２）、判定処理を終了する。
　ステップＳＴ２０又はステップＳＴ２１の判定結果が否定的である場合、判定部１９５は、自車両が優先条件３を満たさないと判定し（ステップＳＴ２３）、判定処理を終了する。

　図７の例では、判定部１９５は、優先条件１～３の順序で判定しているが、その順序を変更して判定してもよい。
　判定部１９５は、上記優先条件１～３の判定結果を決定部１９６及び制御部１９１に渡す。また、判定部１９５は、優先条件１～３の判定結果を車外通信機１９の無線通信部１９３にも渡す。

　　［優先度情報の決定及び送信］
　決定部１９６は、判定部１９５が取得した優先条件１～３の判定結果に基づいて、予測走行挙動データＤの優先度情報である優先状況及び優先度の各値を決定する。
　具体的には、決定部１９６は、優先条件１～３の判定結果がいずれも否定的である場合、優先状況の識別値を、優先される状況でないことを示す値（例えば「０」）に決定し、優先度の値を比較的低い値に決定する。

　また、決定部１９６は、優先条件１～３のいずれかの判定結果が肯定的である場合、優先状況の識別値を、判定結果が肯定的な優先条件に対応する優先状況の識別値に決定し、優先度を比較的高い値に決定する。例えば、決定部１９６は、優先条件１の判定結果が肯定的である場合、優先状況の識別値を、優先条件１に対応する優先状況１（自車両が合流車線を走行している状況）の識別値に決定し、優先度を最も高い値に決定する。

　決定部１９６は、決定した優先度情報を車外通信機１９の無線通信部１９３に渡す。また、決定部１９６は、決定した優先度情報を自車両の予測走行挙動データＤに含めて、調整部１９７に渡す。

　車外通信機１９の制御部１９１は、判定部１９５から取得した優先条件１～３の判定結果のいずれかが肯定的である場合、無線通信部１９３に対して、決定部１９６から取得した優先度情報を自車両の予測走行挙動データＤに含めて他車両に送信させる指令を出力する。これにより、無線通信部１９３は、決定部１９６から取得した優先度情報を自車両の予測走行挙動データＤに含めて他車両に送信する。
　従って、本実施形態の無線通信部１９３は、判定部１９５の判定結果が肯定的な場合、自車両の予測走行挙動データＤに優先度情報を含めて他車両に送信する通信部として機能する。また、本実施形態の車外通信機１９は、自車両の予測走行挙動データＤを車車間通信により他車両に送信する送信装置として機能する。

　本実施形態の無線通信部１９３は、他車両の予測走行挙動データＤを車車間通信により受信する通信部としても機能する。無線通信部１９３は、受信した他車両の予測走行挙動データＤを、制御部１９１の調整部１９７に渡す。

　　［予測走行挙動データの調整処理］
　調整部１９７は、自車両及び他車両の予測走行挙動データＤに基づいて、これら両予測走行挙動データＤ同士の調整処理を行う。従って、本実施形態の車外通信機１９は、自車両及び他車両の予測走行挙動データＤ同士の調整処理を行う調整装置として機能する。以下、調整部１９７の調整処理について説明する。

　調整部１９７は、無線通信部１９３から取得した他車両の予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報の優先状況から、他車両の予測走行挙動が優先される状況を把握する。また、調整部１９７は、自車両の予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報の優先度と、無線通信部１９３から取得した他車両の予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報の優先度とを比較する。そして、調整部１９７は、自車両及び他車両のうち、優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように、前記両予測走行挙動データＤの調整処理を行う。

　例えば、調整部１９７は、調整処理において、以下に示す条件（Ａ）及び（Ｂ）を満たす場合、他車両の予測走行挙動を優先させるために、自車両の予測走行挙動データＤを変更する。具体的には、調整部１９７は、他車両の合流を妨げないように、自車両の予測走行挙動データＤを、他の走行車線に車線変更するなどの予測走行挙動に調整する。
　（Ａ）他車両の予測走行挙動データＤが、合流車線から走行車線に合流することを示し、且つ自車両よりも高い優先度を示している。
　（Ｂ）自車両の予測走行挙動データＤが、前記走行車線を走行することを示している。

　他の例として、調整部１９７は、調整処理において、以下に示す条件（Ｃ）及び（Ｄ）を満たす場合、自車両の予測走行挙動を優先させるために、他車両の予測走行挙動データＤを変更する。具体的には、調整部１９７は、自車両の車線変更を妨げないように、他車両の予測走行挙動データＤを、減速するなどの予測走行挙動に調整する。
　（Ｃ）自車両の予測走行挙動データＤが、車線変更することを示しており、且つ他車両よりも高い優先度を示している。
　（Ｄ）他車両の予測走行挙動データＤが、自車両の車線変更先の走行車線を走行することを示している。

　調整部１９７は、調整処理を行った自車両及び他車両の両予測走行挙動データＤを無線通信部１９３に渡す。そして、無線通信部１９３は、調整処理が行われた自車両及び他車両の両予測走行挙動データＤを、自車両の周辺を走行する他車両（調整処理対象となった他車両、及びそれ以外の他車両）に送信する。

　これにより、例えば、自車両の予測走行挙動データＤが変更された場合、他車両は、調整処理が行われた自車両及び他車両の両予測走行挙動データＤを受信することで、他車両の予測走行挙動データＤが変更されずに、自車両の予測走行挙動データＤが変更されたことを把握することができる。

　また、他車両の予測走行挙動データＤが変更された場合、他車両は、調整処理が行われた自車両及び他車両の両予測走行挙動データＤを受信することで、自車両の予測走行挙動データＤが変更されずに、他車両の予測走行挙動データＤが変更されたことを把握することができる。また、他車両は、変更された予測走行挙動データＤに基づいて自動運転を実行することができる。

［車車間通信の処理手順］
　図８は、車外通信機１９が実行する車車間通信の処理手順の一例を説明するための高速道路の平面図である。図８の例では、高速道路は、第１走行車線Ｒ１１と、第２走行車線Ｒ１２と、第１走行車線Ｒ１１に接続された合流車線Ｒ１０とを備えている。また、各車線Ｒ１０～Ｒ１２では、４台の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄが、それぞれ図示の位置において走行しており、各車両１Ａ～１Ｄは、自動運転を実行しているものとする。

　以下、図８に示すように、合流車線Ｒ１０を走行している車両１Ａが第１走行車線Ｒ１１に合流する場合において、車両１Ａの車外通信機１９が実行する優先度情報の送信処理手順、及び第１走行車線Ｒ１１を走行している車両１Ｂ～１Ｃの車外通信機１９（調整部１９７）が行う予測走行挙動データＤの調整処理手順について説明する。なお、以下の説明において、車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの車外通信機１９を、それぞれ車外通信機１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ，１９Ｄという。

　［優先度情報の送信処理の処理手順］
　図９は、車両１Ａの車外通信機１９Ａが実行する優先度情報の送信処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。図８及び図９において、車両１Ａの車外通信機１９Ａは、まず、自車両が所定の優先条件を満たすか否かの判定処理を行う（ステップＳＴ３１、判定ステップ）。この判定処理は、上述した図７に示す処理手順に沿って行われる。図８の例では、車両１Ａが合流車線を走行しているため、車外通信機１９Ａは、自車両が優先条件１（合流車線を走行していること）を満たすと判定する。

　次に、車外通信機１９Ａは、自車両の優先度情報である優先状況および優先度の各値を決定する（ステップＳＴ３２）。優先度情報の決定方法は、上述の通りである。図８の例では、優先状況の識別値を、優先状況１（自車両が合流車線を走行している状況）の識別値に決定し、優先度を例えば最も高い値に決定する。

　次に、車外通信機１９Ａは、ステップＳＴ３１の判定結果に基づいて、自車両が優先条件１～３のいずれかを満たしているか否かを判定する（ステップＳＴ３３）。
　ステップＳＴ３３の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ａは、自車両の予測走行挙動データＤに、ステップＳＴ３２で決定された優先度情報を含めて車車間通信により他車両に送信し（ステップＳＴ３４）、処理を終了する。一方、ステップＳＴ３３の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ａは、処理を終了する。

　図８の例では、ステップＳＴ３３の判定結果は肯定的であるため、車外通信機１９Ａは、自車両の予測走行挙動データＤに優先度情報を含めて他車両に送信する。これにより、車両１Ａの予測走行挙動データＤは、車両１Ａの通信エリアＡ（図８参照）内に存在する各車両１Ｂ～１Ｄで受信される。従って、各車両１Ｂ～１Ｄは、車両１Ａの予測走行挙動データＤに基づいて、車両１Ａが合流車線Ｒ１０から第１走行車線Ｒ１１に合流することを把握することができる。

　以上より、本実施形態では、ステップＳＴ３４が、優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を予測走行挙動データＤに含めて他車両に送信する通信ステップとなる。

　［調整処理の処理手順］
　図１０及び図１１は、車両１Ｂ，１Ｃの各車外通信機１９が、車両１Ａの予測走行挙動データＤを受信したときに実行する調整処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１０における丸で囲んだ文字Ｉは、図１１における同Ｉにつながっている。また、図１１における丸で囲んだ文字ＩＩは、図１０における同ＩＩにつながっている。

　図８及び図１０において、車両１Ｂ，１Ｃの車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、車車間通信により車両１Ａの予測走行挙動データＤを受信すると（ステップＳＴ５１で「Ｙｅｓ」の場合）、車両１Ａの予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報の優先状況から、車両１Ａの予測走行挙動が優先される状況を把握する（ステップＳＴ５２）。図８の例では、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、車両１Ａが合流車線Ｒ１０を走行している状況であることを把握する。

　次に、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両及び車両１Ａの各予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報の優先度を比較し、車両１Ａの優先度が自車両の優先度よりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ５３）。
　ステップＳＴ５３の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、車両１Ａの予測走行挙動を優先させる必要がないため、調整処理を行わずに処理を終了する。ここでは、車両１Ａの優先度が車両１Ｂ，１Ｃの優先度よりも高いものとして説明する。

　ステップＳＴ５３の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、車両１Ａの予測走行挙動を優先させるために、自車両の予測走行挙動データＤを調整する。
　まず、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、現時点における自車両の位置と車両１Ａの位置とを比較し、自車両が車両１Ａから所定距離以上の前方に位置しているか否かを判定する（ステップＳＴ５４）。自車両及び車両１Ａの各位置は、例えば、これら各車両の予測走行挙動データＤにおける、現時点の時刻に対応する絶対位置から把握することができる。

　ステップＳＴ５４の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、図１１に示すステップＳＴ７１に移行する。ステップＳＴ７１からの処理については後述する。
　ステップＳＴ５４の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の予測走行挙動が、第１走行車線Ｒ１１の走行を維持するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ５５）。

　次に、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、現時点における自車両の速度と車両１Ａの速度とを比較し、自車両の速度が車両１Ａの速度よりも速いか否かを判定する（ステップＳＴ５６）。自車両及び車両１Ａの各予測走行挙動の速度は、例えば、これら各車両の予測走行挙動データＤにおける、時間的に前後する時刻に対応する絶対位置に基づいて算出することができる。

　ステップＳＴ５６の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の予測走行挙動が現時点の速度を維持するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ５７）。
　ステップＳＴ５６の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の前方で走行している車両が存在するか否かを判定する（ステップＳＴ５８）。この判定は、例えば、第１及び第２センサ５１，５２のセンシング情報に基づいて判定することができる。

　ステップＳＴ５８の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、上述したステップＳＴ５７に移行し、自車両の予測走行挙動が現時点の速度を維持するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する。
　ステップＳＴ５８の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の予測走行挙動を加速させるように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ５９）。

　図８及び図１１において、上述のステップＳＴ５４（図１０参照）の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、現時点における自車両の位置と車両１Ａの位置とを比較し、自車両が車両１Ａから所定距離以上の後方に位置しているか否かを判定する（ステップＳＴ７１）。

　ステップＳＴ７１の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の予測走行挙動が、第１走行車線Ｒ１１の走行を維持するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ７２）。
　次に、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、現時点における自車両の速度と車両１Ａの速度とを比較し、自車両の速度が車両１Ａの速度よりも速いか否かを判定する（ステップＳＴ７３）。

　ステップＳＴ７３の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の予測走行挙動を減速させるように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ７４）。
　ステップＳＴ７３の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の予測走行挙動が現時点の速度を維持するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ７５）。

　一方、ステップＳＴ７１の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両が車両１Ａから所定距離未満の近い位置を走行していると判断する。そして、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、車両１Ａの合流を妨げないように、自車両が第１走行車線Ｒ１１から第２走行車線Ｒ１２に車線変更することを検討する。

　具体的には、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両の周辺で第２走行車線Ｒ１２を走行している他車両が存在するか否かを判定する（ステップＳＴ７６）。この判定は、例えば、自車両の周辺を走行する他車両から受信した予測走行挙動データＤや、第１及び第２センサ５１，５２のセンシング情報に基づいて判定することができる。

　ステップＳＴ７６の判定結果が否定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両が第１走行車線Ｒ１２から第２走行車線Ｒ１２に車線変更するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する（ステップＳＴ７７）。
　ステップＳＴ７６の判定結果が肯定的である場合、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、自車両と、第２走行車線Ｒ１２の他車両との間で、両車両の予測走行挙動データＤの調整処理を行う（ステップＳＴ７８）。

　図８の例では、車両１Ｂの車外通信機１９Ｂが、その周辺で第２走行車線Ｒ１２を走行している車両１Ｄとの間で、両車両１Ｂ，１Ｄの予測走行挙動データＤの調整処理を行う。例えば、車外通信機１９Ｂは、車両１Ｄが自車両（車両１Ｂ）よりも高速で走行している場合、自車両を減速させてから第２走行車線Ｒ１２に車線変更するように、自車両の予測走行挙動データＤを調整する。

　図１０に戻り、車外通信機１９Ｂ，１９Ｃは、調整後の自車両の予測走行挙動データＤを他車両に送信し（ステップＳＴ６０）、処理を終了する。図８の例では、車外通信機１９Ｂは、調整後の車両１Ｂの予測走行挙動データＤを車両１Ａ，１Ｃ，１Ｄに送信する。また、車外通信機１９Ｃは、調整後の車両１Ｃの予測走行挙動データＤを車両１Ａ，１Ｂ，１Ｄに送信する。

　車両１Ａは、車両１Ｂ，１Ｃの各予測走行挙動データＤを受信する。従って、車両１Ａは、車両１Ｂ，１Ｃの各予測走行挙動データＤに基づいて、車両１Ａが第１走行車線Ｒ１１に合流するときの車両１Ｂ，１Ｃの予測走行挙動を把握することができる。

　各車両１Ｂ，１Ｃは、調整後の自車両の予測走行挙動データＤに基づいて、自動運転を実行する。但し、各車両１Ｂ，１Ｃは、当該予測走行挙動データＤに基づいて自動運転を実行しているときに、自車両に搭載された第１及び第２センサ５１，５２が自車両の周囲の物体を検出した場合には、そのセンシング結果に基づいた自動運転を優先させる。

　以上より、本実施形態では、ステップＳＴ５１が、他車両の予測走行挙動データＤを車車間通信により受信する通信ステップとなる。
　また、ステップＳＴ５２～ステップ５９及びステップＳＴ７１～ステップＳＴ７８が、自車両及び他車両の両予測走行挙動データＤに基づいて調整処理を行う調整ステップとなる。

［効果について］
　以上、本実施形態によれば、車外通信機１９は、車車間通信により受信した他車両の予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報に基づいて、優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように、自車両及び他車両の予測走行挙動データＤ同士の調整処理を行うことができる。このため、例えば、他車両の予測走行挙動データＤが自車両よりも優先度の高い予測走行挙動を示す場合、前記調整処理において、他車両の予測走行挙動を妨げないように、自車両の予測走行挙動データＤを調整することができる。その結果、自車両及び他車両を円滑に走行させて渋滞を緩和することができる。

　また、車外通信機１９は、自車両が所定の優先条件を満たす場合、自車両の予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を生成し、その優先度情報を自車両の予測走行挙動データＤに含めて、車車間通信により他車両に送信する。これにより、他車両は、受信した自車両の予測走行挙動データＤに含まれる優先度情報から、自車両の予測走行挙動の優先度を把握することができる。従って、他車両は、自車両の予測走行挙動を優先させると判断した場合、自車両の予測走行挙動を妨げないように、他車両の予測走行挙動データＤを調整することができる。その結果、自車両及び他車両を円滑に走行させて渋滞を緩和することができる。

　また、自車両が合流車線を走行しているという優先条件を満たす場合、自車両の予測走行挙動（合流）が優先されることを示す優先度情報が、車車間通信により他車両に送信される。これにより、合流先の走行車線を走行する他車両において、自車両の合流を妨げないように、他車両の予測走行挙動データＤが、他の走行車線に車線変更するなどの予測走行挙動に調整される。その結果、自車両を円滑に合流させることができる。

　また、他車両が合流車線を走行しているという優先条件を満たす場合、例えば合流先の走行車線を走行している自車両は、他車両から自車両よりも優先度が高い予測走行挙動（合流）を示す予測走行挙動データＤを受信する。これにより、自車両は、他車両の合流を妨げないように、自車両の予測走行挙動データＤを、他の走行車線に車線変更させるなどの予測走行挙動に調整することができる。その結果、他車両を円滑に合流させることができる。

　また、自車両が外部要因により車線変更するという優先条件を満たす場合、自車両の予測走行挙動（車線変更）が優先されることを示す優先度情報が、車車間通信により他車両に送信される。これにより、車線変更先の走行車線を走行している他車両において、自車両の車線変更を妨げないように、他車両の予測走行挙動データＤが、減速するなどの予測走行挙動に調整される。その結果、自車両を円滑に車線変更させることができる。

　また、他車両が外部要因により車線変更するという優先条件を満たす場合、例えば車線変更先の走行車線を走行している自車両は、他車両から自車両よりも優先度が高い予測走行挙動（車線変更）を示す予測走行挙動データＤを受信する。これにより、自車両は、他車両の車線変更を妨げないように、自車両の予測走行挙動データＤを、減速するなどの予測走行挙動に調整することができる。その結果、他車両を円滑に車線変更させることができる。

　［その他］
　本実施形態では、車外通信機１９を、自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行う予測走行挙動データの調整装置としているが、中継装置２０を、前記調整装置としてもよい。
　また、本実施形態では、車外通信機１９を、自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信する予測走行挙動データの送信装置としているが、中継装置２０を、前記送信装置としてもよい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　　１　車両
　　１０　車内システム
　　１２　通信ネットワーク
　　１３　車内通信線
　　１６　車載制御装置（ＥＣＵ）
　　１６Ａ１　エンジンＥＣＵ
　　１６Ａ２　ＥＰＳ－ＥＣＵ
　　１６Ａ３　ブレーキＥＣＵ
　　１６Ａ４　ＡＢＳ－ＥＣＵ
　　１６Ｂ１　ナビゲーションＥＣＵ
　　１６Ｂ２　メータＥＣＵ
　　１６Ｂ３　ＨＵＤ－ＥＣＵ
　　１６Ｃ１　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ
　　１６Ｃ２　環境認識ＥＣＵ
　　１９　車外通信機（調整装置、送信装置）
　　２０　中継装置
　　２１　制御部
　　２２　記憶部
　　２３　車内通信部
　　３１　燃料噴射装置
　　３２　ＥＰＳ
　　３３　ブレーキアクチュエータ
　　３４　ＡＢＳアクチュエータ
　　４１　ＨＤＤ
　　４２　ディスプレイ
　　４３　ＧＰＳ受信機
　　４４　車速センサ
　　４５　ジャイロセンサ
　　４６　スピーカ
　　４７　入力デバイス
　　４８　メータアクチュエータ
　　４９　ＨＵＤ
　　５１　第１センサ
　　５２　第２センサ
　　１００　通信フレーム
　　１０７　予測走行挙動を示す情報が格納される領域
　　１０８　優先度情報が格納される領域
　　１９１　制御部
　　１９２　記憶部
　　１９３　無線通信部（通信部）
　　１９４　アンテナ
　　１９５　判定部
　　１９６　決定部
　　１９７　調整部
　　Ａ　通信エリア
　　Ｄ　予測走行挙動データ
　　Ｒ１　第１走行車線
　　Ｒ２　第２走行車線
　　Ｒ１０　合流車線
　　Ｒ１１　第１走行車線
　　Ｒ１２　第２走行車線
　　Ｔｃ　予測期間

Claims (11)

1. 　自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行う装置であって、
   　他車両の前記予測走行挙動データを車車間通信により受信する通信部と、
   　自車両及び他車両の前記両予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整部と、を備え、
   　前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、
   　前記調整部は、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、予測走行挙動データの調整装置。
2. 　自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信する装置であって、
   　自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定部と、
   　前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定部と、
   　決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて他車両に送信する通信部と、を備える予測走行挙動データの送信装置。
3. 　前記優先条件は、合流車線を走行していることである、請求項２に記載の予測走行挙動データの送信装置。
4. 　前記調整部は、前記調整処理において、以下に示す条件（Ａ）及び（Ｂ）を満たす場合、他車両の合流を妨げないように、自車両の前記予測走行挙動データを調整する、請求項１に記載の予測走行挙動データの調整装置。
   　（Ａ）他車両の前記予測走行挙動データが、合流車線から走行車線に合流することを示し、且つ自車両よりも高い前記優先度を示している。
   　（Ｂ）自車両の前記予測走行挙動データが、前記走行車線を走行することを示している。
5. 　前記優先条件は、外部要因により車線変更することである、請求項２に記載の予測走行挙動データの送信装置。
6. 　前記調整部は、前記調整処理において、以下に示す条件（Ｃ）及び（Ｄ）を満たす場合、他車両の車線変更を妨げないように、自車両の前記予測走行挙動データを調整する、請求項１に記載の予測走行挙動データの調整装置。
   　（Ｃ）他車両の前記予測走行挙動データが、車線変更することを示しており、且つ自車両よりも高い前記優先度を示している。
   　（Ｄ）自車両の前記予測走行挙動データが、他車両の車線変更先の走行車線を走行することを示している。
7. 　自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理を行う方法であって、
   　他車両の前記予測走行挙動データを車車間通信により受信する通信ステップと、
   　自車両及び他車両の前記両予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整ステップと、を含み、
   　前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、
   　前記調整ステップでは、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、予測走行挙動データの調整方法。
8. 　自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信する方法であって、
   　自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定ステップと、
   　前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定ステップと、
   　決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて他車両に送信する通信ステップと、を含む予測走行挙動データの送信方法。
9. 　自車両及び他車両の将来の予測走行挙動をそれぞれ示す予測走行挙動データ同士の調整処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   　コンピュータを、
   　自車両の前記両予測走行挙動データ、及び車車間通信により通信部で受信された他車両の前記予測走行挙動データに基づいて前記調整処理を行う調整部として機能させ、
   　前記予測走行挙動データは、それぞれ対応する車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を含み、
   　前記調整部は、前記優先度が相対的に高い車両の予測走行挙動を優先させるように前記調整処理を行う、コンピュータプログラム。
10. 　自車両の将来の予測走行挙動を示す予測走行挙動データを車車間通信により他車両に送信させる処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    　コンピュータを、
    　自車両が所定の優先条件を満たすか否かを判定する判定部と、
    　前記優先条件の判定結果が肯定的である場合、自車両の前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報を決定する決定部と、
    　決定された前記優先度情報を前記予測走行挙動データに含めて通信部により他車両に送信させる制御部として機能させるためのコンピュータプログラム。
11. 　車両から車車間通信により送信される通信フレームのデータ構造であって、
    　車両の将来の予測走行挙動を示す情報が格納される領域と、
    　前記予測走行挙動の優先度を有する優先度情報が格納される領域と、を含む通信フレームのデータ構造。

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