WO2019120669A1 - Hauptbremszylinder für ein bremssystem eines fahrzeugs, bremsvorrichtung und bremssystem mit einem derartigen hauptbremszylinder, und verfahren zur herstellung eines hauptbremszylinders - Google Patents

Hauptbremszylinder für ein bremssystem eines fahrzeugs, bremsvorrichtung und bremssystem mit einem derartigen hauptbremszylinder, und verfahren zur herstellung eines hauptbremszylinders Download PDF

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brake
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Matthias Kistner
Simon Hansmann
Dirk Foerch
Otmar Bussmann
Urs Bauer
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a master cylinder for a brake system of a vehicle. Likewise, the invention relates to a braking device for a vehicle and a brake system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a production method for a master brake cylinder for a brake system of a vehicle.
  • the brake system includes a master cylinder with a master cylinder housing, a primary piston component, and a secondary piston component.
  • a primary spring means is provided with a first biasing force between the
  • a secondary spring means having a second biasing force between the secondary piston component and a wall of the
  • the invention provides a brake master cylinder for a brake system of a vehicle having the features of claim 1, a brake device for a vehicle with the features of claim 7, a brake system for a
  • the present invention provides a driver with the ability to conveniently braked into a master cylinder of his vehicle. As explained in more detail below, causes the greater determination of the second biasing force of the secondary spring means over the first biasing force of the
  • Primary spring means that when transmitting the driver brake force on at least the primary piston component of the master cylinder, the primary spring means is first compressed, while the secondary spring means still remains in its original form.
  • the secondary spring means In conventional master brake cylinders, the secondary spring means is typically first compressed upon transmission of driver braking force to the pistons of the conventional master cylinder.
  • the present invention instead of “simultaneous closure of sniffer holes" of a conventional master cylinder, the present invention therefore triggers “serial closure” of the sniffer holes. a “closing the Schnüffelbohritch successively”). The invention therefore causes, in contrast to the prior art, a slipping of a conventionally occurring force level (within the jump-in area).
  • the present invention thus allows drivers a more comfortable braking in their respective master cylinder.
  • the invention is particularly advantageous if the brake system equipped with the master brake cylinder generates a perceptible pedal travel / pedal force characteristic for the respective driver through the coupling of a pedal feel simulator.
  • the second biasing force of the secondary spring means is at least 10 Newton larger than the first biasing force of the primary spring means.
  • the second biasing force of the secondary spring means may be at least 20 Newton larger than the first biasing force of the primary spring means.
  • Secondary spring means can be reliably ensured that braking into the master cylinder first compression of the primary spring means effected in a remaining of the secondary spring means in its original form.
  • the primary spring means and / or the secondary spring means may comprise at least one tethered spring.
  • the primary spring device and / or the secondary spring device may also comprise at least one unfixed spring.
  • a variety of different spring types for the primary spring means or the secondary spring means can be used.
  • a Primärkolbentitleier Symposium may be formed on the master cylinder housing such that a maximum distance of the primary piston component is contacted to the contacted by the secondary spring wall component of the master cylinder housing by the at the maximum distance to that of the
  • Primary spring means and the secondary spring means to fear no "falling out” or “sliding out” of the primary piston component of the master cylinder.
  • a braking device for a vehicle with a corresponding master cylinder and at least one simulator wherein the at least one simulator on one of the primary piston component and the
  • Main brake cylinder and / or is connected to a limited by the secondary piston component secondary chamber of the master cylinder causes the advantages described above.
  • a brake system for a vehicle with the corresponding master cylinder, a primary brake circuit with at least one first wheel brake cylinder, which at one of the primary piston component and the secondary piston component limited primary chamber of the
  • Master cylinder is connected, and a secondary brake circuit with at least one second wheel brake cylinder, which at one of the secondary piston component limited secondary chamber of the
  • At least one simulator is still connected to the primary brake circuit and / or to the secondary brake circuit.
  • the at least one simulator / pedal travel simulator can also after decoupling the wheel brake from the
  • Fig. La and lb is a schematic representation of a first embodiment of a brake system according to the invention equipped with a master cylinder and a coordinate system for explaining the operation of the master cylinder;
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of a brake system equipped with the master brake cylinder
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a third embodiment of a brake system equipped with the master brake cylinder; and 4 is a flowchart for explaining an embodiment of a
  • Fig. La and lb show a schematic representation of a first
  • the master brake cylinder 10 shown schematically in Fig. La is for
  • Master cylinder 10 is not limited to a particular type of brake system or to a particular type of vehicle / type of vehicle.
  • the partially reproduced in Fig. La training of the brake system is to be interpreted only as an example.
  • the master cylinder 10 includes a master cylinder housing 12, a primary piston component / rod piston component 14 and a
  • Primary piston component 14 may be referred to as one of the secondary piston component 16 upstream / upstream piston component. Likewise, the secondary piston component 16 with respect to a on the
  • Brake actuator 18 such as a brake pedal 18, be circumscribed so that the secondary piston component 16 on one of the Anbindposition of the brake actuator 18 or the tethered brake actuator 18 directed away side of the
  • Primary piston component 14 is arranged.
  • the primary piston component 14 may in particular be a rod piston 14. Accordingly, the
  • Secondary piston component 16 may be a floating piston 16.
  • An embodiment of the primary piston component / rod piston component 14 and the However, secondary piston component / floating piston component 16 is not limited to a particular piston shape or piston type.
  • the master cylinder 10 also has one with a first one
  • the second biasing force of the secondary spring means 22 is greater than the first biasing force of the primary spring means 20. It may also be referred to as a "reversal of the biasing forces" of the spring means 20 and 22 over a conventional master cylinder type (in which a first spring between its first piston and its second piston usually biased stronger than a second spring between its second piston and a housing wall) rewrite.
  • the advantages of "reversing the preload forces" in the master cylinder of Fig. La are explained in more detail below:
  • the brake actuation element 18 is connected directly or indirectly to the master brake cylinder 10 in such a way that a driver braking force F driver exerted on the brake actuation element 18 is transferable / transmitted such that at least the primary piston component 14 is actuated by the driver braking force F driver transmitted thereon is adjustable / adjusted.
  • the brake actuating element 18 is connected to the primary piston component 14 via an input rod 24. If that
  • Brake actuator 18 is not actuated, are the
  • Primary piston component 14 and the secondary piston component 16 in their respective starting positions.
  • the brake actuator 18 is connected via the input rod 24 to the primary piston component 14 so that a displacement of the primary piston component 14 (from its initial position) an input rod path so the (from their
  • Secondary chamber 10b of the master cylinder 10 (with the secondary spring means 22 disposed therein) "simulatorless”.
  • Driver braking force F driver a counteracting the adjustment of the brake actuator 18 counteracting primary spring force F Sp TM gi the primary spring component 20, a displacement s 2 of the secondary piston component 16 (from its initial position) and a present in the simulator 26 simulator pressure p S imuiator reproduced.
  • Preload force of the primary spring means 20 larger second biasing force of the secondary spring means 22 compression of the primary spring component 20 with a simultaneous "staying" of the secondary piston component 16 in its initial position (and without compression of the
  • Primary piston component 14 (together with the input rod 24) are displaced with compression of the primary spring component 20 until one adjacent to the primary piston component 14 at the
  • Master cylinder housing 12 formed first sniffer bore 30 by means of the primary piston component 14 is sealed / closed. Due to the larger second biasing force of the secondary spring means 22 (relative to the first biasing force of the primary spring means 20) persists the
  • Secondary piston component 16 further in its initial position (without compression of the secondary spring means 22).
  • Secondary piston component 16 thus have no influence on a driver brake force F driver to be applied until the first sniffer bore 30 is closed.
  • the closing of the first sniffer bore 30 is therefore possible by means of a relatively low driver braking force F driver .
  • a primary brake circuit 34 with at least one (not shown) first wheel brake cylinder and / or the simulator 26 are connected to the primary chamber 10a, and brake fluid in the primary brake circuit 34 and / or in the simulator 26 can be moved.
  • the brake system of Fig. La is exemplified as a by-wire braking system.
  • the primary brake circuit 34 has an isolating valve 36, by means of which the at least one first wheel brake cylinder can be coupled or decoupled to the primary chamber 10a, and a simulator separation valve 38, via which the simulator 26 can be coupled or decoupled to the primary chamber 10a.
  • the at least one first wheel brake cylinder can be coupled or decoupled to the primary chamber 10a
  • a simulator separation valve 38 via which the simulator 26 can be coupled or decoupled to the primary chamber 10a.
  • Wheel brake cylinder of the primary brake circuit 34 of the primary chamber 10a be decoupled to prevent a braking effect of the at least one first wheel brake cylinder.
  • an electric motor used as a generator may be used to decelerate the vehicle equipped with the brake system.
  • the simulator 26 may be locked by opening / holding the simulator isolation valve 38
  • Primary chamber 10a be coupled / remain that the brake actuation member 18 actuated driver from overcoming a bias of a simulator spring 40 and a static friction of a seal 42 of a simulator piston 44 of the simulator 26 in the simulator 26 brakes.
  • a secondary brake circuit 50 is connected to at least one (not shown) second wheel brake cylinder to the secondary chamber 10b.
  • the secondary brake circuit has an isolation valve 52, by means of which the at least one second wheel brake cylinder can be decoupled from the secondary chamber 10b. If desired, by means of the closing of the separating valve 52, a covering the second
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of a brake system equipped with the master cylinder.
  • the simulator 26 is connected to the secondary chamber 10 b of the master cylinder 10.
  • the bias of the simulator spring 40 and the static friction of the seal 42 of the simulator piston 44 must be overcome only from a closing of the second sniffer bore 46.
  • Both the brake systems of FIGS. 1 and 2 also have the advantage that, provided the respective brake system is in by-wire mode (with closed isolation valves 36 and 52), the entire volume pushed out of the master cylinder 10 is shifted into the simulator 26 becomes.
  • FIG 3 shows a schematic representation of a third embodiment of a brake system equipped with the master brake cylinder.
  • each brake circuit 34 and 50 is equipped with one simulator 26a or 26b, one isolation valve 36 or 52 and one simulator isolation valve 38a or 38b each.
  • an input rod travel / driver braking force characteristic as in the brake system of FIG. 1 or an input rod travel / driver braking force characteristic as in the brake system of FIG. 2 can be selectively set for the brake system of FIG. This can e.g. be used to shorten a jump-in area.
  • each simulator 26a and 26b can only be used for
  • brake booster amplifier can be designed. (It can be understood that in all modes of operation of the braking device / the brake system, the driver braking force F driver exerted on the brake actuating element 18, without being strengthened, is directed at least to the primary piston component 14 of FIG.
  • Brake device / brake system with a brake booster such as a vacuum brake booster can thus (im
  • the second biasing force of the secondary spring means 22 may be at least 10 Newton, especially at least 20 Newton, especially at least 30 Newton, greater than the first biasing force of the primary spring means. This ensures the desired "serial closing" of the sniffer bores 30 and 46, respectively.
  • the primary spring means 20 and / or the secondary spring means 22 may comprise at least one unfixed spring. In Figs. La, 2 and 3, each spring means 20 and 22 each have an unfixed spring.
  • Secondary spring means 22 but also have at least one tethered spring.
  • at least two springs (unfixed and / or tethered) per spring device 20 or 22 may also be used in the master cylinder 10.
  • the spring means 20 and 22 can thus be versatile.
  • a primary piston contacting portion 12b is formed on the master cylinder housing 12 of the master cylinder 10 such that a maximum distance of the primary piston component 14 to the wall 12a (contacted by the secondary spring means 22) of
  • Master cylinder 12 is given by the present in the maximum distance to the wall 12 a primary piston component 14 contacts the Primärkolbentitleier Scheme 12 b. A falling out / sliding out of the primary piston component 14 from the master cylinder 10 must therefore not be feared. Likewise, by means of the
  • Primary piston contacting portion 12b on master cylinder housing 12 also increases accuracy in determining the input rod travel.
  • an end stop 12 c for the secondary piston component 16 may be formed on the master cylinder housing 12.
  • the secondary piston component 16 can be selectively brought by means of a spring bond or by means of the end stop 12c in a defined rest position.
  • the brake systems described above may be formed with at least one pressure sensor.
  • the at least one pressure sensor may be formed with at least one pressure sensor.
  • Pressure sensor can be optionally connected to a simulator-equipped brake circuit and / or to a simulatorless brake circuit. In all cases can by means of at least one by using the at least one
  • Pressure sensor measured pressure value / pre-pressure value a
  • Input bar measurement checked and / or improved.
  • the input rod measurement under
  • a substitute value for the input rod travel can be determined in this way. All of the braking systems described above may be e.g. using the value determined on the basis of the at least one measured pressure value / pre-pressure value
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining an embodiment of a master brake cylinder manufacturing method for a brake system of a vehicle.
  • a primary piston component and a secondary piston component are arranged in a master brake cylinder housing of the later master brake cylinder.
  • a primary spring device with a first pretensioning force between the primary piston component and the first biasing element is used
  • Sub-steps S1 and S2 can be performed in any order, simultaneously or overlapping in time.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder (10) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einem Hauptbremszylindergehäuse (12), einer Primärkolbenkomponente (14), einer Sekundärkolbenkomponente (16), einer mit einer ersten Vorspannkraft zwischen der Primärkolbenkomponente (14) und der Sekundärkolbenkomponente (16) vorgespannten Primärfedereinrichtung (20), und einer mit einer zweiten Vorspannkraft zwischen der Sekundärkolbenkomponente (16) und einer Wandkomponente (12a) des Hauptbremszylindergehäuses (12) vorgespannten Sekundärfedereinrichtung (22), wobei die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung (22) größer ist als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung (20). Ebenso betrifft die Erfindung eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder (10) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.

Description

HAUPTBREMSZYLINDER FÜR EIN BREMSSYSTEM EINES FAHRZEUGS,
BREMSVORRICHTUNG UND BREMSSYSTEM MIT EINEM DERARTIGEN HAUPTBREMSZYLINDER, UND VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINES
HAUPTBREMSZYLINDERS
Beschreibung
Titel
Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 10 2014 217 427 Al sind ein Bremssystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems beschrieben. Das Bremssystem weist einen Hauptbremszylinder mit einem Hauptbremszylindergehäuse, einer Primärkolbenkomponente und einer Sekundärkolbenkomponente auf. Eine Primärfedereinrichtung ist mit einer ersten Vorspannkraft zwischen der
Primärkolbenkomponente und der Sekundärkolbenkomponente vorgespannt. Außerdem ist eine Sekundärfedereinrichtung mit einer zweiten Vorspannkraft zwischen der Sekundärkolbenkomponente und einer Wand des
Hauptbremszylindergehäuses vorgespannt.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein Bremssystem für ein
Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bietet einem Fahrer die Möglichkeit, bequem in einen Hauptbremszylinder seines Fahrzeugs einzubremsen. Wie unten genauer erläutert wird, bewirkt die größere Festlegung der zweiten Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung gegenüber der ersten Vorspannkraft der
Primärfedereinrichtung, dass bei einer Übertragung der Fahrerbremskraft auf zumindest die Primärkolbenkomponente des Hauptbremszylinders zuerst die Primärfedereinrichtung komprimiert wird, während die Sekundärfedereinrichtung noch in ihrer Ausgangsform verbleibt. (Bei herkömmlichen Hauptbremszylindern wird in der Regel zuerst die Sekundärfedereinrichtung bei Übertragung der Fahrerbremskraft auf die Kolben des herkömmlichen Hauptbremszylinders komprimiert.) Anstelle eines„gleichzeitigen Schließens von Schnüffelbohrungen“ eines herkömmlichen Hauptbremszylinders löst die vorliegende Erfindung deshalb ein„serielles Schließen“ der Schnüffelbohrungen (bzw. ein„Schließen der Schnüffelbohrungen nacheinander“) aus. Die Erfindung bewirkt deshalb im Gegensatz zum Stand der Technik eine Verschleifung einer herkömmlicherweise auftretenden Kraftstufe (innerhalb des Jump-in-Bereichs). Die vorliegende Erfindung ermöglicht damit Fahrern ein bequemeres Einbremsen in ihren jeweiligen Hauptbremszylinder. Die Erfindung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das mit dem Hauptbremszylinder ausgestattete Bremssystem durch die Ankopplung eines Pedalgefühlsimulators eine für den jeweiligen Fahrer wahrnehmbare Pedalweg/Pedalkraft-Charakteristik erzeugt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Hauptbremszylinders ist die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung um mindestens 10 Newton größer als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung. Beispielsweise kann die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung um mindestens 20 Newton größer als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung sein. Mittels eines derartigen Verhältnisses zwischen der ersten Vorspannkraft der
Primärfedereinrichtung und der zweiten Vorspannkraft der
Sekundärfedereinrichtung ist verlässlich gewährleistbar, dass ein Einbremsen in den Hauptbremszylinder zuerst eine Komprimierung der Primärfedereinrichtung bei einem Verbleiben der Sekundärfedereinrichtung in ihrer Ausgangsform bewirkt.
In einer kostengünstigen Ausführungsform können die Primärfedereinrichtung und/oder die Sekundärfedereinrichtung mindestens eine gefesselte Feder umfassen. Alternativ oder ergänzend können die Primärfedereinrichtung und/oder die Sekundärfedereinrichtung auch mindestens eine ungefesselte Feder umfassen. Somit ist eine Vielzahl verschiedener Federtypen für die Primärfedereinrichtung oder die Sekundärfedereinrichtung verwendbar.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann an dem Hauptbremszylindergehäuse ein Primärkolbenkontaktierbereich derart ausgebildet sein, dass ein maximaler Abstand der Primärkolbenkomponente zu der von der Sekundärfedereinrichtung kontaktierten Wandkomponente des Hauptbremszylindergehäuses vorgegeben ist, indem die in dem maximaler Abstand zu der von der
Sekundärfedereinrichtung kontaktierten Wandkomponente vorliegende
Primärkolbenkomponente den Primärkolbenkontaktierbereich kontaktiert. Somit ist selbst bei einer Verwendung von einer ungefesselten Feder für die
Primärfedereinrichtung und die Sekundärfedereinrichtung kein„Herausfallen“ oder„Herausgleiten“ der Primärkolbenkomponente aus dem Hauptbremszylinder zu befürchten.
Auch eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Hauptbremszylinder und mindestens einem Simulator, wobei der mindestens eine Simulator an einer von der Primärkolbenkomponente und der
Sekundärkolbenkomponente begrenzten Primärkammer des
Hauptbremszylinders und/oder an einer von der Sekundärkolbenkomponente begrenzten Sekundärkammer des Hauptbremszylinders angebunden ist, bewirkt die vorausgehend beschriebenen Vorteile.
Vorteilhaft ist auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit dem entsprechenden Hauptbremszylinder, einem Primärbremskreis mit mindestens einem ersten Radbremszylinder, welcher an einer von der Primärkolbenkomponente und der Sekundärkolbenkomponente begrenzten Primärkammer des
Hauptbremszylinders angebunden ist, und einem Sekundärbremskreis mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder, welcher an einer von der Sekundärkolbenkomponente begrenzten Sekundärkammer des
Hauptbremszylinders angebunden ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist noch mindestens ein Simulator an dem Primärbremskreis und/oder an dem Sekundärbremskreis angebunden. Mittels des mindestens einen Simulators/Pedalwegsimulators kann auch nach einem Entkoppeln der Radbremszylinder von dem
Hauptbremszylinder noch ein angenehmes/standardgemäßes
Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl für den Fahrer bewirkt werden.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines Herstellungsverfahrens für einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs die oben schon beschriebenen Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Herstellungsverfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Hauptbremszylinders weiterbildbar ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. la und lb eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines mit einem erfindungsgemäßen Hauptbremszylinder ausgestatteten Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern der Funktionsweise des Hauptzylinders;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines mit dem Hauptbremszylinder ausgestatteten Bremssystems;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines mit dem Hauptbremszylinder ausgestatteten Bremssystems; und Fig. 4 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform eines
Herstellungsverfahrens für einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. la und lb zeigen eine schematische Darstellung einer ersten
Ausführungsform eines mit einem erfindungsgemäßen Hauptbremszylinder ausgestatteten Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern der Funktionsweise des Hauptzylinders.
Der in Fig. la schematisch dargestellte Hauptbremszylinder 10 ist zur
Verwendung in einem Bremssystem eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgelegt. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit des
Hauptbremszylinders 10 nicht auf einen bestimmten Bremssystemtyp oder auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist. Die in Fig. la teilweise wiedergegebene Ausbildung des Bremssystems ist nur beispielhaft zu interpretieren.
Der Hauptbremszylinder 10 umfasst ein Hauptbremszylindergehäuse 12, eine Primärkolbenkomponente/Stangenkolbenkomponente 14 und eine
Sekundärkolbenkomponente/Schwimmkolbenkomponente 16. Die
Primärkolbenkomponente 14 kann als eine der Sekundärkolbenkomponente 16 vorgelagerte/vorgeordnete Kolbenkomponente bezeichnet werden. Ebenso kann die Sekundärkolbenkomponente 16 in Bezug zu einem an dem
Hauptbremszylinder 10 angebundenen oder anbindbaren
Bremsbetätigungselement 18, wie beispielsweise einem Bremspedal 18, so umschrieben werden, dass die Sekundärkolbenkomponente 16 auf einer von der Anbindposition des Bremsbetätigungselements 18 oder dem angebundenen Bremsbetätigungselement 18 weg gerichteten Seite der
Primärkolbenkomponente 14 angeordnet ist. Die Primärkolbenkomponente 14 kann insbesondere ein Stangenkolben 14 sein. Entsprechend kann die
Sekundärkolbenkomponente 16 ein Schwimmkolben 16 sein. Eine Ausbildbarkeit der Primärkolbenkomponente/Stangenkolbenkomponente 14 und der Sekundärkolbenkomponente/Schwimmkolbenkomponente 16 ist jedoch nicht auf eine bestimmte Kolbenform oder einen speziellen Kolbentyp beschränkt.
Der Hauptbremszylinder 10 weist auch eine mit einer ersten
Vorspannkrafl/Vorspannung zwischen der Primärkolbenkomponente 14 und der Sekundärkolbenkomponente 16 vorgespannte Primärfedereinrichtung 20 und eine mit einer zweiten Vorspannkrafl/Vorspannung zwischen der
Sekundärkolbenkomponente 16 und einer Wand/Wandkomponente 12a des Hauptbremszylindergehäuses 12 vorgespannte Sekundärfedereinrichtung 22 auf. Die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung 22 ist größer als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung 20. Man kann dies auch als eine „Umkehr der Vorspannkräfte“ der Federeinrichtungen 20 und 22 gegenüber einem herkömmlichen Hauptbremszylindertyp (bei welchem eine erste Feder zwischen seinem ersten Kolben und seinem zweiten Kolben in der Regel stärker vorgespannt ist als eine zweite Feder zwischen seinem zweiten Kolben und einer Gehäusewand) umschreiben. Die Vorteile der„Umkehr der Vorspannkräfte“ bei dem Hauptbremszylinder der Fig. la werden nachfolgend genauer erläutert:
Wie in Fig. la erkennbar, ist das Bremsbetätigungselement 18 direkt oder indirekt derart an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden, dass eine auf das Bremsbetätigungselement 18 ausgeübte Fahrerbremskraft Fdriver so übertragbar ist/übertragen wird, dass zumindest die Primärkolbenkomponente 14 mittels der darauf übertragenen Fahrerbremskraft Fdriver verstellbar ist/verstellt wird.
Beispielhaft ist das Bremsbetätigungselement 18 über eine Eingangsstange 24 an der Primärkolbenkomponente 14 angebunden. Sofern das
Bremsbetätigungselement 18 nicht betätigt ist, liegen das
Bremsbetätigungselement 18, die Eingangsstange 24, die
Primärkolbenkomponente 14 und die Sekundärkolbenkomponente 16 in ihren jeweiligen Ausgangsstellungen vor. Außerdem ist das Bremsbetätigungselement 18 über die Eingangsstange 24 so an der Primärkolbenkomponente 14 angebunden, dass ein Verstellweg der Primärkolbenkomponente 14 (aus ihrer Ausgangsstellung) einem Eingangsstangenweg so der (aus ihrer
Ausgangsstellung) verstellten Eingangsstange 24 entspricht. Beispielhaft ist auch ein Simulator/Pedalwegsimulator 26 an einer von der Primärkolbenkomponente 14 und der Sekundärkolbenkomponente 16
begrenzten Primärkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 (mit der darin angeordneten Primärfedereinrichtung 20) angebunden. Demgegenüber ist eine von der Sekundärkolbenkomponente 16 (und der Wand 12a) begrenzte
Sekundärkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 (mit der darin angeordneten Sekundärfedereinrichtung 22)„simulatorlos“.
In dem Koordinatensystem der Fig. lb zeigt eine Abszisse den
Eingangsstangenweg so der (aus ihrer Ausgangsstellung verstellten)
Eingangsstange 24 an. Mittels der Graphen des Koordinatensystems der Fig. lb sind die dazu auf das Bremsbetätigungselement 18 auszuübende
Fahrerbremskraft Fdriver, eine dem Verstellen des Bremsbetätigungselements 18 entgegenwirkende Primärfederkraft FSp™gi der Primärfederkomponente 20, ein Verstellweg s2 der Sekundärkolbenkomponente 16 (aus ihrer Ausgangsstellung) und ein in dem Simulator 26 vorliegender Simulatordruck pSimuiator wiedergegeben.
Beim Herausdrücken der Eingangsstange 24 und der Primärkolbenkomponente 14 aus ihren Ausgangsstellungen bewirkt die (gegenüber der ersten
Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung 20) größere zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung 22 eine Komprimierung der Primärfederkomponente 20 bei einem gleichzeitigen„Verharren“ der Sekundärkolbenkomponente 16 in ihrer Ausgangsstellung (und ohne eine Komprimierung der
Sekundärfedereinrichtung 22). Aufgrund der„Umkehr der Vorspannkräfte“ bei dem Hauptbremszylinder der Fig. la sind somit zum Herausdrücken der
Eingangsstange 24 und der Primärkolbenkomponente 14 aus ihren
Ausgangsstellungen nur die erste Vorspannkraft/Vorspannung der
Primärfederkomponente 20 und eine Haftreibung mindestens einer Dichtung 28 der Primärkolbenkomponente 14 zu überwinden. Die zweite
Vorspannkrafl/Vorspannung der Sekundärfedereinrichtung 22 und eine
Haftreibung einer Dichtung 32 der Sekundärkolbenkomponente 16 haben dagegen keinen/kaum einen Einfluss auf die zum Herausdrücken der
Eingangsstange 24 und der Primärkolbenkomponente 14 aus ihren
Ausgangsstellungen aufzubringende Fahrerbremskraft Fdriver. Die bei einem Eingangsstangenweg so = 0 aufzubringende Fahrerbremskraft Fdriver ist deshalb vergleichsweise gering.
Anschließend kann die aus ihrer Ausgangsstellung herausgedrückte
Primärkolbenkomponente 14 (zusammen mit der Eingangsstange 24) unter Komprimierung der Primärfederkomponente 20 verschoben werden, bis eine benachbart zu der Primärkolbenkomponente 14 an dem
Hauptbremszylindergehäuse 12 ausgebildete erste Schnüffelbohrung 30 mittels der Primärkolbenkomponente 14 abgedichtet/geschlossen ist. Aufgrund der größeren zweiten Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung 22 (gegenüber der ersten Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung 20) verharrt die
Sekundärkolbenkomponente 16 weiterhin in ihrer Ausgangsstellung (ohne eine Komprimierung der Sekundärfedereinrichtung 22). Die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung 22 und die Haftreibung der Dichtung 32 der
Sekundärkolbenkomponente 16 haben somit keinen Einfluss auf eine bis zum Schließen der ersten Schnüffelbohrung 30 aufzubringende Fahrerbremskraft Fdriver. Das Schließen der ersten Schnüffelbohrung 30 ist deshalb mittels einer relativ geringen Fahrerbremskraft Fdriver möglich.
Sobald die erste Schnüffelbohrung 30 geschlossen ist, bewirkt eine weitere Zunahme des Eingangsstangenwegs so (aufgrund des weiteren Verharrens der Sekundärkolbenkomponente 16 in ihrer Ausgangsstellung) eine
Bremsflüssigkeitskomprimierung in der Primärkammer 10a des
Hauptbremszylinder 10. Sofern ein Primärbremskreis 34 mit mindestens einem (nicht dargestellten) ersten Radbremszylinder und/oder der Simulator 26 an der Primärkammer 10a angebunden sind, kann auch Bremsflüssigkeit in den Primärbremskreis 34 und/oder in den Simulator 26 verschoben werden.
Das Bremssystem der Fig. la ist beispielhaft als By-Wire- Bremssystem ausgebildet. Dazu weist der Primärbremskreis 34 ein Trennventil 36, mittels welchem der mindestens eine erste Radbremszylinder an die Primärkammer 10a an- oder abkoppelbar ist, und ein Simulatortrennventil 38, über welches der Simulator 26 an die Primärkammer 10a an- oder abkoppelbar ist, auf. Mittels eines Schließens des Trennventils 36 kann der mindestens eine erste
Radbremszylinder des Primärbremskreises 34 von der Primärkammer 10a abgekoppelt werden, um eine Bremswirkung des mindestens einen ersten Radbremszylinders zu unterbinden. (Beispielsweise kann anstelle des mindestens einen ersten Radbremszylinders ein als Generator eingesetzten elektrischer Motor zum Abbremsen des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs verwendet werden.) Während des Schließens/Geschlossenhaltens des Trennventils 36 kann der Simulator 26 mittels eines Öffnens/Offenhaltens des Simulatortrennventils 38 so an die Primärkammer 10a angekoppelt werden/bleiben, dass der das Bremsbetätigungselement 18 betätigende Fahrer ab einem Überwinden einer Vorspannung einer Simulatorfeder 40 und einer Haftreibung einer Dichtung 42 eines Simulatorkolbens 44 des Simulators 26 in den Simulator 26 einbremst. Dies ist ab einem Eingangsstangenweg so=soi der Fall, weshalb der in dem Simulator 26 vorliegende Simulatordruck pSimuiator bei einer Steigerung des Eingangsstangenwegs so>soi ansteigt. (Das Überwinden der Vorspannung der Simulatorfeder 40 und der Haftreibung der Dichtung 42 des Simulatorkolbens 44 bewirkt nur eine relativ geringe Steigung der von dem Fahrer aufzubringenden Fahrerbremskraft Fdriver, welche der Fahrer nicht/kaum wahrnimmt.)
Erst bei einem Eingangsstangenweg so= S02 ist die Kraftdifferenz zwischen der ersten Vorspannkrafl/Vorspannung der Primärfedereinrichtung 20 und der zweiten Vorspannkrafl/Vorspannung der Sekundärfedereinrichtung 22 überwunden. Deshalb verharrt die Sekundärkolbenkomponente 16 bis zu dem Eingangsstangenweg so= S02 in ihrer Ausgangsstellung, so dass die mindestens eine Dichtung 32 der Sekundärkolbenkomponente 16 und die zweite
Vorspannkraft der Sekundärfederkomponente 22 während des Einbremsens in den Simulator bei einem Eingangsstangenweg so< S02 (aber so> soi) keinen Einfluss auf die Fahrerbremskraft Fdriver haben. Ab dem Eingangsstangenweg so= S02 wird auch die Sekundärkolbenkomponente 16 aus ihrer Ausgangsstellung unter Komprimierung der Sekundärfedereinrichtung 22 herausgedrückt, wobei eine Bremsflüssigkeitskomprimierung in der Sekundärkammer 10b des
Hauptbremszylinders 10 bis zu einem Schließen einer benachbart zu der Sekundärkolbenkomponente 16 an dem Hauptbremszylindergehäuse 12 ausgebildeten zweiten Schnüffelbohrung 46 verhindert ist. Erst bei einem Eingangsstangenweg so = S03 ist die zweite Schnüffelbohrung 46 mittels der Sekundärkolbenkomponente 16 abgedeckt/geschlossen. Eine weitere Steigerung des Eingangsstangenwegs so> S03 kann eine Bremsflüssigkeitskomprimierung in der Sekundärkammer 12b bewirken.
In dem Beispiel der Fig. la ist ein Sekundärbremskreis 50 mit mindestens einem (nicht dargestellten) zweiten Radbremszylinder an der Sekundärkammer 10b angebunden. Lediglich beispielhaft weist der Sekundärbremskreis ein Trennventil 52 auf, mittels dessen Schließen der mindestens eine zweite Radbremszylinder von der Sekundärkammer 10b abkoppelbar ist. Sofern gewünscht, kann mittels des Schließens des Trennventils 52 eine über das Abdecken der zweiten
Schnüffelbohrung 56 hinausgehende Steigerung des Verstellwegs s2 der Sekundärkolbenkomponente 16 verhindert werden. Wie in dem
Koordinatensystem der Fig. lb dargestellt, bewegen sich in diesem Fall bei einer Zunahme des Eingangsstangenwegs so> S03 nur noch die Eingangsstange 24, der Simulatorkolben 44 und die Primärkolbenkomponente 14, während der Verstellweg s2 der Sekundärkolbenkomponente 16 konstant bleibt.
Wie oben erläutert, bewirkt die Steigerung der zweiten Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung 22 gegenüber der kleineren ersten Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung 20 ein„serielles Schließen“ der Schnüffelbohrungen 30 und 46 (bzw. ein„Schließen der Schnüffelbohrungen 30 und 46 nacheinander“) im Gegensatz zu einem„gleichzeitigen Schließen von Schnüffelbohrungen“ eines herkömmlichen Hauptbremszylinders. Die in dem Koordinatensystem der Fig. lb wiedergegebene Fahrerbremskraft Fdriver weist deshalb bei einer stetigen
Zunahme des Eingangsstangenwegs so zwar mehrere, aber nicht/kaum wahrnehmbare Kraftsprünge auf. Man kann dies auch als eine Verschleifung einer beim Stand der Technik mittels des„gleichzeitigen Schließens von
Schnüffelbohrungen“ eines herkömmlichen Hauptbremszylinders ausgelösten (deutlichen) Kraftstufe (innerhalb des Jump-in-Bereichs) umschreiben. Die Steigerung der zweiten Vorspannkraft/Vorspannung der
Sekundärfedereinrichtung 22 gegenüber der kleineren ersten
Vorspannkrafl/Vorspannung der Primärfedereinrichtung 20 verbessert somit ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl des das Bremsbetätigungselement 18 betätigenden Fahrers. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines mit dem Hauptbremszylinder ausgestatteten Bremssystems.
Im Unterschied zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist bei dem Bremssystem der Fig. 2 der Simulator 26 an der Sekundärkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 angebunden. Somit müssen die Vorspannung der Simulatorfeder 40 und die Haftreibung der Dichtung 42 des Simulatorkolbens 44 erst ab einem Schließen der zweiten Schnüffelbohrung 46 überwerden werden. Die zum Überwinden der Vorspannung der Simulatorfeder 40 und der
Haftreibung der Dichtung 42 des Simulatorkolbens 44 aufzubringende Steigerung der Fahrerbremskraft Fdriver tritt somit erst bei einem größeren
Eingangsstangenweg so auf.
Bezüglich weiterer Merkmale des Bremssystems der Fig. 2 wird auf die zuvor beschriebene Ausführungsform verwiesen. Die Bremssysteme der Fig. 1 und 2 weisen beide auch den Vorteil auf, dass, sofern das jeweilige Bremssystem im By-Wire-Modus (mit geschlossenen Trennventilen 36 und 52) vorliegt, das gesamte aus dem Hauptbremszylinder 10 herausgeschobene Volumen in den Simulator 26 verschoben wird.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines mit dem Hauptbremszylinder ausgestatteten Bremssystems.
Bei der in Fig. 3 schematisch dargestellten Ausführungsform ist jeder Bremskreis 34 und 50 mit je einem Simulator 26a oder 26b, je einem Trennventil 36 oder 52 und je einem Simulatortrennventil 38a oder 38b ausgestattet. Mittels eines Schaltens der Trennventile 36 und 52 kann für das Bremssystem der Fig. 3 wahlweise entweder eine Eingangsstangenweg/Fahrerbremskraft- Kennlinie wie beim Bremssystem der Fig. 1 oder eine Eingangsstangenweg/Fahrerbremskraft- Kennlinie wie beim Bremssystem der Fig. 2 eingestellt werden. Dies kann z.B. zur Verkürzung eines Jump-in-Bereichs genutzt werden. Zur Sicherstellung eines mechanischen Backups kann jeder Simulator 26a und 26b lediglich zur
Aufnahme der Hälfte des aus dem Hauptbremszylinder 10 herausdrückbaren Bremsflüssigkeitsvolumens ausgelegt sein. Die oben beschriebenen Vorteile der vorausgehend erläuterten Ausführungsformen von Hauptbremszylindern 10 bewirkt auch eine
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit dem jeweiligen Hauptbremszylinder 10 und mindestens einem Simulator 26, wobei der mindestens eine Simulator 26 wahlweise entweder nur an der von der Primärkolbenkomponente 14 und der Sekundärkolbenkomponente 16 begrenzten Primärkammer 10a des
Hauptbremszylinders 10, nur an der von der Sekundärkolbenkomponente 16 begrenzten Sekundärkammer 10b des Hauptbremszylinders 10, oder an der Primärkammer 10a und der Sekundärkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 angebunden ist
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen
Bremssysteme, bzw. die entsprechenden Bremsvorrichtungen, aufgrund des „seriellen Schließens“ der Schnüffelbohrungen 30 und 46 (d.h. des„Schließens der Schnüffelbohrungen 30 und 46 nacheinander“)„problemlos“
bremskraftverstärkerlos ausgebildet sein können. (Darunter kann verstanden werden, dass in allen Betriebsmoden der Bremsvorrichtung/des Bremssystems die auf das Bremsbetätigungselement 18 ausgeübte Fahrerbremskraft Fdriver unverstärkt auf zumindest die Primärkolbenkomponente 14 des
Hauptbremszylinders 10 übertragen wird.) Auf die Ausstattung der
Bremsvorrichtung/des Bremssystems mit einem Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker, kann somit (im
Wesentlichen) verzichtet werden. Gleichzeitig kann, wie mittels der vorteilhaften kontinuierlichen Kennlinie der Fahrerbremskraft Fdriver ohne spürbare
Kraftsprünge der Fig.lb gezeigt ist, ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl„wie bei einem Vakuum-Bremskraftverstärker“ simuliert werden (während ein mittels der Fahrerbremskraft Fdriver angeforderter Bremsdruckaufbau mittels einer anderen Quelle bewirkbar ist).
Bei allen oben beschriebenen Bremssystemen kann die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung 22 um mindestens 10 Newton, speziell um mindestens 20 Newton, insbesondere um mindestens 30 Newton, größer als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung sein. Dies gewährleistet jeweils das gewünschte„serielle Schließen“ der Schnüffelbohrungen 30 und 46. Während ein herkömmlicher Hauptbremszylinder in der Regel gefesselte Rückstellfedern aufweist, können bei dem Hauptbremszylinder 10 aller oben beschriebenen Bremssysteme die Primärfedereinrichtung 20 und/oder die Sekundärfedereinrichtung 22 mindestens eine ungefesselte Feder umfassen. In den Fig. la, 2 und 3 weist jede Federeinrichtung 20 und 22 je eine ungefesselte Feder auf. Ebenso können die Primärfedereinrichtung 20 und/oder die
Sekundärfedereinrichtung 22 jedoch auch mindestens eine gefesselte Feder haben. Außerdem können auch mindestens zwei (ungefesselte und/oder gefesselte) Federn pro Federeinrichtung 20 oder 22 in dem Hauptbremszylinder 10 eingesetzt sein. Die Federeinrichtungen 20 und 22 können somit vielseitig ausgebildet sein.
Um die Verwendung von je einer ungefesselten Feder für die Federeinrichtungen 20 und 22 zu unterstützen, ist an dem Hauptbremszylindergehäuse 12 des Hauptbremszylinders 10 auch ein Primärkolbenkontaktierbereich 12b derart ausgebildet, dass ein maximaler Abstand der Primärkolbenkomponente 14 zu der (von der Sekundärfedereinrichtung 22 kontaktierten) Wand 12a des
Hauptbremszylindergehäuses 12 vorgegeben ist, indem die in dem maximalen Abstand zu der Wand 12a vorliegende Primärkolbenkomponente 14 den Primärkolbenkontaktierbereich 12b kontaktiert. Ein Herausfallen/Herausgleiten der Primärkolbenkomponente 14 aus dem Hauptbremszylinder 10 muss somit nicht befürchtet werden. Ebenso kann mittels des
Primärkolbenkontaktierbereichs 12b eine maximale Länge der
Federeinrichtungen 20 und 22 vorgegeben werden. Das Ausbilden des
Primärkolbenkontaktierbereichs 12b an dem Hauptbremszylindergehäuse 12 steigert auch eine Genauigkeit beim Bestimmen des Eingangsstangenwegs so. Wahlweise kann auch ein Endanschlag 12c für die Sekundärkolbenkomponente 16 an dem Hauptbremszylindergehäuse 12 ausgebildet sein. Somit kann die Sekundärkolbenkomponente 16 wahlweise mittels einer Federfesselung oder mittels des Endanschlags 12c in eine definierte Ruhestellung gebracht werden.
Als Weiterbildung können die oben beschriebenen Bremssysteme noch mit mindestens einem Drucksensor ausgebildet sein. Der mindestens eine
Drucksensor kann wahlweise an einem Simulator-bestückten Bremskreis und/oder an einem simulatorlosen Bremskreis angebunden sein. In allen Fällen kann mittels mindestens eines durch Verwendung des mindestens einen
Drucksensors gemessenen Druckwerts/Vordruckwerts eine
Eingangsstangenmessung überprüft und/oder verbessert werden. Außerdem kann bei einem fehlerhaften Signal der Eingangsstangenmessung unter
Berücksichtigung des mindestens einen gemessenen Druckwerts/Vordruckwerts ein Ersatzwert für den Eingangsstangenweg so festgelegt werden. Alle oben beschriebenen Bremssysteme können z.B. unter Nutzung des anhand des mindestens einen gemessenen Druckwerts/Vordruckwerts festgelegten
Ersatzwerts für den Eingangsstangenweg so verlässlich im By-Wire-Modus betrieben werden.
Die oben beschriebenen Bremssysteme eignen sich aufgrund ihrer Ausbildung als By-Wire- Bremssysteme gut zum Rekuperieren oder zum autonomen
Bremsen. Eine Verwendung des Hauptbremszylinders in einem By-Wire- Bremssystem ist jedoch nicht zwingend.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform eines Herstellungsverfahrens für einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Beim Ausführen des Herstellungsverfahrens werden in einem Verfahrensschritt S eine Primärkolbenkomponente und eine Sekundärkolbenkomponente in einem Hauptbremszylindergehäuse des späteren Hauptbremszylinders angeordnet. In einem Teilschritt S1 wird dazu eine Primärfedereinrichtung mit einer ersten Vorspannkraft zwischen der Primärkolbenkomponente und der
Sekundärkolbenkomponente vorgespannt. In einem weiteren Teilschritt S2 wird eine Sekundärfedereinrichtung mit einer zweiten Vorspannkraft zwischen der Sekundärkolbenkomponente und einer Wandkomponente des
Hauptbremszylindergehäuses vorgespannt, wobei die Sekundärfedereinrichtung mit einer zweiten Vorspannkraft größer als die erste Vorspannkraft der
Primärfedereinrichtung vorgespannt wird. Die Teilschritte S1 und S2 können in beliebiger Reihenfolge, gleichzeitig oder zeitlich überlappend ausgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1. Hauptbremszylinder (10) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einem Hauptbremszylindergehäuse (12); einer Primärkolbenkomponente (14); einer Sekundärkolbenkomponente (16); einer mit einer ersten Vorspannkraft zwischen der Primärkolbenkomponente (14) und der Sekundärkolbenkomponente (16) vorgespannten Primärfedereinrichtung (20); und einer mit einer zweiten Vorspannkraft zwischen der Sekundärkolbenkomponente (16) und einer Wandkomponente (12a) des Hauptbremszylindergehäuses (12) vorgespannten Sekundärfedereinrichtung (22); dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung (22) größer ist als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung (20).
2. Hauptbremszylinder (10) nach Anspruch 1, wobei die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung (22) um mindestens 10 Newton größer ist als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung (20).
3. Hauptbremszylinder (10) nach Anspruch 2, wobei die zweite Vorspannkraft der Sekundärfedereinrichtung (22) um mindestens 20 Newton größer ist als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung (20).
4. Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Primärfedereinrichtung (20) und/oder die Sekundärfedereinrichtung (22) mindestens eine gefesselte Feder umfassen.
5. Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Primärfedereinrichtung (20) und/oder die Sekundärfedereinrichtung (22) mindestens eine ungefesselte Feder umfassen.
6. Hauptbremszylinder (10) nach Anspruch 5, wobei an dem
Hauptbremszylindergehäuse (12) ein Primärkolbenkontaktierbereich (12b) derart ausgebildet ist, dass ein maximaler Abstand der Primärkolbenkomponente (14) zu der von der Sekundärfedereinrichtung (22) kontaktierten Wandkomponente (12a) des Hauptbremszylindergehäuses (12) vorgegeben ist, indem die in dem maximaler Abstand zu der von der Sekundärfedereinrichtung (22) kontaktierten Wandkomponente (12a) vorliegende Primärkolbenkomponente (14) den
Primärkolbenkontaktierbereich (12b) kontaktiert.
7. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: dem Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; und mindestens einen Simulator (26), wobei der mindestens eine Simulator (26) an einer von der Primärkolbenkomponente (14) und der
Sekundärkolbenkomponente (16) begrenzten Primärkammer (10a) des
Hauptbremszylinders (10) und/oder an einer von der
Sekundärkolbenkomponente (16) begrenzten Sekundärkammer (10b) des Hauptbremszylinders (10) angebunden ist.
8. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: dem Hauptbremszylinder (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6; einem Primärbremskreis (34) mit mindestens einem ersten Radbremszylinder, welcher an einer von der Primärkolbenkomponente (14) und der
Sekundärkolbenkomponente (16) begrenzten Primärkammer (10a) des
Hauptbremszylinders (10) angebunden ist; und einem Sekundärbremskreis (50) mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder, welcher an einer von der Sekundärkolbenkomponente (16) begrenzten Sekundärkammer (10b) des Hauptbremszylinders (10) angebunden ist.
9. Bremssystem nach Anspruch 8, wobei mindestens ein Simulator (26) an dem Primärbremskreis (34) und/oder an dem Sekundärbremskreis (50) angebunden ist.
10. Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder (10) für ein
Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Anordnen einer Primärkolbenkomponente (14) und einer
Sekundärkolbenkomponente (16) in einem Hauptbremszylindergehäuse (12) des späteren Hauptbremszylinders (10) (S); wobei zwischen der Primärkolbenkomponente (14) und der
Sekundärkolbenkomponente (16) eine Primärfedereinrichtung (20) mit einer ersten Vorspannkraft vorgespannt wird (Sl); und wobei zwischen der Sekundärkolbenkomponente (16) und einer
Wandkomponente (12a) des Hauptbremszylindergehäuses (12) eine
Sekundärfedereinrichtung (22) mit einer zweiten Vorspannkraft vorgespannt wird (S2); dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfedereinrichtung (22) mit einer zweiten Vorspannkraft größer als die erste Vorspannkraft der Primärfedereinrichtung (20) vorgespannt wird.
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