WO2019110356A1 - Actionneur d'embrayage - Google Patents

Actionneur d'embrayage Download PDF

Info

Publication number
WO2019110356A1
WO2019110356A1 PCT/EP2018/082580 EP2018082580W WO2019110356A1 WO 2019110356 A1 WO2019110356 A1 WO 2019110356A1 EP 2018082580 W EP2018082580 W EP 2018082580W WO 2019110356 A1 WO2019110356 A1 WO 2019110356A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
actuator
cover
housing
layers
viscoelastic material
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/082580
Other languages
English (en)
Inventor
Eric Rumeau
Tengfei Ma
Original Assignee
Valeo Embrayages
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages filed Critical Valeo Embrayages
Priority to KR1020207019136A priority Critical patent/KR20200090896A/ko
Priority to EP18814520.5A priority patent/EP3721110A1/fr
Publication of WO2019110356A1 publication Critical patent/WO2019110356A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D28/00—Electrically-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D29/00—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation
    • F16D29/005—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation with a fluid pressure piston driven by an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2200/00—Materials; Production methods therefor
    • F16D2200/0034—Materials; Production methods therefor non-metallic
    • F16D2200/0056—Elastomers

Definitions

  • the present invention relates to a clutch actuator, in particular for a transmission system of a motor vehicle.
  • the invention applies in particular, but not exclusively, to the actuation of a single or double clutch system whose idle state can be normally engaged or normally disengaged, at the actuation of a box synchronizer manual transmission, when operating a robotic gearbox, when operating a manual double-clutch gearbox, or when operating a coupling clutch of a combustion engine with an electric machine when the latter two are part of a drive chain of a hybrid vehicle.
  • the clutch actuator makes it possible to move from an engaged state, in which the transmission system makes it possible to transmit a torque or a movement, to a disengaged state, in which such transmission is not performed.
  • the clutch actuator also keeps the system in the engaged or disengaged state.
  • WO2015 / 090316 discloses a clutch actuator comprising a housing, an electric motor mounted in the housing and whose output axis is rotatably coupled to a first gear of a reduction mechanism, a device for converting the movement of roto-linear type comprising a screw carrying a second pinion meshing with the first pinion and having a nut.
  • the nut cooperates with the screw and is coupled both in rotation and in translation with a thrust member.
  • the thrust member allows to actuate the displacement of a piston of a master cylinder, so as to move a volume of oil.
  • Rotation of the motor shaft thus causes the piston to move through the gears and the motion transformation device.
  • Such an actuator is said to be hydrostatic in that it allows the displacement of a volume of fluid, without, however, generating a flow of hydraulic fluid, the volume of fluid remaining in effect virtually unchanged over time.
  • a problem related to the clutch actuators relates to the vibrations and noises they can produce, especially at the level of the reduction mechanism. Indeed, acoustics appear as an element of essential comfort in the current motor vehicles so that it becomes necessary to prevent the transmission of vibrations and sounds produced by an actuator to be transmitted to other elements of the vehicle and particularly to the cabin. For this, it is necessary to mechanically and acoustically decouple the actuator from the rest of the vehicle so as to isolate the vibrations and noise of the actuator.
  • One of the aims of the invention is to reduce the noise of the actuator in order to arrive at a noise level of the order of 55 to 60 dB (A) at 1 meter.
  • damping pads only mitigate the so-called solid noise due to the transmission of vibrations by the actuator or the actuator supports.
  • the present invention relates to an actuator for a motor vehicle clutch system, the actuator comprising an electric motor housed in a carcass, a reduction mechanism connected to the electric motor, a housing receiving the reduction mechanism and a cover to be attached to housing, at least one of the carcass, the housing, the cover is constituted and / or is coated with a laminated composite material comprising at least two layers of material and at least one of the layers is made of a viscoelastic material.
  • a viscoelastic material is a material with a high damping coefficient over a certain frequency range.
  • the elastic material may be a polymer, for example an elastomer.
  • the cover is constituted by a laminated composite material
  • the structure of these elements is made of laminated composite material
  • the viscoelastic material may be sprayed or overmoulded on at least one of the carcass, the housing, the cover.
  • the viscoelastic material may be sprayed or overmoulded on the outer surface of at least one of the carcass, housing, lid.
  • the viscoelastic material may be sprayed or overmolded on the inner surface of at least one of the carcass, housing, lid.
  • the laminated composite material is made in the form of at least one insulating plate attached to at least l one of the elements among the carcass, the housing, the lid.
  • the laminated composite material comprises at least three layers of material
  • the laminated composite material comprises a first outer layer and a second outer layer and at least one intermediate layer of viscoelastic material.
  • the first outer layer and the second outer layer make it possible to maintain the intermediate layer of viscoelastic material and to bring a static and dynamic stiffness to the assembly.
  • the ratio between the thickness of the intermediate layer and that of the first outer layer or the second outermost layer will be between 0.03 and 0.6.
  • first outer layer and the second outer layer have different thicknesses.
  • one of the outer layers is at least two times thicker than the other.
  • the viscoelastic material has a tangential damping factor d greater than 0.1 to 200Hz in a temperature range of between 20 ° C and 100 ° C for a clutch actuator type bias.
  • At least one of the outer layers is metallic.
  • the use of a metal layer also filters the electromagnetic waves and improves the electromagnetic compatibility between the clutch actuator and the rest of the vehicle.
  • At least one of the layers of material is steel or aluminum or steel / aluminum alloy or hard plastic.
  • the cover is fixed to the housing and closes a housing of the housing in which is placed the reduction mechanism.
  • the lid can also provide an acoustic seal, for example by means of a seal disposed between the housing and the cover.
  • FIG. 1 is a perspective view of a clutch actuator according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a sectional diagram according to the thickness of a laminated composite material according to the first embodiment
  • FIG. 3 is a perspective view of a clutch actuator according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a sectional diagram according to the thickness of a laminated composite material according to the second embodiment of.
  • FIG. 1 represents a perspective view of a clutch actuator 1. This comprises an electric motor 4 extending along an axis A and housed in a carcass 5, a reducing mechanism (not visible) connected to the electric motor 4, a casing 2 receiving the reduction mechanism and a cover 3 intended to be fixed to the casing 2.
  • the casing 2 comprises a first part 2a forming a casing delimiting an internal volume and a second part 2b forming a casing, extending according to a axis B from the first part and also delimiting an internal volume.
  • the internal volume of the second portion 2b opens into the internal volume of the first portion 2a.
  • the axis B is parallel to the axis A and is offset with respect to said axis A.
  • the internal volume of the first part 2a can be closed by the cover 3 adapted to be fixed by screwing, riveting, latching or any other suitable fastening means on the first part 2a.
  • the housing 2 and the cover 3 are for example plastic, and can be welded to one another by laser welding or ultrasonic welding. Alternatively, the housing 2 and / or the cover 3 can be made of aluminum or steel.
  • the housing 2 of the actuator 1 is for example intended to be fixed to a casing of a gearbox, for example by means of a support not shown.
  • the electric motor 4 is for example a brushless permanent magnet motor or brushless motor, mounted on the housing 2.
  • the motor 4 is housed in the carcass 5 also forming a fastening flange 6, said flange 6 allowing the attachment of the carcass 5 of the engine 4 on the casing 2, for example by means of screws 7 engaged in threads located at the first portion 2a of the casing 2.
  • a seal may be provided between the fixing flange 6 and the casing 2.
  • the carcass 5 also comprises at least one electrical connector 8, comprising one or more connection pins.
  • the motor 4 further comprises a rotating axis, integral with the rotor of the motor 4.
  • the axis extends along the axis A and opens into the internal volume of the first portion 2a of the housing 2.
  • the shaft carries a first pinion , a second pinion is mounted idle, that is to say freely rotatable, about an axis of rotation, and a third pinion is integral in rotation with a first end of a screw extending according to the B.
  • the three gears are housed in the internal volume of the housing 2a.
  • the reduction ratio for example is between 1 and 5.
  • the pinions can be lubricated with oil or grease.
  • the reduction mechanism within the meaning of the invention, is defined by these gears.
  • the third pinion is fixed to the rear end of the screw, that is to say at the end located on the side of the lid 3.
  • the screw extending along the axis B comprises a roto-linear type motion transformation device comprising a nut.
  • the nut cooperates with the screw and is coupled both in rotation and in translation with a thrust member.
  • the thrust member serves to actuate the displacement of a piston of a master cylinder 9, so as to move a volume of oil.
  • the roto-linear type motion transformation device is housed in the internal volume of the housing 2b.
  • the roto-linear type of motion transformation device may for example comprise a screw-nut type system, a ball screw, a planetary roller screw.
  • At least one of the actuator elements that is to say the carcass 5, the casing 2 or the cover 3, is constituted and / or is coated with a laminated composite material comprising at least two layers, at least one of which layers is made of a viscoelastic material, that is to say a material having a significant loss factor.
  • the housing 2 is constituted by a laminated composite material 10 comprising at least two layers of material.
  • a laminated composite material 10 comprising at least two layers of material. The detail of this laminated composite material will be described in relation to FIG.
  • the cover 3 of the actuator 1 is constituted by a laminated composite material 20 comprising at least two layers, at least one of the layers is made of a viscoelastic material.
  • the cover 3 here comprises three layers including two outer layers denoted CE1 and CE2 and an intermediate layer denoted Cl.
  • the intermediate layer C1 is made of a viscoelastic material. The detail of this laminated composite material will be described in relation to FIG. 4.
  • FIG. 2 represents the various layers of a laminated composite material 10 according to an embodiment comprising two layers, a first layer denoted C1 and a second layer denoted C2.
  • a first layer denoted C1 corresponds to the material constituting the housing 2 and is made of aluminum.
  • the first layer C1 may be made of hard plastic, for example a polyphthalamide thermoplastic reinforced with fiberglass.
  • the second layer C2 is made of a viscoelastic material, ie a material having a tangent loss factor d greater than 0.1 at 200 Hz, for a temperature in a range of 20 ° C to 100 ° C and in vibratory stress conditions of the clutch actuator type.
  • the loss factor also known as the damping factor, is a measure of the ratio of the energy dissipated by damping to the conserved elastic energy.
  • This viscoelastic material is for example an elastomer.
  • the second layer C2 is here sprayed or overmolded on the first layer C1 corresponding to the material constituting the housing 2.
  • the carcass 5 of the engine 4 is constituted by a laminated composite material 10 comprising at least two layers of material.
  • the first layer C1 of material is the material of the carcass 5 which is for example made of steel and the second layer of material C2 is a viscoelastic material sprayed or overmolded.
  • the viscoelastic material is here pulverized or overmolded on the outer surface of the casing 2 or the casing 5. Alternatively, not shown, the viscoelastic material can be sprayed or overmolded on the inner surface of the casing 2.
  • FIG. 3 represents a perspective view of a clutch actuator 1 identical to that of FIG. 1, with the difference that at least one of the elements of the actuator, that is to say the carcass 5, the casing 2 or the cover 3 is coated with a laminated composite material 20 comprising at least two layers, at least one of the layers is made of a viscoelastic material.
  • the laminated composite material is made in the form of one or more insulating plates 11.
  • a plurality of insulating plates 11 are arranged on the actuator 1. These insulating plates 11 are fixed on the outer surface of FIG. at least one of the elements of the actuator 1 among the carcass 5, the housing 2, the cover 3 by screwing, riveting, gluing or any other suitable fastening means.
  • the structure of the casing 2 is made with stiffening elements 12 arranged between the insulating plates 11 and the casing 5, the casing 2 or the cover 3. These stiffening elements 12 have the role of stiffening the entire actuator 1
  • the insulating plates 11 here comprise three layers including two outer layers denoted CE1 and CE2 and an intermediate layer denoted Cl.
  • the intermediate layer C1 is formed in a viscoelastic material. The detail of this laminated composite material 20 will be described in relation to FIG. 4.
  • FIG. 4 represents the various layers of a laminated composite material 20 according to one embodiment comprising three layers, two outer layers denoted CE1 and CE2 and an intermediate layer C1.
  • a material is used to produce the cover 3 of the actuator 1 of Figure 1 or the insulating plates 11 of Figure 3.
  • the intermediate layer C1 is made of a viscoelastic material, that is to say a material having a tangential loss factor d greater than 0.1 to 200Hz, for a temperature in a range of 20 ° C to 100 ° C and under vibratory stress conditions of the clutch actuator type.
  • the loss factor also known as the damping factor, is a measure of the ratio of the energy dissipated by damping to the conserved elastic energy.
  • This viscoelastic material is for example an elastomer and the ratio between the thickness of the intermediate layer and that of the outermost layer is for example between 0.03 and 0.6.
  • the outer layers CE1 and CE2 are made of a material whose dynamic and static stiffness will be much stronger than that of the viscoelastic material, that is to say in a material having a damping factor of less than 0.1 in the conditions described above, such as a metal such as steel or a steel / aluminum alloy or a hard plastic.
  • the role of the outer layers CE1 and CE2 is to ensure an impedance or dynamic stiffness break with the intermediate layer C1 of viscoelastic material which is sandwiched between the outer layers CE1 and CE2, which makes it possible to filter the vibrations and noise in transmission.
  • the two outer layers CE1 and CE2 may be of the same material or of a different material.
  • At least one of the layers of the laminated composite material 20 is metallic so as to form a barrier for the electromagnetic waves and improve the electromagnetic compatibility between the electric motor 4 and / or the reduction mechanism and the other elements of the vehicle.
  • the thicknesses are different, for example one of the outer layers CE1, CE2 is at least twice as thick as the other, so to optimize the decoupling over the target frequency range for the decoupling between the actuator 1 and the structure of the vehicle and thus obtain a low acoustic transparency of the element or elements comprising the laminated composite material 20 in a given frequency range.
  • This decoupling optimization makes it possible to reduce the transmission of noise through these elements.
  • the two outer layers CE1 and CE2 are made of steel, their thickness will be different, for example 1 mm for the CE1 layer and 2 mm for the CE2 layer.
  • the various materials constituting the laminated composite material 20 as well as their thickness can be chosen as a function of the frequencies for which a strong decoupling is desired, for example the resonance frequency or frequencies of the actuator 1.
  • composition of the laminated composite material 20 used in one of the elements of the actuator 1 is not limited to the laminated composite material 20 shown in FIG. 4 but extends to any laminated composite material comprising at least one layer made in a viscoelastic material and at least one rigid layer for ensuring the rigidity of the actuator 1 during its use.
  • the laminated composite material may for example comprise five layers including three intermediate layers comprising two layers made of material.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Laminated Bodies (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)

Abstract

L'invention concerne un actionneur (1) pour système d'embrayage de véhicule automobile, l'actionneur (1) comprenant un moteur électrique (4) logé dans une carcasse (5), un mécanisme réducteur relié au moteur électrique, un carter (2) recevant le mécanisme réducteur et un couvercle (3) destiné à être fixé au carter (2), au moins un élément parmi la carcasse (5), le carter (2), le couvercle (3) est constitué et/ou est revêtu par un matériau composite feuilleté (10, 20) comprenant au moins deux couches de matériau et dont au moins une des couches est réalisée dans un matériau viscoélastique.

Description

Actionneur d’embrayage
La présente invention concerne un actionneur d’embrayage, notamment pour un système de transmission d’un véhicule automobile.
L'invention s'applique notamment, mais non exclusivement, à l'actionnement d'un système d’embrayage simple ou double dont l'état au repos peut être normalement embrayé ou normalement débrayé, à l'actionnement d'un synchroniseur de boîte de vitesses pour transmission manuelle, à l'actionnement d'une boîte de vitesses robotisée, à l'actionnement d'une boîte de vitesses manuelle à double embrayage, ou encore à l'actionnement d'un embrayage de couplage d'un moteur thermique avec une machine électrique lorsque ces deux derniers font partie d'une chaîne de propulsion d'un véhicule hybride.
L'actionneur d’embrayage permet de passer d’un état embrayé, dans laquelle le système de transmission permet la transmission d’un couple ou d’un mouvement, à un état débrayé, dans laquelle une telle transmission n’est pas effectuée. L’actionneur d’embrayage permet également de maintenir le système dans l’état embrayé ou débrayé.
Le document WO2015/090316 divulgue un actionneur d’embrayage comportant une carter, un moteur électrique monté dans le carter et dont l’axe de sortie est couplé en rotation à un premier pignon d’un mécanisme réducteur, un dispositif de transformation de mouvement de type roto-linéaire comportant une vis portant un second pignon engrenant avec le premier pignon et comportant un écrou. L’écrou coopère avec la vis et est couplé à la fois en rotation et en translation avec un organe de poussée. L’organe de poussée permet d’actionner le déplacement d’un piston d’un maître-cylindre, de façon à pouvoir déplacer un volume d’huile.
La rotation de l’axe du moteur entraîne ainsi le déplacement du piston par l’intemnédiaire des pignons et du dispositif de transformation de mouvement.
Un tel actionneur est dit hydrostatique en ce qu’il permet le déplacement d’un volume de fluide, sans toutefois générer un débit de fluide hydraulique, le volume de fluide restant en effet quasiment inchangé dans le temps.
Un problème lié aux actionneurs d’embrayage concerne les vibrations et bruits qu'ils peuvent produire notamment au niveau du mécanisme réducteur. En effet, l'acoustique apparaît comme un élément de confort essentiel dans les véhicules automobiles actuels de sorte qu'il devient nécessaire d'empêcher la transmission des vibrations et sons produits par un actionneur de se transmettre aux autres éléments du véhicule et notamment à l'habitacle. Pour cela, il convient de découpler mécaniquement et acoustiquement l’actionneur du reste du véhicule de manière à isoler les vibrations et le bruit de l’actionneur. Un des objectif de l’invention est de réduire la bruyance de l’actionneur afin d’arriver à un niveau de bruit de l’ordre de 55 à 60 dB(A) à 1 mètre.
L'une des solutions connues pour surmonter ce problème est l'utilisation de plots amortisseurs positionnés à l’interface entre l’actionneur et la structure du véhicule.
Cependant, il se peut que la réduction des vibrations procurée par les plots amortisseurs soit insuffisante par rapport à la réduction désirée. En effet, les plots amortisseurs ne permettent d'atténuer que le bruit dit solidien dû à la transmission des vibrations par l’actionneur ou les supports de l’actionneur.
Afin de surmonter au moins partiellement ces inconvénients, la présente invention concerne un actionneur pour système d’embrayage de véhicule automobile, l’actionneur comprenant un moteur électrique logé dans une carcasse, un mécanisme réducteur relié au moteur électrique, un carter recevant le mécanisme réducteur et un couvercle destiné à être fixé au carter, au moins un élément parmi la carcasse, le carter, le couvercle est constitué et/ou est revêtu par un matériau composite feuilleté comprenant au moins deux couches de matériau et dont au moins une des couches est réalisée dans un matériau viscoélastique.
L'utilisation d'une carcasse et/ou d'un carter et/ou d'un couvercle constitué ou revêtu par un matériau composite feuilleté comprenant une couche réalisée dans un matériau viscoélastique permet de réaliser une isolation acoustique et/ou un découplage vibratoire de l’actionneur par rapport au reste du véhicule.
On appelle matériau viscoélastique un matériau avec un fort coefficient d'amortissement sur une certaine plage fréquentielle. Le matériau élastique peut être un polymère, par exemple un élastomère.
Dans le cas ou au moins un des éléments parmi la carcasse, le carter, le couvercle est constitué par un matériau composite feuilleté, cela signifie que la structure de ces éléments est réalisée en matériau composite feuilleté.
Selon une particularité de l’invention, le matériau viscoélastique peut être pulvérisé ou surmoulé sur au moins l’un des éléments parmi la carcasse, le carter, le couvercle.
Selon un autre aspect de l’invention, le matériau viscoélastique peut être pulvérisé ou surmoulé sur la surface externe d’au moins l’un des éléments parmi la carcasse, le carter, le couvercle.
Selon encore un autre aspect de l’invention, le matériau viscoélastique peut être pulvérisé ou surmoulé sur la surface interne d’au moins l’un des éléments parmi la carcasse, le carter, le couvercle.
Dans le cas ou au moins un des éléments parmi la carcasse, le carter, le couvercle est revêtu par un matériau composite feuilleté, cela signifie que le matériau composite feuilleté est réalisé sous la forme d’au moins une plaque isolante rapportée sur au moins l’un des éléments parmi la carcasse, le carter, le couvercle. Selon un autre aspect de l’invention, le matériau composite feuilleté comprend au moins trois couches de matériau,
Selon une autre caractéristique de l’invention, le matériau composite feuilleté comprend une première couche externe et une deuxième couche externe et au moins une couche intermédiaire en matériau viscoélastique.
La première couche externe et la deuxième couche externe permettent de maintenir la couche intermédiaire en matériau viscoélastique et d’apporter une raideur statique et dynamique à l’ensemble.
Selon un autre aspect, le rapport entre l’épaisseur de la couche intermédiaire et celle de la première couche externe ou de la deuxième couche externe la moins épaisse sera comprise entre 0,03 et 0,6.
Selon un aspect supplémentaire, la première couche externe et la deuxième couche externe ont des épaisseurs différentes.
L'utilisation de couches de matériau d'épaisseurs différentes permet d’optimiser la filtration des vibrations dans une gamme de fréquence plus étendue.
Selon un aspect additionnel, l'une des couches externes est au moins deux fois plus épaisse que l'autre.
Selon un aspect de l’invention, le matériau viscoélastique a un facteur d'amortissement tangente d supérieur à 0,1 à 200Hz dans une plage de température comprise entre 20°C et 100°C pour une sollicitation de type actionneur d’embrayage.
Selon un autre aspect de l’invention, au moins une des couches externes est métallique.
L'utilisation d'une couche métallique permet de filtrer également les ondes électromagnétiques et d'améliorer la compatibilité électromagnétique entre l’actionneur d’embrayage et le reste du véhicule.
Selon un aspect supplémentaire, au moins une des couches de matériau est en acier ou en aluminium ou en alliage acier/aluminium ou en plastique dur.
Selon un aspect additionnel, le couvercle est fixé au carter et ferme un logement du carter dans lequel est placé le mécanisme réducteur. Le couvercle peut également assurer une étanchéité acoustique, par exemple par le biais d'un joint disposé entre le carter et le couvercle.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de deux modes de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
- la figure 1 est une vue en perspective d’un actionneur d’embrayage selon un premier mode de réalisation de l’invention,
- la figure 2 est un schéma en coupe selon l'épaisseur d'un matériau composite feuilleté selon le premier mode de réalisation,
- la figure 3 est une vue en perspective d’un actionneur d’embrayage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
- la figure 4 est un schéma en coupe selon l'épaisseur d'un matériau composite feuilleté selon le deuxième mode de.
Sur toutes les figures, les éléments ayant des fonctions identiques portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées pour fournir d'autres réalisations. La figure 1 représente une vue en perspective d’un actionneur d’embrayage 1. Celui-ci comporte un moteur électrique 4 s’étendant selon un axe A et logé dans une carcasse 5, un mécanisme réducteur (non visible) relié au moteur électrique 4, un carter 2 recevant le mécanisme réducteur et un couvercle 3 destiné à être fixé au carter 2. Le carter 2 comprend une première partie 2a formant un boîtier délimitant un volume interne et une seconde partie 2b formant un boîtier, s’étendant selon un axe B depuis la première partie et délimitant également un volume interne. Le volume interne de la seconde partie 2b débouche dans le volume interne de la première partie 2a. L’axe B est parallèle à l’axe A et est décalé par rapport audit axe A.
Le volume interne de la première partie 2a peut être fermé par le couvercle 3 apte à être fixé par vissage, rivetage, encliquetage ou tout autre moyen de fixation approprié sur la première partie 2a. Le carter 2 et le couvercle 3 sont par exemple en plastique, et peuvent être soudés l’un à l’autre par soudage laser ou par soudage à ultra-sons. De manière alternative, le carter 2 et/ou le couvercle 3 peuvent être réalisés en aluminium ou en acier.
Le carter 2 de l’actionneur 1 est par exemple destiné à être fixé à un carter d’une boîte de vitesse, par exemple par l’intermédiaire d’un support non représenté.
Le moteur électrique 4 est par exemple un moteur à aimants permanents sans balais ou moteur dit « brushless », monté sur le carter 2. Le moteur 4 est logé dans la carcasse 5 formant également une bride de fixation 6, ladite bride 6 permettant la fixation de la carcasse 5 du moteur 4 sur le carter 2, par exemple par l’intermédiaire de vis 7 engagées dans des taraudages situés au niveau de la première partie 2a du carter 2. Un joint peut être ménagé entre la bride de fixation 6 et le carter 2.
La carcasse 5 comporte également au moins un connecteur électrique 8, comportant une ou plusieurs broches de connexion. Le moteur 4 comporte en outre un axe tournant, solidaire du rotor du moteur 4. L’axe s’étend selon l’axe A et débouche dans le volume interne de la première partie 2a du carter 2. L’axe porte un premier pignon, un deuxième pignon est monté fou, c’est-à-dire librement en rotation, autour d’un axe de rotation, et un troisième pignon est solidaire en rotation d’une première extrémité d’une vis s’étendant selon l’axe B. Les trois pignons sont logés dans le volume interne du boîtier 2a. Le rapport de réduction, est par exemple compris entre 1 et 5. Les pignons peuvent être lubrifiés avec de l’huile ou de la graisse.
Le mécanisme de réduction, au sens de l’invention, est défini par ces pignons.
Le troisième pignon est fixé à l’extrémité arrière de la vis, c’est-à-dire à l’extrémité située du côté du couvercle 3.
La vis s’étendant selon l’axe B comporte un dispositif de transformation de mouvement de type roto-linéaire comportant un écrou.
L’écrou coopère avec la vis et est couplé à la fois en rotation et en translation avec un organe de poussée. L’organe de poussée permet d’actionner le déplacement d’un piston d’un maître-cylindre 9, de façon à pouvoir déplacer un volume d’huile. Le dispositif de transformation de mouvement de type roto-linéaire est logé dans le volume interne du boîtier 2b. Le dispositif de transformation de mouvement de type roto-linéaire peut par exemple comporter un système de type vis-écrou, une vis à billes, une vis à rouleaux planétaires.
Afin d'améliorer le découplage entre l’intérieur de l’actionneur 1 et la structure du véhicule et de réduire la propagation des bruits et vibrations entre le mécanisme réducteur et la structure du véhicule, au moins un des éléments de l’actionneur, c'est-à-dire la carcasse 5, le carter 2 ou le couvercle 3, est constitué et/ou est revêtu par un matériau composite feuilleté 10 comprenant au moins deux couches dont au moins une des couches est réalisée dans un matériau viscoélastique, c'est-à-dire un matériau ayant un facteur de perte important.
Dans le cas de l’actionneur 1 de la figure 1 , le carter 2 est constitué par un matériau composite feuilleté 10 comprenant au moins deux couches de matériau. Le détail de ce matériau composite feuilleté sera décrit en relation avec la figure 2.
Le couvercle 3 de l’actionneur 1 est quant à lui constitué par un matériau composite feuilleté 20 comprenant au moins deux couches dont au moins une des couches est réalisée dans un matériau viscoélastique. Le couvercle 3 comprend ici trois couches dont deux couches externes notées CE1 et CE2 et une couche intermédiaire notée Cl. La couche intermédiaire Cl est réalisée dans un matériau viscoélastique. Le détail de ce matériau composite feuilleté sera décrit en relation avec la figure 4.
La figure 2 représente les différentes couches d'un matériau composite feuilleté 10 selon un mode de réalisation comprenant deux couches, une première couche notée C1 et une deuxième couche notée C2. Un tel matériau est utilisé pour réaliser le carter 2 de l’actionneur 1 de la figure 1 . La première couche C1 correspond au matériau constitutif du carter 2 et est réalisée en aluminium. En variante, la première couche C1 peut être réalisée en plastique dur, par exemple un thermoplastique polyphthalamide renforcé en fibre de verre. La deuxième couche C2 est réalisée dans un matériau viscoélastique, c'est à dire un matériau ayant un facteur de perte tangente d supérieur à 0,1 à 200Hz, pour une température comprise dans une plage de 20°C à 100°C et dans des conditions de sollicitation vibratoire de type actionneur d’embrayage. Le facteur de perte, aussi appelé facteur d'amortissement, est une mesure du rapport de l'énergie dissipée par amortissement à l'énergie élastique conservée. Ce matériau viscoélastique est par exemple un élastomère. La deuxième couche C2 est ici pulvérisée ou surmoulé sur la première couche C1 correspondant au matériau constitutif du carter 2.
On peut également prévoir que la carcasse 5 du moteur 4 soit constituée par un matériau composite feuilleté 10 comprenant au moins deux couches de matériau. Dans ce cas de figure, la première couche C1 de matériau est le matériau de la carcasse 5 qui est par exemple en acier et la deuxième couche de matériau C2 est un matériau viscoélastique pulvérisé ou surmoulé.
Le matériau viscoélastique est ici pulvérisé ou surmoulé sur la surface externe du carter 2 ou de la carcasse 5. En variante, non représentée, le matériau viscoélastique peut être pulvérisé ou surmoulé sur la surface interne du carter 2.
La figure 3 représente une vue en perspective d’un actionneur d’embrayage 1 identique à celui de la figure 1 à la différence qu’au moins un des éléments de l’actionneur, c'est-à-dire la carcasse 5, le carter 2 ou le couvercle 3 est revêtu par un matériau composite feuilleté 20 comprenant au moins deux couches dont au moins une des couches est réalisée dans un matériau viscoélastique. Le matériau composite feuilleté est réalisé sous la forme d’une ou plusieurs plaques isolantes 11. Dans le cas de la figure 3, plusieurs plaques isolantes 11 sont disposées sur l’actionneur 1. Ces plaques isolantes 11 sont fixées sur la surface externe d’au moins un des éléments de l’actionneur 1 parmi la carcasse 5, le carter 2, le couvercle 3 par vissage, rivetage, collage ou tout autre moyen de fixation adapté. La structure du carter 2 est réalisée avec des éléments de rigidification 12 disposés entre les plaques isolantes 11 et la carcasse 5, le carter 2 ou le couvercle 3. Ces éléments de rigidification 12 ont pour rôle de rigidifier l’ensemble de l’actionneur 1. Les plaques isolantes 11 comprennent ici trois couches dont deux couches externes notées CE1 et CE2 et une couche intermédiaire notée Cl. La couche intermédiaire Cl est réalisée dans un matériau viscoélastique. Le détail de ce matériau composite feuilleté 20 sera décrit en relation avec la figure 4.
La figure 4 représente les différentes couches d'un matériau composite feuilleté 20 selon un mode de réalisation comprenant trois couches, deux couches externes notées CE1 et CE2 et une couche intermédiaire Cl. Un tel matériau est utilisé pour réaliser le couvercle 3 de l’actionneur 1 de la figure 1 ou bien les plaques isolantes 11 de la figure 3. La couche intermédiaire Cl est réalisée dans un matériau viscoélastique, c'est à dire un matériau ayant un facteur de perte tangente d supérieur à 0,1 à 200Hz, pour une température comprise dans une plage de 20°C à 100°C et dans des conditions de sollicitation vibratoire de type actionneur d’embrayage. Le facteur de perte, aussi appelé facteur d'amortissement, est une mesure du rapport de l'énergie dissipée par amortissement à l'énergie élastique conservée. Ce matériau viscoélastique est par exemple un élastomère et le rapport entre l’épaisseur de la couche intermédiaire et celle de la couche externe la moins épaisse est par exemple compris entre 0,03 et 0,6.
Les couches externes CE1 et CE2 sont réalisées dans un matériau dont la raideur dynamique et statique sera beaucoup plus forte que celle du matériau viscoélastique, c'est-à-dire dans un matériau ayant un facteur d'amortissement inférieur à 0,1 dans les conditions décrites précédemment, comme par exemple un métal tel que l'acier ou un alliage acier/aluminium ou un plastique dur. Le rôle des couches externes CE1 et CE2 est d'assurer une rupture d’impédance ou de raideur dynamique avec la couche intermédiaire Cl en matériau viscoélastique qui est prise en « sandwich » entre les couches externes CE1 et CE2, ce qui permet de filtrer les vibrations et le bruit en transmission. Les deux couches externes CE1 et CE2 peuvent être du même matériau ou d'un matériau différent.
De manière préférentielle, l'une au moins des couches du matériau composite feuilleté 20 est métallique de manière à former une barrière pour les ondes électromagnétiques et améliorer la compatibilité électromagnétique entre le moteur électrique 4 et/ou le mécanisme réducteur et les autres éléments du véhicule.
De manière préférentielle également, si plusieurs couches du matériau composite feuilleté 20 sont réalisées dans la même matière alors leurs épaisseurs sont différentes, par exemple l'une des couches externes CE1 , CE2 est au moins deux fois plus épaisse que l'autre, de manière à optimiser le découplage sur la plage de fréquence visée pour le découplage entre l’actionneur 1 et la structure du véhicule et ainsi obtenir une faible transparence acoustique du ou des éléments comprenant le matériau composite feuilleté 20 dans une plage de fréquence donnée. Cette optimisation du découplage permet de réduire la transmission du bruit à travers ces éléments. Par exemple si les deux couches externes CE1 et CE2 sont réalisées en acier, leur épaisseur sera différente, par exemple 1 mm pour la couche CE1 et 2mm pour la couche CE2.
Les différentes matières constituant le matériau composite feuilleté 20 ainsi que leur épaisseur peuvent être choisies en fonction des fréquences pour lesquelles on recherche un fort découplage, par exemple la ou les fréquences de résonance de l’actionneur 1.
La composition du matériau composite feuilleté 20 utilisé dans l'un des éléments de l’actionneur 1 ne se limite pas au matériau composite feuilleté 20 présenté sur la figure 4 mais s'étend à tout matériau composite feuilleté comprenant au moins une couche réalisée dans un matériau viscoélastique et au moins une couche rigide permettant d'assurer la rigidité de l’actionneur 1 lors de son utilisation. Le matériau composite feuilleté peut par exemple comprendre cinq couches dont trois couches intermédiaires comprenant deux couches réalisées en matériau.
En effet, de manière générale, si plusieurs couches de matériau viscoélastique sont utilisées, elles seront séparées par une couche de matériau plus rigide.

Claims

REVENDICATIONS
1. Actionneur (1 ) pour système d’embrayage de véhicule automobile, l’actionneur (1 ) comprenant un moteur électrique (4) logé dans une carcasse (5), un mécanisme réducteur relié au moteur électrique (4), un carter (2) re- cevant le mécanisme réducteur et un couvercle (3) destiné à être fixé au car- ter (2), caractérisé en ce que au moins un élément parmi la carcasse (5), le carter (2), le couvercle (3) est constitué et/ou est revêtu par un matériau composite feuilleté (10, 20) comprenant au moins deux couches de matériau et dont au moins une des couches est réalisée dans un matériau viscoélas- tique.
2. Actionneur (1 ) selon la revendication 1 dans lequel le matériau viscoélas- tique est pulvérisé ou surmoulé sur au moins l’un des éléments parmi la car- casse (5), le carter (2), le couvercle (3).
3. Actionneur (1 ) selon la revendication 2 dans lequel le matériau viscoélas- tique est pulvérisé ou surmoulé sur la surface externe d’au moins l’un des éléments parmi la carcasse (5), le carter (2), le couvercle (3).
4. Actionneur (1 ) selon la revendication 2 ou 3 dans lequel le matériau vis- coélastique est pulvérisé ou surmoulé sur la surface interne d’au moins l’un des éléments parmi la carcasse (5), le carter (2), le couvercle (3).
5. Actionneur (1 ) selon la revendication 1 dans lequel le matériau composite feuilleté (20) est réalisé sous la forme d’au moins une plaque isolante (11 ) rapportée sur au moins l’un des éléments parmi la carcasse (5), le carter (2), le couvercle (3).
6. Actionneur (1 ) selon la revendication 5 dans lequel le matériau composite feuilleté (20) comprend une première couche externe (CE1 ) et une deuxième couche externe (CE2) et au moins une couche intermédiaire (Cl) en matériau viscoélastique.
7. Actionneur (1 ) selon la revendication 6 dans lequel la première (CE1 ) et la deuxième (CE2) couche externe ont des épaisseurs différentes.
8. Actionneur (1 ) selon la revendication 7 dans lequel le rapport entre l’épaisseur de la couche intermédiaire (Cl) et celle de la couche externe la moins épaisse sera comprise entre 0,03 et 0,6.
9. Actionneur selon la revendication 7 dans lequel l'une des couches ex- ternes (CE1 , CE2) est au moins deux fois plus épaisse que l'autre.
10. Actionneur selon l’une des revendications précédentes dans lequel le matériau viscoélastique a un facteur d'amortissement tangente d supérieur à
0,1 à 200Hz dans une plage de température comprise entre 20°C et 100°C pour une sollicitation de type actionneur d’embrayage.
11. Actionneur (1 ) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le matériau viscoélastique est un élastomère.
PCT/EP2018/082580 2017-12-07 2018-11-26 Actionneur d'embrayage WO2019110356A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020207019136A KR20200090896A (ko) 2017-12-07 2018-11-26 클러치 액추에이터
EP18814520.5A EP3721110A1 (fr) 2017-12-07 2018-11-26 Actionneur d'embrayage

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1761776 2017-12-07
FR1761776A FR3074863B1 (fr) 2017-12-07 2017-12-07 Actionneur d'embrayage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019110356A1 true WO2019110356A1 (fr) 2019-06-13

Family

ID=61224094

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/082580 WO2019110356A1 (fr) 2017-12-07 2018-11-26 Actionneur d'embrayage

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3721110A1 (fr)
KR (1) KR20200090896A (fr)
FR (1) FR3074863B1 (fr)
WO (1) WO2019110356A1 (fr)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2611615A1 (fr) * 1987-03-03 1988-09-09 Sachs Systemtechnik Gmbh Dispositif de positionnement, notamment pour un embrayage a friction de vehicule automobile
US20060062977A1 (en) * 2004-09-22 2006-03-23 Sigler David R Bonded lightweight structural sheet
US20060134395A1 (en) * 2004-12-20 2006-06-22 Sigler David R Weldable metal composites and methods
EP1831445A1 (fr) * 2004-12-29 2007-09-12 Owens-Corning Fiberglass Technology II, LLC Composites thermoplastiques ayant de meilleures capacités d'absorption acoustique
WO2015090316A1 (fr) 2013-12-17 2015-06-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Système d'actionnement hydrostatique et procédé de montage d'un système d'actionnement de ce type
CN205918797U (zh) * 2016-08-24 2017-02-01 宁波华盛汽车部件有限公司 一种用于并联液力缓速器的排气消声结构
DE102016207237A1 (de) * 2016-04-28 2017-11-02 Robert Bosch Gmbh Aktuator zur Betätigung einer Kupplung eines Fahrzeugs

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2611615A1 (fr) * 1987-03-03 1988-09-09 Sachs Systemtechnik Gmbh Dispositif de positionnement, notamment pour un embrayage a friction de vehicule automobile
US20060062977A1 (en) * 2004-09-22 2006-03-23 Sigler David R Bonded lightweight structural sheet
US20060134395A1 (en) * 2004-12-20 2006-06-22 Sigler David R Weldable metal composites and methods
EP1831445A1 (fr) * 2004-12-29 2007-09-12 Owens-Corning Fiberglass Technology II, LLC Composites thermoplastiques ayant de meilleures capacités d'absorption acoustique
WO2015090316A1 (fr) 2013-12-17 2015-06-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Système d'actionnement hydrostatique et procédé de montage d'un système d'actionnement de ce type
DE102016207237A1 (de) * 2016-04-28 2017-11-02 Robert Bosch Gmbh Aktuator zur Betätigung einer Kupplung eines Fahrzeugs
CN205918797U (zh) * 2016-08-24 2017-02-01 宁波华盛汽车部件有限公司 一种用于并联液力缓速器的排气消声结构

Also Published As

Publication number Publication date
KR20200090896A (ko) 2020-07-29
FR3074863A1 (fr) 2019-06-14
EP3721110A1 (fr) 2020-10-14
FR3074863B1 (fr) 2019-11-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1089021B1 (fr) Volant de moteur thermique comprenant une couronne dentée de démarrage
CA2847256A1 (fr) Amortissement des vibrations d'un pignon par patch viscoelastique
FR3019106A1 (fr) Moyeu motorise pour un vehicule a traction electrique
EP3559492A1 (fr) Porte-disques d'entrée pour un double embrayage humide, mécanisme et système d'embrayage et chaine de transmission hybride intégrant un tel porte-disques
FR2875883A1 (fr) Demarreur equipe d'un mecanisme de boite de reduction de vitesse a deux etapes
FR3074863B1 (fr) Actionneur d'embrayage
WO2007010147A1 (fr) Dispositif de transmission d'un mouvement de rotation avec un arbre flexible dans une gaine comportant des zones formant palier et un tube interne
FR2974225A1 (fr) Structure insonorisante de type panneau acoustique notamment pour paroi interne de nacelle de turbomachine.
EP3255262A1 (fr) Palier de transmission servant de support pour une pompe a eau sur un groupe motopropulseur
EP2072801B1 (fr) Manchon d'absorption des vibrations pour un coude de tuyau d'injection
FR2885393A1 (fr) Demarreur de moteur concu pour presenter une durabilite amelioree
FR3057931A1 (fr) Dispositif de transmission de couple a couvercle, pour un vehicule automobile
FR2743395A1 (fr) Ensemble demarreur a montage a angle variable
FR3098053A1 (fr) Support de moteur et dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicule automobile
EP3356700B1 (fr) Motoreducteur avec reducteur trochoïdal et boitier monolithique
EP3181414B1 (fr) Moto-réducteur d'essuie-glace
FR3051081A1 (fr) Moteur electrique comprenant un organe rapporte.
FR2864183A1 (fr) Dispositif de transmission d'un mouvement de rotation comprenant une gaine formant chemin sinueux pour un arbre flexible
FR3088865A1 (fr) Dispositif de propulsion d’un véhicule
FR2881798A1 (fr) Dispositif de demarrage d'un moteur thermique
FR2751803A1 (fr) Demarreur de vehicule automobile a reducteur comportant un dispositif amortisseur
FR2979963A1 (fr) Amortissement des vibrations d'un pignon par patch viscoelastique
EP1451066A1 (fr) Boite de transmission basculante a liaison pivotante a paliers lisses
EP3293419A1 (fr) Couronne de differentiel de transmission pour vehicule et differentiel de transmission
FR2883345A1 (fr) Dispositif de liaison en rotation d'au moins trois elements coaxiaux d'une boite de vitesses de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18814520

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20207019136

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018814520

Country of ref document: EP

Effective date: 20200707