WO2019105953A1

WO2019105953A1 - Kombinierter verschleiss- und brückenhubsensor einer scheibenbremse und eine entsprechende scheibenbremse

Info

Publication number: WO2019105953A1
Application number: PCT/EP2018/082743
Authority: WO
Inventors: Michael Blessing; Alexander Fuchs; Martin Verbeek
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-12-01
Filing date: 2018-11-27
Publication date: 2019-06-06
Also published as: DE102017128594A1

Abstract

Eine Sensorvorrichtung (100) einer Scheibenbremse (1), umfasst ein Kupplungsglied (17, 117), welches koaxial zu einem Gewindestempel (6) einer zuzuordnenden Scheibenbremse (1) und hülsenartig über dem Gewindestempel (6) angeordnet mit einem Ende mit dem Gewindestempel (6) drehfest gekoppelt ist, und eine Sensoreinheit (110) als ein kombinierter Belagverschleiß- und Brückenhubsensor. Die Sensoreinheit (110) weist ein Sensorgehäuse (13), eine Antriebswelle (18, 34a), ein axial in dem Sensorgehäuse (13) verschiebbar geführtes Spielreduzierelement (21) mit mindestens einem Kraftspeicherelement (21f), mindestens ein Magnetelement (23) und mindestens ein Sensorelement (24) auf. Eine Scheibenbremse (1) ist mit der Sensorvorrichtung (100) ausgerüstet.

Description

BESCHREIBUNG

Kombinierter Verschleiß- und Brückenhubsensor einer Scheibenbremse und eine entsprechende Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft einen kombinierten Verschleiß- und Brückenhubsensor einer Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich auf eine entsprechende Scheibenbremse.

Im Personenkraftwagen- und im Nutzfahrzeugbereich gehören heutzutage Schei benbremsen zum Standard. Bei der typischen Bauform einer Scheibenbremse be steht diese aus einem Bremssattel samt innerer Mechanik, aus in der Regel zwei Bremsbelägen und der Bremsscheibe.

Eine Bremsanforderung erfolgt durch einen Nutzer/Fahrer oder ein Assistenzsystem und wird beispielsweise in ein Drucksignal gewandelt, welches an einem Bremszy linder anliegt. Dann werden auf eine innere Mechanik über den pneumatisch betätig ten Zylinder die Zylinderkräfte eingeleitet, durch einen Exzentermechanismus ver stärkt und als Zuspannkraft über Gewindestempel auf Bremsbeläge und Brems scheibe übertragen. Die innere Mechanik wird auch als Zuspannvorrichtung bezeich net und weist z.B. einen Bremsdrehhebel auf, welcher mit einer Brücke, in der die Gewindestempel eingeschraubt sind, in Zusammenwirkung steht. Hierdurch werden dann die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe gedrückt und bewirken eine Brem sung eines Fahrzeugs, dem die Scheibenbremse zugeordnet ist. Die Gewindestem pel werden auch als Gewindespindeln bezeichnet.

Die Zuspannkräfte wirken über beide Bremsbeläge auf die Bremsscheibe. Da die Beläge konstruktiv als Verschleißteile ausgelegt werden, sind diese generell weicher als die Bremsscheibe, d.h. die Beläge erfahren über Ihre Gebrauchsdauer eine Än derung der Belagstärke, sie verschleißen. Auch die Bremsscheibe kann verschleiß ten. Aus diesem Verschleiß der Reibpartner Bremsbeläge und Bremsscheibe ergibt sich die Notwendigkeit, dass eine Verschleißnachstellvorrichtung die Änderung durch den Verschleiß ausgleicht und somit ein konstantes Luftspiel einstellt. Ein konstantes Luftspiel wird benötigt, um die Ansprechzeiten der Bremse klein zuhalten, die Freigängigkeit der Bremsscheibe zu gewährleisten und eine Hubreserve für Grenz belastungsfälle vorzuhalten. Eine Nachstellvorrichtung gleicht über die Gewindestempel den Verschleiß der Reib partner Bremsbeläge und Bremsscheibe aus.

Ein Beispiel einer Verschleißnachstellvorrichtung einer Scheibenbremse, eine ent sprechende Scheibenbremse und ein Verfahren zum Betreiben einer Verschleiß nachstellvorrichtung sind in dem Dokument DE 10 2012 108 672 B3 beschrieben.

DE 10 2013 1 12 813 A1 betrifft eine Sensoreinrichtung für eine Scheibenbremse. Die Sensoreinrichtung weist ein mit mindestens einem Geber koppelbares Sensorgetrie be auf, wobei das Sensorgetriebe in einem Gehäuse als ein Planetengetriebe ange ordnet ist und einen Eingang für eine von der Sensoreinrichtung zu erfassende erste Größe, die einem Verschleiß der Scheibenbremse zugeordnet ist, und einen Eingang für eine von der Sensoreinrichtung zu erfassende zweite Größe, die einem Betäti gungshub der Scheibenbremse zugeordnet ist, aufweist.

DE 10 2014 100 562 A1 betrifft eine Scheibenbremse mit einer Übertragungseinheit zur Übertragung einer Drehbewegung eines Gewindestempels auf einen Sensor.

DE 10 2013 112 527 A1 beschreibt eine Auswerteeinheit mit einer Steuerschaltung, mehreren Aufnehmerschnittstellen und einer gleichbleibenden Schnittstelle zur ex ternen Steuervorrichtung. Weiter wird ein Getriebe mit zwei Eingängen für eine Ver schleißmessung und ein Hebelposition angegeben.

Für eine genauere und schnellere Regelbarkeit einer Scheibenbremse ist es von Vorteil die aktuelle Zuspannkraft zu kennen. Da Zuspannkraft und Brückenhub pro portional zueinander sind (leichte Veränderungen durch Temperatur und Verschleiß zustand ausgenommen), ist es sinnvoll den Brückenhub erfassen zu können.

Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht, eine verbesserte Sensorvorrichtung zu schaffen, welche nicht nur einen Verschleiß von Reibpartnern Bremsbeläge/Bremsscheibe, sondern auch zur Erfassung von Zuspannkraft und/oder Brückenhub verwendete werden können, wobei gleichzeitig eine kosten günstige Konstruktion angestrebt ist.

Eine weitere Aufgabe ist es, eine verbesserte Scheibenbremse mit einer verbesser ten Sensorvorrichtung bereitzustellen.

Eine Lösung der Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 geschaffen. Die weitere Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des An spruchs 12 gelöst.

Ein Gedanke der Erfindung besteht darin, eines Belagverschleißsensors (BVS) mit einem Brückenhubsensor zu vereinen.

Eine erfindungsgemäße Sensorvorrichtung einer Scheibenbremse weist ein Kupp lungsglied, welches koaxial zu einem Gewindestempel einer zuzuordnenden Schei benbremse und hülsenartig über dem Gewindestempel angeordnet mit einem Ende mit dem Gewindestempel drehfest gekoppelt ist, und eine Sensoreinheit als ein kom binierter Belagverschleiß- und Brückenhubsensor auf. Die Sensoreinheit umfasst ein Sensorgehäuse, eine Antriebswelle, ein axial in dem Sensorgehäuse verschiebbar geführtes Spielreduzierelement mit mindestens einem Kraftspeicherelement, mindes tens ein Magnetelement (23) und mindestens ein Sensorelement.

Damit lassen sich Kosten für Verschleiß- und Brückenhubmessung gering halten.

Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse, vorzugsweise druckluftbetätigt, insbeson dere für ein Kraftfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden, als Schie besattel ausgebildeten Bremssattel, der an einem ortsfesten Bremsträger verschieb bar geführt angebracht ist, zwei im Bremssattel angeordneten, gegensinnig beweg baren Bremsbelägen, einer Zuspannvorrichtung, insbesondere mit einem Brems drehhebel, zwei Gewindestempeln, welche in einer Brücke eingeschraubt sind, wobei die Brücke mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Bremsdrehhebel, zu sammenwirkt, einer Verschleißnachstellvorrichtung mit einer Nachstelleinrichtung, welche dem einen Gewindestempel der Gewindestempel zugeordnet ist, und einer Mitnehmereinrichtung, welche dem anderen Gewindestempel der Gewindestempel zugeordnet ist, einer Sensorvorrichtung und einer Synchroneinrichtung, mittels wel cher die Gewindestempel derart gekoppelt sind, dass eine Verdrehbewegung des einen Gewindestempels um eine Nachstellerachse eine entsprechende

Verdrehbewegung des anderen Gewindestempels um eine Mitnehmerachse bewirkt und umgekehrt. Die Sensorvorrichtung weist ein Kupplungsglied und eine Sensor einheit auf und ist wie oben beschrieben ausgebildet.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

In einer Ausführung ist es vorgesehen, dass das Kupplungsglied mit der Antriebswel le drehfest gekoppelt ist und mit dem Spielreduzierelement unter Einwirkung einer Federkraft des vorgespannten mindestens einen Kraftspeicherelementes in Kontakt steht. Dies ermöglicht eine geringe Anzahl von mechanischen Bauteilen.

Eine Ausführung sieht vor, dass die Sensoreinheit weiterhin einen Planetenträger und ein Planetengetriebe aufweist, wobei die Antriebswelle einen ersten Eingang des Planetengetriebes bildet, und wobei der Planetenträger einen zweiten Eingang des Planetengetriebes bildet. Damit lässt sich ein kompakter Aufbau erzielen.

Es ist zur Reduzierung von Bauteilen weiterhin vorteilhalt, wenn die Antriebswelle ein Sonnenrad des Planetengetriebes aufweist.

In einer weiteren Ausführung ist das Kupplungsglied derart mit dem Planetengetriebe gekoppelt, dass das Kupplungsglied eine Drehbewegung der Gewindespindel auf die Antriebswelle überträgt, und dass das Kupplungsglied derart mit dem Spielreduzier element gekoppelt ist, dass das Kupplungsglied eine lineare Hubbewegung der Brü cke der zugeordneten Scheibenbremse als eine lineare Hubbewegung auf das Spiel reduzierelement überträgt. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, dass das Kupp lungsglied sowohl eine Drehbewegung als auch eine Hubbewegung überträgt.

In einer noch weiteren Ausführung ist das Spielreduzierelement mit dem Planeten träger dergestalt gekoppelt, dass die lineare Hubbewegung des Spielreduzierele mentes in eine Drehbewegung des Planetenträgers umgewandelt wird. Vorzugswei se können das Spielreduzierelement und der Planetenträger über ein Steilgewinde gekoppelt sein. Diese Ausführung bietet nicht nur den Vorteil eines kompakten Auf baus, sondern eine Umwandlung des axialen Brückenhubes über ein Steilgewinde bzw. ein Bewegungsgewinde, in eine Drehbewegung, bietet die Möglichkeit einer Integration in den Verschleißsensor. Außerdem benötigt diese Lösung nur eine ge ringe Anzahl von Bauteilen.

Eine andere Ausführung sieht vor, dass das mindestens eine Magnetelement an ei nem Hohlrad des Planetengetriebes angebracht ist, wobei das mindestens eine Magnetelement dem mindestens einen Sensorelement, das auf einer im Sensorge häuse befestigten Platine angebracht ist, in einem Abstand gegenübersteht. Das Sensorelement kann bevorzugt ein Hallsensor sein. Es ergibt sich eine überlagerte Hallsensormessung, bei der mit Hilfe der Messung der Magnetfeldvektoren Bx, By und Bz, der Drehwinkel des Magneten gemessen bzw. der Verschleiß, sowie der Hub des Magneten, der dem Axialhub der Bremse entspricht, ermittelt wird. Alternativ kann mit Hilfe der Magnetfeldstärke, der Abstand des Magneten bzw. der Brückenhub ermittelt werden. Dies ist in einer alternativen Ausführung vorteilhaft mit wenigen mechanischen Bauteilen möglich. Diese alternative Ausführung sieht vor, dass die Antriebswelle eine Aufnahme aufweist, in welcher das mindestens eine Magnetelement angebracht ist, wobei das mindestens eine Magnetelement dem mindestens einen Sensorelement, das auf einer im Sensorgehäuse befestigten Plati ne angebracht ist, in einem Abstand gegenübersteht, und wobei die Antriebswelle mit dem Kupplungsglied drehfest und axial verbunden ist, wobei die Antriebswelle in dem Sensorgehäuse axial verschiebbar geführt ist und eine lineare Hubbewegung der Brücke der zuzuordnenden Scheibenbremse über das Kupplungsglied erfährt.

Ein weiterer Vorteil besteht in einer höheren Genauigkeit (ggf. nur teilweise) als Mes sung mit einem Potentiometer. Begründung: Bei einem Potentiometer besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Weg und Spannungsabfall. Bei Messung der Magnetfeldstärke nähert sich diese mit steigendem Magnetabstand asymptotisch dem Wert null. Somit kann bei kleinem Magnetabstand (=kleinem Brückenhub; hohe Magnetfeldstärke; steiler Kennlinienabschnitt) dieser genauer gemessen werden. Mit steigendem Abstand wird die Abstandsmessung ungenauer (großer Brückenhub; schwache Magnetfeldstärke; flacher Kennlinienabschnitt.

In weiterer Ausgestaltung der alternativen Ausführung ist die Antriebswelle mit dem Kupplungsglied axial über einen Reibring gekoppelt. Der Reibring bildet eine axial schiebbare, aber schwergängige Verbindung zwischen dem Kupplungsglied bzw. einem Axialausgleichelement und dem Sonnenrad bzw. Hohlrad. Dieser dient als axialer Ausgleich, um die Gesamttoleranz der langen Toleranzkette vorteilhaft aus zugleichen.

Auf diese Weise ist es möglich, dass die Antriebswelle mit dem Kupplungsglied oder mit einem Abschnitt des Kupplungsgliedes axial direkt über den Reibring gekoppelt ist.

In weiterer Ausgestaltung ist es hierzu in einer weiteren Ausführung vorgesehen, dass die Antriebswelle mit dem Kupplungsglied über ein Ausgleichelement gekoppelt ist, wobei das Ausgleichelement mit der Antriebswelle axial über einen Reibring ge koppelt ist.

In einer noch weiteren Ausführung weist das Ausgleichelement einen Kugelabschnitt auf, wobei der Kugelabschnitt mit dem Kupplungsglied ein Kugelgelenk bildet. Damit können beispielsweise Schrägstellungen der Brücke in Bezug zur Sensoreinheit wie auch Schrägstellungen des Koppelrades und der Anschlussbuchse vorteilhaft aus geglichen werden.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Antriebswelle und das Spielreduzierelement mit dem Kupplungsglied über ein Ausgleichelement gekoppelt sind, um unterschiedliche Spiele ausgleichen zu können.

In einer Ausführung der Scheibenbremse ist die Sensorvorrichtung in vorteilhaft kompakter Bauweise in der Mitnehmereinrichtung angeordnet.

Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn das Kupplungsglied koaxial zu dem Gewindestem pel und hülsenartig über dem Gewindestempel der Mitnehmereinrichtung angeordnet ist, wobei das Kupplungsglied über einen Antriebsabschnitt an einem Ende mit dem Gewindestempel drehfest gekoppelt ist, und wobei das andere Ende des Kupplungs gliedes über einen Abtriebsabschnitt mit einer Antriebswelle gekoppelt und mit einem Spielreduzierelement der Sensoreinheit in Kontakt steht. Das Kupplungsglied bildet eine vorteilhafte Verbindung zu der Sensoreinheit, die einfach und leicht montierbar ist und keinen zusätzlichen Bauraum beansprucht.

Eine Ausführung sieht vor, dass der Antriebsabschnitt und der Abtriebsabschnitt ko axial zu der Mitnehmerachse und in der Richtung der Mitnehmerachse der

Mitnehmereinrichtung in einem axialen Abstand hintereinander angeordnet sind, wo bei zwischen dem Antriebsabschnitt und dem Abtriebsabschnitt Verbindungsab schnitte angeordnet sind, welche den Antriebsabschnitt und den Abtriebsabschnitt verbinden. Dies ergibt neben einem kompakten Aufbau auch eine einfache Übertra gungsmöglichkeit von Hubbewegung der Brücke und Drehbewegung des Gewinde stempels.

In weiterer Ausgestaltung weist die Synchroneinrichtung der Scheibenbremse Kop pelräder auf, die an der Brücke ortsfest und drehbar angeordnet sind und von denen jeweils eins mit dem jeweiligen Gewindestempel drehfest gekoppelt ist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Antriebsabschnitt des Kupplungsgliedes mit dem zu dem Ge windestempel der Mitnehmereinrichtung zugehörigen Koppelrad der Synchronein richtung drehfest gekoppelt ist.

In noch weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Kupplungsglied zwei sich gegenüberstehend angeordnete Verbindungsabschnitte aufweist, welche den Antriebsabschnitt und den Abtriebsabschnitt verbinden und wobei jeder Verbin dungsabschnitt aus zwei dreieckförmigen Abschnitten, deren Spitzen verbunden sind, besteht, und wobei die Grundseite des einen dreieckförmigen Abschnitts mit dem Antriebsabschnitt verbunden ist und die Grundseite des anderen dreieckförmi gen Abschnitts mit dem Abtriebsabschnitt verbunden ist.

Alternativ weist das Kupplungsglied vier Verbindungsabschnitte auf, welche den An triebsabschnitt und den Abtriebsabschnitt verbinden, wobei die vier Verbindungsab schnitte pfostenartig ausgebildet sind.

Es ist vorteilhaft, wenn der Abtriebsabschnitt eine Abtriebsplatte und eine hohlzylin derförmige Aufnahme aufweist, welche an der Abtriebsplatte befestigt ist, da auf die se Weise eine einfache und kompakte Kopplung zu der Sensoreinheit direkt oder indirekt über ein Ausgleichelement ermöglicht wird.

Hierzu ist es in einer Ausführung vorgesehen, dass die Aufnahme in ihrem Innen raum mit einer Kugelfläche zur Aufnahme eines Kugelabschnitts eines Ausgleich elementes und am Umfang der Innenwand der Aufnahme mit Pfosten mit Einführ schrägen für Zapfen des Ausgleichelementes zum Ausrichten ausgebildet ist, wobei sich die Pfosten sich parallel zu der Mitnehmerachse in Axialrichtung erstrecken. Auf diese Weise wird ein Kugelgelenk gebildet, wobei die Kugelfläche Axialbewegungen der Brücke auf das Ausgleichelement überträgt, und wobei mittels der Zapfen Dreh bewegungen des Gewindestempels auf das Ausgleichelement übertragen werden.

Ein kompakter Aufbau kann dadurch ermöglicht werden, dass die Kugelfläche zur Aufnahme des Kugelabschnitts des Ausgleichelementes in die Abtriebsplatte eingeformt ist.

Diese besonderen Formen der Kupplungsglieder bieten einen Toleranzausgleich (Versatz und Winkelfehler) bei gleichzeitiger konstanter axialer Länge, sowie eine hohe axiale Steifigkeit.

In einer noch weiteren Ausführung ist die Sensoreinheit innerhalb eines Sensorge häuses auf bzw. in einem Verschlussträger angeordnet, wobei sich das Sensorge häuse durch eine der Mitnehmereinrichtung zugeordnete Durchgangsöffnung einer Außenwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels erstreckt und mit einem kap penartige Abschnitt von der Außenwand nach außen hervorsteht. Damit wird ein vor teilhafter Einbau sowie ein kompakter Aufbau erreicht.

Die Erfindung wird nun anhand beispielhafter Ausführungen mit Bezug auf die beige fügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen: Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Scheibenbremse nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen

Sensorvorrichtung einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Kupplungsgliedes und eine Teilschnittansicht der Sensorvorrichtung;

Fig. 4 eine schematische vergrößerte Schnittansicht einer Sensorein heit der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung nach Fig. 2;

Fig. 5 bis 8 schematische Schnittansichten von Varianten der erfindungs gemäßen Sensorvorrichtung nach Fig. 2;

Fig. 9 bis 13 schematische Ansichten des Kupplungsgliedes nach Fig. 3;

Fig. 14 eine schematische Teilschnittansicht einer weiteren Ausführung des Kupplungsgliedes;

Fig. 15 eine schematische Perspektivansicht eines Ausgleichelemen tes; und

Fig. 16 eine schematische Perspektivansicht der weiteren Ausführung des Kupplungsgliedes nach Fig. 14.

Koordinaten x, y, z dienen zur Orientierung. Hierbei verläuft die x-Richtung in Fahr richtung eines Fahrzeugs, dem die Scheibenbremse 1 , T zugeordnet ist. Die y- Koordinate verläuft in einer Richtung parallel zu einer Bremsscheibenachse 2a einer Bremsscheibe 2 der Scheibenbremse 1 , T. Die z-Richtung verläuft in einer vertikalen Richtung senkrecht zu der Bremsscheibenachse 2a.

Unter dem Begriff„oben“ bzw.„Oberseite“ ist die Seite des jeweiligen Bauteils zu verstehen, welche im eingebauten Zustand in der Scheibenbremse 1 , T von der Bremsscheibe 2 der Scheibenbremse 1 , T weg weist. Die„Unterseite“ des jeweiligen Bauteils bzw.„unten“ weist dann zu der Bremsscheibe 2 hin. Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Scheibenbremse 1’ nach dem Stand der Technik.

Die Scheibenbremse 1’ nach dem Stand der Technik wird im Folgenden zur Über sicht nur kurz beschrieben. Aufbau und Funktion sind in dem Dokument DE 10 2012 108 672 B3 ausführlich erläutert.

Die Scheibenbremse T ist hier eine zweistempelige Bremse und umfasst eine Bremsscheibe 2 mit einer Bremsscheibenachse 2a, Bremsbeläge 3, 3’, einen Brems träger 4, einen Bremssattel 5, eine Zuspannvorrichtung mit zwei Gewindestempeln 6, 6’, einer Brücke 7 und einem Bremsdrehhebel 9, eine Verschleißnachstellvorrichtung 10 mit einer Nachstelleinrichtung 10a und einer Mitnehmereinrichtung 10b mit einem Verschleißsensor 1 1 , sowie eine Synchroneinrichtung 1 6. Weiterhin ist der Schei benbremse 1’ ein Steuergerät 26 zugeordnet.

Beiderseits der Bremsscheibe 2 ist ein Bremsbelag 3, 3’ mit jeweils einem

Bremsbelagträger 3a, 3’a, auf dem jeweils ein Reibbelag 3b, 3’b aufgebracht ist, an geordnet. Der Bremsbelag 3, welcher sich zwischen Zuspannabschnitt 5a und der Bremsscheibe 2 befindet, wird als zuspannseitiger Bremsbelag 3 bezeichnet, wobei der Bremsbelag 3’ auf der anderen Seite der Bremsscheibe 2 zwischen dem Rü ckenabschnitt 5b und der Bremsscheibe 2 rückenseitiger bzw. reaktionsseitiger Bremsbelag 3’ genannt wird.

Die Bremsscheibe 2 ist von dem, hier als Schwimmsattel ausgeführten, Bremssattel 5 Übergriffen. Der Bremssattel 5 weist einen Zuspannabschnitt 5a und einen Rü ckenabschnitt 5b auf und ist über Sattelführungen 4a, 4’a mit dem Zuspannabschnitt 5a an dem ortsfesten Bremsträger 4 in Richtung der Bremsscheibenachse 2a ver schiebbar geführt angebracht. In dem Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 ist die Zuspannvorrichtung in einem Innenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a angeord net.

Der zuspannseitige Bremsbelagträger 3a steht mit den Gewindestempeln 6, 6’ über Druckstücke 6b, 6’b, die an Enden der Gewindestempel 6, 6’ angeordnet sind, in Kontakt. Der andere, reaktionsseitige Bremsbelagträger 3’a ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe im Rückenabschnitt 5b des Bremssattels 5 festgelegt. Die Gewin destempel 6, 6’ sind jeweils in der Brücke 7, die auch als Traverse bezeichnet wird, in Gewinden verdrehbar angeordnet. Die Brücke 7 steht auf einer Seite, die von der Bremsscheibe 2 weg weist, mit dem Bremsdrehhebel 9 in Kontakt, und ist auf der gegenüberliegenden zur Bremsscheibe 2 weisenden Seite mit einer Rückstellfeder 7a versehen, die sich auf einer Boden platte 8 abstützt.

Die Bodenplatte 8 verschließt den Innenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a des Bremssattels 5, wobei sich die Gewindestempel 6, 6’ mit den Druckstücken 6b, 6’b jeweils durch eine Öffnung durch die Bodenplatte 8 erstrecken. Dabei sind die Druckstücke 6b, 6’b jeweils durch eine Dichtung 8a, 8’a, hier ein Faltenbalg, gegen über der Bodenplatte 8 abgedichtet.

Der Innenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a ist zudem im Bereich der anderen En den der Gewindestempel 6, 6’ durch eine Außenwand 5d festgelegt. In der Außen wand 5d sind Durchgangsöffnungen koaxial zu den Gewindestempeln 6, 6’ einge bracht. Die zu dem Gewindestempel 6’ mit der Nachstelleinrichtung 10a gehörende Durchgangsöffnung in den Innenraum 5c ist durch einen Deckel 12 dicht verschlos sen. Die andere Durchgangsöffnung, welche dem anderen Gewindestempel 6 mit der Mitnehmereinrichtung 10b zugeordnet ist, ist durch ein Sensorgehäuse 13 mit dem Verschleißsensor 1 1 dicht verschlossen.

Die Synchroneinrichtung 1 6 ist mit Synchronrädern 1 6a, 1 6’a und einem Synchron mittel 1 6b, das hier eine Kette ist, auf der Brücke 7 angeordnet.

Die Brücke 7 und somit die in ihr eingeschraubten Gewindestempel 6, 6’ sind von dem Bremsdrehhebel 9 in Richtung der Bremsscheibenachse 2a verstellbar. Eine Bewegung in y-Richtung auf die Bremsscheibe 2 zu wird als Zuspannbewegung be zeichnet, und eine Bewegung in Gegenrichtung wird Lösebewegung genannt. Mittels der Rückstellfeder 7a wird die Brücke 7 bei der Lösebewegung in die in Fig. 1 ge zeigte gelöste Stellung der Scheibenbremse 1 zurück verstellt.

Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 3, 3’ und der Bremsscheibe 2 in der gelös ten Stellung wird als Lüftspiel bezeichnet.

Die Verschleißnachstellvorrichtung 1 1 ist zur Verschleißnachstellung eines vorher festgelegten Lüftspiels, das als Nominallüftspiel bezeichnet wird, ausgebildet. Unter dem Begriff „Nachstellung“ ist hier eine Lüftspielverkleinerung zu verstehen.

Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 umfasst hier die Nachstelleinrichtung 10a und die Mitnehmereinrichtung 10b. Die Nachstelleinrichtung 10a ist an dem einen Gewin- destempel 6’ zu diesem und einer zu Nachstellerachse 6’a, welche die Mittelachse des Gewindestempels 6’ ist, angeordnet. Eine detaillierte Beschreibung der Nach stelleinrichtung 10a kann dem Dokument DE 10 2012 108 672 B3 entnommen wer den.

Die Mitnehmereinrichtung 10b ist koaxial zu dem anderen Gewindestempel 6 und einer Mitnehmerachse 6a, welche die Mittelachse des Gewindestempels 6 bildet, angeordnet. Im Gegensatz zu dem Gewindestempel 6’ der Nachstelleinrichtung 10a ist auf den Gewindestempel 6 eine Aufsatzhülse 15 drehfest aufgesetzt. Das zuspannseitige Ende der Aufsatzhülse 15 ist als eine Kupplung 15a ausgebildet. Mit tels dieser Kupplung 15a ist die Aufsatzhülse 15 mit dem Verschleißsensor 1 1 ge koppelt.

Ein Aufnehmerelement des Verschleißsensors 1 1 ist ein Winkelsensor, z.B. ein Po tentiometer, und erfasst die Winkellage des Gewindestempels 6 um die

Mitnehmerachse 6a. Die Auswertung dieser Winkellage lässt einen Rückschluss auf den Verschleißzustand der Bremsbeläge 3, 3’ und der Bremsscheibe 2 zu, denn der Gewindestempel 6 ist über die Synchroneinrichtung 1 6 mit dem anderen Gewinde stempel 6’ gekoppelt. So dient der Verschleißsensor 1 1 zur Erfassung des Ver schleißzustands der Bremsbeläge 3, 3’ und der Bremsscheibe 2. Der Verschleißsen sor 1 1 ist über einen Anschluss 14, die eine Schnittstelle, z.B. eine Kabelschnittstel le, durch nicht gezeigte Kabel (elektrisch oder optisch leitend) mit der Steuereinrich tung 100, welche die Auswertung vornehmen kann, verbunden.

Die Mitnehmerachse 6a, die Nachstellerachse 6’a und die Bremsscheibenachse 2a sind parallel zueinander angeordnet.

Die Nachstelleinrichtung 10a der Verschleißnachstellvorrichtung 10 steht über einen nicht gezeigten Antrieb mit dem Bremsdrehhebel 9 in Zusammenwirkung.

Die Nachstelleinrichtung 10a und die Mitnehmereinrichtung 10b sind durch die Syn chroneinrichtung 1 6 derart gekoppelt, dass eine Verdrehbewegung des Gewinde stempels 6’ um die Nachtstellerachse 6’a eine entsprechende Verdrehbewegung des anderen Gewindestempels 6 um die Mitnehmerachse 6a bewirkt wird und umge kehrt. Eine Verdrehbewegung zur Nachstellung der Gewindestempel 6, 6’ bei Auftre ten von Belagverschleiß wird durch die Nachstelleinrichtung 10a, angetrieben durch den Bremsdrehhebel 9, erzeugt. Für eine weitere Beschreibung wird auf das Doku ment DE 10 2012 108 672 B3 verwiesen. Die Synchroneinrichtung 16 ist hier auf einer Oberseite oder Brücke 7 zwischen der Brücke 7 und dem Bremsdrehhebel 9 angeordnet und umfasst ein Koppelrad 16’a, das mit dem Gewindestempel 6’ mit der Nachstelleinrichtung 10a gekoppelt ist, ein weiteres Koppelrad 16a, das mit dem anderen Gewindestempel 6 und mit der Mitnehmereinrichtung 10b gekoppelt ist, und ein Synchronmittel 16b, mit welchem die Koppelräder 16a und 16’a gekoppelt sind. Das Synchronmittel 16b ist hier eine Kette. So sind die Koppelräder 16a, 16’a als Kettenräder ausgebildet. Damit ist eine synchrone Drehbewegung der Gewindestempel 6, 6’ bei Verschleißnachstellvorgän- gen (Antrieb durch die Nachstelleinrichtung 10a) und Einstellungen bei Wartungsar beiten, z.B. Belagwechsel, (manueller Antrieb über ein nicht gezeigtes Betätigungs ende der Mitnehmereinrichtung 10b) gewährleistet.

Gleichzeitig wird auf diese Weise der Verschleißsensor 11 , der mit der

Mitnehmereinrichtung 10b gekoppelt ist, in Abhängigkeit von der Verschleißnachstel lung der Nachstelleinrichtung 10a verstellt.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer er findungsgemäßen Sensorvorrichtung 100 einer erfindungsgemäßen Scheibenbrem se 1. Die Schnittansicht verläuft in einer x-y-Ebene in der Mitnehmerachse 6a der Mitnehmereinrichtung 10b durch den Gewindestempel 6 und die Sensorvorrichtung 100. Fig. 3 stellt eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Sensor vorrichtung 100 dar. Fig. 4 zeigt eine schematische vergrößerte Schnittansicht einer Sensoreinheit der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung nach Fig. 2. Fig. 9 bis 13 zeigen schematische Ansichten des Kupplungsgliedes nach Fig. 3.

Die Sensorvorrichtung 100 bildet einen kombinierten Belagverschleiß- und Brücken hubsensor und umfasst ein Kupplungsglied 17 und eine Sensoreinheit 1 10. Das Kupplungsglied 17 und die Sensoreinheit 1 10 sind hintereinander in der

Mitnehmereinrichtung 10b koaxial zu dieser und dem Gewindestempel 6 angeordnet.

In diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Kupplungsglied 17 einen Antriebsab schnitt 17a, einen Abtriebsabschnitt 17b und zwei Verbindungsabschnitte 17i-k.

Der Antriebsabschnitt 17a und der Abtriebsabschnitt 17b sind koaxial zu der Mitnehmerachse 6a und in deren Richtung in einem axialen Abstand hintereinander angeordnet, wobei zwischen ihnen die Verbindungsabschnitte 17i-k angeordnet sind, welche den Antriebsabschnitt 17a und den Abtriebsabschnitt 17b verbinden. Der Antriebsabschnitt 17a umfasst eine Anschlagplatte 17c mit einer Durchgangsöff nung DB, einen Ringabschnitt 17e, Zungen 17f, Finnen 17g und Vorsprünge 17h.

Die Anschlagplatte 17c des Antriebsabschnitts 17a ist im Wesentlichen quadratisch mit abgerundeten Ecken ausgebildet und weist eine zentrale Durchgangsöffnung DB mit einem Durchmesser auf, der mit einem Außendurchmesser des Gewindestem pels 6 korrespondiert. Die Durchgangsöffnung DB mündet in Richtung auf die Bremsscheibe 2 hin in den Ringabschnitt 17e. Der Ringabschnitt 17e ist an der Un terseite der Anschlagplatte 17c angebracht und ist als ein Hohlzylinder mit kreisför migem Querschnitt ausgebildet. Der Ringabschnitt 17e erstreckt sich in Richtung der Mitnehmerachse 6a über eine Länge, welche hier etwa der halben Länge des Kop- pelrads 16a in Richtung der Mitnehmerachse 6a entspricht. Drei Zungen 17f sind auf dem freien Rand des Ringabschnitts 17e in regelmäßigen Abständen untereinander (120°) angebracht und erstrecken sich in Richtung der Mitnehmerachse 6a auf die Bremsscheibe 2 hin. Eine Länge der Zungen 17f in Richtung der Mitnehmerachse 6a entspricht etwa Länge des Ringabschnitts 17e in Richtung der Mitnehmerachse 6a. Eine Dicke der Zungen 17f entspricht einer Dicke des Ringabschnitts 17e.

An der Außenseite des Ringabschnitts 17e sind in regelmäßigen Abständen unterei nander die Finnen 17g angebracht, welche sich axial in Richtung der Mitnehmerachse 6a auf die Bremsscheibe 2 hin über die axiale Länge des Ringab schnitts 17e erstrecken. Weiterhin sind die Finnen 17g bezogen auf eine jeweilige radiale Senkrechte der Außenfläche des Ringabschnitts 17e schräg nach außen hin verlaufend angeordnet, wobei ihre unteren Ecken angefast sind. Die Oberseiten der Finnen 17g sind zumindest teilweise mit der Unterseite der Anschlagplatte 17c ver bunden Eine Dicke der Finnen 17g entspricht einer Dicke des Ringabschnitts 17e.

Die Anschlagplatte 17c ist zur Auflage auf den Koppelrad 16a und/oder als Montage anschlag an einem Montagerohr vorgesehen. Der Ringabschnitt 17e bildet eine An schlagfläche an der Anschlussbuchse 16c (Alternative zur Anschlagplatte 17c).

Drei Vorsprünge 17h sind innerhalb des Ringabschnitts 17e an diesem und in der Durchgangsöffnung DB an der Anschlagplatte 17c in regelmäßigen Abständen un tereinander (120°) angebracht und erstrecken sich in radialer Richtung auf die Mitnehmerachse 6a hin. Eine axiale Länge der Vorsprünge 17h entspricht der axia len Länge des Ringabschnitts 17e plus der axialen Länge der Anschlagplatte 17c. Eine Dicke der Vorsprünge 17h korrespondiert mit einer Breite einer zugeordneten Längsnut 6c des Gewindestempels 6, wobei eine radiale Länge der Vorsprünge 17h mit einer radialen Tiefe dieser Längsnut 6c des Gewindestempels 6 korrespondiert. Der Abtriebsabschnitt 17b weist einen Zentralabschnitt ZA mit einer Aufnahme 17d, einen Außenrahmen 17m und einen Innenrahmen 17n auf. Der Zentralabschnitt ZA ist zentral in dem Innenrahmen 17n und mit diesem in dem Außenrahmen 17m an geordnet. Der Außenrahmen 17m ist mit Versteifungen 17o versehen und über wei tere Versteifungen 17p mit dem Innenrahmen 17n verbunden. Auch der Innenrah men 17n weist Versteifungen 17q auf und ist mit dem Zentralabschnitt ZA über weite re Versteifungen 17r verbunden. Der Zentralabschnitt ZA ist ein kreiszylindrischer Körper, auf dessen Oberseite die Aufnahme 17d angeordnet ist. Die Aufnahme 17d und der Zentralabschnitt ZA sind mit einem axialen Profilabschnitt 17s mit einem Pro fil 17t versehen, welcher sich durch die Aufnahme 1 7d und den Zentralabschnitt ZA koaxial zu der Mitnehmerachse 6a hindurch erstreckt.

Die Versteifungen 17o sind bogenförmigen in den inneren Eckbereichen des Außen rahmens 17m angeordnet. In den inneren Eckbereichen des Innenrahmens 17n ver laufen die Versteifungen 17q geradlinig, stehen sich gegenüber und bilden zusam men eine Rautenform. Jeweils ein Paar von Versteifungen 17q ist mit den einen En den in den Bereichen der Verbindungen des Innenrahmens 17n mit den äußeren Versteifungen 17p gegenüberliegend zu den einen Enden des anderen Paares von Versteifungen 17q angebracht. Die anderen Enden der Paare der Versteifungen 17q sind jeweils den Bereichen der Verbindungen des Innenrahmens 17n mit den inneren Versteifungen 17r gegenüberliegend zu den anderen Enden des anderen Paares von Versteifungen 17q angebracht. Die Versteifungen 17o und 17q dienen gegen ein Verwinden bei axialem Druck.

Die Versteifungen 17p zwischen dem Außenrahmen 17m und dem Innenrahmen 17n verlaufen in radialer Richtung und dienen einem Winkelausgleich.

Die Verbindungsabschnitte 17i-k erstrecken sich parallel zu der Mitnehmerachse 6a, sind gegenüberstehend angeordnet und verbinden den Antriebsabschnitt 17a und den Abtriebsabschnitt 17b. Auf diese Weise sind der Antriebsabschnitt 17a und der Abtriebsabschnitt 17b rotatorisch und translatorisch gekoppelt.

Jeder der Verbindungsabschnitte 17i-k besteht aus zwei dreieckförmigen Abschnitten 17i, 17k, welche mit ihren Spitzen mittels einer Verbindung 17k untereinander ver bunden sind. Die Flächen der dreieckförmigen Abschnitte 17i, 17k jedes Verbin dungsabschnitts 17i-k liegen in parallel zueinander verlaufenden Ebenen beiderseits der Mitnehmerachse 6a. Die Verbindungen 17k sind in einer radialen Richtung ver dickt ausgebildet und dienen in Kombination mit den Versteifungen 17r, mit denen die Verbindungen 17k im Wesentlichen in einer gemeinsamen radialen Ebene ange ordnet sind, für einen Versatzausgleich und für eine Verbreiterung, um einen axialen Federdruck gleichmäßiger zu verteilen. Die Verbindungen 17k können auch weiter oben oder unten angeordnet sein, d.h. die dreieckförmigen Abschnitte 17i, 17k kön nen in einem solchen Fall unterschiedlich groß sein.

Die Grundseiten der dreieckförmigen Abschnitte 17i sind jeweils mit dem Antriebsab schnitt 21 a auf der Oberseite der Anschlagplatte 17c verbunden, wobei die Grundsei ten der anderen dreieckförmigen Abschnitte 17j jeweils mit dem Abtriebsabschnitt 21 b an der Unterseite einer jeweiligen Wand des Außenrahmens 7m verbunden sind. Im Bereich jeder Grundseite eines jeden dreieckförmigen Abschnitts 17i, 17j ist eine Verjüngung 171 eingeformt, welche parallel zu der zugehörigen Grundseite über die gesamte Länge der Grundseite verläuft. Die Verjüngungen 171 dienen in Kombination miteinander für einen Versatzausgleich.

Das Kupplungsglied 17 ist koaxial zu dem Gewindestempel 6 und zu der Mitnehmerachse 6a hülsenartig über dem Gewindestempel 6 der Mitnehmereinrichtung 10b angeordnet. Dabei erstreckt sich der Gewindestempel 6 durch die Durchgangsöffnung DA der Antriebsplatte 17c des Kupplungsgliedes 17 hindurch und erstreckt sich weiter zwischen den Verbindungsabschnitten 17i-k bis nahe an die Unterseite des Abtriebsabschnitts 17b des Kupplungsgliedes 17. Ein Abstand der Oberseite des Gewindestempels 6 zu der Unterseite des Abtriebsabschnitts 17b ist im Falle von neuen Bremsbeläge 3, 3’ am geringsten und vergrößert sich in Abhängigkeit von deren Verschleiß aufgrund der Verschleißnach stellung der Nachstelleinrichtung 10a.

Das Kupplungsglied 17 ist über seinen Antriebsabschnitt 17a an einem Ende mit dem Gewindestempel 6 drehfest gekoppelt. Das andere Ende des Kupplungsgliedes 17 steht über den Abtriebsabschnitt 17b mit der Sensoreinheit 1 10 in Verbindung.

Der Antriebsabschnitt 17a des Kupplungsgliedes 21 ist über die Zungen 17f und Fin nen 17g mit dem zu dem Gewindestempel 6 der Mitnehmereinrichtung 10b zugehö rigen Koppelrad 1 6a der Synchroneinrichtung 1 6 drehfest gekoppelt. Die Finnen 17g dienen zur Klemmfixierung im Koppelrad 1 6a, wobei die Zungen 17f Verdrehsicherung zum Eingriff in die Anschlussbuchse 1 6c bilden.

Zudem stehen die inneren Vorsprünge 27h mit Nuten des Gewindestempels 6 zur axialen Führung des Kupplungsgliedes 21 und auch zur drehfesten Kopplung in Ein- griff. Die inneren Vorsprünge 17h dienen in ihrer Nasenform zum einfacheren Aus richten des Kupplungsgliedes 17 an dem Gewindestempel 6 (für Servicearbeiten).

Bei einer Bremsbetätigung bewegt sich die Brücke 7 in Richtung auf die Brems scheibe 2 zu (in positiver y-Richtung). Das in die Brücke 7 eingepresste Koppelrad 16a wandert axial in positiver y-Richtung mit, ist aber rotatorisch um die

Mitnehmerachse 6a verdrehbar und wird hier über eine Kette als Synchronmittel 16b angetrieben, wenn eine Verschleißnachstellung erfolgt. Die Anschlussbuchse 19 ist in das Koppelrad 20 eingepresst und bewegt sich mit diesem mit. Drei Zähne der Anschlussbuchse 19 greifen in den Gewindestempel 6 ein und verdrehen diesen im Falle einer Verschleißnachstellung. Durch ein Gewinde zwischen Brücke 7 und Ge windestempel 6 wird der Gewindestempel 6 nach und nach von rechts nach links (in Fig. 2) in positiver y-Richtung in die Brücke 7 eingeschraubt.

Das Kupplungsglied 17 greift in eine Anschlussbuchse 19 und/oder das Koppelrad 16a ein. Diese drei Bauteile machen in diesem Bereich die gleichen Bewegungen. Eine rotatorische Bewegung (um die Mitnehmerachse 6a), welche proportional zum Belagverschleiß ist, und eine axiale Bewegung (in Richtung der Mitnehmerachse 6a bzw. in y-Richtung), welche einem Zuspannweg entspricht bzw. proportional zu ei nem Winkel des Bremsdrehhebels 9 ist. Das Kupplungsglied 17 überträgt diese Be wegungen von seinem Antriebsabschnitt 17a über die Verbindungsabschnitte 17i-k auf den Abtriebsabschnitt 17b und von dort auf die Sensoreinheit 1 10. Das Kupp lungsglied 17 ist so ausgeführt, dass es auch Winkelfehlstellungen und einen radia len Versatz ausgleichen kann ohne (bzw. nur minimal) seine axiale Länge zu verän dern. Dargestellt ist in Fig. 2 (und in den weiteren Figuren 3 bis 8) der ungebremste Zustand der Scheibenbremse 1. Bei einem Bremsvorgang bewegen sich die Brücke 7, das Koppelrad 16a, die Anschlussbuchse 19, der Gewindestempel 6 und das Kupplungsglied 17 von rechts (in den Figuren 2 bis 8) nach links, d.h. in positiver y- Richtung auf die Bremsscheibe 2 zu.

Der Abtriebsabschnitt 17b des Kupplungsgliedes 17 steht mit der Sensoreinheit 1 10 über den Zentralabschnitt ZA und die Aufnahme 17d in Verbindung.

Die Sensoreinheit 1 10 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel ein Sensorgehäuse 13, eine Antriebswelle 18, einen Planetenträger 19, ein Spielreduzierelement 21 , ein Planetengetriebe 22, mindestens ein Magnetelement 23 und mindestens ein Sensor element 24. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel bildet die Antriebswelle 18 einen ersten Eingang des Planetengetriebes 22, wobei der Planetenträger 19 einen zweiten Ein gang des Planetengetriebes 22 bildet.

Das Sensorgehäuse 13 ist ein im Wesentlichen hohlzylindrischer Körper, der an ei nem Ende offen ist und an dem anderen Ende durch einen haubenartigen Abschnitt verschlossen ist. Das Sensorgehäuse 13 ist von außerhalb des Bremssattels 5 in die Außenwand 5d des Zuspannabschnitts 5a des Bremssattels 5 in eine Durchgangs bohrung 5e eingesetzt, wobei der haubenartige Abschnitt nach außen von der Wand 5d hervorsteht. Eine umlaufende Dichtung 8b, z.B. ein O-Ring, dichtet das Sensor gehäuse 13 in der Durchgangsbohrung 5e gegenüber dem Bremssattel 5 ab. Das Sensorgehäuse 13 ist mit seinem haubenartigen Abschnitt, z.B. mit Schrauben, von der Außenseite her an der Außenwand 5d des Zuspannabschnitts 5a des Bremssat tels 5 fixiert.

Die Antriebswelle 18, der Planetenträger 19, das Spielreduzierelement 21 , das Pla netengetriebe 22, das Magnetelement 23 und das Sensorelement 24 sind in dem Sensorgehäuse 13 und in einem Verschlussträger 27 angeordnet.

Der Verschlussträger 27 ist ein hohlzylindrischer Körper, dessen Mittelachse in der Mitnehmerachse 6a verläuft. An einem Ende ist der hohlzylindrische Körper mit ei nem Kragen 27a und an dem anderen Ende mit Laschen 27b versehen. Innerhalb des Verschlussträgers 27 ist eine Wand 27c eingeformt, welche in einer x-z-Ebene rechtwinklig zu der Mitnehmerachse 6a liegt und den Verschlusskörper 27 in axialer Richtung in zwei Hälften teilt. Der Verschlusskörper 27 ist von der Seite des Innen raums 5c des Zuspannabschnitts 5a her in das Sensorgehäuse 13 eingesetzt und mittels der Laschen 27b an nicht bezeichneten Nasen der umlaufenden Innenseite des Sensorgehäuses 13 im Bereich des haubenartigen Abschnitts fixiert, z.B.

eingeklipst. Dabei liegt der Kragen 27a an dem zum Innenraum 5c des

Zuspannabschnitts 5a weisenden umlaufenden Rand des Sensorgehäuses 13 an.

Auf diese Weise ist in dem Sensorgehäuse 13 ein erster Raum R1 zwischen dem Kragen 27a und der Wand 27c des Verschlussträgers 27 festgelegt, der zum Innen raum 5c des Zuspannabschnitts 5a offen ist. Ein zweiter Raum R2 ist zwischen der Wand 27c des Verschlussträgers 27 und dem haubenartigen Abschnitt des Sensor gehäuses 13 festgelegt, der zu einem Teil durch den Körper des Verschlussträgers 27 und zu einem anderen Teil von der umlaufenden Wand und der nicht bezeichne ten Haube des haubenartigen Abschnitt des Sensorgehäuses 13 festgelegt ist. In dem ersten Raum R1 sind ein Abschnitt der Antriebswelle 18, ein Abschnitt des Planetenträgers 19 und das Spielreduzierelement 21 angeordnet. Das Planetenge triebe 22, das Magnetelement 23 und das Sensorelement 24 befinden sich in dem zweiten Raum R2. Das Sensorelement 24 ist auf einer Platine 25 aufgebracht. Die Platine 25 ist an Domen 13a in dem haubenartigen Abschnitt des Sensorgehäuses 13 parallel zu einer Deckwand des haubenartigen Abschnitts befestigt, z.B.

aufgeklipst.

Die Antriebswelle 18 weist einen zentralen Wellenkörper 180, ein Antriebsende 18a mit einem Profil 18c, ein Getriebeende 18b, zwei Führungsabschnitte 18d, 18e und einen Nutabschnitt 18f auf.

Das Antriebsende 18a ist an dem zum Innenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a wei senden Ende des Wellenkörpers 180 angebracht. Im Bereich dieses Endes des Wel lenkörpers 180 ist der erste Führungsabschnitt 18d mit einem Durchmesser ausge bildet, welcher größer als der Durchmessen des Wellenkörpers 180 ist. In einem mitt leren Bereich des Wellenkörpers 180 befindet sich der zweite Führungsabschnitt 18e, der den gleichen Durchmesser des Wellenkörpers 180 aufweist. An den zweiten Führungsabschnitt 18e schließen sich nacheinander in negativer y-Richtung der Nut abschnitt 18f, das Sonnenrad 28 und das Getriebeende 18b an.

Der Wellenkörper 180 erstreckt sich aus dem Innenraum 5c in den ersten Raum R1 und durch diesen hindurch in den zweiten Raum R2 hinein.

Das Antriebsende 18a steht aus dem ersten Raum R1 in den Innenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a des Bremssattels 5 hervor. Es steht mit dem Zentralabschnitt ZA und der Aufnahme 17d des Abtriebsabschnitts 17b des Kupplungsgliedes 17 der gestalt in Eingriff, dass das Profil 18c des Antriebsendes 18a in den Profilabschnitt 17s der Aufnahme 17d und des Zentralabschnitts ZA des Kupplungsgliedes 17 ein greift. Dabei ist das Antriebsende 18a in der Aufnahme 17d und in dem Zentralab schnitt ZA axial in Richtung der Mitnehmerachse 6a verschiebbar geführt, aber drehfest über den Eingriff von Profilabschnitt 17s und Profil 18c mit dem Kupplungs glied 17 gekoppelt. Mit anderen Worten, das Kupplungsglied 17 ist mit dem Antriebs ende 18a der Antriebswelle 18, welche das Sonnenrad 28 aufweist, über einen Formschluss von Profilabschnitt 17s und Profil 18c rotatorisch gekoppelt, diese sind jedoch axial in Richtung der Mitnehmerachse 6a relativ zueinander verschiebbar.

Der zentrale Wellenkörper 180 der Antriebswelle 18 ist in dem ersten Raum R1 an geordnet und steht mit einem Ende durch die Wand 27c des Verschlussträgers 27 in den zweiten Raum R2 hervor, wobei sich der Nutabschnitt 18f, das Sonnenrad 28 und das Getriebeende 18b sich im zweiten Raum R2 befinden.

Der Planetenträger 19 umfasst einen Körper 19a, eine Planetenträgerplatte 19b, ei nen Aufnahmeabschnitt 19c und Hakenabschnitte 19d.

Der Körper 19a des Planetenträgers 19 ist ein im Wesentlichen hohlzylindrischer Körper, auf welchem auf der Außenseite ein Steilgewinde 20 angebracht ist, das mit dem Spielreduzierelement 21 zusammenwirkt, was unten weiter noch erläutert wird. In dem zum Innenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a weisenden Bereichs ist der Aufnahmeabschnitt 19c mit einer Bohrung B1 angeordnet, welche sich etwa über die halbe Länge des Planetenträgers 19 in negativer y-Richtung erstreckt und dann in eine Bohrung B2 mit einem kleineren Durchmesser übergeht. Am Ende dieser Boh rung B2 sind die Hakenabschnitte 19d an dem Körper 19a angebracht, welche in einer umlaufenden Ausnehmung B3 des Körpers 19a angeordnet sind, in welcher sie radial federn können. Ein äußerer Bereich des Körpers 19a des Planetenträgers 19 umgibt die Hakenabschnitte 19d und ist an seinem Ende mit einem Absatz A1 verse hen, welcher mit der Planetenträgerplatte 19b verbunden ist. Auf der flanschartigen Planetenträgerplatte 19b sind Planetenräder 29 des Planetengetriebes 22 drehbar angeordnet. Der Absatz A1 des Planetenträgers 19 ist in einer Bohrung B4 der Wand 27c des Verschlussträgers 27 verdrehbar gelagert. Die flanschartige Planetenträger platte 19b liegt im Raum 2 an der Wand 27c an und bildet einen axialen Anschlag des Planetenträgers 19 in positiver y-Richtung.

Die Antriebswelle 18 ist in Richtung der Mitnehmerachse 6a in negativer y-Richtung in den Planetenträger 19 eingeschoben. Der Führungsabschnitt 18d ist dabei in der Bohrung B1 des Planetenträgers 19 angeordnet, und der Führungsabschnitt 18e steht mit der Bohrung B2 des Planetenträgers 19 in Kontakt. Die federnden Haken abschnitte 19d des Planetenträgers 19 greifen in den Nutabschnitt 18f der Antriebs welle 18. Zur Erleichterung des Eingreifens der Hakenabschnitte 18f beim Zusam menbau ist der Bereich der Antriebswelle 18 zwischen dem Sonnenrad 28 und dem Nutabschnitt 18f kegelförmig ausgebildet.

Das Sonnenrad 28 ist zentral zwischen den Planetenrädern 29 angeordnet und steht mit diesen in Eingriff. Die Planetenräder 29 stehen mit einer Innenverzahnung eines Hohlrades 30 in Eingriff. Das Getriebeende 18b der Antriebswelle 18 ist in einer Durchgangsbohrung 30b des Hohlrades 30 aufgenommen und bildet so eine Achse für das Hohlrad 30. Das Hohlrad 30 ist auf der Seite, die den Planetenrädern 29 ab gewandt ist, mit einem hohlen Zylinderabschnitt 30a versehen, in welchem das Mag- netelement 23 befestigt ist. Der Zylinderabschnitt 30a steht mit dem Rand seines freien offenen Endes mit der Platine 25 in Kontakt, wobei sich das auf der Platine 25 angeordnete Sensorelement 24 innerhalb des Zylinderabschnitts 30a befindet.

Das Planetengetriebe 22 umfasst auf diese Weise die Planetenträgerplatte 19b mit den Planetenrädern 29, das Sonnenrad 28 auf der Antriebswelle 18 und das Hohlrad 30 auf dem Getriebeende 18b der Antriebswelle 18. Ein Federelement 26 in Form einer Federscheibe stützt sich an der Planetenträgerplatte 19b axial ab und drückt die Planetenräder 29 und das Hohlrad 30 gegen die Platine 25, damit eine Abstands toleranz in Richtung der Mitnehmerachse 6a zwischen dem Magnetelement 23 und dem Sensorelement 24 klein bleibt. Gleichzeitig wird dadurch die Planetenträgerplat te 19b gegen die Wand 27c axial festgelegt.

Das Spielreduzierelement 21 umfasst einen Bodenabschnitt 21 a, einen Zylinderab schnitt 21 b, einen Innenzylinder 21 c, einen Außenzylinder 21 d, einen Zwischenraum 21 e, mindestens ein Kraftspeicherelement 21 f und einen Vorsprung 21 g.

Der Innenzylinder 21 c weist eine Bohrung B5 auf, deren Durchmesser mit dem Au ßendurchmesser des Körpers 19a des Planetenträgers 19 kommuniziert und um die sen herum bzw. auf diesen aufgeschoben in dem ersten Raum R1 angeordnet ist. Der Außenzylinder 21 d ist koaxial um den Innenzylinder 21 c herum angeordnet, wo bei er durch den Zwischenraum 21 e von der Außenseite des Innenzylinders 21 c beabstandet ist. Die Unterseiten von Innenzylinder 21 c und Außenzylinder 21 d sind durch den Bodenabschnitt 21 a verbunden und begrenzen den Zwischenraum 21 e axial zu der Seite hin, die zur Bremsscheibe 2 weist. Die Oberseiten von Innenzylin der 21 c und Außenzylinder 21 d liegen in der gelösten Stellung der Scheibenbremse 1 , die in den Figuren 2 bis 8 dargestellt ist, an der Seite der Wand 27c an, die zur Bremsscheibe 2 weist. Der Zwischenraum 21 e ist zur Wand 27c hin unverschlossen.

In dem Zwischenraum 21 e ist das mindestens eine Kraftspeicherelement 21 f vorge spannt angeordnet. Es ist hier als eine Druckfeder ausgebildet und stützt sich mit einem Ende auf der Bodenplatte 21 a ab, wobei das andere Ende mit der Wand 27c des Verschlussträgers 27c in Kontakt steht.

In die Innenwand der Bohrung B5 des Innenzylinders 21 c ist ein Gewindegang des Steilgewindes 20 eingeformt, welches mit der Flanke des Steilgewindes 20 auf der Außenseite des Körpers 19a des Planetenträgers 19 korrespondiert und mit diesem in Eingriff steht. Somit ist das Spielreduzierelement 19 auf den Körper 19a des Pla netenträgers 19 aufgeschraubt. Die Bohrung B5 des Innenzylinders 21 c ist durch einen umlaufenden Abschnitt der Bodenplatte 21 a überdeckt. An diesem Abschnitt ist der Zylinderabschnitt 21 b ange bracht, welcher von der Unterseite des Spielreduzierelementes 21 zur Bremsscheibe 2 hervorsteht und koaxial zu dem Antriebsende 18a der Antriebswelle 18 angeordnet ist, wobei im zusammengebauten Zustand zwischen dem Zylinderabschnitt 21 b des Spielreduzierelementes 21 und dem Antriebsende 18a der Antriebswelle 18 die Auf nahme 17d des Kupplungsgliedes 17 angeordnet ist. Eine Unterseite des Zylinder abschnitts 21 b des Spielreduzierelementes 21 steht dabei mit der Oberseite des Abtriebsabschnitts 17b des Kupplungsgliedes 17 in Kontakt. Hierbei liegt die Unter seite des umlaufenden Rands des Zylinderabschnitts 21 b des Spielreduzierelemen tes 21 auf der Oberseite eines Absatzes des Zentralabschnitts ZA des Kupplungs gliedes 17 auf. Dieser Kontakt wird durch das Kraftspeicherelemente 21 f ständig un ter Vorspannung gehalten, indem das Spielreduzierelement 21 durch die Vorspann kraft des Kraftspeicherelementes 21 f in axialer, positiver y-Richtung gegen das Kupplungsglied 17 gedrückt wird.

Da das Spielreduzierelement 21 auf diese Weise mittels des Kraftspeicherelementes 21 f gegen das Kupplungsglied 17 gedrückt wird, wird das Kupplungsglied 17 hier durch auch immer gegen die Anschlussbuchse 19 bzw. das Koppelrad 16a gedrückt. Somit ist eine axiale Kopplung ohne Spiel sichergestellt.

Das Spielreduzierelement 21 ist mittels des Vorsprungs 21 g verdrehgesichert im Verschlussträger 27 gelagert und axial verschiebbar. Der Vorsprung 21 g ist hier als ein Stift ausgebildet, der seitlich an der Bodenplatte 21 a angebracht ist und sich in negativer y-Richtung parallel zu der Mitnehmerachse 6a erstreckt und in einer mit ihm korrespondierenden Aufnahme in dem Verschlussträger 27 axial verschiebbar aufgenommen ist.

Das Kupplungsglied 21 ist mit dem Sonnenrad 28 über den Formschluss mit dem Antriebsende 18a der Antriebswelle 18 rotatorisch gekoppelt, axial sind diese jedoch zueinander verschiebbar. Über die Planetenräder 29 wird die Drehbewegung des Sonnenrades 28 mit einer Untersetzung an das Hohlrad 30 weitergeleitet, in dem das Magnetelement 23 platziert ist. Über das Sensorelement 24, hier als ein Hallsensor ausgebildet, kann die Magnetausrichtung des Magnetelementes 23 sensiert werden und somit ein Summenverschleiß der Reibpartner Bremsbeläge 3, 3’ und Brems scheibe 2 ermittelt werden. Durch die Untersetzung dreht sich das Hohlrad 30 weni ger als eine Umdrehung, wohingegen sich der Gewindestempel 6 zur vollständigen Verschleißnachstellung mehrfach verdreht. Wird die Scheibenbremse 1 betätigt, d.h. zugespannt, wandert das Spielreduzier element 21 aufgrund der Vorspannung des Kraftspeicherelementes 21 f in Richtung der Mitnehmerachse 6a auf die Bremsscheibe 2 zu, denn das Kraftspeicherelement 21 f drückt das Spielreduzierelement 21 derart gegen den Abtriebsabschnitt 21 b des Kupplungsgliedes 21 , dass der Kontakt zwischen dem unteren Rand des Zylinderab schnitts 21 b des Spielreduzierelementes 21 und dem Zentralabschnitt ZA des Kupp lungsgliedes 21 ständig bestehen bleibt. Dabei führt das Spielreduzierelement 21 gegenüber dem an der Wand 27c des ortsfesten Verschlussträgers 27 auch axial ortsfesten aber um die Mitnehmerachse 6a verdrehbaren Planetenträger 19 eine axi ale Bewegung sowohl beim Zuspannen als auch beim Lösen der Scheibenbremse 1 aus. Über das Steilgewinde 20, mittels welchem das Spielreduzierelement 21 und der Planetenträger 19 in Eingriff stehen, wird dabei der Planetenträger 19 in Rotation versetzt. Die auf der Planetenträgerplatte 19b angeordneten Planetenräder 29 und das Hohlrad 30 drehen sich entsprechend mit. Als Ergebnis wird das Magnetelement 23 mit einer überlagerten Drehbewegung beaufschlage, wodurch sowohl der Ver schleiß (mit Getriebeuntersetzung) als auch die Hubbewegung der Brücke 7 (ohne Getriebeuntersetzung) erfasst werden können. Die Auswertung muss lediglich zu unterschiedlichen Zeitpunkten stattfinden. Während im ungebremsten Zustand der Verschleiß der Reibpartner Bremsbeläge 3, 3’ und Bremsscheibe 2 ermittelbar ist, kann während des Bremsens der Hub der Brücke 7 erfasst werden. Die Funktion und der Aufbau eines solchen Planetengetriebes mit Getriebeüberlagerung ist in dem Dokument DE 10 2013 1 12 813 A1 beschrieben.

Fig. 5 stellt eine schematische Schnittansicht einer ersten Variante der erfindungs gemäßen Sensorvorrichtung 100 nach Fig. 2 dar.

Diese erste Variante unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 lediglich in der Kopplung zwischen den Bauteilen Kupplungsglied 17, Spielreduzier element 21 und Antriebswelle 18.

Das Antriebsende 18a der Antriebswelle 18 steht in dieser Variante nicht in den In nenraum 5c des Zuspannabschnitts 5a hervor, sondern ist in den zentralen Wellen körper 180 integriert. Hierzu weist der zentrale Wellenkörper 180 einen inneren Auf nahmeabschnitt 18g mit dem Profil 18c auf, welcher sich koaxial von dem zur Bremsscheibe 2 weisenden Ende der Antriebswelle 18 in dieser durch den ersten Führungsabschnitt 18d bis zu dem zweiten Führungsabschnitt 18e erstreckt. Der Aufnahmeabschnitt 18g ist zur Aufnahme eines Profilabschnitts 17s vorgesehen, welcher von der Aufnahme 17d des Kupplungsgliedes 17 in Richtung der

Mitnehmerachse 6a in die Sensoreinheit 1 10 in den Aufnahmeabschnitt 18g hinein hervorsteht und mit seinem Profil 17t mit dem Profil 18c des Aufnahmeabschnitts 18g der Antriebswelle 18 in Eingriff steht. Dieser Eingriff ist so gestaltet, dass eine Dreh bewegung von dem Kupplungsglied 17 auf die Antriebswelle 18 übertragen wird, wo bei eine axiale Bewegung des Profilabschnitts 17s mit dem Kupplungsglied 17 relativ zu dem Aufnahmeabschnitt 18g ermöglicht ist.

Der Zentralabschnitt ZA und die Aufnahme 17d des Kupplungsgliedes 17 sind in die ser Variante aus vollem Material ohne innere Aufnahmebohrung und ohne inneres Profil. Die zylindrische Aufnahme 18d ist an ihrem freien Rand mit einer Fase verse hen, welche mit einem T richter 21 h des hier axial verkürzten Zylinderabschnitts 21 b des Spielreduzierelementes 21 korrespondiert und mit diesem Trichter 21 h in Kon takt steht. Mit anderen Worten, das Spielreduzierelement 21 wird durch das Kraft speicherelement 21 f mit dem T richter 21 h gegen die Aufnahme 17d des Kupplungs gliedes 17 gedrückt.

Wird das Kupplungsglied 17 zuvor separat in die Scheibenbremse 1 eingebaut, ist bei dieser Variante das Finden der Spitze, d.h des Profilabschnitts 17s, und dessen Einfädeln in den Aufnahmeabschnitt 18g der Antriebswelle 18 einfacher, da das Spielreduzierelement 21 mit dem T richter 21 h über einen großen Zentriertrichter ver fügt.

Ein unterer Endbereich des Antriebsendes 18a der Antriebswelle 18 ist hier in einer Bohrung des Zylinderabschnitts 21 b in der in Fig. 5 gezeigten gelösten Stellung der Scheibenbremse 1 aufgenommen.

Fig. 6 zeigt eine schematische Schnittansicht einer zweiten Variante der erfindungs gemäßen Sensorvorrichtung 100 nach Fig. 2. Fig. 14 stellt eine schematische Teil schnittansicht einer weiteren Ausführung des Kupplungsgliedes 1 17 dar. In Fig. 15 ist eine schematische Perspektivansicht eines Ausgleichelementes 31 gezeigt. Fig. 16 zeigt eine schematische Perspektivansicht der weiteren Ausführung des Kupp lungsgliedes 1 17 nach Fig. 14.

Diese zweite Variante unterscheidet sich von der ersten Variante (Fig. 5) durch ein anderes Kupplungsglied 1 17, ein Ausgleichelement 31 , eine modifizierte Antriebswel le 18 und ein modifiziertes Spielreduzierelement 21 . Zwischen dem anderen Kupplungsglied 1 17, das unten noch näher erläutert wird, und der Sensoreinheit 1 10 ist das Ausgleichelement 31 vorgesehen ist. Das Aus gleichelement 31 ist einerseits mit dem Kupplungsglied 1 17 und andererseits mit der Antriebswelle 18 der Sensoreinheit 1 10 gekoppelt.

Das Ausgleichelement 31 umfasst einen zylindrischen Körper 31 a, einen Kugelab schnitt 31 b mit zwei Zapfen 31 d, eine Platte 31 e und einen Profilabschnitt 31 f.

Der zylindrische Körper 31 a ist mit seinem zur Bremsscheibe 2 weisenden Ende mit dem Kugelabschnitt 31 b verbunden. An dem Kugelabschnitt 31 b sind beidseitig in einer Zapfenachse 31 c die zylinderförmigen Zapfen 31 d derart angebracht, dass sie mit ihrer Zapfenachse 31 c rechtwinklig zu der Mitnehmerachse 6a angeordnet sind. Der Kugelabschnitt 31 b und die Zapfen 31 d sind mit dem Kupplungsglied 1 17 ge koppelt. Dies wird unten noch weiter erläutert.

Das andere Ende des zylindrischen Körpers 31 a ist mit der Platte 31 e verbunden.

Ein Durchmesser der Platte 31 e ist an einen mittleren Durchmesser der Bodenplatte 21 a des Spielreduzierelementes 21 angepasst. Der Profilabschnitt 31 f steht von der oberen Seite der Platte 31 e in Richtung der Mitnehmerachse 6a in den Aufnahmeab schnitt 18g der Antriebswelle 18 hervor und steht in dem Aufnahmeabschnitt 18g mit dessen Profil 18c in Eingriff. Dabei wird eine Drehbewegung von dem Kupplungs glied 17 auf die Antriebswelle 18 übertragen, wobei eine axiale Bewegung des Profil abschnitts 17s mit dem Kupplungsglied 17 gegenüber dem Aufnahmeabschnitt 18g ermöglicht ist.

Die Antriebswelle 18 ist dergestalt modifiziert, dass der zentrale Wellenkörper 180 wie bei der ersten Variante das Antriebsende 18a mit dem Antriebsabschnitt 18g und dem Profil 18c aufweist. Die äußere Gestalt der zentralen Wellenkörpers 180 ent spricht derjenigen des zentralen Wellenkörpers 180 der Antriebswelle 18 des Ausfüh rungsbeispiels nach Fig. 2 bis 4 mit den Führungsabschnitten 18d, 18e. Die untere Stirnfläche des Antriebsendes 18a verläuft plan mit der unteren Stirnfläche des Pla netenträgers 19.

Das Spielreduzierelement 21 weist keinen Zylinderabschnitt 21 b auf, sondern nur den Bodenabschnitt 21 a. Der Bodenabschnitt 21 a ist an seiner unteren Seite mit ei ner umlaufenden planen Fläche 21 i versehen, welchen durch das Kraftspeicherele ment 21 f gegen eine plane Oberseite einer Platte 31 e des Ausgleichelementes 31 gedrückt wird. Die Fläche 21 i der Bodenplatte 21 a des Spielreduzierelementes 21 steht mit der oberen Seite der Platte 31 e des Ausgleichelementes 31 in Kontakt. Die- ser Kontakt wird durch die Federkraft des Kraftspeicherelementes 21 f ständig auf recht erhalten, indem das Spielreduzierelement 21 gegen die Platte 31 e des Aus gleichelementes 31 gedrückt wird..

In dieser zweiten Variante umfasst das Kupplungsglied 1 17 einen Antriebsabschnitt 1 17a, einen Abtriebsabschnitt 1 17b und vier Verbindungsabschnitte 1 17i. Eine detail lierte Beschreibung des gesamten Kupplungsgliedes 1 17 wird im Zusammenhang mit Fig. 14 und 16 weiter unten noch angegeben. Hier folgt zunächst eine kurze Be schreibung.

Der Antriebsabschnitt 1 17a und der Abtriebsabschnitt 1 17b sind koaxial zu der Mitnehmerachse 6a und in deren Richtung in einem axialen Abstand hintereinander angeordnet, wobei zwischen ihnen die vier Verbindungsabschnitte 1 17i angeordnet sind, welche den Antriebsabschnitt 117a und den Abtriebsabschnitt 1 17b verbinden. Eine Kugelfläche 1 17k dient zum Ausgleich von Schrägstellungen und zur Übertra gung der Axialbewegungen des Kupplungsgliedes 1 17 auf das Ausgleichelement 31 , welches mit dem Abtriebsabschnitt 17b des Kupplungsgliedes 1 17 über einen Kugel abschnitt 31 b und Zapfen 31 d in Zusammenwirkung steht.

Der Antriebsabschnitt 1 17a umfasst wie der Antriebsabschnitt 17a des Kupplungs gliedes 17 nach Fig. 9 bis 13 eine Anschlagplatte 1 17c mit einer Durchgangsöffnung DB, einen Ringabschnitt 1 17e, Zungen 1 17f, Finnen 1 17g und Vorsprünge 1 17h.

Die Anschlagplatte 1 17c ist für eine Auflage auf dem Koppelrad 16a und/oder als Montageanschlag an einem Montagerohr vorgesehen. Die Vorsprünge 1 17h bilden eine Art Nasen zum einfacheren Ausrichten des Kupplungsgliedes 1 17 an dem Ge windestempel 6 (z.B. für Service). Die Außenseite des Ringabschnitts 117e bildet eine Anschlagfläche an der Anschlussbuchse 16c (dies kann auch eine Alternative zu der Anschlagplatte 1 17c sein). Die Finnen 1 17g dienen zur Klemmfixierung des Antriebsabschnitts 1 17a im Koppelrad 16a. Zum Eingriff in die Anschlussbuchse 16c sind die Zungen 1 17f vorgesehen.

Der Abtriebsabschnitt 1 17b weist eine Abtriebsplatte 1 17j und eine hohlzylinderför mige Aufnahme 1 17d auf. Die Abtriebsplatte 1 17j ist im Wesentlichen wie die An schlagplatte 117c quadratisch mit abgerundeten Ecken ausgebildet. Die Aufnahme 117d ist auf der Oberseite der Abtriebsplatte 1 17j befestigt. Dreieckförmige Verstei fungen 117n sind auf der Oberseite der Abtriebsplatte 1 17j so angebracht, dass sie gleichzeitig mit der zylinderförmigen Aufnahme 1 17d verbunden sind. Die Versteifun- gen 1 17n ermöglichen eine Versteifung der Abtriebsplatte 1 17j gegen Durchbiegung bei axialem Druck.

Die Aufnahme 1 17d ist in ihrem Innenraum zur Aufnahme des Kugelabschnitts 31 b des Ausgleichelementes 31 mit einer Kugelfläche 1 17k im unteren Bereich ausgebil det. In diesem Beispiel ist die Kugelfläche 1 17k in die Abtriebsplatte 1 17j eingeformt.

Weiterhin weist der Innenraum der Aufnahme 1 17d am Umfang der Innenwand Pfos ten mit Einführschrägen 1 171 für die Zapfen 31 d zum Ausrichten auf. Die Pfosten er strecken sich parallel zu der Mitnehmerachse 6a in Axialrichtung (y-Richtung). Die Zapfen 31 d sind im zusammengebauten Zustand zwischen den Pfosten in Anschlag abschnitten 1 17m angeordnet und bilden mit diesen einen rotatorischen Formschluss zwischen dem Ausgleichelement 31 und dem Kupplungsglied 1 17.

Auf diese Weise ist ein Kugelgelenk zwischen dem Kugelabschnitt 31 b des Aus gleichelementes 31 und dem Kupplungsglied 1 17 gebildet, wobei die Zapfen 31 d des Ausgleichelementes 31 mit den Pfosten des Kupplungsgliedes 1 17 den rotatorischen Formschluss bilden.

Die Verbindungsabschnitte 1 17i erstrecken sich parallel zu der Mitnehmerachse 6a, sind in den Eckbereichen der Oberseite der Anschlagplatte 1 17c und der gegenüber liegenden Unterseite der Abtriebsplatte 1 17j angeordnet, mit diesen jeweils fest ver bunden und verbinden den Antriebsabschnitt 1 17a mit dem Abtriebsabschnitt 1 17b. Auf diese Weise sind der Antriebsabschnitt 1 17a und der Abtriebsabschnitt 1 17b rotatorisch und translatorisch gekoppelt. Die Verbindungsabschnitte 1 17i dienen als flexible Stützen zu einem Versatzausgleich.

Auch dieses andere Kupplungsglied 1 17 ist koaxial zu dem Gewindestempel 6 und zu der Mitnehmerachse 6a hülsenartig über dem Gewindestempel 6 der Mitnehmereinrichtung 10b angeordnet. Dabei erstreckt sich der Gewindestempel 6 durch die Durchgangsöffnung DA der Antriebsplatte 17c des Kupplungsgliedes 1 17 hindurch und erstreckt sich weiter zwischen den Verbindungsabschnitten 17i bis na he an die Unterseite des Abtriebsabschnitts 17b des Kupplungsgliedes 17.

In Fig. 7 ist eine schematische Schnittansicht einer dritten Variante der erfindungs gemäßen Sensorvorrichtung 100 nach Fig. 2 dargestellt.

Der Unterschied der dritten Variante zu den vorhergehenden Ausführung besteht darin, dass hier der axiale Hub der Brücke 7 nicht in eine überlagerte Drehbewegung auf den zweiten Eingang des Planetengetriebes 22 (Planetenträger 19) transformiert wird, sondern in axialer Richtung bestehen bleibt. Mit anderen Worten, der erste Ein gang des Planetengetriebes 22, der durch die Antriebswelle 18 gebildet ist, bleibt als solcher bestehen. Der zweite Eingang des Planetengetriebes 22, der durch den Pla netenträger 19 gebildet ist, überträgt hier keine Drehbewegung auf das Planetenge triebe 22, sondern überträgt die Hubbewegung der Brücke 7 dergestalt auf das ge samte Planetengetriebe 22, dass dieses komplett die Hubbewegung erfährt, wobei ein Abstand des im Hohlrad 30 angeordneten Magnetelementes 23 zu dem ortsfes ten Sensorelement 24 verändert wird.

Im Unterschied zu den oben beschriebenen Ausführungen ist hier der Planetenträger 19 drehfest im Verschlussträger 27 gelagert, ist aber axial verschiebbar. Hierzu ist die Wand 27c des Verschlussträgers 27 mit einem hohlzylindrischen Führungskörper 27e verbunden, in dessen Bohrung B6 ein sich axial erstreckendes Profil 27f eingeformt ist. In der Bohrung B6 ist der Planetenträger 19 mit seinem Körper 19a, welcher an einem Außenabschnitt ein Profil 19e aufweist, angeordnet. Das Profil 19e steht in Eingriff mit dem Profil 27f des Führungskörpers 27e. Auf diese Weise ist der Planetenträger 19 axial in Richtung der Mitnehmerachse 6a verschiebbar, aber drehfest gelagert.

Die Außenwand des Führungskörpers 27e des Verschlussträgers 27 wird in dieser dritten Variante als Innenzylinder des Spielreduzierelementes 21 verwendet. Das Spielreduzierelement 21 weist somit nur den Außenzylinder 21 d mit einem Kragen 21 j an seinem zur Wand 27c weisenden Ende und den Bodenabschnitt 21 a auf. Das Kraftspeicherelement 21 f ist zwischen dem Außenzylinder 21 d und dem Führungs körper 27e in der oben beschriebenen Weise angeordnet. Ein Hubweg des Spielre duzierelementes 21 in positiver y-Richtung, als auf die Bremsscheibe 2 hin, wird durch in den ersten Raum R1 weisende Nasen 27d axial begrenzt.

Der Bodenabschnitt 21 a des Spielreduzierelementes 21 ist mit einer zentralen Durchgangsbohrung versehen, durch welche sich der Körper 31 a des Ausgleichs elementes 31 in den ersten Raum R1 erstreckt. Der Bodenabschnitt 21 a steht mit einer Schulter 31 g des Ausgleichselementes 31 a an dem Körper 31 a in Kontakt. Die Federkraft des vorgespannten Kraftspeicherelementes 31 f drückt das Spielreduzier element 21 wie oben beschrieben beständig gegen diese Schulter 31 g und somit gegen das Kupplungsglied 1 17.

Im Bereich der Schulter 31 g ist der Körper 31 a des Ausgleichelementes 31 in negati ver y-Richtung durch einen Profilabschnitt 31 h und ein sich daran weiter anschlie- ßendes Führungsende 31 i in den ersten Raum R1 hinein in das Antriebsende 18a der Antriebswelle 18 verlängert.

Der Profilabschnitt 31 h steht mit einem Profil eines Aufnahmeabschnitts 18g in dem Antriebsende 18a der Antriebswelle 18 in Eingriff. Damit ist die Übertragung einer Drehbewegung von dem Ausgleichelement 31 auf die Antriebswelle 18 ermöglicht.

Der Führungsabschnitt 31 j ist in einem Führungsabschnitt 18h der Antriebswelle 18 aufgenommen und trägt in seinem Endbereich einen Reibring 32, der eine bestimmte axiale Kraftübertragung zwischen dem Ausgleichelement 31 und der Antriebswelle 18 zulässt.

Das Getriebeende 18b der Antriebswelle 18 ist mit einem Axialsicherungselement 33 versehen. Das Axialsicherungselement 33 umfasst einen Aufnahmeabschnitt 33a mit einem Kragen 33b und einer Bohrung 33c.

Das Getriebeende 18b der Antriebswelle 18 ist in die Bohrung 33c des Aufnahmeab schnitt 33a des Axialsicherungselementes 33 aufgeschoben und fest mit diesem ver bunden, z.B. geklemmt, geklebt, geklipst o.dgl.

Der Aufnahmeabschnitt 33a ist in einer Durchgangsbohrung 30b des Flohlrades 30 angeordnet, wobei der Kragen 33b mit der Seite des Flohlrades 30 in Kontakt steht, die zu dem haubenartigen Abschnitt des Sensorgehäuses 13 weist.

Auf diese Weise bildet das Axialsicherungselement 33 eine Axialsicherung zum axia len Zusammenhalt des Planetengetriebes 22, da sich dieses durch die Hubbewe- gung der Brücke 7 und somit des Kupplungsgliedes 1 17, des Ausgleichelementes 31 , des Spielreduzierelementes 21 , des Planetenträgers 19 und der Antriebswelle 18 ebenfalls axial bewegt. Das Axialsicherungselement 33 bildet mit seinem Kragen 33b einen axialen Anschlag für das Hohlrad 30. Über die feste Verbindung des Aufnah meabschnitts 33a des Axialsicherungselementes 33 mit der Antriebswelle 18, über deren Nutabschnitt 18f und die darin eingerasteten Hakenabschnitte 19d des Plane tenträgers 19 wird das Planetengetriebe 22 axial zusammengehalten.

Da sich die Antriebswelle 18 und das Hohlrad 30 unterschiedlich schnell drehen, kann das Axialsicherungselement 33 die gleiche Drehgeschwindigkeit wie die An triebswelle 18 und somit wie das Sonnenrad 28 oder wie das Hohlrad 30 annehmen. Das Hohlrad 30 wird über die (drei) Planetenräder 29 zentriert. Das Axialsicherungs element 33 weist keine Führungs- oder Zentrierfunktion auf. Bei einer Bremsbetätigung werden die Bauteile Kupplungsglied 1 17, Ausgleichele ment 31 , Spielreduzierelement 21 , Reibring 32, Sonnenrad 28 (Antriebswelle 18), Planetenträger 19, Planetenräder 25, Hohlrad 30, Axialsicherungselement 33 und Magnetelement 24 axial in positiver y-Richtung auf die Bremsscheibe 2 zu bewegt. Der Abstand zwischen Magnetelement 23 und Sensorelement 24 ist hier mit dem Bezugszeichen Y1 bezeichnet und verändert sich entsprechend dem Hub der Brücke 7.

Da das Sensorelement 24 mit sich vergrößerndem Abstand Y1 zum Magnetelement

23 eine geringere Magnetfelddichte misst, kann durch die gemessene Intensität ein Rückschluss auf den Hub der Brücke 7 gemacht werden. Der Verschleiß wird weiter hin über Ausrichtung der Magnetfeldvektoren gemessen. Das Magnetelement 23 dreht sich durch die Untersetzung des Planetengetriebes 22 weniger als eine Um drehung über den kompletten Verschleißweg. Die Federscheibe 26 entfällt, weil das Magnetelement 23 nun keinen konstanten Abstand Y1 zum Sensorelement 24 haben darf. Für einen konstanten Startwert wird allerdings der Reibring 32 erforderlich. Er stellt sicher, dass der Abstand Y1 zwischen Magnetelement 23 und Sensorelement

24 im ungebremsten Zustand möglichst gleich und klein ist, obwohl die Toleranzkette vom Sensorelement 24 zum Magnetelement 23 ohne das auf der Platine 25 auflie gende Hohlrad 3o lang ist (Toleranzkette: Sensorelement 24, Platine 25, Dom 13a, Sensorgehäuse 13, Bremssattel 5, DU-Lager, Bremsdrehhebel 9, Wälzlager, Brücke 7, Koppelrad 1 6a, Anschlussbuchse 1 6c, Kupplungsglied 1 17, Ausgleichelement 31 , Sonnenrad 28 auf Antriebswelle 18, Planetenträger 1 9, Planetenrad 29, Hohlrad 30, Magnetelement 23). Dazu wird vor der Montage der Sensoreinheit 1 10 das Kupp lungsglied 1 17 in die Bremse gesteckt. Das (Axial-) Ausgleichelement 31 ist Teil der Sensoreinheit 1 10 und wird im unverbauten Zustand der Sensoreinheit 1 10 vom Spielreduzierelement 21 bzw. vom Kraftspeicherelement 21 f in positiver y-Richtung auf die Bremsscheibe 2 hin gedrückt, so dass die über den Reibring 32 verbundene Innenmechanik, bestehend aus den Bauteilen Antriebswelle 18 mit Sonnenrad 28, Planetenträger 19, Planetenräder 29, Hohlrad 30, Axialsicherungselement 33, Mag netelement 23, ebenfalls in diese Richtung platziert ist. Da das Hohlrad 30 oder der Planetenträger 19 früher an dem Verschlussgehäuse 27 (z.B. Wand 27c) anliegt als das Spielreduzierelement 21 an den Nasen 27d des Verschlussträgers 27, kann letz terer zusammen mit dem (Axial-)Ausgleichelement 31 weiter in positiver y-Richtung verfahren. Das (Axial-)Ausgleichelement 31 befindet sich hierdurch in Bezug zum Sonnenrad 28/Antriebswelle 18 in einem ausgefahrenen Zustand. Bei der Montage der Sensoreinheit 1 10 werden die Teile (Axial-)Ausgleichelement 31 , Reibring 32 (Axialausgleich), Sonnenrad 28/Antriebswelle 18, Planetenträger 19, Planetenräder 29, Hohlrad 30, Axialsicherungselement 33, Magnetelement 23 durch das Kupp lungsglied 1 17 von der Bremsscheibe 2 weg in negativer y-Richtung gedrückt, bis das Hohlrad 30 mit seinem Zylinderabschnitt 30a an der Platine 25 anstößt. Hier durch wird ein eindeutiger Ausgangsabstand (Abstand Y1 ) mit kurzer Toleranzkette zwischen Magnetelement 23 und Sensorelement 24 geschaffen. Ab dem Aufliegen des Hohlrades 30 mit dem Zylinderabschnitt 30a auf der Platine 25 bewegen sich nur noch das (Axial-)Ausgleichelement 31 und der Reibring 32 in negativer y-Richtung, bis die Sensoreinheit 110 komplett befestigt ist. Zwischen der Antriebswelle

18/Sonnenrad 28 und dem Reibring 32 besteht vorrübergehend eine bewusst schwergängige Relativbewegung. Alternativ sind auch Reibverbindungen zwischen Reibring 32 und (Axial-)Ausgleichelement 31 oder direkt zwischen dem (Axial- )Ausgleichelement 31 und dem Sonnenrad 28 (Antriebswelle 18) vorstellbar.

Zur Übertragung der Drehbewegung gibt es zwischen dem (Axial-)Ausgleichelement 31 und der Antriebswelle 18 wie oben beschrieben eine rotatorisch formschlüssige Verbindung.

Durch das dauerhaft vorgespannte Kraftspeicherelement 21 f besteht die Gefahr, dass die Kunststoffteile insbesondere das Kupplungsglied 1 17 im Laufe der Zeit flie ßen oder sich verformen. Dies könnte zu einem steigenden Abstand Y1 zwischen Magnetelement 23 und Sensorelement 24 führen. Hierfür gibt es folgende Abhilfe. Wie bereits beschrieben muss der mögliche Verfahrweg des Spielreduzierelementes 21 größer sein als der des Planetenträgers 19 oder der des Hohlrades 30. Hierdurch wird das (Axial-)Ausgleichelement 31 bei unverbauter Sensoreinheit in den ausge fahren Zustand gebracht (in Bezug zur Antriebswelle 18/zum Sonnenrad 28). Wählt man die maximal möglichen Verfahrwege von Spielreduzierelement 21 und Hohlrad 30 bzw. Planetenträger 19 geschickt, so kann man erreichen, dass bei starken Bremsungen der Planetenträger 19 bzw. das Hohlrad 30 am Verschlussträger 27 anschlagen. Hierdurch fährt das (Axial-)Ausgleichelement 31 vorübergehend in seine ausgefahrene Position (in Bezug zum Sonnenrad 28/zur Antriebswelle 18). Beim Lö sen der Bremse fährt das Hohlrad 30 dann gegen die Platine 25, und der vordefinier te Abstand Y1 zwischen dem Magnetelement 23 und dem Sensorelement 24 ist wie der eingestellt. Hierbei könnte jedoch nicht der komplette Hub der Brücke 7 gemes sen werden.

Fig. 8 zeigt eine schematische Schnittansicht einer vierten Variante der erfindungs gemäßen Sensorvorrichtung 100 nach Fig. 2. Das Konzept der vierten Variante vereinfacht den mechanischen Aufbau der Sensor einheit 1 10 in bedeutendem Maße.

Im Unterschied zu der dritten Variante entfällt hier die komplette Getriebeunterset zung mit dem Planetengetriebe 22. Ein Hohlrad 34 wird hier direkt (oder über den Reibring 32) zum (Axial-) Ausgleichelement 31 reibschlüssig axial gekoppelt. Aller dings wird eine Elektronik erforderlich, welche mehrere Umdrehungen messen und auch bei Stromverlust den Umdrehungsstatus abfragen kann. Auch hier wird durch den axialen Abstand Y1 des Magnetelementes 23 zum Sensorelement 24 der Hub der Brücke 7 ermittelt.

Eine Antriebswelle 34a in Form eines Rohrkörpers weist wie der zentrale Wellenkör per 180 in der dritten Variante einen inneren Profilabschnitt 34b im Raum R1 und einen hier verlängerten inneren Führungsabschnitt 34d auf.

Das (Axial-) Ausgleichelement 31 weist den Profilabschnitt 31 h und einen verlänger ten Führungsabschnitt 31 i mit dem darauf angeordneten Reibring 32 auf. Diese Funktionsbauteile sind wie in der dritten Variante für die Antriebswelle 18 beschrie ben hier in der Antriebswelle 34a angeordnet.

Die Antriebswelle 34a ist sowohl in einem im Raum R1 befindlichen Rohrabschnitt 27g als auch in dessen Verlängerung in einem weiteren Rohrabschnitt 27h im Raum R2 angeordnet. Die Rohrabschnitte 27g, 27h sind hier Bestandteile des Verschluss trägers 27 und in der Wand 27c des Verschlussträger 27 gehalten.

Der Rohrkörper 34 weist ein Verbindungsende 34c am Ende des Führungsabschnitts 34 im Raum R2 auf. Das Führungsende 34c ist mit einer Basisplatte 34e des

Hohlrads 34 fest verbunden. Die Basisplatte 34e ist mit einem Zylinderabschnitt 34 verbunden, der eine Aufnahme 34g aufweist, welche zur Platine 25 weisend offen ist und mit dem Rand in der gelösten Stellung auf der Platine 25 aufliegt. In der Auf nahme ist mindestens ein Magnetelement 23 exzentrisch zwischen einem Abschnitt der Innenseite des Zylinderabschnitts 34f und einer Wand 34h angeordnet.

Das Magnetelement 23 ist in dem Abstand Y1 von dem Sensorelement 24 angeord net.

Die übliche Magnetausrichtung mit dem Magnetelement 23 für ein Sensorelement 23 eines Winkelsensors ist in der dritten Variante in Fig. 7 dargestellt. In der vierten Va- riante in Fig. 8 zeigen die Polenden des Magnetelementes 23 in axiale y-Richtung, um größere Abstände messen zu können (unbestätigte These; allerdings wird dies in Herstellerbeispielen für Abstandsmessungen so angegeben). Um bei dieser Ausrich tung dennoch einen Drehwinkel messen zu können, ist das Magnetelement 23 mit einem Versatz vom Drehzentrum platziert.

Realisierbar ist auch ein Magnet mit axialer Ausrichtung und exzentrischer Lage, um größere Abstände und gleichzeitig den Winkel messen zu können (siehe beispiels weise B2).

Das Sensorelement 23 ist auf der Platine 25 mechanisch befestigt und elektrisch mit weiteren Bauteilen/Steuerungseinrichtungen verbunden, wobei die Platine 25 mit dem Anschluss 14 (Fig. 1 ) elektrisch leitend verbunden ist. Der Anschluss 14 ist für eine Verbindung der Sensoreinheit 1 10 mit einer übergeordneten Steuereinheit vor gesehen.

Die Kupplungsglieder 17 und 1 17 sind derart ausgebildet, dass sie folgende Eigen schaften besitzen, um den Hub der Brücke 7 realistisch wiedergeben zu können:

• Schrägstellungen der Brücke 7 in Bezug zur Sensoreinheit 1 10 (dadurch auch

Schrägstellung des Koppelrades 16a und der Anschlussbuchse 1 6c) müssen ausgeglichen werden können

• Versatz des Koppelrades 1 6a und/oder der Anschlussbuchse 1 6c zur Sensor einheit 1 10 muss ausgeglichen werden können

• Trotz der Ausgleichsbewegungen muss die axiale Länge des jeweiligen Kupp lungsgliedes 17, 1 17 möglichst konstant sein

• Hohe axiale Steifigkeit (idealerweise auch bei dauerhafter Federkraft des Kraft speicherelementes 21 f im Spielreduzierelement 21 )

Die Erfindung ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.

So kann z.B. ein Anschlag für das Hohlrad 30 und/oder den Planetenträger 19 vor gesehen sein, damit auch bei axial relaxierenden Bauteilen der Magnet-Sensor- Abstand Y1 im ungebremsten Zustand konstant bleibt. (Mit anderen Worten: Länge rer möglicher Verschiebeweg für das Spielreduzierelement 21 als für den Planeten träger 19 oder das Hohlrad 30.) BEZUGSZEICHENLISTE

1 , 1’ Scheibenbremse

2 Bremsscheibe

2a Bremsscheibenachse

3, 3’ Bremsbelag

3a, 3’a T rägerplatte

3b, 3’b Reibbelag

4 Bremsträger

4a, 4’a Sattelführung

4b T rägerbeam

5 Bremssattel

5a Zuspannabschnitt

5b Rückenabschnitt

5c Innenraum

5d Außenwand

5e Durchgangsbohrung

6, 6‘ Gewindestempel

6a Mitnehmerachse

6’a Nachstellerachse

6b, 6‘b Druckstück

6c Längsnut

7 Brücke

7a Rückstellfeder

8 Bodenplatte

8a, 8’a, 8b Dichtung

9 Bremsdrehhebel

10 Verschleißnachstellvorrichtung 10a Nachstelleinrichtung

10b Mitnehmereinrichtung

1 1 Verschleißsensor

12 Deckel

13 Sensorgehäuse

13a Dom

13b Nase

14 Anschluss

14a Verbindung

15 Aufsatzhülse

15a Kupplung 16 Synchroneinrichtung

16a, 1 6’a Koppel rad

16b Synchronmittel

16c Anschlussbuchse

17 Kupplungsglied 17a Antriebsabschnitt 17b Abtriebsabschnitt 17c Anschlagplatte 17d Aufnahme

17e Ringabschnitt 17f Zunge

17g Finne

17h Vorsprung

17i, 17j Verbindungsabschnitt

17k Verbindung

171 Verjüngung

17m Außenrahmen

17n Innenrahmen

17o, 17p, 17q, 17r Versteifung

17s Profilabschnitt

17t Profil

18 Antriebswelle

18a Antriebsende

18b Getriebeende

18c Profil

18d, 18e Führungsabschnitt 18f Nutabschnitt

18g Aufnahmeabschnitt 18h Führungsabschnitt

19 Planetenträger 19a Körper

19b Planetenträgerplatte 19c Aufnahmeabschnitt 19d Hakenabschnitt 19e Profil

20 Steilgewinde

21 Spielreduzierelement 21 a Bodenabschnitt 21 b Zylinderabschnitt 21 c Körper

21 d Mantel

21 e Zwischenraum

21 f Kraftspeicherelement 21 g Vorsprung

21 h Trichter

21 i Fläche

21 j Kragen

22 Planetengetriebe

23 Magnetelement

24 Sensorelement

25 Platine

26 Federelement

27 Verschlussträger 27a Kragen

27b Lasche

27c Wand

27d Nase

27e Führungskörper 27f Profil

27g, 27h Rohrabschnitt

28 Sonnenrad

29 Planetenrad

30 Hohlrad

30a Zylinderabschnitt 30b Durchgangsbohrung

31 Ausgleichelement 31 a Körper

31 b Kugelabschnitt

31 c Zapfenachse

31 d Zapfen

31 e Platte

31 f Profilabschnitt

31 g Schulter

31 h Profilabschnitt

31 i Führungsabschnitt

31 j Führungsende

32 Reibring

33 Axialsicherungselement 33a Aufnahmeabschnitt 33b Kragen

33c Bohrung

34 Hohlrad

34a Antriebswelle

34b Profilabschnitt 34c Verbindungsende 34d Führungsabschnitt 34e Basisplatte

34f Zylinderabschnitt 34g Aufnahme

34h Wand

100 Sensorvorrichtung 1 10 Sensoreinheit 117 Kupplungsglied 117a Antriebsabschnitt 117b Abtriebsabschnitt 117c Anschlagplatte 117d Aufnahme

117e Ringabschnitt 117f Zunge

117g Finne

117h Vorsprung

117i Verbindungsabschnitt 117j Abtriebsplatte

117k Kugelfläche

1 171 Einführschräge 117m Anschlagabschnitt 117n Versteifung

180 Wellenkörper

A1 Absatz

B1 , B2, B3, B4, B5, B6 Bohrung

DB Durchgangsöffnung

R1 , R2 Raum

x, y, z Koordinaten

Y1 Abstand

ZA Zentralabschnitt

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Sensorvorrichtung (100) einer Scheibenbremse (1 ), aufweisend ein Kupp lungsglied (17, 1 17), welches koaxial zu einem Gewindestempel (6) einer zuzuord nenden Scheibenbremse (1 ) und hülsenartig über dem Gewindestempel (6) ange ordnet mit einem Ende mit dem Gewindestempel (6) drehtest gekoppelt ist, und eine Sensoreinheit (1 10) als ein kombinierter Belagverschleiß- und Brückenhubsensor, dadurch gekennzeichnet, dass

die Sensoreinheit (110) ein Sensorgehäuse (13), eine Antriebswelle (18, 34a), ein axial in dem Sensorgehäuse (13) verschiebbar geführtes Spielreduzierelement (21 ) mit mindestens einem Kraftspeicherelement (21 f), mindestens ein Magnetelement (23) und mindestens ein Sensorelement (24) umfasst.

2. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kupplungsglied (17, 1 17) mit der Antriebswelle (18, 34a) drehfest gekoppelt ist und mit dem Spielreduzierelement (21 ) unter Einwirkung einer Federkraft des vorge spannten mindestens einen Kraftspeicherelementes (21 f) in Kontakt steht.

3. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Sensoreinheit (110) weiterhin einen Planetenträger (19) und ein Planetengetriebe (22) aufweist, wobei die Antriebswelle (18) einen ersten Eingang des Planetengetrie bes (22) bildet, und wobei der Planetenträger (19) einen zweiten Eingang des Plane tengetriebes (22) bildet.

4. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebswelle (18) ein Sonnenrad (28) des Planetengetriebes (22) aufweist.

5. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 3 oder 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kupplungsglied (17, 1 17) derart mit dem Planetengetriebe (22) gekoppelt ist, dass das Kupplungsglied (17, 117) eine Drehbewegung der Gewindespindel (6) auf die Antriebswelle (18, 34a) überträgt, und dass das Kupplungsglied (17, 1 17) derart mit dem Spielreduzierelement (21 ) gekoppelt ist, dass das Kupplungsglied (17, 1 17) eine lineare Hubbewegung der Brücke (7) der zugeordneten Scheibenbremse (1 ) als eine lineare Hubbewegung auf das Spielreduzierelement (21 ) überträgt.

6. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Spielreduzierelement (21 ) mit dem Planetenträger (19) dergestalt gekoppelt ist, dass die lineare Hubbewegung des Spielreduzierelementes (21 ) in eine Drehbewe gung des Planetenträgers (19) umgewandelt wird.

7. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Spielreduzierelement (21 ) und der Planetenträger (19) über ein Steilgewinde (20) gekoppelt sind.

8. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass

das mindestens eine Magnetelement (23) an einem Hohlrad (30) des Planetenge triebes (22) angebracht ist, wobei das mindestens eine Magnetelement (23) dem mindestens einen Sensorelement (24), das auf einer im Sensorgehäuse (13) befes tigten Platine (25) angebracht ist, in einem Abstand gegenübersteht.

9. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebswelle (34a) eine Aufnahme (34f) aufweist, in welcher das mindestens eine Magnetelement (23) angebracht ist, wobei das mindestens eine Magnetelement (23) dem mindestens einen Sensorelement (24), das auf einer im Sensorgehäuse (13) befestigten Platine (25) angebracht ist, in einem Abstand (Y1 ) gegenübersteht, und wobei die Antriebswelle (34a) mit dem Kupplungsglied (17, 1 17) drehfest und axial verbunden ist, wobei die Antriebswelle (34a) in dem Sensorgehäuse (13) axial verschiebbar geführt ist und eine lineare Hubbewegung der Brücke (7) der zuzuord nenden Scheibenbremse (1 ) über das Kupplungsglied (17, 1 17) erfährt.

10. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebswelle (34a) mit dem Kupplungsglied (17, 117) axial über einen Reibring (32) gekoppelt ist.

11. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebswelle (34a) mit dem Kupplungsglied (17, 117) über ein Ausgleichelement (31 ) gekoppelt ist, wobei das Ausgleichelement (31 ) mit der Antriebswelle axial über einen Reibring (32) gekoppelt ist.

12. Sensorvorrichtung (100) nach Anspruch 1 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Ausgleichelement (31 ) einen Kugelabschnitt (31 b) aufweist, wobei der Kugelab schnitt (31 b) mit dem Kupplungsglied (1 17) ein Kugelgelenk bildet.

13. Sensorvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 2 bis 12,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebswelle (18, 34a) und das Spielreduzierelement (21 ) mit dem Kupplungs glied (17, 1 17a) über ein Ausgleichelement (31 ) gekoppelt sind.

14. Scheibenbremse (1 ), vorzugsweise druckluftbetätigt, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (2) übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (5), der an einem ortsfesten Bremsträger (4) verschiebbar geführt angebracht ist, zwei im Bremssattel (5) angeordneten, gegensinnig bewegba ren Bremsbelägen (3, 3’), einer Zuspannvorrichtung, insbesondere mit einem

Bremsdrehhebel (9), zwei Gewindestempeln (6, 6’), welche in einer Brücke (7) ein geschraubt sind, wobei die Brücke (7) mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Bremsdrehhebel (9), zusammenwirkt, einer Verschleißnachstellvorrichtung (1 1 ) mit einer Nachstelleinrichtung (10a), welche dem einen Gewindestempel (6’) der Gewindestempel (6, 6’) zugeordnet ist, und einer Mitnehmereinrichtung (10b), welche dem anderen Gewindestempel (6) der Gewindestempel (6, 6’) zugeordnet ist, einer Sensorvorrichtung (100) und einer Synchroneinrichtung (1 6), mittels welcher die Ge windestempel (6, 6’) derart gekoppelt sind, dass eine Verdrehbewegung des einen Gewindestempels (6’) um eine Nachstellerachse (6’a) eine entsprechende

Verdrehbewegung des anderen Gewindestempels (6) um eine Mitnehmerachse (6a) bewirkt und umgekehrt,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Sensorvorrichtung (100) ein Kupplungsglied (17, 1 17) und eine Sensoreinheit (1 10) aufweist und nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.

15. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 14,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Sensorvorrichtung (100) in der Mitnehmereinrichtung (10b) angeordnet ist.

1 6. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 14,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kupplungsglied (17, 1 17) koaxial zu dem Gewindestempel (6) und hülsenartig über dem Gewindestempel (6) der Mitnehmereinrichtung (10b) angeordnet ist, wobei das Kupplungsglied (17, 1 17) über einen Antriebsabschnitt (17a, 1 17a) an einem Ende mit dem Gewindestempel (6) drehtest gekoppelt ist, und wobei das andere En de des Kupplungsgliedes (17, 1 17) über einen Abtriebsabschnitt (17b, 1 17b) mit ei ner Antriebswelle (18, 34a) gekoppelt und mit einem Spielreduzierelement (21 ) der Sensoreinheit (1 10) in Kontakt steht.

17. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 1 6,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Antriebsabschnitt (17a, 1 17a) und der Abtriebsabschnitt (17b, 1 17b) koaxial zu der Mitnehmerachse (6a) und in der Richtung der Mitnehmerachse (6a) der

Mitnehmereinrichtung (10b) in einem axialen Abstand hintereinander angeordnet sind, wobei zwischen dem Antriebsabschnitt (17a, 1 17a) und dem Abtriebsabschnitt (17b, 1 17b) Verbindungsabschnitte (17i, 17k, 171; 1 17i) angeordnet sind, welche den Antriebsabschnitt (17a, 1 17a) und den Abtriebsabschnitt (17b, 1 17b) verbinden.

18. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 17, wobei die Synchroneinrichtung (1 6) Koppelräder (16a, 1 6’a) aufweist, die an der Brücke (7) ortsfest und drehbar ange ordnet sind und von denen jeweils eins mit dem jeweiligen Gewindestempel (6, 6’) drehfest gekoppelt ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Antriebsabschnitt (17a, 1 17a) des Kupplungsgliedes (17, 1 17) mit dem zu dem Gewindestempel (6) der Mitnehmereinrichtung (10b) zugehörigen Koppelrad (1 6a) der Synchroneinrichtung (1 6) drehfest gekoppelt ist.

19. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kupplungsglied (17) zwei sich gegenüberstehend angeordnete Verbindungsab schnitte (17i, 17k, 171) aufweist, welche den Antriebsabschnitt (17a) und den

Abtriebsabschnitt (17b) verbinden und wobei jeder Verbindungsabschnitt (17i, 17k, 171) aus zwei dreieckförmigen Abschnitten, deren Spitzen verbunden sind, besteht, und wobei die Grundseite des einen dreieckförmigen Abschnitts mit dem Antriebsab schnitt (17a) verbunden ist und die Grundseite des anderen dreieckförmigen Ab schnitts mit dem Abtriebsabschnitt (17b) verbunden ist.

20. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kupplungsglied (1 17) vier Verbindungsabschnitte (1 17i) aufweist, welche den Antriebsabschnitt (1 17a) und den Abtriebsabschnitt (1 17b) verbinden, wobei die vier Verbindungsabschnitte (1 17i) pfostenartig ausgebildet sind.

21. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 20,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Abtriebsabschnitt (1 17b) eine Abtriebsplatte (1 17j) und eine hohlzylinderförmige Aufnahme (1 17d) aufweist, welche an der Abtriebsplatte (1 17j) befestigt ist.

22. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 21 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Aufnahme (117d) in ihrem Innenraum mit einer Kugelfläche (1 17k) zur Aufnahme eines Kugelabschnitts (31 b) eines Ausgleichelementes (31 ) und am Umfang der In nenwand der Aufnahme (1 17d) mit Pfosten mit Einführschrägen (1 17I) für Zapfen (31 d) des Ausgleichelementes (31 ) zum Ausrichten ausgebildet ist, wobei sich die Pfosten sich parallel zu der Mitnehmerachse (6a) in Axialrichtung erstrecken.

23. Scheibenbremse (1 ) nach Anspruch 22,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Kugelfläche (1 17k) zur Aufnahme des Kugelabschnitts (31 b) des Ausgleichele mentes (31 ) in die Abtriebsplatte (1 17j) eingeformt ist.

24. Scheibenbremse (1 ) nach einem der Ansprüche 14 bis 23,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Sensoreinheit (1 10) innerhalb eines Sensorgehäuses (13) auf bzw. in einem Ver schlussträger (27) angeordnet ist, wobei sich das Sensorgehäuse (13) durch eine der Mitnehmereinrichtung (10b) zugeordnete Durchgangsöffnung einer Außenwand (5d) des Zuspannabschnitts (5a) des Bremssattels (5) erstreckt und mit einem kappenar tigen Abschnitt von der Außenwand (5d) nach außen hervorsteht.