WO2019101380A1 - Verfahren zum betreiben eines lenksystems eines kraftfahrzeugs sowie lenksystem - Google Patents

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WO2019101380A1
WO2019101380A1 PCT/EP2018/073868 EP2018073868W WO2019101380A1 WO 2019101380 A1 WO2019101380 A1 WO 2019101380A1 EP 2018073868 W EP2018073868 W EP 2018073868W WO 2019101380 A1 WO2019101380 A1 WO 2019101380A1
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WO
WIPO (PCT)
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steering
angle
vehicle speed
dependence
characteristic
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/073868
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English (en)
French (fr)
Inventor
Joerg Strecker
Roland Greul
Alexander Sauter
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a steering system of a motor vehicle and a steering system.
  • a steering ratio of a motor vehicle gives the driver a brand and vehicle-specific behavior on the position of the steering wheel and the resulting vehicle reaction.
  • a direct steering ratio makes the vehicle look agile.
  • a very indirect translation acts rather sluggish but also stable at high vehicle speeds and provides the driver a comfortable and relaxed driving. Corresponding thereto behaves, for example, the Lenkstoffwinkel pressure or Lenkstoff jacket and the resulting steering behavior of the driver.
  • the steering ratio is essentially selected depending on comfort criteria or due to the specification of the desired lateral dynamic behavior of the vehicle. At low speeds below
  • the steering ratio between the steering wheel and wheel steering angle is classic due to two translations. First, the translation between the steering wheel and rack, so the translation of the steering.
  • the translation between the steering wheel and rack so the translation of the steering.
  • Steering system proposed a motor vehicle.
  • the method comprises a determination of a steering ratio as a function of an actual vehicle speed, wherein a previously determined characteristic curve or a previously determined characteristic field, the dependence of the steering ratio of the
  • the method comprises a determination of a desired wheel steering angle as a function of the steering ratio and in dependence on an actual steering-medium angle of a steering means. A moment is introduced into a steering gear in response to the determined target wheel steering angle so as to set the target wheel steering angle in the steering system.
  • a steering system for a motor vehicle comprises a steering means, which specifies an actual steering-medium angle, and a steering gear.
  • a control unit is provided to determine a steering ratio as a function of an actual vehicle speed, wherein a previously determined characteristic curve or a previously determined map the dependence of the steering ratio of the
  • the control unit determines a desired wheel steering angle as a function of the steering ratio and as a function of the actual steering-medium angle. Furthermore, a drive for
  • the steering means requirement is advantageously reduced or increased depending on the situation. It is also possible to adapt or change a brand, notice and vehicle-specific behavior by the variation of the steering ratio. In particular, the perceived and actual agility of the motor vehicle can be influenced in a desired manner by the proposed characteristic curve or the proposed characteristic diagram.
  • Figure 1 is a steering system in schematic form
  • Figure 2 is a schematic flow diagram
  • FIGS. 3, 6 and 9 are each a schematic block diagram
  • Figures 4, 5, 7, 8, and 10-12 each a schematic curve, curve or a schematic map.
  • Figure 1 shows in schematic form a steering system 2 with a steering 4 and an input unit 6. Between the input unit 6 and the steering 4 no mechanical operative connection is present, which is why no mechanical moments are transmitted.
  • the steering 4 and the input unit 6 are operated with a control unit 8.
  • the controller 8 provides with a processor P and a memory element M for the operation of the steering 4 and the
  • Input unit 6 For this purpose, a computer program is stored on the memory element M, which executes the method steps mentioned in this description when executed on the processor P.
  • the steering system 2 is also referred to as steer-by-wire steering system.
  • the control unit 8 is assigned directly to a steering 4, but also that there are two separate control units with or without another, higher-level control unit for operating the two separate control units.
  • a steering means 20 for example, a steering wheel is arranged on a steering column 18 of the input unit 6, a steering means 20, for example, a steering wheel is arranged.
  • a first electronic actuator 22 initiates a torque, which is preset via a desired torque M1, via a transmission 24 into the steering column 18.
  • the transmission 24 can also be omitted.
  • the driver receives an adapted to the driving situation feedback by the steering system 2.
  • a sensor 26 detects an angular position of the steering column 18 and thus an actual Lenkstoffwinkel dH.
  • a torsion bar can also be used or another mechanical connection between the steering means 20 and a torque-generating second actuator 32.
  • the steering 4 has a steering gear 10, for example as
  • Rack and pinion steering gear is formed.
  • the steering gear 10 is connected via a rack 12 on each side of the vehicle with a steering linkage 14, which cooperates with a respective wheel 16.
  • the second electromechanical actuator 32 of the steering 4 is mechanically coupled via a gear 34 with the rack 12 and passes a moment, which via a Target torque M2 is specified in the steering gear 10 a.
  • a sensor 36 detects a position zspos the rack 12, the first and the second actuator 22, 32 are designed as electric motors and the corresponding desired torque M1, M2 is supplied in a form not shown a corresponding power electronics, which operates the respective actuator 22, 32 ,
  • the steering system 2 shown in FIG. 1 is a steer-by-wire steering system in which there is no direct mechanical coupling between the steering means 20 and the steering linkage 14. Alternatively, the following are
  • a superposition steering includes besides the
  • electromechanical actuator which acts on the rack, another electromechanical actuator which varies an angle between the steering means and the rack.
  • the steering system 2 in FIG. 1 represents one of a multiplicity of possible embodiments for carrying out the method according to the invention.
  • Other embodiments may be provided, for example, by other steering gears and / or by another steering gear
  • the rack 12 can be omitted and provided a single-wheel steering
  • Steering linkage is referred to as a steering gear. Furthermore, more
  • Figure 2 shows a schematic flow diagram for operating the
  • a steering ratio is determined in dependence on an actual vehicle speed.
  • the dependence of the steering ratio on the vehicle speed is determined by a previously determined characteristic or by a previously determined map.
  • a target wheel steering angle in dependence on
  • a torque is introduced as a function of the determined target wheel steering angle taking into account the actual wheel steering angle in the steering gear.
  • Steps 202, 204 and 206 are performed during operation of the steering system 2 of FIG.
  • the memory element M from FIG. 1 is supplied with the previously determined characteristic curve or with the previously determined characteristic diagram.
  • a determination of the characteristic curve or the characteristic field takes place.
  • this previously determined characteristic curve or this previously determined characteristic map is loaded onto the memory element M, ie the characteristic curve or the characteristic diagram
  • Representative data is transferred to the memory element M and are readable by the memory element M during operation.
  • FIG. 3 shows a schematic block diagram.
  • the actual steering-medium angle ⁇ H is fed to a block 304.
  • a block 306 provides the characteristic K to a block 302. With the aid of the characteristic K, the block 302 determines the steering ratio i with the aid of the time-variable actual
  • the target wheel steering angle PT is determined as a function of the actual steering-medium angle ⁇ H and the steering ratio i, for example according to Equation 1.
  • the target wheel steering angle PT is converted into the desired torque M2 for the actuator 32 from FIG. 1, in order to introduce a corresponding torque into the rack.
  • the desired wheel steering angle PT means the desired mean wheel steering angle of the steered axle in the force-free state.
  • An associated actual wheel steering angle may be on the
  • a rotor angle of the second actuator 32 can be used from Figure 1, which is converted with a statically measured characteristic on the rack and the Radlenkwinkel, wherein
  • the motor torque of the second actuator 32 from FIG. 1 results as a result of a controller having the task of adjusting the desired rack position and / or the set wheel steering angle ⁇ V on the basis of the actual wheel steering angle. This ensures that the desired angle and / or the desired rack position is adjusted. In the present description, therefore, the moment is introduced into the rack due to the target wheel steering angle PT.
  • FIG. 4 shows a schematic vehicle speed yaw gain diagram, wherein the yaw gain gV is vertical and the yaw gain gV is vertical
  • Vehicle speed v are applied horizontally.
  • the support points for the characteristic curve 402 can each be selected differently.
  • Speed range increases the vehicle response in terms of agility.
  • the vehicle response is dampened in terms of agility. Consequently, a desired design to produce a particular vehicle response through the choice of
  • the yaw gain gV results from the yaw rate divided by the steering-medium angle ⁇ H. It is advantageously achieved by specifying the desired yaw gain gV for a respective vehicle speed that during operation of the steering system over different types of vehicles away a same reaction of
  • FIG. 5 shows an embodiment of the characteristic curve K, which results from the characteristic curve 402 of FIG.
  • the characteristic K includes interpolation points. Horizontal is the vehicle speed v and vertically the steering ratio i
  • the characteristic curve K is obtained, for example, according to equation 2, where i is the steering ratio, L is the distance between the front and rear axles, v is the vehicle speed, vch is a characteristic Vehicle speed, psi_p a yaw rate and dH the
  • the desired yaw gain gV from FIG. 4 comprises a pair of yaw rate psi_p and steering-medium angle dH for a respective interpolation point. Consequently, for each pair of yaw rate psi_p and steering-medium angle dH, a speaking interpolation point of the characteristic curve K in FIG. 5 is determined.
  • FIG. 6 shows a schematic block diagram.
  • the actual steering-medium angle dH is supplied to a block 602 and a block 604.
  • a block 606 provides a map KF1 to a block 602.
  • map KF1 block 602 determines the steering ratio i using the time varying vehicle speed v and the time varying actual steering angle ⁇ H.
  • the target wheel steering angle PT becomes dependent on the actual steering-medium angle ⁇ H and the steering ratio i, for example
  • Equation 1 is determined.
  • Figure 7 shows the map KF1 on the steering means angle ⁇ H and the
  • the map KF1 includes a number of characteristics in K1 to K5 for different vehicle speeds.
  • the characteristic curves K2, K3 and K4 have a course over the steering-medium angle ⁇ H, which runs the more curved the higher the vehicle speed.
  • FIG. 8 shows, by way of example, a steering means requirement for a defined one
  • d. H Vehicle speed plotted against the lateral acceleration a in a y direction
  • Cornering force can no longer transfer and the vehicle over the pushed front wheels pushes, so that the lateral acceleration a decreases despite increasing Lenkffenwinkel.
  • the linear behavior of the steering means angle even if lateral accelerations> a1 up to a lateral acceleration a2 of, for example 6 m / (s A 2) to maintain.
  • the transition into the non-linear behavior can thus be delayed according to the curve 804, ie the non-linear behavior occurs only in regions of the lateral acceleration of 6-8 m / (s A 2).
  • FIG. 9 shows a schematic block diagram.
  • the actual steering-medium angle ⁇ H is supplied to a block 904.
  • a block 906 provides a map KF2 to a block 902. Using block KF2, block 902 determines the
  • the target wheel steering angle PT is determined as a function of the actual steering-medium angle ⁇ H and the steering ratio i, for example according to Equation 1.
  • a mechanical steering ratio can be simulated.
  • FIG. 10 shows, by way of example, a characteristic curve 1002 of the characteristic diagram KF2 from FIG. 9, wherein the rack position zspos is horizontal and the vertical axis is the
  • Steering ratio i is plotted.
  • the map KF 2 further, not shown characteristics. According to the characteristic 1002, the steering ratio is dependent on the
  • Rack position zspos of the rack varies. Starting from a rack position zsposO, which corresponds to a straight ahead travel of the motor vehicle and thus a zero position, up to a rack position zsposl, d. H. around the zero position and with small deflections, the remains
  • the rack position zsposl is additionally varied over the speed. Because around the zero position with the maximum value imax given a high stability, the rack position zsposl of the support point P1 is displaced with increasing speed in the direction zspos_max so as to influence the transition between the support points P1 and P2.
  • a corresponding interpolation point P1 and a respective characteristic curve can be used both with regard to the steering ratio i and with respect to the
  • the steering ratio i of the characteristic curve 1002 remains at a minimum value imin.
  • the minimum value in the steering ratio i is effective at the maximum stroke of the rack and the resulting
  • Speed range of the vehicle has the same value, d. H. remains constant.
  • a corresponding support point P2 of a respective characteristic curve can thus be varied only with regard to the rack position zspos2, whereas the support point P2 has a constant component with regard to the steering ratio i.
  • the characteristic 1002 is adapted to the desired steering behavior of the
  • Single-wheel steering includes.
  • FIG. 11 shows a schematic steering-medium-angle vehicle speed diagram. Horizontally the vehicle speed v is plotted.
  • a characteristic 1102 describes the relationship between vehicle speed v and minimum curve radius rmin, wherein the
  • the characteristic curve 1 102 results country-specific from the valid norms and laws, according to which the roads and in particular the curves are laid out. From the characteristic curve 1 102, a characteristic curve 1 104 is determined, which determines the relationship between the steering-medium angle dH and the Vehicle speed v describes. Consequently, the steering-medium angle dH decreases at an increased speed.
  • FIG. 12 shows the characteristic curve K from FIG. 3, the characteristic curve K being plotted against the vehicle speed v and the steering ratio i.
  • the characteristic K results, for example, according to equation 3, where i is the
  • L is the distance between the front and rear axles
  • v is the vehicle speed
  • v is the characteristic vehicle speed
  • K is the minimum turning radius in 1 / m
  • dH is the steering means angle.
  • the characteristic speed vch is, for example, a speed at which a maximum of yaw gain occurs.
  • Motor vehicle the method comprising: - Determining a steering ratio as a function of an actual vehicle speed, wherein a previously determined characteristic curve or a previously determined map, the dependence of
  • Paragraph 2 The method of Paragraph 1, wherein the characteristic or map is determined in advance in response to a desired yaw gain above the vehicle speed.
  • a steering system for a motor vehicle comprising: a steering means that specifies an actual steering angle; - a steering gear; - A control unit for determining a steering ratio in

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst: Ermitteln (202) einer Lenkübersetzung in Abhängigkeit von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine vorab ermittelte Kennlinie oder ein vorab ermitteltes Kennfeld die Abhängigkeit der Lenkübersetzung von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgibt; Ermitteln (204) eines Soll-Radlenkwinkels in Abhängigkeit von der Lenkübersetzung und in Abhängigkeit von einem Ist-Lenkmittelwinkel eines Lenkmittels; und Einbringen (206) eines Moments in ein Lenkgetriebe in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Radlenkwinkel.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Lenksvstems eines Kraftfahrzeugs sowie
Lenksvstem
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Lenksystem.
Eine Lenkübersetzung eines Kraftfahrzeugs vermittelt dem Fahrer ein Marken- und fahrzeugspezifisches Verhalten über die Stellung des Lenkrades und der daraus resultierenden Fahrzeugreaktion. Eine direkte Lenkübersetzung lässt das Fahrzeug agil wirken. Eine sehr indirekte Übersetzung hingegen wirkt eher träge aber bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten auch stabil und vermittelt für den Fahrer ein komfortables und entspanntes Fahren. Korrespondierend hierzu verhält sich beispielsweise der Lenkmittelwinkelbedarf bzw. Lenkmittelbedarf und das daraus resultierende Lenkverhalten des Fahrers.
Die Lenkübersetzung wird im Wesentlichen in Abhängigkeit von Komfortkriterien bzw. aufgrund der Vorgabe von gewünschtem querdynamischen Verhalten des Fahrzeugs gewählt. Bei geringen Geschwindigkeiten unterhalb von
beispielsweise 30 km/h sollte die Übersetzung direkter sein. Dies hat allerdings zur Folge, dass das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten auf der
Landstraße oder auf der Autobahn sehr nervös wirkt und kleine
Lenkbewegungen eine starke Fahrzeugreaktion hervorrufen.
Der Zusammenhang zwischen einem Eingabeelement wie beispielsweise einem Lenkrad und dem Radlenkwinkel im Sinne der Lenkübersetzung wird
klassischerweise nahezu konstant gewählt. Die konstante Lenkübersetzung stellt stets einen Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit dar. Lediglich in Richtung des Endanschlages ist ein leichter Anstieg der Übersetzung bekannt.
Die Lenkübersetzung zwischen Lenkrad und Radlenkwinkel ergibt sich klassisch aufgrund von zwei Übersetzungen. Zum einen die Übersetzung zwischen Lenkrad und Zahnstange, also die Übersetzung der Lenkung. Hier sind neben der hauptsächlich verbreiteten konstanten Lenkübersetzung auch geringfügig variable Übersetzungen in Abhängigkeit des Zahnstangenhubs bekannt. Zudem gibt es bei Überlagerungslenkungen. Bei Lenkungen mit einem zusätzlichen Aktuator zur Überlagerung eines Quasi-Lenkradwinkels sind unabhängig vom Fahrer Übersetzungsänderungen in gewissem Rahmen möglich. Die
Übersetzung zwischen Zahnstange und Radlenkwinkel wird durch die
Achsauslegung und deren kinematischen und elastokinematischen
Eigenschaften bestimmt. In der Regel ergeben sich hier ebenfalls konstante Übersetzungen mit einer Tendenz zum Direkterwerden in Richtung des maximalen Winkels.
Offenbarung der Erfindung
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren nach dem Anspruch 1 sowie ein Lenksystem nach einem nebengeordneten Anspruch gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines
Lenksystems eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst eine Ermittlung einer Lenkübersetzung in Abhängigkeit von einer Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine vorab ermittelte Kennlinie oder ein vorab ermitteltes Kennfeld die Abhängigkeit der Lenkübersetzung von der
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgibt. Des Weiteren umfasst das Verfahren eine Ermittlung eines Soll-Radlenkwinkels in Abhängigkeit von der Lenkübersetzung und in Abhängigkeit von einem Ist-Lenkmittelwinkel eines Lenkmittels. Ein Moment wird in ein Lenkgetriebe in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll- Radlenkwinkel eingebracht, um so den Soll-Radlenkwinkel im Lenksystem einzustellen. Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Das Lenksystem umfasst ein Lenkmittel, welches einen Ist- Lenkmittelwinkel vorgibt, sowie ein Lenkgetriebe. Ein Steuergerät ist vorgesehen, um eine Lenkübersetzung in Abhängigkeit von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, wobei eine vorab ermittelte Kennlinie oder ein vorab ermitteltes Kennfeld die Abhängigkeit der Lenkübersetzung von der
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgibt. Mit dem Steuergerät wird ein Soll- Radlenkwinkel in Abhängigkeit von der Lenkübersetzung und in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel ermittelt. Des Weiteren ist ein Antrieb zum
Einbringen eines Moments in das Lenkgetriebe in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Radlenkwinkel vorgesehen.
Durch die vorgeschlagene Abhängigkeit von der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorteilhaft erreicht, dass die Auslegung der Übersetzung zwischen dem Lenkmittel und dem Radlenkwinkel unabhängig von mechanischen
Übersetzungen und anderen Rahmenbedingungen ist. Insbesondere wird vorteilhaft der Lenkmittelbedarf situativ verringert oder erhöht. Auch ist es möglich, ein marken-, künden- und fahrzeugspezifisches Verhalten durch die Variation der Lenkübersetzung anzupassen oder zu verändern. Insbesondere lässt sich die gefühlte und tatsächliche Agilität des Kraftfahrzeugs durch die vorgeschlagene Kennlinie bzw. das vorgeschlagene Kennfeld in gewünschter Weise beeinflussen.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in der Figur der Zeichnung dargestellt sind. Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 ein Lenksystem in schematischer Form;
Figur 2 ein schematisches Ablaufdiagramm;
Figuren 3, 6 und 9 jeweils ein schematisches Blockdiagramm;
Figuren 4, 5, 7, 8, sowie 10-12 jeweils eine schematische Kurve, Kennlinie oder ein schematisches Kennfeld.
Figur 1 zeigt in schematischer Form ein Lenksystem 2 mit einer Lenkung 4 und einer Eingabeeinheit 6. Zwischen der Eingabeeinheit 6 und der Lenkung 4 ist keine mechanische Wirkverbindung vorhanden, weshalb keine mechanischen Momente übertragen werden. Die Lenkung 4 und die Eingabeeinheit 6 werden mit einem Steuergerät 8 betrieben. Das Steuergerät 8 sorgt mit einem Prozessor P und einem Speicherelement M für den Betrieb der Lenkung 4 und der
Eingabeeinheit 6. Hierzu ist ein Computerprogramm auf dem Speicherelement M abgespeichert, welches bei Ausführung auf dem Prozessor P die in dieser Beschreibung genannten Verfahrensschritte durchführt. Das Lenksystem 2 wird auch als Steer-by-Wire-Lenksystem bezeichnet. Neben diesem exemplarischen Aufbau ist es auch möglich, dass das Steuergerät 8 einer Lenkung 4 direkt zugeordnet ist, aber auch dass es zwei getrennte Steuergeräte mit oder ohne einem weiteren, übergeordneten Steuergerät zum Betrieb der zwei getrennten Steuergeräte vorhanden sind.
An einer Lenksäule 18 der Eingabeeinheit 6 ist ein Lenkmittel 20 beispielsweise ein Lenkrad angeordnet. Ein erster elektronische Aktor 22 leitet ein Moment, welches über ein Soll-Moment M1 vorgegeben wird, über ein Getriebe 24 in die Lenksäule 18 ein. Selbstverständlich kann das Getriebe 24 auch entfallen. Durch das in die Lenksäule 18 eingeleitete Moment erhält der Fahrer eine an die Fahrsituation angepasste Rückmeldung durch das Lenksystem 2. Ein Sensor 26 ermittelt eine Winkelstellung der Lenksäule 18 und damit einen Ist- Lenkmittelwinkel dH. Anstatt der Lenksäule 18 kann auch ein Drehstab zum Einsatz kommen oder eine andere mechanische Verbindung zwischen dem Lenkmittel 20 und einem Momenten generierenden zweiten Aktor 32.
Die Lenkung 4 weist ein Lenkgetriebe 10 auf, das beispielsweise als
Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. In dieser Beschreibung wird überwiegend von einer Zahnstangenlenkung ausgegangen. Das Lenkgetriebe 10 ist über eine Zahnstange 12 auf jeder Fahrzeugseite mit einem Lenkgestänge 14 verbunden, das jeweils mit einem Rad 16 zusammenwirkt. Der zweite elektromechanische Aktor 32 der Lenkung 4 ist über ein Getriebe 34 mit der Zahnstange 12 mechanisch gekoppelt und leitet ein Moment, welches über ein Soll-Moment M2 vorgegeben wird, in das Lenkgetriebe 10 ein. Ein Sensor 36 ermittelt eine Stellung zspos der Zahnstange 12 Der erste und der zweite Aktor 22, 32 sind als Elektromotoren ausgebildet und das entsprechende Soll-Moment M1 , M2 wird in nicht gezeigter Form einer entsprechenden Leistungselektronik zugeführt, die den jeweiligen Aktor 22, 32 betreibt.
Das in der Figur 1 gezeigte Lenksystem 2 ist ein Steer-by-Wire-Lenksystem, bei welchem keine direkte mechanische Kopplung zwischen dem Lenkmittel 20 und dem Lenkgestänge 14 besteht. Alternativ dazu sind die nachfolgend
beschriebenen Verfahren auch auf ein Lenksystem mit Überlagerungslenkung anwendbar. Eine Überlagerungslenkung umfasst neben dem
elektromechanischen Aktor, welcher auf die Zahnstange wirkt, einen weiteren elektromechanischen Aktor, welcher einen Winkel zwischen dem Lenkmittel und der Zahnstange variiert.
Grundsätzlich stellt das Lenksystem 2 in Figur 1 eine von einer Vielzahl möglicher Ausführungsformen für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneter Vorrichtung dar. Andere Ausführungsformen können beispielsweise durch andere Lenkgetriebe und/oder durch eine andere
Anordnung von Antrieben ausgeführt sein. Beispielsweise kann die Zahnstange 12 entfallen und eine Einzelradlenkung vorgesehen sein, wobei das
Lenkgestänge als Lenkgetriebe bezeichnet wird. Ferner können weitere
Sensoren in dem Lenksystem 2 angeordnet sein, auf deren Anordnung und Ausführung an dieser Stelle nicht eingegangen wird.
Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm zum Betreiben des
Lenksystems 2 aus Figur 1. In einem Schritt 202 wird eine Lenkübersetzung in Abhängigkeit von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Die Abhängigkeit der Lenkübersetzung von der Fahrzeuggeschwindigkeit wird von einer vorab ermittelten Kennlinie oder von einem vorab ermittelten Kennfeld vorgegeben. In einem Schritt 204 wird ein Soll-Radlenkwinkel in Abhängigkeit von der
Lenkübersetzung und in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel des
Lenkmittels vorgegeben. In einem Schritt 206 wird ein Moment in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Radlenkwinkel unter Berücksichtigung des Ist- Radlenkwinkels in das Lenkgetriebe eingebracht. Die Schritte 202, 204 und 206 werden während eines Betriebs des Lenksystems 2 aus Figur 1 durchgeführt. Vor Inbetriebnahme des Lenksystems wird das Speicherelement M aus Figur 1 mit der vorab ermittelten Kennlinie oder mit dem vorab ermittelten Kennfeld bedatet. Zunächst findet in einem Schritt 208 eine Ermittlung der Kennlinie oder des Kennfeldes statt. In einem Schritt 210 wird diese vorab ermittelte Kennlinie oder dieses vorab ermittelte Kennfeld auf das Speicherelement M aufgespielt, d. h. die Kennlinie oder das Kennfeld
repräsentierende Daten werden auf das Speicherelement M übertragen und sind während des Betriebs von dem Speicherelement M lesbar.
Figur 3 zeigt ein schematisches Blockdiagramm. Der Ist-Lenkmittelwinkel öH wird einem Block 304 zugeführt. Ein Block 306 stellt einem Block 302 die Kennlinie K bereit. Mithilfe der Kennlinie K ermittelt der Block 302 die Lenkübersetzung i unter Zuhilfenahme der über der Zeit veränderlichen Ist-
Fahrzeuggeschwindigkeit v. Der Soll-Radlenkwinkel ÖV wird in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel öH und der Lenkübersetzung i beispielsweise nach Gleichung 1 ermittelt. Der Soll-Radlenkwinkel ÖV wird in das Soll-Moment M2 für den Aktor 32 aus Figur 1 umgerechnet, um ein entsprechendes Moment in die Zahnstange einzubringen.
ÖV = öH / i (1 )
Unter dem Soll-Radlenkwinkel ÖV wird im Kontext des linearen Einspurmodells der gewünschte mittlere Radlenkwinkel der gelenkten Achse im kräftefreien Zustand verstanden. Ein zugehöriger Ist-Radlenkwinkel kann auf dem
Lenkungsprüfstand auf reibungsarmen Rollplatten gemessen oder rein kinematisch mithilfe von Rechenprogrammen ermittelt werden. Folglich ist der tatsächlich aktuell vorliegende Radlenkwinkel nur schwer messbar. Deshalb kann anstatt des Radlenkwinkels ein Rotorwinkel des zweiten Aktors 32 aus Figur 1 verwendet werden, welcher mit einer statisch gemessenen Kennlinie auf die Zahnstange und auf den Radlenkwinkel umgerechnet wird, wobei
elastokinematische Effekte nicht berücksichtig werden.
Somit können auch andere dem Soll-Radlenkwinkel ÖV äquivalente Größen, wie beispielsweise eine Soll-Zahnstangenposition, Soll-Rotorposition des zweiten Aktors oder dergleichen, zur Einbringung des gewünschten Moments in die Zahnstange verwendet werden. Folglich sind Regelgrößen wie die
Zahnstangenposition oder die Rotorposition des zweiten Aktors äquivalent zu dem in dieser Beschreibung verwendeten Radlenkwinkel.
Das Motormoment des zweiten Aktors 32 aus Figur 1 ergibt sich als Ergebnis eines Reglers, der die Aufgabe hat, die Soll-Zahnstangenposition und/oder den Soll-Radlenkwinkel öV auf Basis des Ist-Radlenkwinkels einzuregeln. Damit wird erreicht, dass der Sollwinkel und/oder die Sollzahnstangenposition eingeregelt wird. In der vorliegenden Beschreibung wird folglich das Moment aufgrund des Soll-Radlenkwinkel ÖV in die Zahnstange eingebracht.
Figur 4 zeigt ein schematisches Fahrzeuggeschwindigkeit-Gierverstärkung- Diagramm, wobei die Gierverstärkung gV vertikal und die
Fahrzeuggeschwindigkeit v horizontal aufgetragen sind. Die Stützpunkte für die Kennlinie 402 können jeweils unterschiedlich gewählt werden. Durch ein
Heraufsetzen einzelner Stützpunkte der Kennlinie in einem geringen
Geschwindigkeitsbereich wird beispielsweise die Fahrzeugreaktion in Bezug auf die Agilität erhöht. Durch ein Herabsetzen einzelner Stützpunkte der Kennlinie 402 in einem höheren Geschwindigkeitsbereich wird die Fahrzeugreaktion in Bezug auf die Agilität gedämpft. Folglich kann eine gewünschte Auslegung zur Herbeiführung einer bestimmten Fahrzeugreaktion durch die Wahl der
Stützpunkte der Kennlinie 402 erfolgen. Die Gierverstärkung gV ergibt sich aus der Giergeschwindigkeit geteilt durch den Lenkmittelwinkel öH. Vorteilhaft wird durch die Vorgabe der gewünschten Gierverstärkung gV für eine jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, dass während des Betriebs des Lenksystems über verschiedene Fahrzeugtypen hinweg eine gleiche Reaktion des
Lenksystems erfolgt. Folglich lässt sich ein marken- oder fahrzeugtypisches Verhalten des Lenksystems erreichen, auch wenn sich die einzelnen
Fahrzeugtypen in ihrer technischen Ausgestaltung unterscheiden.
Figur 5 zeigt eine Ausführungsform der Kennlinie K, welche sich aus der Kennlinie 402 der Figur 4 ergibt. Die Kennlinie K umfasst Stützpunkte. Horizontal ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v und vertikal die Lenkübersetzung i
aufgetragen. Die Kennlinie K ergibt sich beispielsweise nach der Gleichung 2, wobei i die Lenkübersetzung, L der Abstand zwischen Vorder-und Hinterachse, v die Fahrzeuggeschwindigkeit, vch eine charakteristische Fahrzeuggeschwindigkeit, psi_p eine Giergeschwindigkeit und dH der
Lenkmittelwinkel sind. Die charakteristische Geschwindigkeit vch ist
beispielsweise eine Geschwindigkeit, bei der ein Maximum einer Gierverstärkung auftritt. i = (v * ÖH) / ( psi_p * L * (1 + (v/vch)A2 ) ) (2)
Die gewünschte Gierverstärkung gV aus Figur 4 umfasst für einen jeweiligen Stützpunkt ein Paar aus Giergeschwindigkeit psi_p und Lenkmittelwinkel dH. Folglich wird für jedes Paar aus Giergeschwindigkeit psi_p und Lenkmittelwinkel dH ein sprechender Stützpunkt der Kennlinie K in Figur 5 ermittelt.
Figur 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm. Der Ist-Lenkmittelwinkel dH wird einem Block 602 und einem Block 604 zugeführt. Ein Block 606 stellt einem Block 602 ein Kennfeld KF1 bereit. Mithilfe des Kennfeldes KF1 ermittelt der Block 602 die Lenkübersetzung i unter Zuhilfenahme der über der Zeit veränderlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v und dem über die Zeit veränderlichen Ist-Lenkmittelwinkel ÖH. Der Soll-Radlenkwinkel ÖV wird in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel ÖH und der Lenkübersetzung i beispielsweise nach
Gleichung 1 ermittelt.
Figur 7 zeigt das Kennfeld KF1 über dem Lenkmittelwinkel ÖH und der
Lenkübersetzung i. Das Kennfeld KF1 umfasst eine Anzahl von Kennlinie in K1 bis K5 für unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die Kennlinien K2, K3 und K4 weisen einen Verlauf über dem Lenkmittelwinkel ÖH auf, welcher umso gekrümmter verläuft, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Figur 8 zeigt beispielhaft einen Lenkmittelbedarf bei einer definierten
Fahrzeuggeschwindigkeit, aufgetragen über der Querbeschleunigung a in eine y- Richtung, d. h. beispielsweise lotrecht zur Fahrtrichtung, und dem
Lenkmittelwinkel ÖH. Ab einer Querbeschleunigung a1 von beispielsweise 4 m/(sA2) beginnt ein nicht linearer Bereich einer Kurve 802, bei der der
Lenkwinkelbedarf ansteigt, und zwar derart, dass das Fahrzeug in ein
untersteuerndes Verhalten übergeht. Hierbei nimmt die Querbeschleunigung a stetig zu, ihr Anwachsen verlangsamt sich jedoch, bis der Reifen die
Seitenführungskraft nicht mehr übertragen kann und das Fahrzeug über die eingeschlagenen Vorderräder schiebt, sodass die Querbeschleunigung a trotz steigendem Lenkmittelwinkel abnimmt.
Durch die vorgeschlagene Kennlinienschaar im Sinne des Kennfelds KF1 aus Figur 7 ist es möglich, das lineare Verhalten des Lenkmittelwinkels auch bei Querbeschleunigungen > a1 bis zu einer Querbeschleunigung a2 von beispielsweise 6 m/(sA2) beizubehalten. Der Übergang in das nicht lineare Verhalten kann somit gemäß der Kurve 804 hinausgezögert werden, d. h. das nicht lineare Verhalten tritt erst in Bereichen der Querbeschleunigung von 6-8 m/(sA2) auf.
Figur 9 zeigt ein schematisches Blockdiagramm. Der Ist-Lenkmittelwinkel öH wird einem Block 904 zugeführt. Ein Block 906 stellt einem Block 902 ein Kennfeld KF2 bereit. Mithilfe des Kennfeldes KF2 ermittelt der Block 902 die
Lenkübersetzung i unter Zuhilfenahme der über der Zeit veränderlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit v und der über der Zeit veränderlichen
Zahnstangenposition zspos. Der Soll-Radlenkwinkel ÖV wird in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel öH und der Lenkübersetzung i beispielsweise nach Gleichung 1 ermittelt. Durch die Berücksichtigung der Zahnstangenposition zspos lässt sich eine mechanische Lenkübersetzung nachbilden.
Figur 10 zeigt beispielhaft eine Kennlinie 1002 des Kennfeldes KF2 aus Figur 9, wobei waagerecht die Zahnstangenposition zspos und senkrecht die
Lenkübersetzung i aufgetragen ist. Für weitere Fahrzeuggeschwindigkeiten v umfasst das Kennfeld KF 2 weitere, nicht gezeigte Kennlinien. Gemäß der Kennlinie 1002 wird die Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der
Zahnstangenposition zspos der Zahnstange variiert. Ausgehend von einer Zahnstangenposition zsposO, welche einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs und damit einer Nulllage entspricht, bis zu einer Zahnstangenposition zsposl , d. h. um die Nulllage herum und bei kleinen Auslenkungen, verbleibt die
Lenkübersetzung i bei einem konstanten maximalen Wert imax für die
Lenkübersetzung i. Der maximale Wert imax wird mit steigender
Fahrzeuggeschwindigkeit v erhöht.
In einer Ausführungsform wird zusätzlich die Zahnstangenposition zsposl über der Geschwindigkeit variiert. Da um die Nulllage mit dem maximalen Wert imax eine hohe Stabilität gegeben ist, wird die Zahnstangenposition zsposl des Stützpunkts P1 bei zunehmender Geschwindigkeit in Richtung zspos_max verlagert, um so den Übergang zwischen den Stützpunkten P1 und P2 zu beeinflussen. Ein entsprechender Stützpunkt P1 und eine jeweilige Kennlinie kann sowohl hinsichtlich der Lenkübersetzung i als auch hinsichtlich der
Zahnstangenposition zsposl variiert werden.
Zwischen einer weiteren Lage zspos2 und einer maximalen Auslenkung zspos_max der Zahnstange verbleibt die Lenkübersetzung i der Kennlinie 1002 auf einem minimalen Wert imin. Der minimale Wert imin der Lenkübersetzung i ist wirksam bei dem maximalen Hub der Zahnstange und dem daraus
resultierenden maximalen Lenkradwinkel, welcher über den gesamten
Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs denselben Wert aufweist, d. h. konstant bleibt. Ein entsprechender Stützpunkt P2 einer jeweiligen Kennlinie kann somit nur hinsichtlich der Zahnstangenposition zspos2 variiert werden, wohingegen der Stützpunkt P2 eine konstante Komponente hinsichtlich der Lenkübersetzung i aufweist.
In einem Übergangsbereich U zwischen den Zahnstangenpositionen zsposl und zspos2 wird die Kennlinie 1002 an das gewünschte Lenkverhalten des
Kraftfahrzeugs angepasst. Anstatt der Zahnstangenposition zspos kann selbstverständlich auch ein Radlenkwinkel Verwendung finden, insbesondere wenn keine Zahnstange vorhanden ist und das Lenksystem eine
Einzelradlenkung umfasst.
Figur 1 1 zeigt ein schematisches Lenkmittelwinkel-Fahrzeuggeschwindigkeits- Diagramm. Waagerecht ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v aufgetragen.
Senkrecht ist der Lenkmittelwinkel dH und ein Mindestkurvenradius rmin aufgetragen. Eine Kennlinie 1102 beschreibt den Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit v und Mindestkurvenradius rmin, wobei der
Mindestkurvenradius rmin über der Fahrzeuggeschwindigkeit v exponentiell ansteigt. Die Kennlinie 1 102 ergibt sich länderspezifisch aus den dort geltenden Normen und Gesetzen, nach welchen die Straßen und insbesondere die Kurven ausgelegt sind. Aus der Kennlinie 1 102 wird eine Kennlinie 1 104 ermittelt, welche den Zusammenhang zwischen Lenkmittelwinkel dH und der Fahrzeuggeschwindigkeit v beschreibt. Folglich sinkt der Lenkmittelwinkel dH bei einer erhöhten Geschwindigkeit.
Figur 12 zeigt die Kennlinie K aus Figur 3, wobei die Kennlinie K über der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Lenkübersetzung i aufgetragen ist. Die Kennlinie K ergibt sich beispielsweise nach der Gleichung 3, wobei i die
Lenkübersetzung, L der Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse, v die Fahrzeuggeschwindigkeit, vch die charakteristische Fahrzeuggeschwindigkeit, K der Mindestkurvenradius in 1/m und dH der Lenkmittelwinkel sind. Die charakteristische Geschwindigkeit vch ist beispielsweise eine Geschwindigkeit, bei der ein Maximum einer Gierverstärkung auftritt. i = (v * öH) / ( K * L * (1 + (v/vch)A2 ) ) (3)
(Paragraph 1 ) Ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines
Kraftfahrzeugs, das Verfahren umfassend: - Ermitteln einer Lenkübersetzung in Abhängigkeit von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine vorab ermittelte Kennlinie oder ein vorab ermitteltes Kennfeld die Abhängigkeit der
Lenkübersetzung von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgibt; - Ermitteln eines Soll-Radlenkwinkels in Abhängigkeit von der Lenkübersetzung und in
Abhängigkeit von einem Ist-Lenkmittelwinkel eines Lenkmittels; und - Einbringen eines Moments in ein Lenkgetriebe in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll- Radlenkwinkel.
(Paragraph 2) Das Verfahren nach dem Paragraph 1 , wobei die Kennlinie oder das Kennfeld in Abhängigkeit von einer gewünschten Gierverstärkung über der Fahrzeuggeschwindigkeit vorab ermittelt wird.
(Paragraph 3) Das Verfahren nach dem Paragraph 1 oder 2, wobei die Kennlinie oder das Kennfeld in Abhängigkeit von einem Mindestkurvenradius über der Fahrzeuggeschwindigkeit vorab ermittelt wird.
(Paragraph 4) Das Verfahren nach einem der vorstehenden Paragraphen, das Verfahren umfassend: - Ermitteln der Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel, wobei die vorab ermittelte Kennlinie oder das vorab ermittelte Kennfeld die Abhängigkeit der Lenkübersetzung von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ist-Lenkmittelwinkel vorgibt.
(Paragraph 5) Das Verfahren nach einem der vorstehenden Paragraphen, das Verfahren umfassend: - Ermitteln der Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit von der Zahnstangenposition oder dem Radlenkwinkel, wobei die vorab ermittelte Kennlinie oder das vorab ermittelte Kennfeld die Abhängigkeit der Lenkübersetzung von der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit von der Zahnstangenposition oder dem Radlenkwinkel vorgibt.
(Paragraph 6) Das Verfahren nach einem der vorstehenden Paragraphen, das Verfahren umfassend: - Vorabermitteln der Kennlinie oder des Kennfeldes; und - Übertragen der Kennlinie oder des Kennfeldes auf ein Speicherelement des Lenksystems.
(Paragraph 7) Ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, das Lenksystem umfassend: - ein Lenkmittel, welches einen Ist-Lenkmittelwinkel vorgibt; - ein Lenkgetriebe; - ein Steuergerät zum Ermitteln einer Lenkübersetzung in
Abhängigkeit von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine vorab ermittelte Kennlinie oder ein vorab ermitteltes Kennfeld die Abhängigkeit der
Lenkübersetzung von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgibt, und zum Ermitteln eines Soll-Radlenkwinkels in Abhängigkeit von der Lenkübersetzung und in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel; und - einen Antrieb zum Einbringen eines Moments in das Lenkgetriebe in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll- Radlenkwinkel.
(Paragraph 8) Das Lenksystem nach dem vorstehenden Paragraph, welches zum Ausführen des Verfahrens nach einem der Paragraphen 2 bis 6 ausgebildet ist.

Claims

Ansprüche
1. Ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (2) eines Kraftfahrzeugs, das
Verfahren umfassend:
- Ermitteln (202) einer Lenkübersetzung (i) in Abhängigkeit von einer Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit (v), wobei eine vorab ermittelte Kennlinie (K) oder ein vorab ermitteltes Kennfeld (KF1 , KF2) die Abhängigkeit der Lenkübersetzung (i) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorgibt;
- Ermitteln (204) eines Soll-Radlenkwinkels (ÖV) in Abhängigkeit von der
Lenkübersetzung (i) und in Abhängigkeit von einem Ist-Lenkmittelwinkel (dH) eines Lenkmittels (20); und
- Einbringen (206) eines Moments in ein Lenkgetriebe (10) in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Radlenkwinkel (ÖV).
2. Das Verfahren nach dem Anspruch 1 , wobei die Kennlinie (K) oder das Kennfeld (KF1 , KF2) in Abhängigkeit von einer gewünschten Gierverstärkung (gV) über der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorab ermittelt (208) wird.
3. Das Verfahren nach dem Anspruch 1 oder 2, wobei die Kennlinie (K) oder das
Kennfeld (KF1 , KF2) in Abhängigkeit von einem Mindestkurvenradius (rmin) über der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorab ermittelt (208) wird.
4. Das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, das Verfahren umfassend:
- Ermitteln (202) der Lenkübersetzung (i) in Abhängigkeit von der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel (dH), wobei die vorab ermittelte Kennlinie (K) oder das vorab ermittelte Kennfeld (KF1 ) die Abhängigkeit der Lenkübersetzung (i) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und dem Ist-Lenkmittelwinkel (dH) vorgibt.
5. Das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, das Verfahren umfassend:
- Ermitteln der Lenkübersetzung (i) in Abhängigkeit von der Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und in Abhängigkeit von der Zahnstangenposition (zspos) oder dem Radlenkwinkel, wobei die vorab ermittelte Kennlinie (K) oder das vorab ermittelte Kennfeld (KF2) die Abhängigkeit der Lenkübersetzung (i) von der Ist-
Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und in Abhängigkeit von der Zahnstangenposition (zspos) oder dem Radlenkwinkel vorgibt.
6. Das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, das Verfahren umfassend:
- Vorabermitteln (208) der Kennlinie (K) oder des Kennfeldes (KF1 ; KF2); und
- Übertragen (210) der Kennlinie (K) oder des Kennfeldes (KF1 ; KF2) auf ein
Speicherelement (M) des Lenksystems (2).
7. Ein Lenksystem (2) für ein Kraftfahrzeug, das Lenksystem (2) umfassend:
- ein Lenkmittel (20), welches einen Ist-Lenkmittelwinkel (dH) vorgibt;
- ein Lenkgetriebe (10);
- ein Steuergerät (8) zum Ermitteln einer Lenkübersetzung (i) in Abhängigkeit von einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (v), wobei eine vorab ermittelte Kennlinie (K) oder ein vorab ermitteltes Kennfeld (KF1 ; KF2) die Abhängigkeit der Lenkübersetzung (i) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorgibt, und zum Ermitteln eines Soll- Radlenkwinkels (ÖV) in Abhängigkeit von der Lenkübersetzung (i) und in
Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmittelwinkel (ÖH); und
- einen Antrieb (32) zum Einbringen eines Moments in das Lenkgetriebe (10) in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Radlenkwinkel (ÖV).
8. Das Lenksystem (2) nach Anspruch 7, welches zum Ausführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 6 ausgebildet ist.
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