WO2019074398A2 - Анкер рельсового скрепления - Google Patents
Анкер рельсового скрепления Download PDFInfo
- Publication number
- WO2019074398A2 WO2019074398A2 PCT/RU2018/000678 RU2018000678W WO2019074398A2 WO 2019074398 A2 WO2019074398 A2 WO 2019074398A2 RU 2018000678 W RU2018000678 W RU 2018000678W WO 2019074398 A2 WO2019074398 A2 WO 2019074398A2
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- flange
- rail
- anchor
- contact
- length
- Prior art date
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
- E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
- E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
- E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
- E01B9/303—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips the clip being a shaped bar
Definitions
- the technical solution relates to the upper structure of the railway track and is intended for attaching rails to reinforced concrete, polymer concrete or composite railroad foundations, such as sleepers, bars, slabs, blocks, half-ties, half-sticks and others.
- the prior art rail fastening anchor which contains the upper part located above the rail base, the lower part, concreted in the rail base.
- the upper part consists of two heads for the formation of terminal nodes protruding above the surface of the rail base on both sides of the rail foot.
- Each head has two arms spaced along the rail with surfaces for interacting with the voltage regulator of the rail fastening terminal.
- Also on the brackets are made flanges for contact with the insulating gasket rail fasteners.
- Each head is made with protrusions of the base of the head to interact with the upper surface of the rail base.
- the lower part of the anchor which unites both heads, consists of a transition section from the base of the heads to the jumper and two downward directed shanks.
- Each of the sections of the transition from the base of the heads to the jumper, from the side of the rail, is made as a combination of two sections, one of which is made in the form of fillets, and the second is curvilinear, passing into the jumper.
- the technical result of the invention is to improve the performance of the anchor rail fastening, the elimination of stress concentrators during machining of the anchor (RU 2278195, EV 9/02, 20.06.2006,).
- the term "abyss” means the abyss of the railway (rail), including tram, track, that is, the displacement of the rail in the vertical plane upwards.
- the opposite of the depths is the displacement of the rail in a vertical plane downwards, which is also called subsidence.
- the ability to adjust the voltage of the terminal is provided through the interaction of the regulator and the anchor head brackets. Those. This advantage is provided by the characteristic feature of the anchor head design.
- So known rail fastening anchor containing a vertical riser with a solid-cast head, in which there are two seats in the form of through grooves under the legs of the spring terminal and a groove under the insulator, while the anchor riser has at least two horizontal stiffeners.
- the anchor additionally contains a second groove under the insulator, placed in the upper part of the head and symmetrical to the first groove under the insulator relative to the frontal sectional plane of the anchor, two notches located on opposite sides of the head in its lower part, and at least two stiffeners .
- the notches have a depth of 5-10 mm.
- the stiffening ribs at the point of transition of the head to the base have a thickness of 5-8 mm (see EN 64644, ⁇ 01 ⁇ 9/30, 07/10/2007).
- the anchor is made of a monolithic vertically oriented shape with a solid-cast head and, importantly, without jumpers and transition sections.
- the upper part is a head having two brackets spaced along the rail, while the brackets are made with surfaces for interacting with the voltage regulator of the rail fastening terminal.
- the anchor may have a head base, made with protrusions to interact with the upper surface of the rail base, and on the brackets there are flanges for contact with an insulating gasket rail fastening.
- the lower part of the anchor can be made in the form of one or several legs.
- the rail fastening anchor it is possible to adjust the pressing force of the rail fastening terminal to the sleeper, adjust the distance between the anchors by making the anchors without a jumper and transition sections (ie, the anchors are not connected to each other indissolubly), ensuring the dismounting of the anchor from the monolithic sleepers by locally drilling out the anchor without damaging the rail part of the sleeper.
- a unified anchor design is created, which makes it possible to adjust the distance between the anchors, for example, to fasten a rail with different widths of the rail bottom, as well as parts of a switch, and also improves the damping properties of the rail fastening by increasing the contact patch of the rail strip that is achieved due to the possibility of placing the anchors not on one imaginary line (i.e., an axis perpendicular to the rails), but at an angle different from yamogo
- an increase in the safety of rail fastening is achieved due to the possibility of adjusting the level of rail heights on turns (meaning the ratio of the heights of the rails in the conditions of passage of railway transport on turns, sharp turns, etc.).
- rail fastening always experiences increased operational loads, which, in particular, are transmitted through the rail fastening insulator (insulating gasket) to the rail fastening anchor.
- a unified design of the anchor is created, which makes it possible to adjust the distance between the anchors, for example, for fastening a rail with a different width of the rail bottom, as well as parts of a switch,
- the technical result of the solution is to reduce the operational workloads on the rail fastening anchor due to their more uniform distribution over the entire surface of the flange.
- Anchor rail fastener which is a solid vertically oriented product consisting of a base and the upper and adjacent lower part, while the upper part is a head having two brackets spaced along the rail, and the brackets are made with surfaces for interaction with a voltage regulator of a rail fastening terminal, while on the brackets there are flanges for contact with an insulating gasket (insulator) of a rail fastening, which is cleared by the addition of a rim (support surface), made of a rectangular shape and horizontally oriented, placed between the flanges of the brackets.
- insulator insulating gasket
- Anchor under item 1 characterized in that the width of the flange (bearing surface) corresponds to the width of the surface of the insulating gasket in contact with the flange.
- Anchor under item 1 characterized in that the width of the flange (support surface) corresponds to the width of the surface of the insulating gasket in contact with the flange.
- Anchor in paragraphs 1-2 characterized in that the length of the flange corresponds to the length of the surface of the insulating gasket in contact with the flange.
- Anchor in paragraphs 1-2 characterized in that the length of the flange corresponds to the length of the surface of the insulating gasket in contact with the flange.
- Anchor in points 1-2 characterized in that the length of the additional flange may exceed (exit) the distance between the outer surfaces of the brackets.
- the rail fastening anchor is a solid vertically oriented product consisting of the upper part (1), the base (2) and the lower part adjacent to it (3).
- the upper part (1) is a head having two brackets (4] and 4 2 ) spaced along the rail (5).
- the brackets (4 ⁇ and 4 2 ) are made with surfaces (6 ⁇ and 6 2 ) (6 2 - in the view from the back of Fig. 5, not shown) for interaction with the voltage regulator (7) of the terminal (8) rail fastening.
- the base (2) of the head (1) has protrusions (9 g and 9 2 ) for interaction with the upper surface (12) of the rail base (13).
- a shock absorber (14) is placed under the rail (5), which contributes to the rail resistance to longitudinal displacements and reduction of dynamic loads.
- the anchor is equipped with a flange (10) of contact with an insulating gasket (1 1) (insulator) rail fasteners.
- brackets (4 g and 4 2 ) on the head (2) of the anchor provides for a tighter fixation of the regulator (7) of the voltage of the terminal (8) in working condition.
- the ribs - (10 102, 103) provide a tighter fixation of the insulating gasket (1 1) in the binding.
- the specialists are guarding the place for the repair work, determining the height of the deep hump, the length of the taps, the thickness of the required deep-sea cards.
- a unified anchor design is created, which makes it possible to adjust the distance between the anchors, for example, for fastening a rail with a different width of the rail bottom, as well as parts of a switch.
- the damping properties of rail fastening are improved by increasing the contact patch of the rail strip, which is ensured by the possibility of locating the anchors not on one imaginary line (i.e., an axis perpendicular to the rails), but at an angle different from the straight line.
Abstract
Техническое решение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, полушпалы, полушпалки и другие. 1. Анкер рельсового скрепления, представляющий собой цельное вертикально ориентированное изделие, состоящее из основания, а также верхней и примыкающей к ней нижней части, при этом верхняя часть представляет собой головку, имеющую два кронштейна, разнесенные вдоль рельса, а кронштейны выполнены с поверхностями для взаимодействия с регулятором напряжения клеммы рельсового скрепления, при этом на кронштейнах имеются реборды для контакта с изолирующей прокладкой (изолятор) рельсового скрепления, отчищающееся тем, что содержит дополнительную реборду (опорную поверхность), выполненную прямоугольной формы и горизонтально ориентированную, размещенную между ребордами кронштейнов. 2. Анкер по пункту 1, отличающийся тем, что ширина реборды (опорную поверхность), соответствует ширине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой. 3. Анкер по пункту 1, отличающийся тем, что ширина реборды (опорную поверхность), соответствует ширине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой. 4. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина реборды соответствуют длине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой. 5. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина реборды соответствуют длине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой. 6. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина дополнительной реборды может превышать (выходить) расстояние между внешними поверхностями кронштейнов.
Description
АНКЕР РЕЛЬСОВОГО СКРЕПЛЕНИЯ
Техническое решение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, полушпалы, полушпалки и другие.
Из уровня техники хорошо известны устройства для крепления рельсов к шпалам (деревянным, железобетонным и пр.), непосредственно или через соответствующие дополнительные приспособления (например, прокладки).
Так, из уровня техники известен анкер рельсового скрепления, который содержит верхнюю часть, расположенную над подрельсовым основанием, нижнюю часть, забетонированную в подрельсовом основании. Верхняя часть состоит из двух головок для образования клеммных узлов, выступающих над поверхностью подрельсового основания по обе стороны от подошвы рельса. Каждая головка имеет два разнесенных вдоль рельса кронштейна с поверхностями для взаимодействия с регулятором напряжения клеммы рельсового скрепления. Также на кронштейнах выполнены реборды для контакта с изолирующей прокладкой рельсового скрепления. Каждая головка выполнена с выступами основания головки для взаимодействия с верхней поверхностью подрельсового основания. Нижняя часть анкера, объединяющая обе головки, состоит из участка перехода от основания головок к перемычке и двух направленных вниз хвостовиков. Каждый из участков перехода от основания головок к перемычке, со стороны рельса, выполнен как сочетание двух участков, один из которых выполнен в виде галтели, а второй криволинейный, переходящий в перемычку. Техническим результатом изобретения является повышение работоспособности анкера рельсового скрепления, устранение концентраторов напряжений при механической обработке анкера (RU 2278195, Е01В 9/02, 20.06.2006 г.).
Этому решению присущ ряд недостатков, однако есть и преимущества.
В процессе эксплуатации любого рельсового скрепления возникает необходимость регулировки напряжения клеммы, в частности, при исправлении путей в местах их вертикального смещения: на пучинах и просадках, которые возникают на рельсовых путях, в том числе, в условиях перепадов температур. Здесь и далее в настоящем описании под термином «пучина» понимается пучина железнодорожного (рельсового), в том числе трамвайного, пути, то есть смещение рельса в вертикальной плоскости вверх. Противоположностью пучины является смещение рельса в вертикальной плоскости вниз, которое также называется просадкой.
В указанном решении (RU 2278195) возможность регулировки напряжении клеммы обеспечивается посредством взаимодействия регулятора и кронштейнов головки анкера. Т.е. данное преимущество обеспечивается характерной особенностью конструкции головки анкера.
Вместе с тем, данному решению (RU 2278195) присущ один очень важный недостаток, а именно - повышенный расход металла (чугуна) на изготовление анкера. Вызывает сомнения целесообразность выполнения анкера с перемычкой и участками перехода. На данные элементы анкера расходуется до 30% металла, отведенного на деталь в целом. При этом целесообразность выполнения анкера с перечисленными элементами представляется необоснованной технологически.
Из уровня техники известны решения, в которых указанная проблема решена.
Так известен анкер рельсового крепления, содержащий вертикальный стояк с цельнолитой головкой, в которой расположены два посадочных места в виде сквозных пазов под ножки пружинной клеммы и паз под изолятор, при этом стояк анкера имеет не менее двух горизонтальных ребер жесткости. Анкер дополнительно содержит второй паз под изолятор, размещенный в верхней части головки и симметричный первому пазу под изолятор относительно фронтальной плоскости сечения анкера, две выемки, расположенные с противоположных сторон головки в нижней ее части, и не менее двух ребер жесткости в месте перехода головки в стояк. Выемки имеют глубину 5-10 мм. Ребра жесткости в месте перехода головки в основание имеют толщину 5-8 мм (см. RU 64644, Е01В 9/30, 10.07.2007 г.).
Как видно в этом решении (RU 64644) выполнен анкер монолитной вертикально ориентированной формы с цельнолитой головкой и, что важно, без перемычки и участков перехода.
Известно также решение - анкер рельсового скрепления, включающий верхнюю часть для установки упругой клеммы из двух кронштейнов, и нижнюю часть в виде двутавра, закрепленную (или подлежащую закреплению) в подрельсовой опоре. С рельсовой стороны в месте соединения верхней и нижней частей выполнен упорный буртик, а с противоположной стороны на концах кронштейнов выполнены опорные выступы в поперечном сечении. Ножка двутавра в сечении вытянута вдоль подрельсовой опоры, а верхняя часть кронштейна выполнена скругленной (RU 116504, Е01В 9/30, 27.05.2012 г.).
Перечисленные выше недостатки были решены созданием анкерного рельсового скрепления нового поколения (RU 146 790, МПК Е 01 В 9/00, 31.01.2014 г., ближайший аналог). В анкере рельсового скрепления,
представляющем собой цельное вертикально ориентированное изделие, состоящем из верхней части, и примыкающей к ней нижней части, верхняя часть представляет собой головку, имеющую два кронштейна, разнесенные вдоль рельса, при этом кронштейны выполнены с поверхностями для взаимодействия с регулятором напряжения клеммы рельсового скрепления. При этом анкер может иметь основание головки, выполненное с выступами для взаимодействия с верхней поверхностью подрельсового основания, а на кронштейнах имеются реборды для контакта с изолирующей прокладкой рельсового скрепления. Кроме того, нижняя часть анкера может быть выполнена в форме одной или нескольких ножек.
При таком выполнении анкера рельсового скрепления обеспечивается возможность регулировки силы прижатия клеммы рельсового скрепления к шпале, регулировки расстояния между анкерами за счет выполнения анкеров без перемычки и участков перехода (т.е. анкеры не соединены друг с другом неразрывно), обеспечения демонтажа анкера из монолитной шпалы путем локального выбуривания анкера без повреждения подрельсовой части шпалы.
Кроме того за счет отсутствия перемычки создается унифицированная конструкция анкера, обеспечивающего возможность регулировки расстояния между анкерами, например, для крепления рельс с разной шириной подошвы рельса, а также деталей стрелочного перевода, а также достигается улучшение амортизирующих свойств рельсового скрепления за счет увеличения пятна контакта подрельсовой прокладки, что достигается за счет возможности расположения анкеров не на одной воображаемой линии (т.е. оси, перпендикулярной рельсам), а под углом отличным от прямого. Кроме того достигается повышение безопасности рельсового скрепления за счет возможности регулировки уровня высот рельс на виражах (имеется ввиду - соотношение высот рельсов в условиях прохождения железнодорожного транспорта на виражах, резких поворотах и пр.).
Вместе с тем в процессе эксплуатации анкера-аналога возникли новые технические проблемы, решению которых посвящено настоящее решение (полезная модель).
При эксплуатации рельсового пути рельсовое скрепление всегда испытывает повышенные эксплуатационные нагрузки, которые, в частности, через изолятор рельсового скрепления (изолирующая прокладка) передаются и на анкер рельсового скрепления.
Более того, неравномерное прилегание изолятора рельсового скрепления к анкеру рельсового скрепления именно такого типа (как анкер-аналог) приводит к неравномерному изнашиванию изолятора и преждевременному выходу из строя.
Это возникает по той причине, что реборды упомянутой конструкции имеют промежуток между собой - между кронштейнами, выполненными в верхней части анкера.
При таких обстоятельствах возникла необходимость обеспечить снижение рабочих (эксплуатационных) нагрузок на анкер рельсового скрепления и, как следствие, на все рельсовое скрепление в целом, при этом продлить срок эксплуатации изолятора, исключив возможность его преждевременного изнашивания по указанной причине.
Задача настоящего решения заключается в устранении указанного выше недостатка, с сохранением технических преимуществ и технического результата полезной модели-аналога, а именно:
- возможность обеспечения регулировки силы прижатия клеммы рельсового скрепления к шпале,
- возможность регулировки расстояния между анкерами за счет выполнения анкеров без перемычки и участков перехода (т.е. анкеры не соединены друг с другом неразрывно),
- возможность обеспечения демонтажа анкера из монолитной шпалы путем локального выбуривания анкера без повреждения подрельсовой части шпалы,
- за счет отсутствия перемычки создается унифицированная конструкция анкера, обеспечивающего возможность регулировки расстояния между анкерами, например, для крепления рельс с разной шириной подошвы рельса, а также деталей стрелочного перевода,
- улучшение амортизирующих свойств рельсового скрепления за счет увеличения пятна контакта подрельсовой прокладки, что достигается за счет возможности расположения анкеров не на одной воображаемой линии (т.е. оси, перпендикулярной рельсам), а под углом отличным от прямого,
- повышение безопасности рельсового скрепления за счет возможности регулировки уровня высот рельс на кривых участках пути (имеется ввиду соотношение высот рельсов в условиях прохождения железнодорожного транспорта на виражах, резких поворотах и пр.).
Технический результат решения (полезной модели) заключается в снижении эксплуатационных рабочих нагрузок на анкер рельсового скрепления за счет их более равномерного распределения по всей поверхности реборды.
Указанная задача решается следующим образом.
1. Анкер рельсового скрепления, представляющий собой цельное вертикально ориентированное изделие, состоящее из основания, а также верхней и примыкающей к ней нижней части, при этом верхняя часть представляет собой головку, имеющую два кронштейна, разнесенные вдоль рельса, а кронштейны выполнены с поверхностями для взаимодействия с регулятором напряжения клеммы рельсового скрепления, при этом на кронштейнах имеются реборды для контакта с изолирующей прокладкой (изолятор) рельсового скрепления, отчищающееся тем, что содержит дополнительную реборду (опорную поверхность), выполненную прямоугольной формы и горизонтально ориентированную, размещенную между ребордами кронштейнов.
2. Анкер по пункту 1, отличающийся тем, что ширина реборды (опорную поверхность), соответствует ширине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
3. Анкер по пункту 1, отличающийся тем, что ширина реборды (опорную поверхность), соответствует ширине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
4. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина реборды соответствуют длине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
5. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина реборды соответствуют длине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
6. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина дополнительной реборды может превышать (выходить) расстояние между внешними поверхностями кронштейнов.
Техническое решение поясняется графическими материалами, демонстрирующими один из вариантов его осуществления.
Возможны и другие варианты осуществления решения.
Как видно на графических материалах, анкер рельсового скрепления, представляет собой цельное вертикально ориентированное изделие, состоящее из верхней части (1), основания (2) и примыкающей к ней нижней части (3).
Верхняя часть (1) представляет собой головку, имеющую два кронштейна (4] и 42), разнесенные вдоль рельса (5).
Кронштейны (4χ и 42) выполнены с поверхностями (6ι и 62) (62 - на виде с обратной стороны фиг. 5, не показано) для взаимодействия с регулятором (7) напряжения клеммы (8) рельсового скрепления.
Основание (2) головки (1) имеет выступы (9г и 92) для взаимодействия с верхней поверхностью (12) подрельсового основания (13). Под рельсом (5) размещается прокладка-амортизатор (14), способствующая сопротивлению рельса продольным смещениям и снижению динамических нагрузок.
Анкер оснащен ребордой (10) контакта с изолирующей прокладкой (1 1) (изолятором) рельсового скрепления.
Основание (2) и его выступы (9Х и 92) посредством взаимодействия с верхней поверхностью (12) подрельсового основания (13), обеспечивают более прочное и надежное прижатие рельса (5) к шпале (не показана).
Наличие кронштейнов (4г и 42) на головке (2) анкера обеспечивает более плотное фиксирование регулятора (7) напряжения клеммы (8) в рабочем состоянии. Реборды - (10 102, 103) обеспечивают более плотное фиксирование изолирующей прокладки (1 1) в скреплении.
Ниже приводится пример осуществления заявленного решения, никоим образом не ограничивающий все возможные варианты его воплощения. Это пример использования рельсового скрепления с анкером, раскрытым в настоящем решении, в случае возникновения необходимости исправления т.н. пучины.
Предварительно специалистами ограждается место проведения ремонтных работ, определяется высота пучинного горба, длина отводов, толщина необходимых пучинных карточек.
Разбираются узлы рельсовых скреплений. Так, посредством работы регулятора (7) снимается напряжение в рельсовом скреплении. При необходимости: регулятор (7), клемма (8) и изолирующая прокладка (1 1) извлекаются. Карточки и подкладки устанавливаются под рельс (5) согласно расчетным значениям.
Подготавливается место для вывешивания рельса. Раскладываются подобранные карточки и пластинки закрепители. После этого осуществляется непосредственно ремонт участка пути, по завершении которого, в обратной последовательности узлы рельсовых скреплений собираются.
После выполнения всех работ с путей убираются карточки, замененные фрагменты рельсовых скреплений, ветошь, грязь и пр.
Аналогичным образом осуществляется ремонт путей в случае возникновения необходимости исправления т.н. просадки (с особенностями, характерными для этого типа смещений).
Как видно из приведенного описания, при таком выполнении анкера рельсового скрепления обеспечивается возможность регулировки силы прижатия клеммы рельсового скрепления к шпале, а также регулировки расстояния между анкерами за счет выполнения анкеров без перемычки и участков перехода (т.е. анкеры не соединены друг с другом неразрывно).
Обеспечивается возможность демонтажа анкера из монолитной шпалы путем локального выбуривания анкера без повреждения подрельсовой части шпалы.
Кроме того за счет отсутствия перемычки создается унифицированная конструкция анкера, обеспечивающего возможность регулировки расстояния между анкерами, например, для крепления рельс с разной шириной подошвы рельса, а также деталей стрелочного перевода.
Вместе с тем достигается улучшение амортизирующих свойств рельсового скрепления за счет увеличения пятна контакта подрельсовой прокладки, что обеспечивается за счет возможности расположения анкеров не на одной воображаемой линии (т.е. оси, перпендикулярной рельсам), а под углом отличным от прямого.
Кроме того, благодаря описанной конструкции анкера достигается повышение безопасности рельсового скрепления в целом, за счет возможности регулировки уровня высот рельс на кривых участках пути.
Claims
1. Анкер рельсового скрепления, представляющий собой цельное вертикально ориентированное изделие, состоящее из основания, а также верхней и примыкающей к ней нижней части, при этом верхняя часть представляет собой головку, имеющую два кронштейна, разнесенные вдоль рельса, а кронштейны выполнены с поверхностями для взаимодействия с регулятором напряжения клеммы рельсового скрепления, при этом на кронштейнах имеются реборды для контакта с изолирующей прокладкой (изолятор) рельсового скрепления, отчищающееся тем, что содержит дополнительную реборду (опорную поверхность), выполненную прямоугольной формы и горизонтально ориентированную, размещенную между ребордами кронштейнов.
2. Анкер по пункту 1, отличающийся тем, что ширина реборды (опорную поверхность), соответствует ширине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
3. Анкер по пункту 1, отличающийся тем, что ширина реборды (опорную поверхность), соответствует ширине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
4. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина реборды соответствуют длине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
5. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина реборды соответствуют длине поверхности изолирующей прокладки, контактирующей с ребордой.
6. Анкер по пунктам 1-2, отличающийся тем, что длина дополнительной реборды может превышать (выходить) расстояние между внешними поверхностями кронштейнов.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2017136297 | 2017-10-13 | ||
| RU2017136297 | 2017-10-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2019074398A2 true WO2019074398A2 (ru) | 2019-04-18 |
| WO2019074398A3 WO2019074398A3 (ru) | 2019-07-04 |
Family
ID=66100084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2018/000678 WO2019074398A2 (ru) | 2017-10-13 | 2018-10-12 | Анкер рельсового скрепления |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2019074398A2 (ru) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5016816A (en) * | 1990-01-16 | 1991-05-21 | Unit Rail Anchor Company | Resilient rail fastener |
| RU2364673C1 (ru) * | 2008-01-18 | 2009-08-20 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Анкерное рельсовое скрепление и анкер рельсового скрепления |
| RU117156U1 (ru) * | 2012-02-14 | 2012-06-20 | Юрий Николаевич Аксёнов | Безболтовое рельсовое скрепление и подрельсовая подкладка безболтового рельсового скрепления |
| RU146790U1 (ru) * | 2014-01-31 | 2014-10-20 | Владимир Николаевич Шимко | Анкер рельсового скрепления |
-
2018
- 2018-10-12 WO PCT/RU2018/000678 patent/WO2019074398A2/ru active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2019074398A3 (ru) | 2019-07-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU146790U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU184004U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| WO2019074398A2 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| WO2019074397A2 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| US7467748B2 (en) | System, method, and apparatus for railroad guide rail support | |
| RU205472U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU207776U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU205994U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU204309U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU205555U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU197625U1 (ru) | Железобетонное подрельсовое основание с П-образным профилем | |
| US7472837B2 (en) | System, method, and apparatus for railroad guide rail support | |
| RU213997U1 (ru) | Конструкция рельсового скрепления | |
| US4307837A (en) | Adjustable spring clip | |
| RU2682156C1 (ru) | Ремонтный комплект для анкерного рельсового скрепления арс и способ ремонта анкерного скрепления | |
| RU2328569C1 (ru) | Железнодорожный путь для тоннелей | |
| RU2805596C1 (ru) | Промежуточное рельсовое скрепление | |
| US4326670A (en) | Adjustable spring clip | |
| RU213783U1 (ru) | Анкер рельсового скрепления | |
| RU2638877C1 (ru) | Сборное железобетонное покрытие путей и фиксатор для него | |
| RU52402U1 (ru) | Рельсовое крепление | |
| RU2415987C2 (ru) | Железнодорожный путь для мостов и тоннелей | |
| RU2254407C1 (ru) | Промежуточное рельсовое скрепление | |
| CN216566591U (zh) | 一种铁路轨道固定装置 | |
| RU2744086C1 (ru) | Анкерное рельсовое скрепление |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18865908 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A2 |