WO2019063904A1 - Pulseur d'air pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2019063904A1
WO2019063904A1 PCT/FR2018/052224 FR2018052224W WO2019063904A1 WO 2019063904 A1 WO2019063904 A1 WO 2019063904A1 FR 2018052224 W FR2018052224 W FR 2018052224W WO 2019063904 A1 WO2019063904 A1 WO 2019063904A1
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WO
WIPO (PCT)
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air
air channel
outer ring
inner ring
blower
Prior art date
Application number
PCT/FR2018/052224
Other languages
English (en)
Inventor
Sophie BEDE
Geoffroy CAPOULUN
Alexander Hesselmann
Laurent Brosseron
Olivier Cheriaux
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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Filing date
Publication date
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/20—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof with channels or ducts for flow of cooling medium
    • H02K5/207—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof with channels or ducts for flow of cooling medium with openings in the casing specially adapted for ambient air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/66—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing
    • F04D29/661—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing especially adapted for elastic fluid pumps
    • F04D29/668—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing especially adapted for elastic fluid pumps damping or preventing mechanical vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D25/00—Pumping installations or systems
    • F04D25/02—Units comprising pumps and their driving means
    • F04D25/08—Units comprising pumps and their driving means the working fluid being air, e.g. for ventilation
    • F04D25/082—Units comprising pumps and their driving means the working fluid being air, e.g. for ventilation the unit having provision for cooling the motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/58—Cooling; Heating; Diminishing heat transfer
    • F04D29/5806—Cooling the drive system
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/24—Casings; Enclosures; Supports specially adapted for suppression or reduction of noise or vibrations
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/14—Structural association with mechanical loads, e.g. with hand-held machine tools or fans

Definitions

  • the present invention relates to an air blower for heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle.
  • An air blower for a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle known to a person skilled in the art, comprises:
  • said wheel adapted to generate a main air flow in said heating, ventilation and / or air conditioning device
  • a motor support in which said electric motor is housed and comprising:
  • an outer ring adapted to be fixed on the heating, ventilation and / or air conditioning device
  • a vibro-acoustic decoupling device disposed between said outer ring and said inner ring.
  • the vibro-acoustic decoupling device is adapted to prevent vibrations due to the rotation of the electric motor and the wheel from being transmitted to said outer ring and consequently to the device heating, ventilation and / or air conditioning. It includes studs that are arranged regularly around the inner ring.
  • a disadvantage of this state of the art is that the air channel creates an asymmetry around the inner ring and a certain rigidity on the vibro-acoustic decoupling device which means that despite the presence of the vibro-acoustic decoupling device, vibrations of the electric motor and the wheel still propagate via said air channel to the heating, ventilation and / or air conditioning device. These vibrations are felt until the steering wheel of the motor vehicle.
  • the present invention aims to propose an alternative solution to the state of the prior art mentioned above.
  • the invention proposes an air blower for a heating, ventilation and / or air-conditioning device for a motor vehicle, according to which said blower comprises:
  • said wheel adapted to generate a main air flow in said heating, ventilation and / or air conditioning device
  • an engine support comprising:
  • an outer ring adapted to be fixed on the heating, ventilation and / or air conditioning device
  • a vibro-acoustic decoupling device disposed between said outer ring and said inner ring.
  • the fact of arranging the air channel in two distinct parts makes it possible to interrupt the continuity of said channel air.
  • a vibro-acoustic decoupling is thus obtained between one part of the air channel on the inner ring side and the other part of the outer ring side air channel, which makes it possible to prevent the vibrations of the inner ring from being transmitted to the inner ring.
  • outer ring of the engine support at said air channel.
  • the air blower may further comprise one or more additional characteristics from the following:
  • the two distinct parts are located between said outer ring and said inner ring. This allows a vibro-acoustic decoupling between the inner ring and the outer ring.
  • said air blower further comprises a baffle adapted to be disposed around said outer ring and to partially delimit said air channel.
  • the baffle and the outer ring form a single piece. In this case, said part is called the outer ring.
  • the deflector makes it possible to hang the air blower to a heating, ventilation and / or air conditioning device. Furthermore, it provides air to cool the electric motor and the electronics of the air blower via the air channel that it delimits in part.
  • the two distinct parts of the air channel are adapted to come into contact when said secondary air flow circulates in said air channel.
  • the two distinct parts of the air channel are adapted to be separated when no secondary air flow circulates in said air channel.
  • the two distinct parts of the air channel overlap in part. This improves the seal.
  • a separate portion of said air channel comprises a beveled end. This allows to have a larger contact area with a flow of air.
  • said air blower further comprises a sealing membrane which partially extends said air channel and wherein the two separate parts are part of said sealing membrane.
  • the sealing membrane thus makes it possible to perform two different functions, namely sealing and absorption of vibrations.
  • At least one of the separate parts of said air channel is elastomeric thermoplastic material.
  • a separate portion of said air channel is elastomeric thermoplastic material and said separate portion is in contact with said inner ring.
  • a separate portion of said air channel is made of hard plastic material and said distinct portion is in contact with said outer ring.
  • the inner ring comprises at least one anti-tilt finger. This prevents the vibro-acoustic device from breaking and the membrane from tearing when there is too much vibration.
  • the deflector further comprises at least two pins adapted to press an anti-tip finger of the inner ring. This helps maintain it.
  • FIG. 1 shows schematically a heating device, ventilation, and / or air conditioning comprising an air blower according to a non-limiting embodiment of the invention
  • FIG. 2 represents a perspective view of the volute air blower of FIG. 1 assembled according to a nonlimiting embodiment of the invention, said blower comprising an electric motor, a wheel, an engine support and a control module with a protective cover;
  • FIG. 3 represents the view of FIG. 2 without protective cover according to a nonlimiting embodiment
  • FIG. 4 represents an exploded view of the engine support of the air blower of FIG. 2 according to one nonlimiting embodiment
  • FIG. 5 represents a perspective view of a deflector of the air blower of FIG. 2;
  • FIG. 6 shows a top view of the motor support of the air blower of Figure 4 without vibro-acoustic device, according to a non-limiting embodiment, said motor support defining a second portion of an air channel;
  • FIG. 7 shows a top view of the motor support of Figure 4 with a vibro-acoustic device, according to a non-limiting embodiment
  • FIG. 8 shows a perspective view of the engine support of Figure 7 according to a non-limiting embodiment
  • Figure 9 shows a sectional view of a portion of the motor support of Figure 7;
  • FIG. 10a is a diagram of a first non-limiting embodiment of a first non-limiting embodiment of a portion of the air channel of the engine support of Figures 6 to 9 when no secondary flow flows;
  • FIG. 10b is a diagram of the part of the air channel of the motor support of FIG. 10a when a secondary flow is circulating;
  • FIG. 11a is a diagram of a second nonlimiting variant embodiment of a first non-limiting embodiment of an air channel of the engine support of FIGS. 6 to 9 when no secondary flow circulates;
  • FIG. 11b is a diagram of the portion of the air channel of the motor support of FIG. 11a when a secondary flow circulates;
  • FIG. 12a is a diagram of a second nonlimiting embodiment of a part of the air channel of the engine support of FIGS. 6 to 9 when no secondary flow circulates;
  • Figure 12b is a diagram of the portion of the air channel of the motor support of Figure 12a when a secondary flow flows.
  • the air blower 1 for a motor vehicle is described with reference to Figures 1 to 12a according to a non-limiting embodiment.
  • motor vehicle we mean any type of motorized vehicle.
  • an air blower 1 is used in an air conditioning, ventilation and / or heating device 2, called in English HVAC "Heating Ventilation and Air Conditioning", for a motor vehicle.
  • the air conditioning, ventilation and / or heating device 2 is also called HVAC device.
  • the HVAC device is schematically illustrated in FIG. It comprises: an air blower 1 delivering a flow of air F1 in an air channel 3;
  • an evaporator 4 of a refrigeration circuit (when the cooling function is present) disposed in the air channel 3;
  • the F1 airflow will also be called F1 main airflow.
  • air conditioning mode the air flow F1 is deflected in a passage 7 bypassing the heat sink 5. Downstream of the heat sinks 5 and 6, the air channel 3 distributes the flow of air F1 to outlets in the passenger compartment of the motor vehicle.
  • the distribution and optionally the mixing of the F1 air flow are done using controlled shutters (not shown). The mix allows temperature regulation of the air flow F1 before distribution in the passenger compartment.
  • the distribution and mixing being known to those skilled in the art, they are not described here.
  • the air channel 3 is also called the main air channel 3.
  • the HVAC device further comprises a volute 16 and the air blower 1 does not include said volute 16.
  • the HVAC device comprises a portion of the volute 16 and the air blower 1 comprises a portion of the volute 16.
  • the engine support 12 (described later) of the blower 1 is shaped so as to define a portion of the volute 16 which is complementary to the other part of the volute 16 included in the HVAC device.
  • the engine support 12 thus comprises a wall which is the part of the volute 16 complementary to the other part of the volute 16 included in the HVAC device. This portion of complementary volute 16 being known to those skilled in the art, it is not described here.
  • FIG. 2 illustrates an air blower 1 of the HVAC device without volute 16 according to a non-limiting embodiment in assembled view and exploded view.
  • the air blower 1 comprises:
  • an electric motor 10 (illustrated in FIG. 1) on which is mounted a wheel 1 1;
  • said wheel 1 1 adapted to generate a main air flow F1 in said HVAC device
  • a motor support 12 in which is housed said electric motor 10 and comprising an air channel 8 in which a secondary air flow F2 from the main air flow F1 is adapted to circulate. It is a cooling air channel adapted to cool the electric motor 10 and a control module 18. This air channel 8 is subsequently also called secondary air channel 8.
  • the air blower 1 further comprises a control module 18 covered by a protective cover 15.
  • the air blower 1 is disposed under the dashboard of the motor vehicle, passenger side.
  • the volute 16 is illustrated in plan view in FIG.
  • the volute 16 is a fixed part in the air blower 1. It is adapted to guide the main airflow F1 in the HVAC device.
  • the volute On one of its sides 161, the volute has an opening 160 (shown in dashed lines in Figure 1) in which the motor support 12 is fixed.
  • the motor support 12 delimits a housing for the electric motor 10.
  • the opposite side (not shown) at the side 161 has an inlet opening of an incoming air flow F0.
  • An incoming airflow F0 illustrated in Figure 1 is drawn axially into the volute 16 and is circulated in the volute 16 to give the main air flow F1 and the latter is extracted from the volute 10 by an output 10c connected to the main air channel 3.
  • the main air channel 3 is delimited by the volute 16.
  • the flow rate of the main air flow F1 is between 100 kg / h and 600 kg / h. • Electric motor 10
  • the electric motor 10 is illustrated in FIG.
  • the electric motor 10 protrudes laterally on the side 161 of the volute 16. It is housed in the engine support 12 and is adapted to be fixed on the engine support 12.
  • the motor shaft (not shown) on which the wheel 1 1 is mounted.
  • the motor shaft defines an axis A-A 'of rotation of the wheel 1 1 and assembly of elements of the air blower 1. This axis A-A 'is also called thereafter motor axis A-A'.
  • the motor shaft is adapted to engage in a hub of the wheel 1 1.
  • the electric motor 10 which is adapted to be in motion, is attached to an inner ring 124 'of the motor support 12 described below.
  • the electric motor 10 further comprises:
  • the electric motor 10 is powered by a battery of the motor vehicle via the control module 18.
  • the electric motor 10 comprises coils or at least two brushes (not shown).
  • the wheel 1 1 is illustrated in Figure 1 in top view and in Figures 2 and 3 in perspective.
  • the wheel 1 1 is a moving part in the air blower 1.
  • the wheel 1 1 is a centrifugal wheel which is adapted to rotate about the motor axis A-A '. It is rotated by said electric motor 10. It is adapted to draw axially a flow of incoming air F0 in the volute 16, circulate it in said volute 16 and generate the main air flow F1. This last spring of the volute 16 radially, namely orthogonal to the motor axis A-A '.
  • the wheel 1 1 is housed inside the volute 16. It comprises a periphery 1 10.
  • the wheel 1 1 is mounted on the electric motor 10.
  • the wheel 1 1 and the electric motor 10 are coaxial along the motor axis A-A '. This maximizes the compactness of the whole.
  • the control module 18 is illustrated in FIG.
  • control module 18 is implanted in the body of said volute 16, in the engine support 12 outside said engine support 12, on the engine support 12, or at distance from the motor support 1 2. In the nonlimiting example illustrated, it is arranged on the motor support 12 above the electric motor 10.
  • the control module 18 comprises a printed circuit board called PCBA ("Printed Circuit Board Assembly" in English) on which are arranged electronic components.
  • PCBA printed Circuit Board Assembly
  • the control module 18 is adapted to control the electric motor 10 of the air blower 1. From a power setpoint, the control module 18 regulates the speed of the electric motor 10 to obtain the desired power. Said regulation is carried out by controlling the current in said electric motor 10.
  • the control module 18 comprises driving elements which are switches such as in a nonlimiting example of the MOSFET transistors and which are adapted to drive the current in said electric motor 10. Such control being known to those skilled in the art, it is not described here.
  • the operation of an electric motor 10 is also known to those skilled in the art, it is not described here.
  • the control module 18 is covered by a protective cover 15 illustrated in Figure 2.
  • a protective cover 15 illustrated in Figure 2.
  • the latter is metal.
  • the motor support 12 is illustrated in FIGS. 2 to 9.
  • the motor support 12 is coaxial with the electric motor 10 and the wheel 1 January. It is not off-center with respect to the wheel 1 1, which makes it possible to maximize the compactness of the assembly.
  • the motor support 12 has a periphery 120 (illustrated in FIG. 6) which is greater than the periphery 1 10 of the wheel 1 1. This makes it possible to axially cover the wheel 1 1 and to assemble the wheel assembly 1 1 - engine support 12 on the volute 16.
  • the motor support 12 comprises:
  • a housing 121 adapted to receive the electric motor 10, in particular the stator and the bundle of electrical connections;
  • Said inner ring 124' makes it possible to grip said electric motor 10 so as to retain it in translation and in rotation with respect to the motor support 12.
  • the motor support 12 is open on both sides so as to:
  • a part of the inner ring 124 'and the outer ring 124 form part of the secondary air channel 8.
  • the portion of the inner ring 124' comprises at one of its ends 1243 ' orifices for passing the secondary air flow F2 circulating in the secondary air channel 8 so that said secondary air flow F2 comes into contact with the electric motor 10 (in particular its coils or brushes) and the control module 18 to cool them.
  • the inner ring 124 ' comprises at least one anti-tilt finger 1242' adapted to prevent the vibro-acoustic device 1220 from breaking and the membrane to tear when there is too much vibration.
  • the anti-tilt finger 1242 ' protrudes radially relative to the periphery 1243' of the inner ring 124 'outwardly.
  • the inner ring 124 ' comprises three anti-tilt fingers 1242'.
  • the outer ring 124 comprises at least one insertion slot 1242 in which an anti-tilt finger 1242 'can be inserted.
  • the insertion slot 1242 is radial.
  • This orifice 1242 ' is adapted to accommodate at least one pin of the deflector 14 described below.
  • the engine support 12 further comprises a deflector 14 adapted to hang the air blower 1 to the HVAC device.
  • the deflector 14 may be modified depending on the type of HVAC device on which the air blower is docked. Thus, instead of changing the design of all other parts of the air blower 1 according to the type of HVAC device, only the deflector 14 is changed, the other parts may be standard for any type of HVAC device.
  • the deflector 14 is adapted to be positioned around the outer ring 124. In a non-limiting embodiment, the deflector 14 is made of plastic material.
  • the deflector 14 and the outer ring 124 form a single piece.
  • said part is called the outer ring.
  • the deflector 14 comprises at least one primary hooking device 141 adapted to hang the air blower 1 to the HVAC device.
  • it comprises three primary hooking devices 141.
  • the primary hooking device 141 is a tab adapted to receive fastening screws.
  • the primary hooking device 141 is bayonet. It allows a fixation by translation and rotation of a quarter turn of the motor support 12 on the side 161 of the volute 16.
  • the deflector 14 comprises at least one secondary hooking device 142 adapted to hook said deflector 14 on the outer ring 124.
  • the baffle 14 comprises a plurality of secondary hooking devices 142 distributed all around on the inner cylindrical base 143. They are adapted to be inserted forcefully in orifices 1243 of the outer ring 124 provided for this purpose. In a non-limiting example shown, there are twelve secondary hook devices 142.
  • the deflector 14 further comprises at least two pins 145 adapted to press an anti-tip finger 1242 'of the inner ring 124' through an axial orifice 1242 '(previously described) of a insertion slot 1242 of the outer ring 124 if there is too much vibration.
  • the two pins 145 press on and under the anti-tilt finger 1242 '.
  • the deflector 14 comprises three pins spaced about 120 ° from each other. In Figures 4 and 5, a single pin 145 is illustrated.
  • the deflector 14 partially delimits the secondary air channel 8. For this purpose, as illustrated in Figure 5, it comprises a portion 144 which defines a first portion of the secondary air channel 8.
  • Said first portion 144 is partly radially projecting relative to the periphery 140 of the deflector 14. It extends radially to the edge of said periphery 140. It thus comprises a base orthogonal to the motor axis A-A '.
  • the first part 144 is open (namely its base is open) so that the secondary air stream F2 which is derived from the main air flow F1 can arrive in said first part 144.
  • the secondary air flow F2 arrives thus axially in this first part 144. It is thus orthogonal to the main air flow F1 at the start.
  • the first part 144 is arranged so that the secondary air flow F2 emerges from said first portion 144 substantially orthogonal to the motor axis A-A ', namely substantially parallel to the main air flow F1 such as As illustrated in FIG. 5, thus, when the secondary air flow F2 circulates in the first part 144, it returns axially, makes a turn at substantially 90 ° to emerge radially.
  • Sealing devices 1224, 1225 are arranged so that the secondary air flow F2 emerges from said first portion 144 substantially orthogonal to the motor axis A-A ', namely substantially parallel to the main air flow F1 such as As illustrated in FIG. 5, thus, when the secondary air flow F2 circulates in the first part 144, it returns axially, makes a turn at substantially 90 ° to emerge radially.
  • the engine support 12 further comprises a primary sealing device 1224 for electrical connectors between the control module 18 and phases of the electric motor 10.
  • the engine support 12 further comprises a secondary sealing device 1225 for sealing between the outer ring 124 and the deflector 14.
  • the secondary sealing device 1225 is disposed around the outer ring 124.
  • the primary 1224 and 1225 secondary sealing devices are made of thermoplastic elastomer.
  • the support motor 12 further comprises receiving devices 1222 for receiving the anti-tilt fingers 1242 'of the inner ring 124'.
  • receiving devices 1222 for receiving the anti-tilt fingers 1242 'of the inner ring 124'.
  • the reception devices 1222 extend radially from the inner membrane 1221 to the secondary sealing device 1225.
  • the motor support 12 further comprises a vibro-acoustic decoupling device 1220 illustrated in FIGS. 4, 7 and 8 disposed between the inner ring 124 'and the outer ring 124 of the engine support 12 and adapted to prevent the vibrations due to the rotation of the electric motor 10 and the wheel 1 1 are transmitted to said outer ring 124 and therefore to the HVAC device. Note that if these vibrations propagate, they can be felt until the wheel of the motor vehicle.
  • the vibro-acoustic decoupling device 1220 is composed of pads.
  • the engine mount 12 further comprises a sealing membrane 1221 (shown in Figures 2 and 5).
  • the pads 1220 are connected by said sealing membrane 1221.
  • the membrane 1221 thus participates in the vibro-acoustic decoupling between the inner ring 124 'and the outer ring 124.
  • the pads 1220 are adapted to absorb the vibrations of the electric motor 10 and the wheel January 1 at the radial level.
  • the pads 1220 are disposed between said outer ring 124 and said inner ring 124 '. In a non-limiting example shown, there are six studs 1220.
  • the pads 1220 are made of thermoplastic elastomer (TPE).
  • the thermoplastic elastomer is SEBS (polystyrene-b-poly (ethylene-butylene) -b-polystyrene).
  • the SEBS comprises a stiffness of between 20 and 40 shores.
  • the motor support 12 further comprises a sealing membrane 1221 illustrated in FIGS. 4 and 7 to 9.
  • the sealing membrane 1221 of the vibro-acoustic decoupling device 1220 is disposed between said ring outer 124 and said inner ring 124 '. It is adapted to seal the engine support 12 against infiltration of dust or water.
  • the sealing membrane 1221 connects the studs 1220 to each other and thus surrounds the inner ring 124 'of the motor support 12.
  • the engine support 12 is adapted to partially delimit the secondary air channel 8, namely a second portion 129 of said secondary air channel 8.
  • this second portion 129 is substantially orthogonal to the motor axis AA '
  • This second portion 129 is formed by a portion of the inner ring 124' and a portion of the outer ring 124 and in a non-limiting embodiment a part (1223a -1223b described later) of the sealing membrane 1221.
  • the secondary air channel 8 is adapted to derive from a main air flow F1 a secondary air flow F2 so that the latter can cool the electric motor 10 (its brushes or coils) and the module order 18.
  • the secondary air flow F2 flows in this second portion 129 of the secondary air channel 8 perpendicular to the motor axis AA 'of the electric motor 10 as illustrated in FIGS. 2 to 9. It circulates so radial. It is thus parallel to the main airflow F1.
  • the secondary air flow F2 comprises an air flow rate of 10 kg / h.
  • the sealing membrane 1221 is adapted to partially fit into the outer ring 124 and extends said secondary air channel 8 to form a portion of said secondary air channel. 8.
  • the outer ring 124 thus partially surrounds the membrane 1221 which extends the secondary air channel 8.
  • the secondary air channel 8 is thus formed in part (i.e., its second portion 129) by a portion of the sealing membrane 1221, a portion of the inner ring 124 'and a portion of the outer ring 124, the one partially surrounds the sealing membrane 1221 which extends the secondary air channel 8.
  • the other part of the secondary channel 8 is formed by the first part 144 described above.
  • the sealing membrane 1221 extends beyond the outer ring 124 as shown in Figure 8. In particular it extends into the first portion 144 of the secondary air channel 8. This allows to seal the junction between the second portion 129 and the first portion 144 of the secondary air channel 8.
  • the sealing membrane 1221 comprises two distinct parts illustrated in FIG. 9, namely:
  • a primary part 1223a which is adapted to be in contact with the inner ring 124 'of the engine support 12;
  • a secondary part 1223b which is adapted to be in contact with the outer ring 124 '.
  • these two distinct portions 1223a and 1223b partly form said secondary air channel 8, namely that part of the membrane 1221 which extends the secondary air channel 8. They are situated between the outer ring 124 and the inner ring 124 '. Thanks to these two distinct parts, there is a decoupling between the inner ring 124 'and the outer ring 124.
  • the primary portion 1223a is overmolded in one piece with the pads 1220.
  • the primary portion 1223a is overmolded with the inner ring 124 '.
  • the secondary portion 1223b is overmolded with the outer ring 124.
  • At least one of the separate parts 1223a, 1223b is elastomeric thermoplastic.
  • the thermoplastic elastomer is SEBS.
  • the SEBS comprises a stiffness of between 25 and 40 shores. SEBS is inexpensive.
  • the primary portion 1223a is made of thermoplastic elastomer and the secondary portion 1223b is a hard plastic material.
  • the secondary portion 1223b is made of polypropylene.
  • the two distinct parts 1223a and 1223b are made of thermoplastic elastomer.
  • Figures 10a to 12b are diagrams in section along an axis B-B '(shown in Figure 5) of the two separate parts 1223a and 1223b according to non-limiting embodiments.
  • the two separate portions 1223a and 1223b are separated (i.e., they are not in contact) when no secondary air stream F2 is flowing in the duct. secondary air 8.
  • the two distinct portions 1223a and 1223b are adapted to come into contact when a secondary air flow F2 flows in the secondary air channel 8. It should be noted that the direction of the secondary air flow F2 goes from the secondary portion 1223b to the primary portion 1223a since it arrives from the outer ring 124 to move towards the inner ring 124 '.
  • the two separate portions 1223a and 1223b are configured to come into contact when a secondary airflow F2 flows in the air channel. 8.
  • the fact that the two separate parts 1223a and 1223b are thus in contact also ensures sealing.
  • the two distinct portions 1223a and 1223b overlap in part.
  • the two separate portions 1223a and 1223b overlap on the outside of the outer ring 124 or on the inside.
  • the primary portion 1223a is nested partly inside the secondary portion 1223b, more particularly its end 1226a.
  • the two distinct parts 1223a and 1223b are not in contact. They are thus separated.
  • an axial distance E which allows demolding by a slider which defines the shapes of the overmoulding of the two distinct parts 1223a and 1223b. The mold is removed from the inner ring 124 'towards the outer ring 124.
  • FIGS. 10b and 10b when there is a secondary air flow F2, the two distinct parts 1223a and 1223b come into contact. Indeed, the secondary air flow F2 creates an overpressure so that the primary portion 1223a is pressed against the secondary portion 1223b, in particular its end 1226a comes into contact with the secondary portion 1223b. Note that even if they are in contact, the two distinct parts 1223a and 1223b are free relative to each other, namely there is no frank contact between them.
  • the primary distinct portion 1223a comprises a beveled end 1226a. This creates more surface area with secondary airflow F2. Plating of the primary portion 1223a on the abutment 1223b is improved.
  • the two distinct portions 1223a and 1223b do not overlap.
  • FIG. 12a when there is no secondary air flow F2, the two distinct parts 1223a and 1223b are not in contact. They are thus separated. As illustrated, their end 1226a and 1226b are facing each other.
  • Fig. 12b when there is a secondary airflow F2, the two separate portions 1223a and 1223b come into contact.
  • the secondary air flow F2 creates an overpressure so that the secondary portion 1223b is pressed against the primary portion 1223a, in particular its end 1226b is pressed against the end 1226a of the primary portion 1223a. Note that even if they are in contact, the two distinct parts 1223a and 1223b are free relative to each other, namely there is no frank contact between them.
  • the motor support 12 does not comprise a membrane 1221.
  • the secondary air channel 8 is formed by a first portion 144 belonging to the deflector 14 and a second portion 129 partly belonging to the outer ring 124 and partly to the inner ring 124 '.
  • the two distinct parts 1223a and 1223b are respectively part of the inner ring 124 'and the outer ring 124.
  • the invention described has the following advantages in particular: it limits the influence of the secondary channel 8 on the vibro-acoustic decoupling device 1220.
  • the efficiency of the latter is thus not limited by the asymmetry created by said secondary channel 8;

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Abstract

La présente invention concerne un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, comprenant : - un moteur électrique sur lequel est montée une roue; - ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation; - un support moteur (12) comprenant : - une bague extérieure (124) adaptée pour être fixée sur ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation; - une bague intérieure (124') dans laquelle est logé ledit moteur électrique; - un canal d'air (8) qui s'étend de la bague extérieure (124) vers ladite bague intérieure (124'), qui comprend deux parties distinctes (1223a, 1223b) et dans lequel le flux d'air secondaire (F2) issu dudit flux d'air principal peut circuler; - un dispositif de découplage vibro-acoustique (1220) disposé entre ladite bague extérieure (124) et ladite bague intérieure (124').

Description

PULSEUR D'AIR POUR VEHICULE AUTOMOBILE
DOMAI N E TECH N I Q U E D E L' I NVE NTI ON
La présente invention concerne un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.
Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.
AR R I È R E- P LAN TECH NOLOG I Q U E D E L' I NV E NTI ON
Un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, connu de l'homme du métier comprend :
- un moteur électrique sur lequel est montée une roue ;
- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;
- un support moteur dans lequel est logé ledit moteur électrique et comprenant :
- une bague extérieure adaptée pour être fixée sur le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;
- une bague intérieure dans laquelle est logé ledit moteur électrique ;
- un canal d'air qui s'étend de la bague extérieure vers ladite bague intérieure et dans lequel le flux d'air principal peut circuler ;
- un dispositif de découplage vibro-acoustique disposé entre ladite bague extérieure et ladite bague intérieure.
Le dispositif de découplage vibro-acoustique est adapté pour éviter que des vibrations dues à la rotation du moteur électrique et de la roue ne soient transmises à ladite bague extérieure et par conséquent au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Il comprend des plots qui sont disposés régulièrement tout autour de la bague intérieure.
Un inconvénient de cet état de la technique est que le canal d'air créé une asymétrie autour de la bague intérieure et une certaine rigidité sur le dispositif de découplage vibro-acoustique ce qui entraîne que malgré la présence du dispositif de découplage vibro-acoustique, des vibrations du moteur électrique et de la roue se propagent quand même via ledit canal d'air au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Ces vibrations sont ressenties jusqu'au volant du véhicule automobile.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer une solution alternative à l'état de la technique précédemment mentionné.
D ESC R I PTI ON G E N E RALE D E L' I NV E NTI ON
A cette fin, l'invention propose un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d'air comprend :
- un moteur électrique sur lequel est montée une roue ;
- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;
- un support moteur comprenant :
- une bague extérieure adaptée pour être fixée sur le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;
- une bague intérieure dans laquelle est logé ledit moteur électrique ;
- un canal d'air qui s'étend de la bague extérieure vers ladite bague intérieure, qui comprend deux parties distinctes et dans lequel un flux d'air secondaire issu dudit flux d'air principal peut circuler ;
- un dispositif de découplage vibro-acoustique disposé entre ladite bague extérieure et ladite bague intérieure.
Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, le fait d'agencer le canal d'air en deux parties distinctes permet d'interrompre la continuité dudit canal d'air. On obtient ainsi un découplage vibro-acoustique entre une partie du canal d'air côté de la bague intérieure et l'autre partie du canal d'air côté bague extérieure ce qui permet d'empêcher la transmission des vibrations de la bague intérieure vers la bague extérieure du support moteur au niveau dudit canal d'air.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, le pulseur d'air peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes sont situées entre ladite bague extérieure et ladite bague intérieure. Cela permet de réaliser un découplage vibro-acoustique entre la bague intérieure la bague extérieure.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d'air comprend en outre un déflecteur adapté pour être disposé autour de ladite bague extérieure et pour délimiter en partie ledit canal d'air. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur et la bague extérieure ne forment qu'une seule pièce. Dans ce cas, ladite pièce est appelée bague extérieure.
Le déflecteur permet d'accrocher le pulseur d'air à un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Par ailleurs, il permet d'apporter de l'air pour refroidir le moteur électrique et l'électronique du pulseur d'air via le canal d'air qu'il délimite en partie.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes du canal d'air sont adaptées pour entrer en contact lorsque ledit flux d'air secondaire circule dans ledit canal d'air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes du canal d'air sont adaptées pour être séparées lorsqu'aucun flux d'air secondaire ne circule dans ledit canal d'air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes du canal d'air se chevauchent en partie. Cela améliore l'étanchéité. Selon un mode de réalisation non limitatif, une partie distincte dudit canal d'air comprend une extrémité biseautée. Cela permet d'avoir une plus grande surface de contact avec un flux d'air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d'air comprend en outre une membrane d'étanchéité qui prolonge en partie ledit canal d'air et selon lequel les deux parties distinctes font partie de ladite membrane d'étanchéité. La membrane d'étanchéité permet ainsi de réaliser deux fonctions différentes, à savoir l'étanchéité et l'absorption des vibrations.
Selon un mode de réalisation non limitatif, au moins une des parties distinctes dudit canal d'air est en matériau thermoplastique élastomère.
Selon un mode de réalisation non limitatif, une partie distincte dudit canal d'air est en matériau thermoplastique élastomère et ladite partie distincte est en contact avec ladite bague intérieure.
Selon un mode de réalisation non limitatif, une partie distincte dudit canal d'air est en matériau plastique dur et ladite partie distincte est en contact avec ladite bague extérieure.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la bague intérieure comprend au moins un doigt anti-basculement. Cela empêche le dispositif vibro-acoustique de casser et la membrane de se déchirer lorsqu'il y a trop de vibrations.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur comprend en outre au moins deux pions adaptés pour appuyer sur un doigt antibasculement de la bague intérieure. Cela permet de le maintenir.
Il est en outre proposé un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage pour véhicule automobile comprenant un pulseur d'air selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comprenant un pulseur d'air selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention ;
- la figure 2 représente une vue en perspective du pulseur d'air sans volute de la figure 1 assemblé selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention, ledit pulseur d'air comprenant un moteur électrique, une roue, un support moteur et un module de commande avec un capot de protection ;
- la figure 3 représente la vue de la figure 2 sans capot de protection selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 4 représente une vue éclatée du support moteur du pulseur d'air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 5 représente une vue en perspective d'un déflecteur du pulseur d'air de la figure 2 ;
- la figure 6 représente une vue de dessus du support moteur du pulseur d'air de la figure 4 sans dispositif vibro-acoustique, selon un mode de réalisation non limitatif, ledit support moteur délimitant une seconde partie d'un canal d'air ;
- la figure 7 représente une vue de dessus du support moteur de la figure 4 avec un dispositif vibro-acoustique, selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 8 représente une vue en perspective du support moteur de la figure 7 selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 9 représente un vue en coupe d'une partie du support moteur de la figure 7 ;
- la figure 10a est un schéma d'une première variante de réalisation non limitative d'un premier mode de réalisation non limitatif d'une partie du canal d'air du support moteur des figures 6 à 9 lorsqu'aucun flux secondaire ne circule ;
- la figure 10b est un schéma de la partie du canal d'air du support moteur de la figure 10a lorsqu'un flux secondaire circule ; - la figure 1 1 a est un schéma d'une deuxième variante de réalisation non limitative d'un premier mode de réalisation non limitatif d'un canal d'air du support moteur des figures 6 à 9 lorsqu'aucun flux secondaire ne circule ;
- la figure 1 1 b est un schéma de la partie du canal d'air du support moteur de la figure 1 1 a lorsqu'un flux secondaire circule ;
- la figure 12a est un schéma d'un deuxième mode de réalisation non limitatif d'une partie du canal d'air du support moteur des figures 6 à 9 lorsqu'aucun flux secondaire ne circule ;
- la figure 12b est un schéma de la partie du canal d'air du support moteur de la figure 12a lorsqu'un flux secondaire circule.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
Le pulseur d'air 1 pour véhicule automobile est décrit en référence aux figures 1 à 12a selon un mode de réalisation non limitatif.
Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.
Dans un mode de réalisation non limitatif, un pulseur d'air 1 est utilisé dans un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2, appelé en anglais HVAC « Heating Ventilation and Air Conditioning », pour véhicule automobile.
Dans la suite de la description, le dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2 est également appelé dispositif HVAC.
Le dispositif HVAC est illustré schématiquement sur la figure 1 . Il comprend : - un pulseur d'air 1 délivrant un flux d'air F1 dans un canal d'air 3 ;
- ledit canal d'air 3 ;
- un évaporateur 4 d'un circuit de réfrigération (lorsque la fonction climatisation est présente) disposé dans le canal d'air 3 ;
- un dissipateur thermique 5 échangeur de chaleur à liquide disposé dans le canal d'air 3 et parcouru par un liquide de refroidissement du moteur électrique du véhicule automobile ; et
- optionnellement un dissipateur thermique électrique additionnel 6 disposé dans le canal d'air 3.
Par la suite, le flux d'air F1 sera également appelé flux d'air principal F1 . En mode climatisation, le flux d'air F1 est dévié dans un passage 7 en dérivation du dissipateur thermique 5. En aval des dissipateurs thermiques 5 et 6, le canal d'air 3 distribue le flux d'air F1 vers des bouches de sortie dans l'habitacle du véhicule automobile. La distribution et optionnellement le mixage du flux d'air F1 se font à l'aide de volets commandés (non illustrés). Le mixage permet la régulation en température du flux d'air F1 avant la distribution dans l'habitacle. La distribution et le mixage étant connus de l'homme du métier, ils ne sont pas décrits ici.
Dans la suite de la description, le canal d'air 3 est également appelé canal d'air principal 3.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1 , le dispositif HVAC comprend en outre une volute 16 et le pulseur d'air 1 ne comprend pas ladite volute 16.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif non illustré, le dispositif HVAC comprend une partie de la volute 16 et le pulseur d'air 1 comprend une partie de la volute 16. En particulier, le support moteur 12 (décrit plus loin) du pulseur d'air 1 est conformé de sorte à définir une partie de la volute 16 qui est complémentaire de l'autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Le support moteur 12 comprend ainsi une paroi qui est la partie de la volute 16 complémentaire à l'autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Cette partie de volute 16 complémentaire étant connue de l'homme du métier, elle n'est pas décrite ici.
La figure 2 illustre un pulseur d'air 1 du dispositif HVAC sans volute 16 selon un mode de réalisation non limitatif en vue assemblée et en vue éclatée.
Le pulseur d'air 1 comporte :
- un moteur électrique 10 (illustré sur la figure 1 ) sur lequel est montée une roue 1 1 ;
- ladite roue 1 1 adaptée pour engendrer un flux d'air principal F1 dans ledit dispositif HVAC ;
- un support moteur 12 dans lequel est logé ledit moteur électrique 10 et comprenant un canal d'air 8 dans lequel un flux d'air secondaire F2 issu du flux d'air principal F1 est adapté pour circuler. C'est un canal d'air de refroidissement adapté pour refroidir le moteur électrique 10 et un module de commande 18. Ce canal d'air 8 est par la suite appelé également canal d'air secondaire 8.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d'air 1 comprend en outre un module de commande 18 recouvert par un capot de protection 15.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d'air 1 est disposé sous la planche de bord du véhicule automobile, côté passager.
Les différents éléments du pulseur d'air 1 sont décrits en détail ci-après après la description de la volute 16 ci-dessous.
• Volute 16
La volute 16 est illustrée vue de dessus sur la figure 1 .
La volute 16 est une partie fixe dans le pulseur d'air 1 . Elle est adaptée pour guider le flux d'air principal F1 dans le dispositif HVAC.
Elle est adaptée pour accueillir la roue 1 1 .
Elle comprend une paroi interne 162. Sur un de ses côtés 161 , la volute présente une ouverture 160 (illustrée en pointillée sur la figure 1 ) dans lequel le support moteur 12 vient se fixer. Le support moteur 12 délimite un logement pour le moteur électrique 10. Le côté opposé (non illustré) au côté 161 présente une ouverture d'admission d'un flux d'air entrant F0. Un flux d'air entrant F0 illustré sur la figure 1 est aspiré axialement dans la volute 16 et est mis en circulation dans la volute 16 pour donner le flux d'air principal F1 et ce dernier est extrait de la volute 10 par une sortie 10c raccordée au canal d'air principal 3. Le canal d'air principal 3 est délimité par la volute 16. Dans un mode de réalisation non limitatif, le débit du flux d'air principal F1 est compris entre 100 kg/h et 600 kg/h. • Moteur électrique 10
Le moteur électrique 10 est illustré sur la figure 1 .
Il est adapté pour entraîner en rotation la roue 1 1 .
Le moteur électrique 10 fait saillie latéralement sur le côté 161 de la volute 16. Il est logé dans le support moteur 12 et est adapté pour être fixé sur le support moteur 12.
Il comporte un arbre moteur (non illustré) sur lequel est montée la roue 1 1 . L'arbre moteur définit un axe A-A' de rotation de la roue 1 1 et d'assemblage d'éléments du pulseur d'air 1 . Cet axe A-A' est également appelé par la suite axe moteur A-A'. L'arbre moteur est adapté pour s'emmancher dans un moyeu de la roue 1 1 .
Le moteur électrique 10, qui est adapté pour être en mouvement, est fixé à une bague intérieure 124' du support moteur 12 décrit plus loin.
Le moteur électrique 10 comporte en outre :
- un rotor et un stator (non illustrés) ;
- un faisceau de connexions électriques à un module de commande 18, ledit faisceau de connexions électriques comprenant un connecteur pour ladite connexion et permettant l'alimentation du module électrique 10. Ainsi, le moteur électrique 10 est alimenté par une batterie du véhicule automobile via le module de commande 18.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, le moteur électrique 10 comprend des bobines ou au moins deux balais (non illustrés).
• Roue 1 1
La roue 1 1 est illustrée sur la figure 1 en vue de dessus et sur les figures 2 et 3 en perspective.
La roue 1 1 est une partie mobile dans le pulseur d'air 1 .
La roue 1 1 est une roue centrifuge qui est adaptée pour tourner autour de l'axe moteur A-A'. Elle est entraînée en rotation par ledit moteur électrique 10. Elle est adaptée pour aspirer axialement un flux d'air entrant F0 dans la volute 16, le mettre en circulation dans ladite volute 16 et générer le flux d'air principal F1 . Ce dernier ressort de la volute 16 de façon radiale, à savoir orthogonal à l'axe moteur A-A'.
La roue 1 1 est logée à l'intérieur de la volute 16. Elle comprend une périphérie 1 10.
La roue 1 1 est montée sur le moteur électrique 10. La roue 1 1 et le moteur électrique 10 sont coaxiaux selon l'axe moteur A-A'. Cela permet de maximiser la compacité de l'ensemble.
On notera que lorsque la roue 1 1 tourne elle produit également des vibrations. Les vibrations produites sont amplifiées par le dispositif de découplage vibro-acoustique. · Module de commande 18
Le module de commande 18 est illustré sur la figure 3.
Dans des modes de réalisation connus de l'homme du métier, le module de commande 18 est implanté dans le corps même de ladite volute 16, dans le support moteur 12 côté extérieur dudit support moteur 12, sur le support moteur 12, ou encore à distance du support moteur 1 2. Dans l'exemple non limitatif illustré, il est disposé sur le support moteur 12 au dessus du moteur électrique 10.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 18 comprend une carte à circuit imprimé appelée PCBA (« Printed Circuit Board Assembly » en anglais) sur laquelle sont disposés des composants électroniques. On notera que la carte PCBA est simple face ou double face, à savoir elle comporte des composants électroniques sur une seule face ou sur les deux faces. Le module de commande 18 est adapté pour piloter le moteur électrique 10 du pulseur d'air 1 . A partir d'une consigne de puissance, le module de commande 18 régule la vitesse du moteur électrique 10 pour obtenir la puissance désirée. Ladite régulation s'effectue via le pilotage du courant dans ledit moteur électrique 10. A cet effet, le module de commande 18 comprend des éléments de pilotage qui sont des interrupteurs tels que dans un exemple non limitatif des transistors MOSFET et qui sont adaptés pour piloter le courant dans ledit moteur électrique 10. Un tel pilotage étant connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit ici. Le fonctionnement d'un moteur électrique 10 étant également connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit ici.
Le module de commande 18 est recouvert par un capot de protection 15 illustré sur la figure 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, ce dernier est en métal.
• Support moteur 12
Le support moteur 12 est illustré sur les figures 2 à 9.
Il est adapté pour s'insérer dans l'ouverture 160 située du côté 161 de la volute 16 et se fixer sur ladite volute 16. Il n'est pas fermé.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 est coaxial avec le moteur électrique 10 et la roue 1 1 . Il n'est pas désaxé par rapport à la roue 1 1 ce qui permet de maximiser la compacité de l'ensemble.
Le support moteur 12 comporte une périphérie 120 (illustrée sur la figure 6) qui est supérieure à la périphérie 1 10 de la roue 1 1 . Cela permet de recouvrir axialement la roue 1 1 et d'assembler l'ensemble roue 1 1 - support moteur 12 sur la volute 16.
Tel qu'illustré sur les figures 4 à 8, dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend :
- un logement 121 adapté pour accueillir le moteur électrique 10, en particulier le stator et le faisceau de connexions électriques ;
- une bague extérieure 124 délimité par une périphérie 120 ;
- une bague intérieure 124' de diamètre inférieur à la bague extérieure 124. Ladite bague intérieure 124' permet d'enserrer ledit moteur électrique 10 de sorte à le retenir en translation et en rotation par rapport au support moteur 12.
Le support moteur 12 est ouvert des deux côtés de sorte à :
- pouvoir monter le moteur électrique 10 dans son logement 121 ;
- laisser dépasser d'un côté 125 les balais ou les bobines du moteur électrique 10 par rapport à la bague extérieure 124 du support moteur 12 ; et
- laisser dépasser de l'autre côté 125' l'arbre moteur par rapport à la base cylindrique intérieure 1240' (illustrée sur la figure 4) de la bague extérieure 124.
Comme on va le voir plus loin, une partie de la bague intérieure 124' et de la bague extérieure 124 forment une partie du canal d'air secondaire 8. La partie de la bague intérieure 124' comprend à une de ses extrémités 1243' des orifices pour laisser passer le flux d'air secondaire F2 qui circule dans le canal d'air secondaire 8 de sorte que ledit flux d'air secondaire F2 vienne en contact avec le moteur électrique 10 (en particulier ses bobines ou ses balais) et le module de commande 18 pour les refroidir.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, la bague intérieure 124' comprend au moins un doigt anti-basculement 1242' adapté pour empêcher le dispositif vibro-acoustique 1220 de casser et la membrane de se déchirer lorsqu'il y a trop de vibrations. Le doigt anti-basculement 1242' fait saillie radialement par rapport à la périphérie 1243' de la bague intérieure 124' vers l'extérieur. Dans un exemple non limitatif, la bague intérieure 124' comprend trois doigts anti-basculement 1242'.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, la bague extérieure 124 comprend au moins une fente d'insertion 1242 dans laquelle un doigt anti-basculement 1242' peut s'insérer. La fente d'insertion 1242 est radiale. Un orifice 1242' traverse ladite fente d'insertion 1242 de façon axiale. Cet orifice 1242' est adapté pour accueillir au moins un pion du déflecteur 14 décrit ci-après. o Déflecteur 14
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 3 à 5, le support moteur 12 comprend en outre un déflecteur 14 adapté pour accrocher le pulseur d'air 1 au dispositif HVAC. Le déflecteur 14 peut être modifié en fonction du type de dispositif HVAC sur lequel le pulseur d'air est accosté. Ainsi, au lieu de changer la conception de toutes les autres pièces du pulseur d'air 1 en fonction du type de dispositif HVAC, seul le déflecteur 14 est modifié, les autres pièces pouvant être standard pour tout type de dispositif HVAC. Le déflecteur 14 est adapté pour se positionner autour de la bague extérieure 124. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 est en matériau plastique.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 et la bague extérieure 124 ne forment qu'une seule pièce. Dans ce cas, ladite pièce est appelée bague extérieure.
Le déflecteur 14 comprend au moins un dispositif d'accroché primaire 141 adapté pour accrocher le pulseur d'air 1 au dispositif HVAC. Dans un exemple non limitatif, il comprend trois dispositifs d'accroché primaire 141 . Dans un mode de réalisation non limitatif illustré, le dispositif d'accroché primaire 141 est une patte adaptée pour recevoir des vis de fixation. Dans un autre mode de réalisation non illustré, le dispositif d'accroché primaire 141 est à baïonnettes. Il permet d'effectuer une fixation par translation et rotation d'un quart de tour du support moteur 12 sur le côté 161 de la volute 16.
Le déflecteur 14 comprend au moins un dispositif d'accroché secondaire 142 adapté pour accrocher ledit déflecteur 14 sur la bague extérieure 124. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 comprend une pluralité de dispositifs d'accroché secondaire 142 répartis tout autour sur la base cylindrique intérieure 143. Ils sont adaptés pour s'insérer en force dans des orifices 1243 de la bague extérieure 124 prévus à cet effet. Dans un exemple non limitatif illustré, il y a douze dispositifs d'accroché secondaires 142.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 comprend en outre au moins deux pions 145 adaptés pour appuyer sur un doigt antibasculement 1242' de la bague intérieure 124' au travers d'un orifice 1242' axial (décrit précédemment) d'une fente d'insertion 1242 de la bague extérieure 124 s'il y a des vibrations trop importantes. Les deux pions 145 appuient sur et sous le doigt anti-basculement 1242'. Dans une variante de réalisation non limitative, le déflecteur 14 comprend trois pions espacés d'environ 120° l'un de l'autre. Sur les figures 4 et 5, un seul pion 145 est illustré.
Le déflecteur 14 délimite en partie le canal d'air secondaire 8. A cet effet, tel qu'illustré sur la figure 5, il comprend une partie 144 qui définit une première partie du canal d'air secondaire 8.
Ladite première partie 144 fait en partie saillie radialement par rapport à la périphérie 140 du déflecteur 14. Elle se prolonge radialement jusqu'au bord de ladite périphérie 140. Elle comprend ainsi une base orthogonale à l'axe moteur A-A'.
La première partie 144 est ouverte (à savoir sa base est ouverte) de sorte que le flux d'air secondaire F2 qui est issu du flux d'air principal F1 puisse arriver dans ladite première partie 144. Le flux d'air secondaire F2 arrive ainsi de façon axiale dans cette première partie 144. Il est ainsi orthogonal au flux d'air principal F1 au départ.
La première partie 144 est agencée de sorte que le flux d'air secondaire F2 ressorte de ladite première partie 144 de façon sensiblement orthogonale à l'axe moteur A-A', à savoir de façon sensiblement parallèle au flux d'air principal F1 tel qu'illustré sur la figure 5. Ainsi, lorsque le flux d'air secondaire F2 circule dans la première partie 144, il rentre de façon axiale, effectue un virage à sensiblement 90° pour ressortir de façon radiale. o Dispositifs d'étanchéité 1224, 1225
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif d'étanchéité primaire 1224 pour des connecteurs électriques entre le module de commande 18 et des phases du moteur électrique 10.
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif d'étanchéité secondaire 1225 pour assurer l'étanchéité entre la bague extérieure 124 et le déflecteur 14. Le dispositif d'étanchéité secondaire 1225 est disposé autour de la bague extérieure 124.
Dans un mode de réalisation non limitatif les dispositifs d'étanchéité primaire 1224 et secondaire 1225 sont en thermoplastique élastomère. o Dispositif d'accueil 1222
Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le support moteur 12 comprend en outre des dispositifs d'accueil 1222 pour recevoir les doigts anti-basculement 1242' de la bague intérieure 124'. Dans un exemple non limitatif, il y a trois dispositifs d'accueil 1 222. Les dispositifs d'accueil 1222 s'étendent radialement de la membrane intérieure 1221 jusqu'au dispositif d'étanchéité secondaire 1225. o Dispositif de découplage vibro-acoustique 1220
Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 illustré sur les figures 4, 7 et 8 disposé entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124 du support moteur 12 et adapté pour éviter que les vibrations dues à la rotation du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 ne soient transmises à ladite bague extérieure 124 et par conséquent au dispositif HVAC. On notera que si ces vibrations se propagent, elles peuvent se ressentir jusqu'au volant du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de découplage vibro- acoustique 1220 est composé de plots.
Le support moteur 12 comprend en outre une membrane d'étanchéité 1221 (illustrée sur les figures 2 et 5). Les plots 1220 sont reliés par ladite membrane d'étanchéité 1221 . La membrane 1221 participe ainsi au découplage vibro-acoustique entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124.
Les plots 1220 sont adaptés pour absorber les vibrations du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 au niveau radial. Les plots 1220 sont disposés entre ladite bague extérieure 124 et ladite bague intérieure 124'. Dans un exemple non limitatif illustré, il y a six plots 1220.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les plots 1220 sont en thermoplastique élastomère (TPE). Dans une variante de réalisation non limitative, le thermoplastique élastomère est du SEBS (polystyrène-b- poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène). Dans un mode de réalisation non limitatif, le SEBS comprend une rigidité comprise entre 20 et 40 shores. o Membrane d'étanchéité 1221
Dans un mode de réalisation non limitation, le support moteur 12 comprend en outre une membrane d'étanchéité 1221 illustrée sur les figures 4 et 7 à 9. La membrane d'étanchéité 1221 du dispositif de découplage vibro- acoustique 1220 est disposée entre ladite bague extérieure 124 et ladite bague intérieure 124'. Elle est adaptée pour étanchéifier le support moteur 12 contre les infiltrations de poussière ou d'eau.
La membrane d'étanchéité 1221 relie les plots 1220 entre eux et entoure ainsi la bague intérieure 124' du support moteur 12.
Tel qu'illustré sur les figures 6 à 9, le support moteur 12 est adapté pour délimiter en partie le canal d'air secondaire 8, à savoir une seconde partie 129 dudit canal d'air secondaire 8. Dans un mode de réalisation non limitatif, cette seconde partie 129 est sensiblement orthogonale à l'axe moteur A-A' Cette seconde partie 129 est formée par une partie de la bague intérieure 124' et une partie de la bague extérieure 124 et dans un mode de réalisation non limitatif une partie (1223a-1223b décrite plus loin) de la membrane d'étanchéité 1221 .
Le canal d'air secondaire 8 est adapté pour dériver à partir d'un flux d'air principal F1 un flux d'air secondaire F2 de sorte que ce dernier puisse refroidir le moteur électrique 10 (ses balais ou bobines) ainsi que le module de commande 18.
Le flux d'air secondaire F2 circule dans cette seconde partie 129 du canal d'air secondaire 8 de façon perpendiculaire à l'axe moteur A-A' du moteur électrique 10 tel qu'illustré sur les figures 2 à 9. Il circule donc de façon radiale. Il est ainsi parallèle au flux d'air principal F1 .
Dans un mode de réalisation non limitatif, le flux d'air secondaire F2 comporte un débit d'air de 10 kg/h.
Tel qu'illustré sur la coupe de la figure 9, la membrane d'étanchéité 1221 est adaptée pour s'insérer en partie dans la bague extérieure 124 et prolonge ledit canal d'air secondaire 8 pour former une partie dudit canal d'air secondaire 8. La bague extérieure 124 entoure ainsi en partie la membrane d'étanchéité 1221 qui prolonge le canal d'air secondaire 8.
Le canal d'air secondaire 8 est ainsi formé en partie (à savoir sa seconde partie 129) par une partie de la membrane d'étanchéité 1221 , une partie de la bague intérieure 124' et une partie de la bague extérieure 124, celle qui entoure en partie la membrane d'étanchéité 1221 qui prolonge le canal d'air secondaire 8. L'autre partie du canal secondaire 8 est formé par la première partie 144 décrite précédemment.
La membrane d'étanchéité 1221 se prolonge au-delà de la bague extérieure 124 tel qu'illustré sur la figure 8. En particulier elle se prolonge dans la première partie 144 du canal d'air secondaire 8. Cela permet d'étanchéifier la jonction entre la seconde partie 129 et la première partie 144 du canal d'air secondaire 8.
La membrane d'étanchéité 1221 comprend deux parties distinctes illustrées sur la figure 9, à savoir :
- une partie primaire 1223a qui est adaptée pour être en contact avec la bague intérieure 124' du support moteur 12 ;
- une partie secondaire 1223b qui est adaptée pour être en contact avec la bague extérieure 124'.
Tel qu'illustré sur la figure 9, ces deux parties distinctes 1223a et 1223b forment en partie ledit canal d'air secondaire 8, à savoir la partie de la membrane 1221 qui prolonge le canal d'air secondaire 8. Elles sont situées entre la bague extérieure 124 et la bague intérieure 124'. Grâce à ces deux parties distinctes, il existe un découplage entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124.
On notera que l'extrémité 1244' illustrée sur la figure 9 de la bague intérieure
124' qui comprend les orifices pour laisser passer le flux d'air secondaire F2 est opposée à l'extrémité 1245' qui est en contact avec la membrane 1221
(et plus particulièrement avec la partie primaire 1223a).
Dans un mode de réalisation non limitatif, la partie primaire 1223a est surmoulée en une seule pièce avec les plots 1220.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la partie primaire 1223a est surmoulée avec la bague intérieure 124'.
Ainsi, on peut avoir la partie de la membrane d'étanchéité 1221 entourant la bague intérieure 124', sa partie primaire 1223a et les plots 1220 qui sont surmoulés avec la bague intérieure 124'.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la partie secondaire 1223b est surmoulée avec la bague extérieure 124.
Dans un mode de réalisation non limitatif, au moins une des parties distinctes 1223a, 1223b est en thermoplastique élastomère. Dans une variante de réalisation non limitative, le thermoplastique élastomère est du SEBS. Dans un mode de réalisation non limitatif, le SEBS comprend une rigidité comprise entre 25 et 40 shores. Le SEBS est peu coûteux.
Dans une variante de réalisation non limitative, la partie primaire 1223a est en élastomère thermoplastique et la partie secondaire 1223b est matériau plastique dur. Dans un exemple non limitatif, la partie secondaire 1223b est en polypropylène. Dans une variante de réalisation non limitative, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont en élastomère thermoplastique.
Les figures 10a à 12b sont des schémas en coupe selon un axe B-B' (illustré sur la figure 5) des deux parties distinctes 1223a et 1223b selon des modes de réalisation non limitatifs.
Tel qu'illustré sur les figures 10a, 1 1 a et 12a, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont séparées (à savoir elles ne sont pas en contact) lorsqu'aucun flux d'air secondaire F2 ne circule dans le canal d'air secondaire 8.
Tel qu'illustré sur les figures 10b, 1 1 b et 12b, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont adaptées pour entrer en contact lorsqu'un flux d'air secondaire F2 circule dans le canal d'air secondaire 8. On notera que le sens du flux d'air secondaire F2 va de la partie secondaire 1223b vers la partie primaire 1223a puisqu'il arrive de la bague extérieure 124 pour se diriger vers la bague intérieure 124'.
Ainsi, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont configurées pour entrer en contact lorsqu'un flux d'air secondaire F2 circule dans le canal d'air secondaire 8. Le fait que les deux parties distinctes 1223a et 1223b soient ainsi en contact permet d'assurer également l'étanchéité.
■ Premier mode de réalisation
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 10a à 1 1 b, les deux parties distinctes 1223a et 1223b se chevauchent en partie. Les deux parties distinctes 1223a et 1223b se chevauchent à l'extérieur de la bague extérieure 124 ou à l'intérieur.
Ainsi, comme on peut le voir sur les figures, la partie primaire 1223a est emboîtée en partie à l'intérieur de la partie secondaire 1223b, plus particulièrement son extrémité 1226a. Sur les figures 10a et 1 1 a, lorsqu'il n'existe pas de flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b ne sont pas en contact. Elles sont ainsi séparées. On notera qu'il existe un écart E axial qui permet un démoulage par un coulisseau qui définit les formes du surmoulage des deux parties distinctes 1223a et 1223b. Le démoulage s'effectue de la bague intérieure 124' vers la bague extérieure 124.
Sur les figures 10b et 10b, lorsqu'il existe un flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b entrent en contact. En effet, le flux d'air secondaire F2 créé une surpression de sorte que la partie primaire 1223a se plaque contre la partie secondaire 1223b, en particulier son extrémité 1226a entre en contact avec la partie secondaire 1223b. On notera que même si elles sont en contact, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont libres l'une par rapport à l'autre, à savoir il n'existe aucun contact franc entre elles.
Dans une variante de réalisation non limitative illustrée sur les figures 1 1 a et 1 1 b, la partie distincte primaire 1223a comprend une extrémité 1226a biseautée. Cela permet de créer plus de surface avec le flux d'air secondaire F2. Le plaquage de la partie primaire 1223a sur la partie secondaire 1223b est amélioré.
■ Deuxième mode de réalisation
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 12a et 12b, les deux parties distinctes 1223a et 1223b ne se chevauchent pas.
Sur la figure 12a, lorsqu'il n'existe pas de flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b ne sont pas en contact. Elles sont ainsi séparées. Tel qu'illustré, leur extrémité 1226a et 1226b sont en regard l'une de l'autre.
Sur la figure 12b, lorsqu'il existe un flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b entrent en contact. Le flux d'air secondaire F2 créé une surpression de sorte que la partie secondaire 1223b se plaque contre la partie primaire 1223a, en particulier son extrémité 1226b se plaque contre l'extrémité 1226a de la partie primaire 1223a. On notera que même si elles sont en contact, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont libres l'une par rapport à l'autre, à savoir il n'existe aucun contact franc entre elles.
Ainsi, le fait d'avoir interrompu la continuité du canal d'air secondaire 8 en séparant ledit canal d'air secondaire 8 en deux parties distinctes 1223a, 1223b (en particulier la membrane d'étanchéité 1221 qui prolonge ledit canal d'air secondaire 8 dans le mode de réalisation non limitatif décrit), cela permet de réduire la rigidité créée sur l'ensemble du dispositif vibro- acoustique 1220-membrane 1221 du fait de l'asymétrie créée par ledit canal d'air secondaire 8. Le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 n'est ainsi plus perturbé par la présence dudit canal d'air secondaire 8. Par conséquent, cela permet d'améliorer le découplage vibro-acoustique. Les vibrations ne se transmettent plus au niveau du canal secondaire 8. Grâce aux deux parties distinctes 1223a, 1223b, on établit une coupure entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124 du support moteur 12. Les vibrations du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 se répartissent alors de manière homogène et sont absorbées de manière homogène par le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220. Les vibrations dues au moteur électrique 10 et à la roue 1 1 qui se transmettent à la bague intérieure 124' ne sont ainsi plus transmises à la bague extérieure 124. Elles ne se propagent ainsi plus vers le dispositif HVAC ni vers le volant du véhicule automobile. Ainsi, on réduit les vibrations ressenties au niveau du volant du véhicule automobile d'environ 20% par rapport à l'état de la technique antérieur qui comprend un canal d'air secondaire 8 continu. On réduit ainsi également le bruit dans le véhicule automobile. Bien entendu la description de l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 ne comprend pas de membrane 1221 . Dans ce cas, le canal d'air secondaire 8 est formé par une première partie 144 appartenant au déflecteur 14 et par une seconde partie 129 appartenant en partie à la bague extérieure 124 et en partie à la bague intérieure 124'. Et, les deux parties distinctes 1223a et 1223b font partie respectivement de la bague intérieure 124' et de la bague extérieure 124.
Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle limite l'influence du canal secondaire 8 sur le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220. L'efficacité de ce dernier n'est ainsi pas limité par l'asymétrie créée par ledit canal secondaire 8 ;
elle permet d'améliorer le découplage vibro-acoustique établi par le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220, en particulier au niveau du canal d'air secondaire 8, car elle évite une propagation des vibrations de la bague intérieure 124' vers la bague extérieure 124 au niveau dudit canal d'air secondaire 8 ;
elle permet d'éviter que les vibrations produites par la roue 1 1 qui sont amplifiées par le dispositif de découplage vibro-acoustique 1 120 ne se propagent également et ne créent une gêne dans le véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Pulseur d'air (1 ) pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d'air (1 ) comprend :
- un moteur électrique (10) sur lequel est montée une roue (1 1 ) ;
- ladite roue (1 1 ) adaptée pour engendrer un flux d'air principal (F1 ) dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) ;
- un support moteur (12) comprenant :
- une bague extérieure (124) adaptée pour être fixée sur le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) ;
- une bague intérieure (124') dans laquelle est logé ledit moteur électrique (10) ;
- un canal d'air (8) qui s'étend de la bague extérieure (124) vers ladite bague intérieure (124'), qui comprend deux parties distinctes (1223a, 1223b) et dans lequel un flux d'air secondaire (F2) issu dudit flux d'air principal (F1 ) peut circuler ;
- un dispositif de découplage vibro-acoustique (1220) disposé entre ladite bague extérieure (124) et ladite bague intérieure (124').
2. Pulseur d'air (1 ) selon la revendication 1 , selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) sont situées entre ladite bague extérieure (124) et ladite bague intérieure (124').
3. Pulseur d'air (1 ) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) du canal d'air (8) sont adaptées pour entrer en contact lorsque ledit flux d'air secondaire (F2) circule dans ledit canal d'air (8).
4. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 3, selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) du canal d'air (8) sont adaptées pour être séparées lorsqu'aucun flux d'air secondaire (F2) ne circule dans ledit canal d'air (8).
5. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 4, selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) du canal d'air (8) se chevauchent en partie.
6. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 5, selon lequel une partie distincte (1223a) dudit canal d'air (8) comprend une extrémité biseautée (810).
7. Pulseur d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 6, selon lequel ledit pulseur d'air (1 ) comprend en outre une membrane d'étanchéité (1221 ) qui prolonge en partie ledit canal d'air (8) et selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) font partie de ladite membrane d'étanchéité (1221 ).
8. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 7, selon lequel au moins une des parties distinctes (1223a, 1223b) dudit canal d'air (8) est en matériau thermoplastique élastomère.
9. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 8, selon lequel une partie distincte (1223a) dudit canal d'air (8) est en matériau thermoplastique élastomère et ladite partie distincte (1223a) est en contact avec ladite bague intérieure (124').
10. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 9, selon lequel une partie distincte (1223b) dudit canal d'air (8) est en matériau plastique dur et ladite partie distincte (1223b) est en contact avec ladite bague extérieure (124).
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