WO2019046920A1 - Cobertura para proteção contra chuva no carregamento de granéis em navios - Google Patents

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WO2019046920A1
WO2019046920A1 PCT/BR2018/050322 BR2018050322W WO2019046920A1 WO 2019046920 A1 WO2019046920 A1 WO 2019046920A1 BR 2018050322 W BR2018050322 W BR 2018050322W WO 2019046920 A1 WO2019046920 A1 WO 2019046920A1
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shiploader
canvas
cll
central
ship
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Carlos Alberto MONTEIRO
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Inteligate Tecnologias De Acesso Ltda
Ls Indústria Metalúrgica Ltda Me
Cll Participações Ltda
Ct Participações Ltda
KICHISE, Andréia Hitomi
PERNA, Lucas Tavares
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R11/00—Arrangements for holding or mounting articles, not otherwise provided for
    • B60R11/02—Arrangements for holding or mounting articles, not otherwise provided for for radio sets, television sets, telephones, or the like; Arrangement of controls thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B17/00—Vessels parts, details, or accessories, not otherwise provided for
    • B63B17/02—Awnings, including rigid weather protection structures, e.g. sunroofs; Tarpaulins; Accessories for awnings or tarpaulins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/12—Hatches; Hatchways
    • B63B19/14—Hatch covers

Definitions

  • the present invention relates to the rain protection cover for shipment of bulk cargoes, applied to bulk ship ports using shiploaders, for the purpose of loading on ships with moisture-sensitive bulk cargoes, such as grains, sugar and fertilizers, which aims to protect the cargo against the entry of rainwater during loading avoiding operational stops considering the candle effect, dust control, limitations of shipboard rules and water drainage from the lid to the hold , through innovative mechanical construction with roller system, fixing with magnetic blankets on the covers and with magnetic bases on the deck of the ship and permanent installation in the structure of the shiploader, obtained as advantages, low cost, quick installation, easy maintenance , easy operation, quick pickup, safe, environmentally friendly, stability in the occurrence of winds, Safe, suitable shipboard standards, use of materials resistant to the maritime environment, light, simple and practical.
  • the model was developed preferably to avoid the emission of dust and residues in the environment, through the enclosure of these particles inside the basement.
  • the equipment can also be used for the same loading operations on rainy days, aiming at shortening the waiting time of ships moored at the port.
  • the present invention proposes a rain protection device for loading bulk material into a ship, comprising a receiving device and a cover device, independent from each other, the cover device , the receiving device being installed on the hatch of the ship and the covering device installed on the telescopic tube of the ship loader
  • the receiving device comprises a platform and a sealing skirt fixed to the surroundings of the platform.
  • the receiving device further comprises a cover means acting on the hopper intake nozzle, the receiving device is installed over the hatch covers of the ship, said caps in partially open position
  • the opening device in turn, has a receiving device area and comprises at least one installation hole in the telescopic tube of the ship loader.
  • SHIPS "Characterized as its name implies, to objectively and accurately protect the product to be unloaded, or loaded on ships of whatever type, which is stored, or deposited in the cargo compartments of the respective ships moored in the port for this purpose.
  • a metallic structure is a support and a cover of impermeable material, which moves along with the discharge tube rising and falling according to the control of the operator, via suspension cables, which can roll and unroll the sides of the same material, protecting when necessary against the weather, thus avoiding product waste, either by rain or any other deterioration by external agents.
  • SHIP "A waterproof and lightweight laminated ship hatch cover covers a ship's hatch to allow loading of bulky materials during poor weather while protecting cargo against potential damage or damage caused by rainwater or other
  • a flexible, waterproof, lightweight laminate material is stretched over the structure to prevent any moisture or other contaminants from entering the hold of the ship while the hatchway is in the open position. the vessel cover is in place.
  • a plurality of separately accessible ports or openings allow a homogeneous distribution of a particulate or flowing charge, such as potash or agricultural products.
  • a light rain impermeable sheet hatchery hatch (12) covers the hatch of a ship to allow loading of bulky materials during the rigorous time while protecting the cargo from potential damage or dirt from the ship.
  • the hatch cover includes a frame or superstructure for transposing the open portion of a ship hatch
  • a lightweight, flexible, water impermeable material (12) is stretched over the frame to prevent moisture from entering or other contaminants in the vessel's hold while the ship's deck is in place.
  • a series of separately accessible holes or openings 70 allow the uniform distribution of a particulate or flowing cargo such as potash or agricultural products.
  • This invention relates to a shiploader, which is provided with a load-bearing structure and a lifting structure (1), a tarpaulin (1), a canvas ( 2), rope (3), eight (4) fasteners and magnetised boards (5) allowing uninterrupted operation in rainy times, built in light material and low Cost maintain protection even when the shiploader moves in the vertical or horizontal and compatible with the format in the existing basement openings, bringing a definitive solution to the high costs of stopping ships due to rainfall problems.
  • the present invention discloses a system for the charging of large ships in ships.
  • US Patent 5662059 Device for covering a ship hatch or similar cargo port.
  • a device for hatch cover of a ship by a loading chute which can be placed on the edge of the hatch during loading and unloading of a pallet container which is connected to a load suspension device.
  • the loading chute can be automatically opened and closed as a function of the position of the pallet container.
  • the upper opening of the trough can be covered when the rain-protected pallet container is in the loading shaft or below it by an umbrella shield which is arranged in the load-lifting apparatus above the pallet container.
  • a rolling gate in an end position closes the loading opening and after covering the opening of the top of the loading rail by the guard, can be moved to another end position, which escapes from the loading opening.
  • the opening and closing movements of the rolling door are controlled by non-contact transmitters, which detect the position of the container for the pallet in the chute.
  • a ship loading protection system provided with a covering device comprising a universal adaptive cover, a coupling and operating device comprising a ring structure housing the elements necessary for the operation of the protection system, such as fixing device, tractor assembly responsible for the handling, lowering and collapse of the protective cover and its cargo monitoring system, which, together, allow a new approach in protection of ship loading.
  • a ship hatch cover lightweight, waterproof sheet material covers the portal of a ship to allow loading of bulk materials during bad weather while protecting cargo against possible damage or deterioration of rainwater or other contaminants.
  • the hatch cover includes a structure or superstructure covering the open portion of a hatching vessel.
  • a flexible, lightweight waterproof sheet material is stretched over the frame to prevent any moisture or other contaminants from entering the ship while the ship's cover is in place.
  • a ship hatch cover lightweight, waterproof sheet material covers the portal of a ship to allow loading of bulk materials during bad weather while protecting cargo against possible damage or deterioration of rainwater or other contaminants.
  • the hatch cover includes a structure or superstructure covering the open portion of a hatching vessel.
  • a flexible, waterproof, lightweight sheet material is stretched over the frame to prevent any moisture or other contaminants from entering the ship's hold while the ship's cap is in place.
  • BRUSH OR OPENING OF A SHIP Apparatus for capping a hatch or similar vessel which is exposed to atmospheric or environmental conditions, whereby the aperture can be closed by means of a cap which is at least partially removable.
  • the cover safeguards to prevent the entry of water when loading and unloading is done during bad weather and allows for dry loading and unloading.
  • the cap is flexible and consists of two sections, one being mounted around the general distribution duct of a load arm to be extendable and contractible. Sections are preferably connected to one another and are independently mobile. The second section is preferably mounted around the rail and may be rotatable relative to the rail axis. This section can be attached to the rim equipped with rails running on rails at the bottom of the first section.
  • the cover is for use during bulk loading of cargo on a ship, and allows to continue loading during the rain. The cap also reduces the amount of dust generated during operation. [021] Canadian patent CA2845240 - PROTECTION DEVICE
  • the present invention proposes a device for providing rain protection for loading large quantities of material on board a ship, comprising a receiving device and a lid of the device, which are independent of one another, the device the receiving device being comprised of a platform and a sealing skirt positioned around the platform.
  • at least one carrier is provided in the form of the ship and the cover of the device within the telescope tube of the shiploader.
  • the receptacle device further comprises an ING cover means that they act on the inlet aperture, which is provided with an inlet aperture and a discharge aperture, is connected to the platform, said aperture discharge passing through the platform.
  • the receiving device is installed on the hatch-shaped cover of the hatch, said cover being partly open.
  • the lid of the device has an area coverage which is substantially larger than the entrance opening area of the hopper of the receiving device and comprises at least one opening for the installation of the telescoping tube of the shiploader.
  • the system includes a retractable cover configured to provide protection to a good material loading.
  • the cover extends to cover the entire area where the material will be loaded onto the ship.
  • the cap arrangement allows the material, for example, potassium, to be charged in a basement without degrading the material during precipitation.
  • Non-permanent guards need to be installed at the imminence of rainfall and removed at the end of the operation. Resolved by this patent through permanent installation in the structure of the shiploader.
  • FIGURE 1 which shows the perspective view of the cover of the present patent in its full preferred form after opening and locking the end plies, and ready for operation;
  • FIG. 2 showing the perspective view of the cover with stretched central tarpaulins and pre-assembled side tarps of the present patent in its preferred form
  • FIG. 3 showing the perspective view of the cover with central tarps and side tarps collected from the present patent in its preferred form;
  • FIGURE 4 showing the exploded perspective view of the collection of side covers collected from the present patent in its preferred form
  • FIG. 5 showing the perspective view of the central assembly with the shields of the cover of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 6 showing the perspective view of the central assembly with the covers collected from the cover of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 7 showing the exploded perspective view of the central assembly with the covers collected from the cover of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 8 showing the exploded perspective view of the cut-away center assembly of the present patent in its preferred form
  • FIG. 9 shows the perspective view of the metal structure of the central assembly of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 10 showing the perspective view of the assembled base structure of the cover of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 11 showing the exploded perspective view of the base structure of the cover of the present invention in its preferred form
  • FIGURE 12 showing the perspective view of the cover in the resting position of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 13 which shows the right side view of the cover in the resting position of the present patent in its preferred form
  • FIGURE 14 showing the perspective view of the cover in the operative position with the covers collected from the present patent in its preferred form
  • FIG. 15 shows the perspective view of the cover in the operative position of the cover with the armed central plies and the semi-armed side plies of the present patent in their preferred form
  • FIGURE 16 showing the perspective view of the cover of this patent in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, shiploader and ship;
  • FIG. 17 showing the perspective view of the central part assembled with transparent plate for better visualization of the cover of the present patent in its alternative form
  • FIGURE 18 showing the exploded perspective view of the central part of the cover of the present invention in its alternative form
  • FIGURE 19 showing the perspective view of the central portion and the three cover assemblies of the cover of the present invention in their alternative form;
  • FIGURE 20 showing the exploded perspective view of the assembly of one of the two detail side covers A, B and C of the cover of the present invention in its alternative form;
  • FIG. 21 showing the exploded perspective view of the assembly of one of the two central covers of the cover of the present invention in its alternative form;
  • FIGURE 22 showing the perspective view of the assembly of one of the four covers of the cover end of the present invention in its alternative form
  • FIG. 23 shows the perspective view of the cover of the present invention in its alternative form, in addition to the representation of the dock of the port, shiploader and vessel in the rest position;
  • FIGURE 24 showing the perspective view of the cover of this patent in its alternative form, in addition to the representation of the port dock, the shiploader and the ship, at position 12 degrees to 0 degrees relative to the deck;
  • FIG. 25 shows the perspective view of the cover of this patent in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, shiploader and ship, in the position of descent of the equipment towards the deck;
  • FIGURE 26 shows the perspective view of the cover of the present invention in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, the shiploader and the vessel, in the opening and locking of the first center canvas;
  • FIGURE 27 showing the perspective view of the cover of the present patent in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, the shiploader and the ship, in the opening and locking of the second center canvas;
  • FIGURE 28 showing the perspective view of the cover of this patent in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, the shiploader and the ship, in the return position from the central part to the center with the two central tarps open and locked;
  • FIGURE 29 showing the perspective view of the cover of the present patent in its alternative form, in addition to the representation of the port dock, the shiploader and the ship, in opening and locking the first side tarpaulin;
  • Figure 30 which shows the perspective view of the invention in its coverage Alternatively, besides the representation of the docks, the " 'shiploader" and the vessel after opening and locking of the two side pads;
  • FIGURE 31 showing the perspective view of the cover of this patent in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, the shiploader and the ship, after opening of the billet covers and angulation of the end plies ;
  • FIGURE 32 showing the perspective view of the cover of the present patent in its alternative form, in addition to the representation of the port quay, shiploader and ship, after opening and locking of the end covers and ready for operation.
  • the central part (PC) is composed of a square (PC-1) plate in aluminum or other material resistant to the port environment, with dimensions of six meters by six meters and may have different measures to meet the demand (PC-1A) with four and two rollers and secured to the plate.
  • the folded circular pipe (PC-2) surrounds the shiploader spout (SL).
  • the assembly of one of the two side plies (LL) is each comprised of a side panel box (LL-1) with upper side opening, provided with a flap (LL-1A) and made of aluminum or other material resistant to the port environment, exemplarily twenty-six meters in length, being able to have differentiated measures to fulfill the necessary demand, it involves and supports the whole of the lateral canvas (LL) and having close to each of the ends of the (LL-1B) where an eye bolt (LL-1C) is fixed so that it is possible to couple the cables to the hoist (C1) of the equipment; a roller of the side canvas (LL-2) of cylindrical shape, wherein the central axis (LL-2-E) is supported on the side bearings of the side canvas (LL-2-A), the roller made of aluminum or in another material resistant to the port environment that are calendered and welded, exemplarily with twenty-four meters in length, being able to have differentiated measures to fulfill the necessary demand, serving for the lateral canvas (LL-3) winding; (LL-2-A) made of
  • the assembly of one of the two central liners (LC) is each composed of a lower side opening (LC-1) of the center canvas (LC-1) and made of aluminum or other material resistant to the port environment, and sixty centimeters in length, being able to have differentiated measures to fulfill the necessary demand, it involves and supports the whole central canvas (LC) assembly; a central roll (LC-2) of cylindrical shape, wherein the central axis (LC-2-D) is supported on the side bearings of the center canvas (LC-2-A), the roll made of aluminum or in another material resistant to the port environment that are calendered and welded, exemplarily at five meters and sixty centimeters in length, being able to have different measures to fulfill the necessary demand, serving for the winding of the central canvas (LC-3); with two center canvas bearings (LC-2- A) made of aluminum or other weatherproof material cast with a welded "half ring", the center canvas bearings (LC-2-A) attached to each tip of the central canvas box (LC-1); a pair of compressed air driven gear units (
  • the assembly of one of the four end plies is each comprised of an end-fabric box (LE-1) with a lower side opening and made of aluminum or other material resistant to the port environment, three meters long, and can have differentiated measures to meet the required demand, it involves and supports the entire end of the canvas (LE); a cylindrical shaped end roller (LE-2), wherein the central shaft (LE-2-C) is supported on the side bearings of the end canvas (LE-2-A), the roll made of aluminum or other material resistant to the port environment that are calendered and welded, exemplarily with three lengths, and can have differentiated measures to meet the required demand, serving to wind the end canvas (LE-3); with two end canvas bearings (LE-2-A) made of aluminum or other weatherproof material cast with a welded "half ring", the end-fabric bearings (LE-2-A) on each end of the end canvas box (LE-1); a pair of reducers (LE-2-B) driven by compressed air; a central axis (LE-2-
  • the control part consists of four hoisting cables (Cl) attached to the eye bolts (LL-lB), located at each end of the side wall pair (LL) assembly, and pick up / unhook pick up cables; the motors operate according to position sensors (SP) attached to the underside of the cartons of the side canvas assembly.
  • the manufacturing process will be divided into parts. Some pieces will be manufactured separately, then joined and later connected to the final set.
  • the side panel assembly (LL) will have the following sequence:
  • each of the side canvas bearings (LL-2-A) is to be welded to the box (LL-1) at each end, to receive the roller (LL-2).
  • one of the gear units (LL-2-C) must be installed.
  • the side panel (LL-3) must be properly wrapped to the roller (LL-2).
  • the assembly of the center canvas (LC) assembly will have the following sequence:
  • Each of the two bearings (LC-2-A) must be welded to the housing (LC-1) at each end to receive the roller (LC-2).
  • a gearhead (LC-2-C) must be installed at each end.
  • the canvas (LC-3) must be properly wrapped to the roller (LC-2).
  • the end cap assembly (LE) assembly will have the following sequence:
  • Each of the two bearings (LE-2- A) must be welded to the housing (LE-1) at each end to receive the roller (LE-2).
  • a reducer (LE-2-B) must be installed at each end.
  • the tarpaulin (LE-3) must be properly wrapped to the roller (LE-2).
  • Parallelly arranged side-wall assemblies shall be fitted with locking devices on the inside of the ends thereof.
  • the 4 (four) end plies shall be fastened with bolts, with a pair being fitted at each end.
  • the shiploader will be in the rest position, ie with the arm of the same in an upright position.
  • the ship's cargo protective cover will be with the lifting cables (Cl) collected and the equipment will be locked by the shiploader (LS) boom through a hitch and with the tarpaulins fully retracted.
  • Position sensors shall keep the rigging always parallel to the deck of the ship, maintaining a safe distance from the sealing diamond of the bilge lids (TP).
  • the control of the level of the equipment will be carried out through the hoisting cables (Cl) that will be released or collected, according to the need, through a set of reducers (CR), being controlled by the sensors (SP).
  • the equipment descends and is positioned toward the deck.
  • the adjustment of the height and alignment of the equipment will be carried out by position sensors (SP), therefore, if the ship moves, due to the movement of the tide, the increase of the weight due to the loading, or even the change of the angle of shiploader (SL) boom loading, the rig will always be parallel to the deck of the ship and a safe distance from the shiploader covers. This adjustment is possible because the hoisting cables (Cl) can work independently, keeping the equipment always level.
  • the central part (PC) will move forward to one side of the basement mouth to lock the end of one of the central liners (LC), which is done by energizing the fixed magnetic blankets at the end of the central tarps (LC). The previous operation is repeated for the other center canvas (LC). Then the central part returns to the center with the two central tarps open and locked.
  • LC central liners
  • the equipment is now ready for loading, allowing the shiploader to move to the sides and the spout forwards and / or backwards, in order to promote a better distribution of cargo in the hold of the ship. All of this movement of the equipment occurs due to the complete drive system of the sensors (SP), reducers (LL-2-C, LC-2-C and LE-2-B) ), allowing the shiploader's boom (LS) to change its angulation and / or the ship to move according to the tide and / or the loading itself, that this whole system will automatically make necessary corrections of the height of the equipment in order to always keep it parallel to the deck of the ship.
  • SP complete drive system of the sensors
  • reducers LL-2-C, LC-2-C and LE-2-B
  • angle lance shiploader during charging is limited to between 0 and 12 ° (zero to twelve degrees), starting at 12 ° (twelve degrees) and ended at 0 o (zero degrees) with the evolution of loading.
  • the magnetic blankets will be switched off electronically and the basement covers can be closed, enabling the magnetic boxes (CM) to be manually deactivated.
  • CM magnetic boxes
  • the tarpaulins LL, LC, LE
  • the equipment can be collected and locked to the shiploader (LS) boom, to be able to re-load.
  • the protective cover of ship cargoes of the present invention in its preferred form consists of four main assemblies: a base structure (EB), a central assembly (CC) and two sets of side panels (CLL).
  • the basic structure (EB) (FIGURE 10 and FIGURE 11) is of fundamental importance as it supports the other two sets.
  • the main structure (EB) is made of material to resist the weight of the other sets and to resist the port environment, has a length of at least 6 meters (3 meters on each side) plus the width of the basement mouth and is composed of (BCLL) with a "formato" section with a minimum of 6 meters (3 meters on each side) plus the width of the basement mouth; of the assembly (BCLL) and attached thereto, with a T-shaped section through which the central assembly (CC) and ribs (TCC-1) run; (BCLL); two end closures (CE) with "L” shaped section, with width above the width of the shiploader's boom (LPS); (MC) with two rounded edges with center hole, positioned at each end and for supporting the outer rollers of the center canvas (CC-2-A), with lugs (EB-1) attached to the assembly (BCLL); and steel hoisting cables (CAI) linking the equipment to the
  • FIG. 7 and FIGURE 9) is composed of a rectangular-shaped metal structure (CC-1) composed of two transverse (CC-1A), two longitudinal members (CC-1B), a central ring (CC-1C ) cylindrical and four U-shaped bearings with side-to-axis support (CC-1D-1) with a hole in the end at each end and two lower supports (CC-lE) (CC-1F) fixed on its sides, and this metal structure (CC-1) serves as a support for all other parts of the Central Assembly (CC); (CC-2 A), one inner and one outer, both having the same length of the end closure sides (CE) ; (CC-2-A), with the inner roller being supported on the bearings (CC-1D) and the outer roller supported on the two roller axles (CC-2-B) fixed in the lateral covers of the inner and bearings (MC); two central plies (CC-2-C) made of PVC anti-flames or other equivalent material, with base structure length (EB) minus the length of the metal structure (CC-1); (CC-2-D
  • the side sheet assembly (CLL) (FIGURE 4) is each composed of; a side tarpaulin (CLL-1) made of PVC anti-flames or other equivalent material with a magnetic flange at the ends; with roll (CLL-1-A) of cylindrical shape with conical tips and made of aluminum plates or other material resistant to the port environment that are calendered and welded, with the same length of the base structure (EB), serving to wind the (CLL-1), with two cylindrical-shaped axes (CLL-1B) attached to the side side of the roller (CLL-1-A) and supported on the side CLL-1C) of the same material as the rectangular-shaped canvas, and with electronically driven magnetic strips (CLL-1-D) remote and embedded around the entire perimeter of the canvas; two side-deck (CLL-2) bearings in cast aluminum or other port-resistant material, with a bronze "semi-ring” or other port-resistant and welded material in them, (CLL-2) are attached to each end of the base of the sideboard
  • the assembly of the sideboard assembly starts from the manufacture of the canvas roll through calendering of metal sheets of aluminum or other material resistant to port environment. Then the bearings (CLL-2) and the axles (CLL-1-B) that will be fabricated through the aluminum casting. The axes (CLL-1-B) are to be welded at each end of the roll, the roll being ready to be mounted to the sideboard assembly (CLL). The bearings (CLL-2) will be welded and screwed into the appropriate locations on the side panel assembly (BCLL), and after this joint the axes of the side rollers can now be placed in their proper locations under the bearings (CLL-2 ).
  • the gear units CLL-3 will be attached to the gear unit base (BR) and connected to the shaft (CLL-1B), the gear unit (CLL-1) will be attached to the rollers (CLL-1A) through glue and rivets, and (CLL-4) will be attached to the side-deck assembly (BCLL) by locking the roller (CLL-1A) and the side cladding (CLL) bearings (CLL-2).
  • the assembly of the central assembly begins with the fabrication of the entire metallic structure (CC-1), which begins with the manufacture of the central ring (CC-1C), after that the transverse ones (CC-1A ) and the stringers (CC-1B), then the lower supports (CC-1E) in rectangular shape with pin pairs (CC-1F) will be welded.
  • the center canvas roller (CC-2-A) will have its axes (CC-2-B) welded.
  • rollers (CC-2-A) are fitted on the bearings (CC-1D) and the camshaft drive axes (CC-7) are engaged in the side axle supports (CC-1D-1), the (CC-3) in the metal structure (CC-1) and alloys the axes (CC-2-B) and the canvas (CC-2-C) (CC-1) locking the roller (CC-2-A) and the bearings (CC-1D) of the central sheet assembly (CC-1) -2).
  • CC side-wall assembly
  • LPS shiploader
  • the shiploader will be in the rest position, ie with the arm of the shiploader in an upright position.
  • the ship's cargo protective cover will have the lifting cables (CAI) collected and the equipment must be locked by the shiploader through a hitch and the tarpaulins fully retracted.
  • CAI lifting cables
  • the shiploader's arm shall be lowered to a position of 12 ° (twelve degrees) relative to the deck of the ship.
  • the coupling that holds the equipment attached to the arm of the shiploader will release the coupling of the equipment, leaving the equipment hoisted through the cables (CAI).
  • the cables (CAI) Controlled by position sensors (SP), the cables (CAI) will be released so that the equipment is in a position parallel to the deck of the ship and at a safe distance from the sealing diamond of the billet covers (TP).
  • the inner roller of the center canvas works in conjunction with the outer roller of the center canvas, where at this time the inner roller of the center canvas will unroll the center canvas, at the same time that the outer roller of the center canvas will collect the ribbons, after the tapes are collected, the canvas occupies the space of these, capping the entire gap between the two sides of the cover.
  • the equipment is now ready for loading, allowing the shiploader to move to the sides and the spout forwards and backwards to promote a better distribution of the cargo in the ship's hold. All this movement of the equipment takes place due to the complete system of drive of the set of sensors (SP), reducers (CLL-3) and (CC-3) and rollers of tarpaulins (CLL-1) and (CC-2-A), allowing the shiploader's boom to change its angulation and / or the ship to move according to the tide and / or the load itself, that this whole system will automatically make necessary corrections of the height of the equipment in order to maintain it always parallel to the deck of the ship. It should be noted that the magnitude of the shiploader arm angulation during loading is limited to between zero and twelve degrees.
  • the magnetic strips (CLL-D) will be electronically switched off and the bilge closures (TP) can be closed, enabling the magnetic boxes (CM) to be manually deactivated.
  • TP bilge closures
  • CM magnetic boxes
  • the side plies (CLL-1) and the central planks (CC-2) can be collected and later with the CAI, the equipment can be collected and locked in the " shiploader ", being able to return to its rest position to be able to re-load.

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Abstract

Refere-se a presente patente de invenção a cobertura para proteção contra chuva no carregamento de granéis em navios, aplicado em portos graneleiros que utilizam shiploaders, com a finalidade de carregamento em navios com graneis sólidos sensíveis a umidade, que objetiva a proteção da carga contra a entrada de água de chuva durante o carregamento evitando paradas operacionais, através cobertura constituída de estrutura base (EB), conjunto central (CC) e dois conjuntos de lonas laterais (CLL), obtendo-se como vantagens, baixo custo, rapidez de instalação, fácil manutenção, fácil operação, rapidez no recolhimento, seguro, ambientalmente correto, estabilidade na ocorrência de ventos, vedação segura, adequado as normas de bordo de navio, uso de materiais resistentes ao ambiente marítimo, leve, simples e prático.

Description

COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO
CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS
[01] Refere-se a presente patente de invenção a cobertura para proteção contra chuva no carregamento de granéis em navios, aplicado em portos graneleiros que utilizam "shiploaders ", com a finalidade de carregamento em navios com graneis sólidos sensíveis a umidade, tais como grãos, açúcar e fertilizantes, que objetiva a proteção da carga contra a entrada de água de chuva durante o carregamento evitando paradas operacionais considerando o efeito vela, controle de poeiras, limitações das normas de bordo de navio e escorrimento de água da tampa para o porão, através de construtividade mecânica inovadora com sistema de rolos, fixação com mantas magnéticas nas tampas e com bases magnéticas no convés do navio e instalação permanente na estrutura do "shiploader", obteve-se como vantagens, baixo custo, rapidez de instalação, fácil manutenção, fácil operação, rapidez no recolhimento, seguro, ambientalmente correto, estabilidade na ocorrência de ventos, vedação segura, adequado as normas de bordo de navio, uso de materiais resistentes ao ambiente marítimo, leve, simples e prático.
[02] Como é de conhecimento dos meios técnicos ligados à cobertura de cargas em navios, atualmente existe a cobertura denominada "telhadão" que apresenta desvantagens, de não proteger das chuvas laterais e a cobertura denominada "barracão" que apresenta alto custo.
[03] Fazendo-se buscas nos bancos de patentes brasileiro e internacionais, encontramos as seguintes revelações sobre o assunto:
[04] Patente brasileira PI0502185-5- "APERFEIÇOAMENTOS
INTRODUZIDOS EM PROTETOR DE CHUVA PARA CARREGAMENTO DE NAVIOS "Refere-se a Patente de Invenção de Aperfeiçoamentos Introduzidos no objeto da Patente de Invenção PI 0402481 -8 relativo a protetor aplicado no carregamento e descarregamento de grãos ou outros produtos a granel sensíveis a umidade em navios, instalado na estrutura do carregador de produtos ( CP ) ou do descarregador de produtos, dotado de modificações construtivas que permitem melhor construção e funcionamento e mantêm a operação sem interrupção em tempos chuvosos, e construção em material leve e de baixo custo que mantêm a proteção mesmo quando o carregador de produtos ( CP ) ou descarregador de produtos se desloca na vertical ou horizontal ou na elevação ou na baixa das marés e do calado, e com formato compatível ao enquadramento nas aberturas de porões atualmente existentes, trazendo uma solução definitiva aos altos custos de parada operacionais por problemas de chuvas.
[05] Patente brasileira MU 9102972-4- "COBERTURA DE PROTEÇÃO
AMBIENTAL E DE CHUVA, PARA CARREGAMENTOS DE PRODUTOS EM PÓ, GRÃOS OU A GRANEL EM NAVIOS". Refere-se o presente modelo, ao campo técnico de equipamentos utilizados em operações navais e portuárias, mais especificamente a uma cobertura de proteção ambiental e de chuva, para carregamento de produtos em pó, grãos ou a granel em navios, que traz como novidade, uma cobertura transporte e semicilíndrica (1), para os porões de navios, dotada de um carrinho distribuidor (7) com bocal circular de entrada (7 A), que se movimentam nos sentidos proa, popa / bombordo, boreste, e um tubo sanfonado (8) com uma coifa conectora (9) fixadas na ponta do tubo de descarga do "shiploader". O modelo foi desenvolvido preferencialmente para evitar a emissão de poeiras e resíduos no meio ambiente, através do enclausuramento destas partículas no interior do porão. Porém, o equipamento também poderá ser utilizado para as mesmas operações de carregamento em dias de chuva, objetivamente a diminuição do tempo de espera dos navios atracados no porto.
[06] Patente brasileira MU 9103011-0- "COBERTURA DE PROTEÇÃO
AMBIENTAL E DE CHUVA, PARA CARREGAMENTOS DE PRODUTOS EM PÓ, GRÃOS OU A GRANEL EM NAVIOS". Refere-se o presente modelo, ao campo técnico de equipamentos utilizados em operações navais e portuárias, mais especificamente a uma cobertura de proteção ambiental e de chuva, para carregamento de produtos em pó, grãos ou a granel em navios, que traz como novidade, uma cobertura transparente e semicilíndrica (1), para os porões de navios, dotada de um carrinho distribuidor (7) com bocal circular de entrada (7 A), que se movimentam nos sentidos proa, popa / bombordo, boreste, e um tubo sanfonado (8) com uma coifa conectara (9) fixadas na ponta do tubo de descarga do "shiploader". O modelo foi desenvolvido preferencialmente para evitar a emissão de poeiras e resíduos no meio ambiente, através do enclausuramento destas partículas no interior do porão. Porém, o equipamento também poderá ser utilizado para as mesmas operações de carregamento em dias de chuva, objetivando a diminuição do tempo de espera dos navios atracados no porto.
[07] Patente brasileira PI 1106767-5- "DISPOSITIVO DE PROTEÇÃO
CONTRA CHUVA PARA CARREGAMENTO DE MATERIAL A GRANEL EM NAVIO". A presente invenção propõe um dispositivo de proteção contra chuva para carregamento de material a granel em navio, compreendendo um dispositivo receptor e um dispositivo de cobertura, independentes entre si, sendo o dispositivo de cobertura, independente entre si, sendo o dispositivo receptor instalado sobre a escotilha do navio e o dispositivo de cobertura instalado no tubo telescópico do carregador de navio. O dispositivo receptor compreende uma plataforma e uma saia de vedação, fixada ao entorno da plataforma. Ainda, ao menos uma moega dotada de bocal de descarga passante através da plataforma. O dispositivo receptor compreende ainda um meio de cobertura atuante sobre o bocal de admissão da moega, o dispositivo receptor é instalado sobre as tampas da escotilha do navio, ditas tampas em posição parcialmente abertas. O dispositivo de abertura, por sua vez, possui uma área de dispositivo receptor e compreende ao menos um furo de instalação no tubo telescópico do carregador de navio.
[08] Patente brasileira BR202012015291-1- "SISTEMA DE PROTEÇÃO
CONTRA CHUVA PARA COBERTURA DE ESCOLTILHA DE NAVIO". Sendo lona impermeável (L) construída em formato retangular (R) com orifício central (OC) para encaixe vertical, a qual é fixada de forma ajustável pela parte superior junto a extremidade do equipamento de carregamento e descarregamento do navio (N) por meio de ganchos ou garras (G) que se prendem a argolas (O) alocadas em anel ou cinta ajustável de vedação (C), sendo a lona impermeável (L) construída em formato retangular (R) a qual é fixada de forma ajustável pela parte inferior nas suas extremidades inferiores (E) por meio de abraçadeiras ou anéis (O A) fixadas na extremidades da escotilha, de forma que a lona impermeável (L) fixada pela parte superior e inferior possibilita no seu interior a mobilidade de movimentação e direcionamento do bico do equipamento de carregamento ou sugador de descarga do navio (B) para direcionamento e distribuição controlada da carga na parte interna da lona impermeável (L), sendo previsto sob a lona impermeável (L) a incorporação de exaustores (I) para eliminação de gases acumulados no porão do navio (J) e a possibilidade da incorporação sob a lona impermeável (L) de câmera de monitoramento da carga do porão (M), possibilitando a visibilidade da carga.
[09] Patente brasileira PI0500639-2- "PROTETOR DOS PORÕES DE
NAVIOS". Caracterizado como o próprio nome indica, para proteger de forma objetiva e precisa o produto a ser descarregado, ou carregado, em navios, seja ele do tipo que for, o qual estiver armazenado, ou depositado nos compartimentos de carga dos respectivos navios atracados no porto para esta finalidade. Constitui -se em uma estrutura metálico suporte e uma capa de material impermeável, a qual se desloca junto com o tubo de descarga subindo e descendo conforme o controle do operador, via cabos de suspensão, os quais podem enrolar e desenrolar as laterais do mesmo material, protegendo quando necessário contra as intempéries, evitando assim o desperdício do produto, seja pela chuva, ou quaisquer outros tipos de deterioração por agentes externos.
[010] Patente brasileira PI9910043-6- "COBERTURA PARA ESCOTILHA DE
NAVIO". Uma cobertura de escotilha de navio de material laminado impermeável à água e leve cobre a escotilha de um navio para permitir o carregamento de materiais volumosos durante tempo ruim enquanto protege a carga contra danos em potencial ou danos causados por água de chuva ou outros contaminantes. A cobertura de escotilha inclui uma estrutura ou superestrutura abrangendo a parte aberta de uma escotilha de navio. Um material laminado impermeável à água, flexível, leve é esticado sobre a estrutura para impedir que qualquer umidade ou outros contaminantes entrem no porão do navio enquanto a cobertura de navio está no lugar. Uma pluralidade de portas separadamente acessíveis ou aberturas permite uma distribuição homogénea de uma carga particulada ou fluente, tal como potassa ou produtos agrícolas. [011] Patente brasileira PI9808880-7- "BARRACA DE ESCOTILHA PARA
NAVIO". Uma barraca para escotilha de navio de material de folha leve, impermeável à chuva (12) cobre a escotilha de um navio para permitir o carregamento de materiais volumosos durante o tempo rigoroso ao mesmo tempo protegendo a carga de danos potenciais ou sujeira da água da chuva ou outros contaminadores. A coberta de escotilha inclui uma armação ou superestrutura para transpor a parte aberta de uma escotilha de navio. Um material leve, flexível e impermeável à água (12) é esticado sobre a armação para impedir a entrada de umidade ou outros contaminadores no porão do navio enquanto a coberta do navio está no lugar. Uma série de orifícios ou aberturas acessíveis separadamente (70) permitem a distribuição uniforme de uma carga particulada ou fluente, como potassa ou produtos agrícolas.
[012] Patente brasileira PI0402481-8- "PROTETOR DE CHUVA PARA
CARREGAMENTO DE NAVIOS". Refere-se a Patente de Invenção de protetor aplicado no carregamento de grãos ou outros produtos a granel em navios, aplicado sobre o "shiploader", dotado de construtividade com estrutura de sustentação e de levantamento (1), lona (2), cordas (3), prendedores em oito (4) e placas magnetizadas (5) que permite a operação sem interrupção em tempos chuvosos, construído em material leve e de baixo Custo mantêm a proteção mesmo quando o "shiploader" se desloca na vertical ou na horizontal e com formato compatível ao enquadramento nas aberturas de porões atualmente existentes, trazendo uma solução definitiva aos altos custos de parada de navios por problemas de chuvas.
[013] Patente brasileira PI0603000-9- "APERFEIÇOAMENTOS
INTRODUZIDOS EM PROTETOR DE CHUVA PARA CARREGAMENTO DE NAVIOS". Refere-se a presente Patente de Invenção a Aperfeiçoamentos Introduzidos no objeto da Patente de Invenção PI 0402481 -8 e no objeto da Patente de Invenção PI 0502185-5 relativas a protetor aplicado no carregamento ou descarregamento de grãos ou outros produtos a granel sensíveis a umidade em navios, integrado ao "shiploader" de carga ou descarga, dotado de modificações construtivas que permitem independência estrutural do "shiploader", melhor construção e funcionamento, mantendo a operação sem interrupção em tempos chuvosos, construído em material leve e de baixo custo, que mantêm a proteção mesmo quando o "shiploader" se desloca na vertical ou na horizontal ou na elevação ou na baixa das marés e do calado, e com formato compatível ao enquadramento nas aberturas de porões atualmente existentes, trazendo vantagens complementares de não haver necessidade do sistema de compensação de calado, pois a estrutura de sustentação do protetor fica embarcada.
[014] Patente brasileira MU8603020-5- "APERFEIÇOAMENTO NO
PROTETOR DE CHUVA PARA CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS". Em particular a partir das patentes de invenção PI 040248 1-8, PI 0502185-5, PI 06003000-9 e PCT BR 2005/000119, descreve a presente patente de invenção a um sistema protetor de chuva integrado ao "shiploader" de descarga de grãos ou produtos perecíveis à umidade, aliados a uma perfeita proteção mecânica e, ter como objetivo a existência de uma estrutura flexível e de não permitir que as capas existentes não se precipitem para dentro do porão em ocasiões de chuvas torrenciais, devido ao peso provocado pelo o volume de água e pela força dos ventos, os movimentos do "shiploader" deverão ser acompanhados pela capa em tecido polimérico reforçado e na retaguarda coberta pela contracapa, confeccionada com o mesmo material da capa, porém mais flexível devido ao franzimento, ou seja, uma peça vincada e junta, sujeito a deformações que são necessárias nas operações de que caracterizam a movimentação dos navios de cargas a granel.
[015] Patente Estadunidense 5662059- Dispositivo para cobrir uma escotilha de navio ou uma abertura de carga semelhante. Um dispositivo para a cobertura de escotilha de um navio por uma calha de carga que pode ser colocada na borda da escotilha, durante a carga e descarga de um recipiente de palete que está ligado a um dispositivo de suspensão de carga. A calha de carregamento pode ser automaticamente aberta e fechada como uma função da posição do recipiente de palete. A abertura superior da calha pode ser coberta, quando o contentor para palete protegido-chuva está no veio de carregamento ou abaixo dela, por um escudo de guarda-chuva, que está disposta no aparelho de suspensão de carga acima do recipiente de palete. Um portão de rolamento em uma posição de extremidade fecha a abertura de carregamento e depois de cobrir a abertura da parte superior da calha de carga pelo dispositivo de proteção, podem ser movidos para outra posição final, que foge da abertura de carregamento. Os movimentos de abertura e fecho da porta de rolamento são controlados por transmissores sem contato, que detectam a posição do contentor para o palete na calha.
[016] Patente Estadunidense 20130317677-SISTEMA DE PROTEÇÃO PARA
CARGA DE NAVIO. Sistema de proteção para o carregamento do navio munido de um dispositivo de cobertura que compreende uma cobertura adaptável universal, um dispositivo de acoplamento e de operação que compreende uma estrutura em anel que aloja os elementos necessários para a operação do sistema de proteção, tais como o dispositivo de fixação, trator montagem responsáveis pela manipulação, baixando e colapso da cobertura de proteção e de seu sistema de monitoramento da carga, que, juntos, permitem uma nova abordagem na proteção de carregamento de navios.
[017] Patente Estadunidense 5931111 TAMPA DA ESCOTILHA DO NAVIO.
Um navio tampa da escotilha de leve, material de folha impermeável à água cobre o portal de um navio para permitir o carregamento de materiais a granel durante o mau tempo enquanto protege a carga contra possíveis danos ou deterioração da água da chuva ou outros contaminantes. A tampa da escotilha inclui uma estrutura ou superestrutura abrangendo a parte aberta de um navio escotilha. Um, flexível, material em folha impermeável à água leve é esticada sobre a armação para impedir que qualquer humidade ou outros contaminantes entrem no navio enquanto o navio a tampa está no lugar. Uma pluralidade de portas ou aberturas acessíveis separadamente permitem uma distribuição uniforme de um material em partículas ou de carga fluente, tal como potássio ou produtos agrícolas.
[018] Patente Estadunidense 5778815-TAMPA DA ESCOTILHA DO NAVIO.
Um navio tampa da escotilha de leve, material de folha impermeável à água cobre o portal de um navio para permitir o carregamento de materiais a granel durante o mau tempo enquanto protege a carga contra possíveis danos ou deterioração da água da chuva ou outros contaminantes. A tampa da escotilha inclui uma estrutura ou superestrutura abrangendo a parte aberta de um navio escotilha. Um, material flexível em folha impermeável à água leve é esticada sobre a armação para impedir que qualquer humidade ou outros contaminantes entrem no navio espera enquanto o navio tampa está no lugar. Uma pluralidade de portas ou aberturas acessíveis separadamente permitem uma distribuição uniforme de um material em partículas ou de carga fluente, tal como potássio ou produtos agrícolas.
[019] Patente Estadunidense 5636959-APARELHOS PARA COBRIR A
ESCOTILHA OU A ABERTURA DE UM NAVIO. Aparelho para tapar um navio escotilha ou abertura semelhante que é exposto a condições atmosféricas ou ambientais, pelo que a abertura pode ser fechada por meio de uma tampa que é pelo menos parcialmente amovível. As salvaguardas de cobertura para evitar a entrada de água quando o carregamento e descarregamento é feito durante o mau tempo e permite a seco de carga e descarga. Colocando de maneira estanque um invólucro em forma de quadro em torno do bordo da abertura, uma aberta no veio de um limite lateral é formado no interior do alojamento quadro. O veio pode ser fechado a partir de cima através de coberturas sobrepostas, que se abrem automaticamente, quando pressionado, por um órgão em suspensão em um carregamento ou descarregamento do guindaste ou fechar automaticamente quando o corpo é removido.
[020] Patente italiana IT1101520-TAMPA DO CARREGADOR DE
MATERIAL EM MASSA PARA A RETENÇÃO DO NAVIO - TEM UMA SEÇÃO DOBRÁVEL EM TORNO DA CALHA DE DESCARGA E SEÇÃO INFERIOR QUE SE ESTENDE AO REDOR DA PERIFERIA DE ESPERA. A tampa é flexível e é composto por duas secções, uma sendo montada em torno da conduta geral de distribuição de uma carga braço para ser extensível e Contrácteis. As seções são preferencialmente ligados uns aos outros e são independentemente móveis. A segunda seção é preferencialmente montada em torno da calha e pode ser rotativo em relação ao eixo calha. Esta secção pode ser ligada ao aro equipado com rodas que se deslocam sobre trilhos, na parte inferior da primeira secção. A cobertura é para uso durante o carregamento a granel de carga em um navio, e permite continuar o carregamento durante a chuva. A tampa também reduz a quantidade de pó gerado durante o funcionamento. [021] Patente canadense CA2845240- DISPOSITIVO DE PROTECÇÃO DA
CHUVA PARA CARREGAMENTO A GRANEL EM UM NAVIO. A presente invenção propõe um dispositivo para o fornecimento de proteção contra a chuva, para carregamento de grandes quantidades de material a bordo de um navio, que compreende um dispositivo de recepção e uma tampa do dispositivo, os quais são independentes um do outro, o dispositivo de recepção que está sendo instalado na escotilha forma do navio e da tampa do dispositivo dentro do tubo telescópico do shiploader" . O dispositivo de recepção compreende uma plataforma e uma saia de vedação, posicionada em torno da plataforma. Além disso, pelo menos, uma tremonha, fornecida com uma abertura de entrada e uma abertura de descarga, está ligado à plataforma, a referida descarga de abertura que passa através da plataforma. O dispositivo de recepção compreende, além disso, uma tampa ING significa que atuam sobre a abertura de entrada do funil, referida tampa meios ser capaz de abrir e fechar e tendo uma área substancialmente maior do que a área da referida abertura de entrada. O dispositivo receptor está instalado sobre a tampa do navio na forma de escotilha, dita cobertura sendo parcialmente aberta. A tampa do dispositivo, por sua vez, tem uma cobertura de área ing que é substancialmente maior do que a área da abertura de entrada do funil do dispositivo de recepção e compreende pelo menos uma abertura para a instalação do tubo telescópico do "shiploader".
[022] Patente Canadense CA2699009- SISTEMA E MÉTODO PARA
CARREGAMENTO DE NAVIOS EM QUALQUER TEMPO. Um sistema e método para facilitar o carregamento de navios em tempo inclemente. O sistema inclui uma cobertura retrátil configurado para fornecer proteção a um bom de carregamento material. A tampa se estende para cobrir toda a área onde o material será carregado no navio. A disposição da tampa permite que o material, por exemplo, o potássio, possa ser carregado em um porão sem degradar o material durante a precipitação.
[023] Estas revelações apresentam desvantagens, limitações e inconvenientes de serem pesados e complexos, de falta praticidade, de alto custo, com instalação demorada, com difícil manutenção, com difícil operação, com demora no recolhimento, inseguro, ambientalmente incorreto, com instabilidade na ocorrência de ventos, com falhas na vedação, inadequado as normas de bordo de navio e uso de materiais não resistentes ao ambiente marítimo.
[024] "COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO
CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", objeto da presente patente, foi desenvolvido para superar as limitações, os inconvenientes e as desvantagens dos sistemas de cobertura de cargas de navios atuais, pois através de construtividade mecânica inovadora com sistema de rolos, fixação com mantas magnéticas nas tampas e com bases magnéticas no convés do navio e instalação permanente na estrutura do shiploader" obtém vantagens de baixo custo, rapidez de instalação, fácil manutenção, fácil operação, rapidez no recolhimento, seguro, ambientalmente correto, estabilidade na ocorrência de ventos, vedação segura, adequado às normas de bordo de navio, uso de materiais resistentes ao ambiente marítimo, leve, simples e prático.
[025] A cobertura da presente patente se aplica a navios que possuem a tampa de porão do tipo "side rolling ".
[026] Problemas técnicos que as anterioridades não resolvem e forma como foi solucionado pelo protetor da presente patente:
[027] a. Protetores do tipo barracas de lonas, por exemplo, com grande área vélica com ventos coloca em risco o shiploader" que pode ser deslocado ocasionando danos e/ou acidentes. Resolvido pela presente patente com adoção de geometria inovadora e otimizada com mínima área vélica.
[028] b. Há uma geração de poeiras no interior do porão e os protetores atuais utilizam exaustores que direcionam o pó para o ambiente criando um passivo ambiental. Resolvido pela presente patente através do uso de captação de pó no shiploader" através de mangueira retrátil que direciona o pó para um ciclone na estrutura fixa de sustentação do shiploader" . [029] c. Ocorrência de escorrimento de água de chuva das tampas para o porão nos protetores atuais. Resolvido pela presente patente através do uso de mantas magnéticas nas bordas das lonas sobre as tampas.
[030] d. As normas de bordo de navios estabelecem que não se apoie estruturas sobre as tampas devido a risco de danificar a vedação especial das tampas. Resolvido pela presente patente através do uso do convés para fixação das extremidades da lona por meio de base magnética e do uso de sensores para manter o equipamento a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão dos navios.
[031] e. Protetores do tipo barracas de lonas, por exemplo, podem criar embarrigamentos da lona gerando acúmulo de água com potencial risco para entrada de água por pequenos furos e aumento do peso da estrutura. Resolvido pela presente patente através do uso de tensionadores nos rolos que mantém as lonas esticadas e com um ângulo otimizado a fim de evitar o embarrigamento nas lonas.
[032] f. Protetores fixados na estrutura do shiploader" com peso excessivo podem danificar o shiploader" ou sua estrutura de sustentação. Resolvido pela presente patente através do uso de materiais de construção leves que não sobrecarregam a estrutura original do shiploader" .
[033] g. Protetores não permanentes necessitam ser instalados na iminência de chuvas e retirados ao termino da operação. Resolvido pela presente patente através de instalação permanente na estrutura do "shiploader".
[034] Para melhor compreensão do presente invento são anexados os seguintes desenhos:
[035] FIGURA 1., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma preferencial completa após abertura e travamento das lonas de extremidade, e pronto para operação;
[036] FIGURA 2., que mostra a vista em perspectiva da cobertura com lonas centrais esticadas e lonas laterais pré-armadas da presente patente em sua forma preferencial;
[037] FIGURA 3., que mostra a vista em perspectiva da cobertura com lonas centrais e lonas laterais recolhidas da presente patente em sua forma preferencial;
[038] FIGURA 4., que mostra a vista em perspectiva explodida do conjunto de lonas laterais recolhidas da presente patente em sua forma preferencial;
[039] FIGURA 5., que mostra a vista em perspectiva do conjunto central com as lonas armadas da cobertura da presente patente em sua forma preferencial;
[040] FIGURA 6., que mostra a vista em perspectiva do conjunto central com as lonas recolhidas da cobertura da presente patente em sua forma preferencial;
[041] FIGURA 7., que mostra a vista em perspectiva explodida do conjunto central com as lonas recolhidas da cobertura da presente patente em sua forma preferencial;
[042] FIGURA 8., que mostra a vista em perspectiva explodida do conjunto central com lonas cortadas da presente patente em sua forma preferencial;
[043] FIGURA 9., que mostra a vista em perspectiva da estrutura metálica do conjunto central cobertura da presente patente em sua forma preferencial;
[044] FIGURA 10., que mostra a vista em perspectiva da estrutura base montada da cobertura da presente patente em sua forma preferencial;
[045] FIGURA 11., que mostra a vista em perspectiva explodida da estrutura base da cobertura da presente patente em sua forma preferencial; [046] FIGURA 12., que mostra a vista em perspectiva da cobertura na posição de repouso da presente patente em sua forma preferencial;
[047] FIGURA 13., que mostra a vista lateral direita da cobertura na posição de repouso da presente patente em sua forma preferencial;
[048] FIGURA 14., que mostra a vista em perspectiva da cobertura na posição de operação com as lonas recolhidas da presente patente em sua forma preferencial;
[049] FIGURA 15., que mostra a vista em perspectiva da cobertura na posição de operação da cobertura com as lonas centrais armadas e com as lonas laterais semi-armadas da presente patente em sua forma preferencial;
[050] FIGURA 16., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do " shiploader" e do navio;
[051] FIGURA 17., que mostra a vista em perspectiva da parte central montada com chapa transparente para melhor visualização da cobertura da presente patente em sua forma alternativa;
[052] FIGURA 18., que mostra a vista em perspectiva explodida da parte central da cobertura da presente patente em sua forma alternativa;
[053] FIGURA 19., que mostra a vista em perspectiva da parte central e os três conjuntos de lona da cobertura da presente patente em sua forma alternativa;
[054] FIGURA 20., que mostra a vista em perspectiva explodida do conjunto de uma das duas lonas laterais com detalhes A, B e C da cobertura da presente patente em sua forma alternativa;
[055] FIGURA 21., que mostra a vista em perspectiva explodida do conjunto de uma das duas lonas centrais da cobertura da presente patente em sua forma alternativa;
[056] FIGURA 22., que mostra a vista em perspectiva do conjunto de uma das quatro lonas da extremidade da cobertura da presente patente em sua forma alternativa;
[057] FIGURA 23., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do shiploader" e do navio, na posição de repouso;
[058] FIGURA 24., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, na posição 12 a 0 graus em relação ao convés;
[059] FIGURA 25., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, na posição de descida do equipamento em direção ao convés;
[060] FIGURA 26., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, na abertura e travamento da primeira lona central;
[061] FIGURA 27., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, na abertura e travamento da segunda lona central;
[062] FIGURA 28., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, na posição de retorno da parte central para o centro com as duas lonas centrais abertas e travadas;
[063] FIGURA 29., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, na abertura e travamento da primeira lona lateral; [064] FIGURA 30., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do " ' shiploader" e do navio, após abertura e travamento das duas lonas laterais;
[065] FIGURA 31., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do shiploader" e do navio, após abertura das tampas do porão e angulação das lonas de extremidade; e
[066] FIGURA 32., que mostra a vista em perspectiva da cobertura da presente patente em sua forma alternativa, além da representação do cais do porto, do "shiploader" e do navio, após abertura e travamento das lonas de extremidade e pronto para operação.
[067] Inicialmente desenvolveu-se uma cobertura para proteção contra chuva no carregamento de granéis em navios da presente patente (ver Figuras 16 a 32) constituída de parte central (PC), três pares de conjuntos de lonas: o conjunto de uma das duas lonas laterais (LL), o conjunto de uma das duas lonas centrais (LC) e o conjunto de uma das quatro lonas da extremidade (LE) e de parte de controle.
[068] A parte central (PC) é composta por uma chapa (PC- 1) de formato quadrado em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, exemplificativamente com dimensões de seis metros por seis metros podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, com um furo (PC-l-A) central exemplificativamente de quatro metros de diâmetro podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária e com conjunto de carrinhos de roletes (PC-l-B) com quatro e com dois roletes e fixado na chapa. Este furo (PC-l-A) deverá receber um tubulão (PC-2) circular sanfonada de mesmo diâmetro, fabricada em PVC ou outro material antichamas, que será encaixada tanto nesta chapa (PC-1) quanto na estrutura treliçada (ET) da lança do "shiploader" (SL), através de anéis de fixação (PC-3) metálicos. A tubulão (PC-2) circular sanfonada envolve a bica do "shiploader" (SL).
[069] O conjunto de uma das duas lonas laterais (LL) é composta cada uma por uma caixa da lona lateral (LL-1) com abertura lateral superior, dotada de aba (LL-l-A) e fabricada em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, exemplificativamente com vinte e seis metros de comprimento, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, a mesma envolve e serve de suporte a todo o conjunto da lona lateral (LL) e tendo próximo a cada uma das extremidades da caixa, um orifício (LL-l-B) onde será fixado um parafuso olhai (LL-l-C), para que seja possível acoplar os cabos para o içamento (Cl) do equipamento; um rolo da lona lateral (LL- 2) de formato cilíndrico, onde o eixo central (LL-2-E) está apoiado sobre os mancais laterais da lona lateral (LL-2-A), o rolo fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas, exemplificativamente com vinte e quatro metros de comprimento, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, servindo para o enrolamento da lona lateral (LL-3); com dois mancais da lona lateral (LL-2-A) fabricados em alumínio fundido ou em outro material resistente ao ambiente portuário, com um "meio anel" de bronze ou outro material resistente ao ambiente portuário, soldado neste, os mancais da lona lateral (LL-2-A) são fixados em cada ponta da caixa da lona lateral (LL-1); cinco apoios para o rolo (LL-2-B) que evita a flambagem do rolo da lona lateral (LL- 2), e formado, cada apoio por uma base (LL-2-B-1) em formato especial fabricado em metal ou em outro material resistente ao ambiente portuário que sustenta um conjunto de pequenos roletes (LL-2-B-2), fabricados em nylon ou outro material equivalente afim de dar sustentação e evitar a flambagem do rolo da lona lateral (LL-2); um par de redutores (LL-2-C) acionado por ar comprimido; suportes internos (LL-2-D) de formato especial e soldado no costado interno do rolo afim de evitar o esmagamento do rolo da lona lateral (LL-2); um eixo central (LL-2-E) de formato cilíndrico, soldado à tampa lateral do rolo e a extremidade externa ligada ao redutor (LL-2-C), fabricados em aço ou em outro material resistente ao ambiente portuário; e uma lona lateral (LL-3) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades, exemplificativamente com vinte e quatro metros de comprimento e vinte e quatro metros de largura, totalizando quinhentos e setenta e seis metros quadrados de área, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária e com cintas (LL-3-A) do mesmo material, a fim de se evitar o embarrigamento desta e o consequente acúmulo de água.
[070] O conjunto de uma das duas lonas centrais (LC) é composta cada uma por uma caixa da lona central (LC-1) com abertura lateral inferior e fabricada em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, exemplificativamente com cinco metros e sessenta centímetros de comprimento, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, a mesma envolve e serve de suporte a todo o conjunto da lona central (LC); um rolo da lona central (LC-2) de formato cilíndrico, onde o eixo central (LC-2-D) está apoiado sobre os mancais laterais da lona central (LC-2-A), o rolo fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas^exemplificativamente com cinco metros e sessenta centímetros de comprimento, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, servindo para o enrolamento da lona central (LC-3); com dois mancais da lona central (LC-2- A) fabricados em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário fundido com um "meio anel" de bronze soldadas, os mancais da lona central (LC-2- A) fixados em cada ponta da caixa da lona central (LC-1); um par de redutores (LC-2-C) acionado por ar comprimido; um suporte interno (LC-2-B) de formato especial e soldado no costado interno do rolo afim de evitar o esmagamento do rolo da lona central; um eixo central (LC- 2-D) de formato cilíndrico, soldado à tampa lateral do rolo e com a extremidade externa ligada ao redutor (LC-2-C), fabricados em aço ou em outro material resistente ao ambiente portuário; e uma lona central (LC-3) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades, exemplificativamente com cinco metros e sessenta centímetros de largura e vinte e quatro metros de comprimento, totalizando cento e trinta e quatro metros e quarenta decímetros quadrados de área, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária e com cintas (LC-3-A) do mesmo material, a fim de se evitar o embarrigamento desta e o consequente acúmulo de água.
[071] O conjunto de uma das quatro lonas da extremidade (LE) é composta cada uma por uma caixa da lona da extremidade (LE- 1) com abertura lateral inferior e fabricada em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, exemplificativamente com três metros de comprimento, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, a mesma envolve e serve de suporte a todo o conjunto da lona da extremidade (LE); um rolo da lona da extremidade (LE-2) de formato cilíndrico, onde o eixo central (LE-2-C) está apoiado sobre os mancais laterais da lona da extremidade (LE-2-A), o rolo fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas, exemplificativamente com três de comprimento, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária, servindo para o enrolamento da lona da extremidade (LE-3); com dois mancais da lona de extremidade (LE-2-A) fabricados em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário fundido com um "meio anel" de bronze soldadas, os mancais da lona da extremidade (LE-2- A) fixados em cada ponta da caixa da lona de extremidade (LE-1); um par de redutores (LE-2-B) acionado por ar comprimido; um eixo central (LE-2- C) de formato cilíndrico, soldado à tampa lateral do rolo e a extremidade externa ligada ao redutor (LE-2-B), fabricados em aço ou em outro material resistente ao ambiente portuário; e uma lona da extremidade (LE-3) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades, exemplificativamente com três metros de largura e vinte e quatro metros de comprimento, totalizando setenta e dois metros quadrados de área, podendo ter medidas diferenciadas para cumprir a demanda necessária e com cintas (LE-3-A) do mesmo material, a fim de se evitar o embarrigamento desta e o consequente acúmulo de água.
[072] A parte de controle é constituída por quatro cabos de içamentos (Cl) fixados aos parafusos olhais (LL-l-B), localizados em cada uma das extremidades do conjunto de par de lonas laterais (LL), e à motores que terão a função de recolher/soltar os cabos de içamentos; os motores funcionam de acordo com sensores de posição (SP) fixados na parte inferior das caixas do conjunto de lona lateral.
[073] O processo de fabricação será dividido em partes. Algumas peças serão fabricadas separadamente, em seguida serão unidas e, posteriormente, conectadas ao conjunto final. [074] A montagem do conjunto de lona lateral (LL) terá a seguinte sequência:
[075] Os cinco apoios do rolo (LL-2-B) deverão ser soldados ao interior da caixa
(LL-1), para posteriormente receber o rolo (LL-2). Em seguida, cada um dos mancais da lona lateral (LL-2-A) deverá ser soldado à caixa (LL-1) em cada uma das extremidades, para receber o rolo (LL-2). Em cada uma dessas extremidades deverá ser instalado um dos redutores (LL-2-C). Para finalizar a montagem deste conjunto, a lona lateral (LL-3) deverá ser devidamente envolvida ao rolo (LL-2).
[076] A montagem do conjunto da lona central (LC) terá a seguinte sequência:
[077] Cada um dos dois mancais (LC-2- A) deverá ser soldado à caixa (LC-1) em cada uma das extremidades, para receber o rolo (LC-2). Em cada uma dessas extremidades deverá ser instalado um redutor (LC-2-C). Para finalizar a montagem deste conjunto, a lona (LC-3) deverá ser devidamente envolvida ao rolo (LC-2).
[078] A montagem do conjunto lona da extremidade (LE) terá a seguinte sequência:
[079] Cada um dos dois mancais (LE-2- A) deverá ser soldado à caixa (LE-1) em cada uma das extremidades, para receber o rolo (LE-2). Em cada uma dessas extremidades deverá ser instalado um redutor (LE-2-B). Para finalizar a montagem deste conjunto, a lona (LE-3) deverá ser devidamente envolvida ao rolo (LE-2).
[080] Após o alinhamento e instalação dos 2 (dois) conjuntos de lonas laterais
(LL) à chapa (PC-1), deverá proceder a instalação dos 2 (dois) conjuntos de lonas centrais (LC) em sua face superior, através de parafusos.
[081] Os conjuntos de lonas laterais (LL), dispostos paralelamente, deverão receber a instalação de travamentos na parte interior das extremidades destes. Sobre cada um desses 2 (dois) travamentos deverão ser fixados, através de parafusos, os 4 (quatro) conjuntos de lonas da extremidade (LE), sendo instalados um par em cada extremidade.
[082] Após a conclusão da fabricação do conjunto de lonas laterais (LL), conjunto de lonas centrais (LC), conjunto de lonas da extremidades (LE) e o conjunto da parte central (PC), estes serão unidos, concluído o processo de fabricação do equipamento, estarão aptos para proceder a instalação deste à lança do "shiploader" (SL).
[083] Para a instalação do equipamento, este será posicionado logo abaixo da estrutura da lança do "shiploader" (SL) através de barcaças flutuantes, para que os cabos de içamento sejam conectados à estrutura da lança do "shiploader" (SL); Os cabos de içamentos (Cl) deverão ser fixados aos quatro parafusos olhais (LL- 1-B) em cada uma das extremidades do par de lonas laterais (LL), possibilitando o içamento do equipamento, que estará suspenso abaixo da estrutura da lança do "shiploader".
[084] Concluído todo esse processo de instalação do equipamento, este já estará disponível para operação. A operação da cobertura protetora de carga de navios da presente patente, ocorre da seguinte forma:
No início do processo, o "shiploader" estará em posição de repouso, ou seja, com o braço do mesmo na posição vertical. Nesta etapa, a cobertura protetora de carga de navios estará com os cabos de içamento (Cl) recolhidos e o equipamento estará travado junto à lança do shiploader (LS) através de um engate e com as lonas totalmente recolhidas.
[085] Com navio devidamente alocado no berço de atracação do cais do porto, a extremidade livre da lança do shiploader (LS) irá descer, ficando em uma posição de 12° a 0o em relação ao convés do navio. Nesta fase do processo, o engate que mantém o equipamento fixado à lança do shiploader (SL) liberará o engate do equipamento, ficando içado através dos cabos (Cl). [086] Os sensores de posição (SP) manterão o equipamento sempre paralelo ao convés do navio, mantendo uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão (TP). O controle do nível do equipamento será realizado através dos cabos de içamento (Cl) que serão liberados ou recolhidos, conforme a necessidade, através de um conjunto de redutores (CR), sendo controlados pelos sensores (SP).
[087] O equipamento desce e é posicionado na direção do convés. O ajuste da altura e do alinhamento do equipamento será realizado através de sensores de posição (SP), portanto, se o navio se mexer, seja devido ao movimento da maré, ao aumento do peso devido ao carregamento, ou mesmo pela alteração do ângulo de carregamento da lança do shiploader (SL), o equipamento sempre estará paralelo ao convés do navio e a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do shiploader. Este ajuste é possível, pois, os cabos de içamento (Cl) podem trabalhar independentemente, mantendo o equipamento sempre nivelado.
[088] A parte central (PC) movimentar-se-á a frente até uma das laterais da boca do porão para que seja feito o travamento da extremidade de uma das lonas centrais (LC), que é feito pela energização das mantas magnéticas fixadas na extremidade das lonas centrais (LC). Repete-se a operação anterior para a outra lona central (LC). Em seguida a parte central retorna para o centro com as duas lonas centrais abertas e travadas.
[089] Com o equipamento devidamente alocado, paralelamente ao convés do navio, e com as tampas do porão ainda fechadas, a estrutura inteira do shiploader (SL) movimentar-se-á lateralmente até uma das laterais da boca do porão para que seja feito o travamento da extremidade de uma das lonas laterais (LL). Este travamento dar-se-á através de caixas magnéticas (CM) que serão fixadas manualmente à tampa do porão. Com o acionamento dos redutores (LL-2-C), o equipamento segue desenrolando a lona (LL) até a extremidade oposta para realizar o mesmo procedimento, retornando à sua posição inicial, ficando centralizada à boca do porão.
[090] Este procedimento de desenrolamento e travamento deve ocorrer para os conjuntos de lonas laterais (LL) até que toda a abertura do porão esteja coberta. Em seguida as tampas do porão poderão ser abertas. Com as tampas do porão devidamente abertas, os conjuntos de lonas de extremidade (LE) serão anguladas e terão suas lonas abertas, seguindo o mesmo procedimento de abertura das lonas laterais (LL). As mantas magnéticas serão imantadas eletronicamente à tampa do porão, a fim de se evitar a infiltração de água para dentro do porão do navio.
[091] O equipamento, neste momento, já estará pronto para o carregamento, possibilitando o movimento do shiploader para os lados e da bica para frente e/ou para trás, de modo a promover uma melhor distribuição da carga no porão do navio. Toda essa movimentação do equipamento ocorre devido ao completo sistema de acionamento do conjunto de sensores (SP), redutores (LL-2-C, LC-2-C e LE-2-B) e rolos de lonas (LL, LC, LE), permitindo que a lança do shiploader (LS) mude sua angulação e/ou que o navio se movimente em função da maré e/ou do próprio carregamento, que todo esse sistema fará automaticamente as correções necessárias da altura do equipamento, a fim de mantê-lo sempre paralelo ao convés do navio. Vale salientar que a amplitude da angulação da lança do shiploader (LS) durante o carregamento limita-se entre 0 e 12° (zero e doze graus), começando a 12° (doze graus) e terminado em 0o (zero grau) com a evolução do carregamento.
[092] Concluído o carregamento do navio, as mantas magnéticas serão desligadas eletronicamente e as tampas do porão poderão ser fechadas, possibilitando a desativação manual das caixas magnéticas (CM). Com este procedimento encerrado, as lonas (LL, LC, LE) poderão ser recolhidas e, posteriormente, com o acionamento dos cabos (Cl), o equipamento poderá ser todo recolhido e travado à lança do shiploader (LS), podendo voltar a sua posição de repouso para estar apto novamente a um novo carregamento.
[093] Ao se colocar em prática o projeto inicial desenvolvido da presente patente observou-se que dentro do mesmo conceito poder-se-ia ter um projeto opcional, escolhida como forma preferencial, conforme mostrado nas figuras 1 a 15 e com a seguinte construtividade: [094] A cobertura protetora de cargas de navios da presente patente em sua forma preferencial é constituída de quatro conjuntos principais: uma estrutura base (EB), um conjunto central (CC) e dois conjuntos de lonas laterais (CLL).
[095] A estrutura base (EB) (FIGURA 10 e FIGURA 11) é de fundamental importância, pois esta sustenta os outros dois conjuntos. A estrutura principal (EB) é fabricado em material para resistir ao peso dos outros conjuntos e para que resista ao ambiente portuário, possui comprimento de no mínimo 6 metros (3 metros de cada lado) mais a largura da boca do porão e é composta por: duas bases para o conjunto de lonas laterais (BCLL) com seção de formato de "Γ com no mínimo 6 metros (3 metros de cada lado) mais a largura da boca do porão; trilhos para o conjunto central (TCC) com mesmo comprimento do conjunto (BCLL) e unido a ele, com seção de formato de "T" por onde corre o conjunto central (CC) e com reforços (TCC-1); bases para redutores (BR) de formato prismático quadrangular e fixados no conjunto (BCLL); duas laterais de fechamentos de extremidade (CE) com seção de formato de "L", com largura acima da largura da lança do shiploader " (LPS); mancais para suporte do tubo de extremidade do conjunto central (MC) de formato retangular com duas arestas arredondadas com orifício central, posicionado em cada uma das extremidades e para suporte dos rolos externos da lona central (CC-2-A), com olhais de fixação (EB-1) fixados no conjunto (BCLL); e cabos de aço para içamento (CAI) ligando o equipamento a lança postiça do "shiploader "(WS).
[096] O Conjunto Central (CC) (FIGURA 2, FIGURA 3, FIGURA 5, FIGURA
6, FIGURA 7, FIGURA 8 e FIGURA 9) é composto por uma estrutura metálica (CC-1) de formato retangular composto por duas transversinas (CC-l-A), duas longarinas (CC-l-B), um anel central (CC-l-C) de formato cilíndrico e quatro mancais (CC-l-D) em formato de "U" com suporte lateral para eixo (CC-l-D-1) de formato retangular com orifício na ponta em cada extremidade, e dois suportes (CC-l-E) inferiores em formato retangular com duplas de pinos (CC-l-F) fixados em suas laterais, e esta estrutura metálica (CC-1) serve de suporte para todas as outras peças do Conjunto Central (CC); duas lonas centrais (CC-2), sendo cada conjunto de lona central composto por: dois rolos da lona central (CC-2- A), um interno e um externo, ambos com mesmo comprimento das laterais de fechamentos de extremidade (CE); quatro eixos (CC-2-B) de formato cilíndrico fixados nas tampas laterais dos rolos interno e externo da lona central (CC-2-A), sendo o rolo interno apoiado nos mancais (CC-l-D) e o rolo externo apoiado nos mancais (MC); duas lonas centrais (CC-2-C) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente, com comprimento da estrutura base (EB) menos o comprimento da estrutura metálica (CC-1); cintas de reforço (CC-2-D) de nylon ou material equivalente, com formato retangular, sendo sua medida o dobro do comprimento das lonas centrais (CC-2-C); duas cintas magnéticas (CC-2-E) acionadas eletronicamente de forma remota e posicionadas nas laterais das lonas (CC-2-C); dois redutores (CC-3) acionado por ar comprimido e conectados os eixos (CC-2-B); duas tampas do conjunto central (CC-4) de formato de "U" invertido e fabricada em alumínio, ou outro material resistente ao ambiente portuário, com mesmo comprimento do rolo (CC-2- A); tubulão (CC-5) de formato cilíndrico sanfonado, fabricado em lona, com diâmetro suficiente para enclausurar a bica (BC) do "shiploader ' e para que a bica (BC) do "shiploader ' possa distribuir o granel no porão do navio; roletes (CC-6) de formato cilíndrico encaixados nos pinos (CC- l-F), possibilitando que o conjunto central (CC) corra sobre os trilhos (TCC) da estrutura base (EB); e dois conjuntos de eixo direcionador de lona (CC-7) constituído de eixo (CC-7-A) de formato cilíndrico e roletes (CC-7-B) de formato cilíndrico com furo passante.
[097] O conjunto de lonas laterais (CLL) (FIGURA 4) é composta cada uma por; uma lona lateral (CLL-1) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades; com rolo (CLL-1 -A) de formato cilíndrico com pontas cónicas e fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas, com mesmo comprimento da estrutura base (EB), servindo para o enrolamento da lona lateral (CLL-1), com dois eixos (CLL-l-B) de formato cilíndrico fixados nas tampas laterais do rolo (CLL-1 -A) e apoiado sobre os mancais laterais da lona lateral (CLL-2), com cintas (CLL-l-C) do mesmo material da lona de formato retangular, e com tiras magnéticas (CLL-1 -D) acionadas eletronicamente de forma remota e embutida entorno de todo o perímetro das lonas; dois mancais da lona lateral (CLL-2) em alumínio fundido ou em outro material resistente ao ambiente portuário, com um "semi-anel" de bronze ou outro material resistente ao ambiente portuário e soldado nos mesmos, e ainda os mancais da lona lateral (CLL-2) são fixados em cada ponta da base do conjunto de lona lateral (BCLL); um par de redutores (CLL-3) acionado por ar comprimido e fixados nas bases dos redutores (BR) e conectado a ponta do eixo central (CLL-l-B) através de correia ou correntes; e duas tampa do conjunto lateral (CLL-4) de formato de "U" invertido em alumínio, ou outro material resistente ao ambiente portuário, com fechamentos laterais e com mesmo comprimento do rolo (CLL-l-A).
[098] O processo de montagem está dividido por partes. Algumas peças serão fabricadas separadamente, em seguidas serão unidas e, posteriormente conectadas ao conjunto final.
[099] A fabricação da estrutura base (EB) se inicia com o corte nos devidos tamanhos, e dobras nos respectivos lugares necessário. Em seguida as chapas são unidas através de soldas, e por último tanto os dois trilhos para o conjunto central (TCC), e os reforços (TCC-1) são unidos a esta estrutura. Por fim os olhais (EB-1) são acoplados a mesma, estando pronta para receber tanto o conjunto central (CC) quanto os conjuntos de lona lateral (CLL).
[0100] A montagem do conjunto de lonas laterais (CLL) inicia-se a partir da fabricação do rolo para lona através calandragem de chapas metálicas de alumínio ou de outro material resistente a ambiente portuário. Em seguida, os mancais (CLL-2) e os eixos (CLL-l-B) que serão fabricados através da fundição de alumínio. Os eixos (CLL-l-B) deverão ser soldados em cada uma das extremidades do rolo, estando assim o rolo pronto para ser montado no conjunto de lonas laterais (CLL). Os mancais (CLL-2) serão soldados e aparafusados nos devidos locais na base de conjunto para lona lateral (BCLL), e após esta união os eixos dos rolos laterais já podem ser colocados em seus devidos locais, sob os mancais (CLL-2). Os redutores (CLL-3) serão fixados na base do redutor (BR) e ligados ao eixo (CLL-l-B), a lona (CLL-1) será fixada nos rolos (CLL-l-A), através de cola e rebites, e pôr fim a tampa do conjunto lateral (CLL-4) será fixada na base para conjunto de lona lateral (BCLL) enclausurando o rolo (CLL-l-A) e os mancais (CLL-2) do conjunto de lona lateral (CLL).
[0101] A montagem do conjunto central, se inicia com a fabricação de toda a estrutura metálica (CC-1), o qual inicia-se com a fabricação do anel central (CC-l-C), após isto as transversinas (CC-l-A) e as longarinas (CC-l-B), em seguida serão soldados os suportes (CC-l-E) inferiores em formato retangular com duplas de pinos (CC-l-F). O rolo da lona (CC-2-A) central terá seus eixos (CC-2-B) soldados. Encaixa-se os rolos (CC- 2-A) nos mancais (CC-l-D) e encaixa-se os eixos direcionadores de lona (CC-7) nos suportes laterais para eixos (CC-l-D-1), fixa-se os redutores (CC-3) na estrutura metálica (CC-1) e liga nos eixos (CC-2-B) e a lona (CC-2-C) será fixada nos rolos (CC-2- A) através de cola e rebites, e pôr fim a tampa do conjunto central (CC-4) será fixada na estrutura metálica (CC-1) enclausurando o rolo (CC-2-A) e os mancais (CC-l-D) do conjunto de lonas centrais (CC-2).
[0102] Após a conclusão da fabricação da estrutura base (EB), do conjunto central
(CC) e conjunto de lona lateral (CLL), estes serão unidos, concluindo o processo de fabricação do equipamento e estarão aptos para proceder a instalação deste à lança do "shiploader" (LPS).
[0103] Para a instalação do equipamento, este será posicionado logo abaixo da estrutura da lança do shiploader" (LPS) através de barcaças, para que os cabos de aço para içamento (CAI) sejam conectados à estrutura da lança do shiploader " (SL); Os cabos de içamentos (CAI) deverão ser fixados aos quatro parafusos olhais (EB-1) em cada uma das extremidades da base para conjunto de lona lateral (BCLL), toda a instalação de ar comprimido que movimentará os redutores (CLL-3) e (CC-3), deverá estar totalmente instalada, sendo necessária apenas o acoplamento das mangueiras que vem do "shiploader " com as mangueiras do equipamento.
[0104] Neste momento toda a parte de software, sensores de posição, e controle estarão devidamente instaladas, sendo possível içar o equipamento, e após isto o equipamento está apto a operar. [0105] O funcionamento da cobertura protetora de carga de navios da presente patente, ocorre da seguinte forma:
[0106] No início do processo, o "shiploader " estará em posição de repouso, ou seja, com o braço do mesmo na posição vertical. Nesta etapa, a cobertura protetora de carga de navios estará com os cabos de içamento (CAI) recolhidos e o equipamento deverá estar travado junto ao "shiploader " através de um engate e com as lonas totalmente recolhidas.
[0107] Com o navio devidamente alocado no berço de atracação do cais do porto, o braço do "shiploader" irá descer, ficando em uma posição de 12° (doze graus) em relação ao convés do navio. Nesta fase do processo, o engate que mantém o equipamento fixado ao braço do "shiploader" liberará o engate do equipamento, ficando o equipamento içado através dos cabos (CAI). Controlados por sensores de posição (SP), os cabos (CAI) serão liberados para que o equipamento fique na posição paralela ao convés do navio e a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão (TP).
[0108] O ajuste da altura e do alinhamento do equipamento será realizado através de sensores de posição (SP), portanto, se o navio se mexer, seja devido ao movimento da maré, seja pelo aumento do peso, ou mesmo pela alteração do ângulo de carregamento da lança do "shiploader ", o equipamento sempre estará paralelo ao convés do navio e a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão (TP) do navio. Este ajuste é possível, pois, os cabos de içamento (CAI) podem trabalhar independentemente, mantendo o equipamento sempre nivelado.
[0109] Com o equipamento devidamente alocado, paralelamente ao convés do navio, e com as tampas do porão (TP) ainda fechadas, a estrutura inteira do "shiploader" movimentar-se-á lateralmente até uma das laterais da boca do porão para que seja feito o travamento da extremidade de uma das lonas laterais (CLL-1). Este travamento dar-se-á através de caixas magnéticas (CM) posicionadas que serão fixadas manualmente ao convés do navio. Com o acionamento dos redutores (CLL-3), o equipamento segue desenrolando a lona (CLL-1) até a extremidade oposta para realizar o mesmo procedimento, retornando à sua posição inicial, ficando centralizada à boca do porão. O rolo interno da lona central trabalha em conjunto com o rolo externo da lona central, sendo que neste momento o rolo interno da lona central irá desenrolar a lona central, no mesmo tempo em que rolo externo da lona central irá recolher as fitas, após as fitas serem recolhidas, a lona ocupa o espaço destas, tampando todo o vão entre os dois lados da cobertura.
[0110] Agora as tampas do porão (TP) poderão ser abertas para que as tiras magnéticas (CLL-l-D) das lonas laterais (CLL-1) sejam acionadas eletronicamente, a fim de se evitar a infiltração de água para dentro do porão do navio.
[0111] O equipamento, neste momento, já estará pronto para o carregamento, possibilitando o movimento do "shiploader " para os lados e da bica para frente e para trás, de modo a promover uma melhor distribuição da carga no porão do navio. Toda essa movimentação do equipamento ocorre devido ao completo sistema de acionamento do conjunto de sensores (SP), redutores (CLL-3) e (CC-3) e rolos de lonas (CLL-1) e (CC-2-A), permitindo que a lança do "shiploader " mude sua angulação e/ou que o navio se movimente em função da maré e/ou do próprio carregamento, que todo esse sistema fará automaticamente as correções necessárias da altura do equipamento, a fim de mantê-lo sempre paralelo ao convés do navio. Vale salientar que a amplitude da angulação do braço do "shiploader" durante o carregamento limita-se entre 0 e 12° (zero e doze graus).
[0112] Concluído o carregamento do navio, as tiras magnéticas (CLL- l-D) serão desligadas eletronicamente e as tampas do porão (TP) poderão ser fechadas, possibilitando a desativação manual das caixas magnéticas (CM). Com este procedimento encerrado, as lonas laterais (CLL-1) e as lonas centrais (CC-2) poderão ser recolhidas e, posteriormente, com o acionamento dos cabos (CAI), o equipamento poderá ser todo recolhido e travado da lança do "shiploader" , podendo voltar a sua posição de repouso para estar apto novamente a um novo carregamento.

Claims

REIVINDICAÇÕES
1. "COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", caracterizado por, estrutura base (EB) composta por: duas bases para o conjunto de lonas laterais (BCLL) com seção de formato de "I"; trilhos para o conjunto central (TCC) com mesmo comprimento do conjunto (BCLL) e unido a ele, com seção de formato de "T" por onde corre o conjunto central (CC) e com reforços (TCC-1); bases para redutores (BR) de formato prismático quadrangular e fixados no conjunto (BCLL); duas laterais de fechamentos de extremidade (CE) com seção de formato de "L", com largura acima da largura da lança do shiploader" (LPS); mancais para suporte do tubo de extremidade do conjunto central (MC) de formato retangular com duas arestas arredondadas com orifício central, posicionado em cada uma das extremidades e para suporte dos rolos externos da lona central (CC-2- A), com olhais de fixação (EB-1) fixados no conjunto (BCLL); e cabos de aço para içamento (CAI) ligando o equipamento a lança postiça do "shiploader "(LPS); conjunto central (CC) composto por uma estrutura metálica (CC-1) de formato retangular composto por duas transversinas (CC-l-A), duas longarinas (CC-l-B), um anel central (CC-l-C) de formato cilíndrico e quatro mancais (CC-1 -D) em formato de "U" com suporte lateral para eixo (CC-l-D-1) de formato retangular com orifício na ponta em cada extremidade, e dois suportes (CC-l-E) inferiores em formato retangular com duplas de pinos (CC-l-F) fixados em suas laterais; duas lonas centrais (CC-2), sendo cada conjunto de lona central composto por: dois rolos da lona central (CC-2- A), um interno e um externo, ambos com mesmo comprimento das laterais de fechamentos de extremidade (CE); quatro eixos (CC-2-B) de formato cilíndrico fixados nas tampas laterais dos rolos interno e externo da lona central (CC-2-A), sendo o rolo interno apoiado nos mancais (CC-l-D) e o rolo externo apoiado nos mancais (MC); duas lonas centrais (CC-2-C) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente, com comprimento da estrutura base (EB) menos o comprimento da estrutura metálica (CC-1); cintas de reforço (CC-2-D) de nylon ou material equivalente, com formato retangular; duas cintas magnéticas (CC-2-E) acionadas eletronicamente de forma remota e posicionadas nas laterais das lonas (CC-2-C); dois redutores (CC-3) acionado por ar comprimido e conectados os eixos (CC-2-B); duas tampas do conjunto central (CC-4) de formato de "U" invertido e fabricada em alumínio, ou outro material resistente ao ambiente portuário, com mesmo comprimento do rolo (CC-2- A); tubulão (CC-5) de formato cilíndrico sanfonado e fabricado em lona; roletes (CC-6) de formato cilíndrico encaixados nos pinos (CC-l-F), possibilitando que o conjunto central (CC) corra sobre os trilhos (TCC) da estrutura base (EB); e dois conjuntos de eixo direcionador de lona (CC-7) constituído de eixo (CC-7-A) de formato cilíndrico e roletes (CC-7-B) de formato cilíndrico com furo passante; e conjunto de lonas laterais (CLL) composta cada uma por: uma lona lateral (CLL- 1) em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades; com rolo (CLL-1 - A) de formato cilíndrico com pontas cónicas em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas, com mesmo comprimento da estrutura base (EB), servindo para o enrolamento da lona lateral (CLL-1), com dois eixos (CLL-l-B) de formato cilíndrico fixados nas tampas laterais do rolo (CLL-l-A) e apoiado sobre os mancais laterais da lona lateral (CLL-2), com cintas (CLL-l-C) do mesmo material da lona de formato retangular, e com tiras magnéticas (CLL-1 -D) acionadas eletronicamente de forma remota e embutida entorno de todo o perímetro das lonas; dois mancais da lona lateral (CLL-2) em alumínio fundido ou em outro material resistente ao ambiente portuário, com um "semi-anel" de bronze ou outro material resistente ao ambiente portuário e soldado nos mesmos, e ainda os mancais da lona lateral (CLL-2) são fixados em cada ponta da base do conjunto de lona lateral (BCLL); um par de redutores (CLL-3) acionado por ar comprimido e fixados nas bases dos redutores (BR) e conectado a ponta do eixo central (CLL-l-B) através de correia ou correntes; e uma tampa do conjunto lateral (CLL-4) de formato de "U" invertido em alumínio, ou outro material resistente ao ambiente portuário, com fechamentos laterais e com mesmo comprimento do rolo (CLL-l-A).
2. "COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, as duas bases para o conjunto de lonas laterais (BCLL) com no mínimo 6 metros (3 metros de cada lado) mais a largura da boca do porão.
3. "COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, as cintas de reforço (CC-2-D) tendo sua medida o dobro do comprimento das lonas centrais (CC-2-C).
4. "PROCESSO DE INSTALAÇÃO DE COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, instalação na seguinte sequência:
aa) Posiciona-se logo abaixo da estrutura da lança do "shiploader " (LPS) através de barcaças, para que os cabos de aço para içamento (CAI) sejam conectados à estrutura da lança do "shiploader" (SL); e
ab) Os cabos de içamentos (CAI) deverão ser fixados aos quatro parafusos olhais (EB-1) em cada uma das extremidades da base para conjunto de lona lateral (BCLL), toda a instalação de ar comprimido que movimentará os redutores (CLL-3) e (CC-3), deverá estar totalmente instalada, sendo necessária apenas o acoplamento das mangueiras que vem do "shiploader " com as mangueiras do equipamento.
5. "PROCESSO DE OPERAÇÃO DE COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, operação na seguinte sequência:
ba) No início do processo, o "shiploader " estará em posição de repouso, ou seja, com o braço do mesmo na posição vertical, a cobertura protetora de carga de navios estará com os cabos de içamento (CAI) recolhidos e o equipamento deverá estar travado junto ao "shiploader" através de um engate e com as lonas totalmente recolhidas;
bb) Com o navio devidamente alocado no berço de atracação do cais do porto, o braço do "shiploader" irá descer, ficando em uma posição de 12° (doze graus) em relação ao convés do navio, o engate que mantém o equipamento fixado ao braço do "shiploader" liberará o engate do equipamento, ficando o equipamento içado através dos cabos (CAI);
bc) Controlados por sensores de posição (SP), os cabos (CAI) serão liberados para que o equipamento fique na posição paralela ao convés do navio e a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão (TP);
bd) O ajuste da altura e do alinhamento do equipamento será realizado através de sensores de posição (SP), portanto, se o navio se mexer, seja devido ao movimento da maré, seja pelo aumento do peso, ou mesmo pela alteração do ângulo de carregamento da lança do "shiploader ", o equipamento sempre estará paralelo ao convés do navio e a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão (TP) do navio;
be) Com o equipamento devidamente alocado, paralelamente ao convés do navio, e com as tampas do porão (TP) ainda fechadas, a estrutura inteira do "shiploader" movimentar-se-á lateralmente até uma das laterais da boca do porão para que seja feito o travamento da extremidade de uma das lonas laterais (CLL-1), este travamento dar-se-á através de caixas magnéticas (CM) que serão fixadas manualmente ao convés do navio, com o acionamento dos redutores (CLL-3), o equipamento segue desenrolando a lona (CLL-1) até a extremidade oposta para realizar o mesmo procedimento, retornando à sua posição inicial, ficando centralizada à boca do porão, o rolo interno da lona central trabalha em conjunto com o rolo externo da lona central, sendo que neste momento o rolo interno da lona central irá desenrolar a lona central, no mesmo tempo em que rolo externo da lona central irá recolher as fitas, após as fitas serem recolhidas, a lona ocupa o espaço destas, tampando todo o vão entre os dois lados do equipamento; bf) Agora as tampas do porão (TP) poderão ser abertas para que as tiras magnéticas (CLL-l-D) das lonas laterais (CLL-1) sejam acionadas eletronicamente, a fim de se evitar a infiltração de água para dentro do porão do navio;
bg) O equipamento, neste momento, já estará pronto para o carregamento, possibilitando o movimento do "shiploader" para os lados e da bica para frente e para trás, de modo a promover uma melhor distribuição da carga no porão do navio, toda essa movimentação do equipamento ocorre devido ao completo sistema de acionamento do conjunto de sensores (SP), redutores (CLL-3) e (CC-3) e rolos de lonas (CLL-1) e (CC-2-A), permitindo que a lança do "shiploader " mude sua angulação e/ou que o navio se movimente em função da maré e/ou do próprio carregamento, que todo esse sistema fará automaticamente as correções necessárias da altura do equipamento, a fim de mantê-lo sempre paralelo ao convés do navio; e
bh) Concluído o carregamento do navio, as tiras magnéticas (CLL-l-D) serão desligadas eletronicamente e as tampas do porão (TP) poderão ser fechadas, possibilitando a desativação manual das caixas magnéticas (CM), com este procedimento encerrado, as lonas laterais (CLL-1) e as lonas centrais (CC-2) poderão ser recolhidas e, posteriormente, com o acionamento dos cabos (CAI), o equipamento poderá ser todo recolhido e travado da lança do "shiploader ", podendo voltar a sua posição de repouso para estar apto novamente a um novo carregamento.
6. "COBERTURA PARA PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO
CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", caracterizado por, alternativamente, parte central (PC) composta por uma chapa (PC-1) de formato quadrado em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, com um furo (PC-l-A) central e com conjunto de carrinhos de roletes (PC-l-B) com quatro e com dois roletes e fixado na chapa; uma lona (PC-2) circular sanfonada de mesmo diâmetro, fabricada em PVC ou outro material antichamas, que será encaixada tanto na chapa (PC- 1) quanto na estrutura treliçada (ET) da lança do shiploader (SL), através de anéis de fixação (PC-3) metálicos e envolvente da bica do shiploader (SL); três pares de conjuntos de lonas: o conjunto de uma das duas lonas laterais (LL), o conjunto de uma das duas lonas centrais (LC) e o conjunto de uma das quatro lonas da extremidade (LE), complementada por uma parte central (PC), onde o conjunto de uma das duas lonas laterais (LL) é composta cada uma por uma caixa da lona lateral (LL-1) com abertura lateral superior, dotada de aba (LL-l-A) e fabricada em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, envolvente e serve de suporte a todo o conjunto da lona lateral (LL) e tendo próximo a cada uma das extremidades da caixa, um orifício (LL-l-B) onde está fixado um parafuso olhai (LL-l-C), para acoplar os cabos para o içamento (Cl) do equipamento; um rolo da lona lateral (LL-2) de formato cilíndrico, onde o eixo central (LL-2-E) está apoiado sobre os mancais laterais da lona lateral (LL-2- A), fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, calandradas e soldadas servindo para o enrolamento da lona lateral (LL-3), com dois mancais da lona lateral (LL-2-A) fabricados em alumínio fundido ou em outro material resistente ao ambiente portuário, com um "meio anel" de bronze ou outro material resistente ao ambiente portuário, soldado neste e fixados em cada ponta da caixa da lona lateral (LL-1), cinco apoios para o rolo (LL-2-B) e cada apoio formado por uma base (LL-2-B-1) em formato especial fabricado em metal ou em outro material resistente ao ambiente portuário que sustenta um conjunto de pequenos roletes (LL-2-B-2), fabricados em nylon ou outro material equivalente, um par de redutores (LL-2-C), suportes internos (LL-2-D) de formato especial e soldado no costado interno do rolo (LL-2) e um eixo central (LL-2-E) de formato cilíndrico, soldado à tampa lateral do rolo (LL-2) e a extremidade externa ligada ao redutor (LL-2-C), fabricados em aço ou em outro material resistente ao ambiente portuário; e uma lona lateral (LL-3) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades e com cintas (LL-3-A) do mesmo material; conjunto de uma das duas lonas centrais (LC) composta cada uma por uma caixa da lona central (LC-1) com abertura lateral inferior e fabricada em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário envolvente e serve de suporte a todo o conjunto da lona central (LC); um rolo da lona central (LC-2) de formato cilíndrico, fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas e servindo para o enrolamento da lona central (LC-3); com dois mancais da lona central (LC-2-A) fabricados em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário fundido com um "meio anel" de bronze soldadas, fixados em cada ponta da caixa da lona central (LC-1); um par de redutores LC-2-C); um suporte interno (LC-2-B) de formato especial e soldado no costado interno do rolo (LC-2) e um eixo central (LC-2-D) de formato cilíndrico, soldado à tampa lateral do rolo e com a extremidade externa ligada ao redutor (LC-2-C), fabricados em aço ou em outro material resistente ao ambiente portuário e apoiado sobre os mancais laterais da lona central (LC-2- A), e uma lona central (LC-3) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades, e com cintas (LC-3-A) do mesmo material; e conjunto de uma das quatro lonas da extremidade (LE) composta cada uma por uma caixa da lona da extremidade (LE-1) com abertura lateral inferior e fabricada em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário, envolvente e serve de suporte a todo o conjunto da lona da extremidade (LE), um rolo da lona da extremidade (LE-2) de formato cilíndrico, fabricado em chapas de alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário que são calandradas e soldadas, com dois mancais da lona de extremidade (LE-2- A) fabricados em alumínio ou em outro material resistente ao ambiente portuário fundido com um "meio anel" de bronze soldadas, os mancais da lona da extremidade (LE-2- A) fixados em cada ponta da caixa da lona de extremidade (LE-1); um par de redutores (LE-2-B; um eixo central (LE-2-C) de formato cilíndrico, soldado à tampa lateral do rolo e a extremidade externa ligada ao redutor (LE-2-B), fabricados em aço ou em outro material resistente ao ambiente e apoiado sobre os mancais laterais da lona da extremidade (LE-2-A); e uma lona da extremidade (LE-3) fabricada em PVC antichamas ou outro material equivalente com manta magnética embutida nas extremidades e com cintas (LE-3-A) do mesmo material; e parte de controle constituída por quatro cabos de içamentos (Cl) fixados aos parafusos olhais (LL-l-B), localizados em cada uma das extremidades do conjunto de par de lonas laterais (LL), e à motores.
7. "PROCESSO DE MONTAGEM DE COBERTURA PARA
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por, montagem na seguinte sequência:
A) do conjunto de lona lateral (LL) na seguinte sequência:
Aa) Os cinco apoios do rolo (LL-2-B) são soldados ao interior da caixa (LL-1), para posteriormente receber o rolo (LL-2);
Ab) Em seguida, cada um dos mancais da lona lateral (LL-2- A) é soldado à caixa (LL-1) em cada uma das extremidades, para receber o rolo (LL-2);
Ac) Em cada uma dessas extremidades é instalado um dos redutores (LL-
2-C); e
Ad) Para finalizar a montagem deste conjunto, a lona lateral (LL-3) é devidamente envolvida ao rolo (LL-2);
B) Montagem do conjunto de lona lateral (LC) na seguinte sequência: Ba) Cada um dos dois mancais (LC-2- A) é soldado à caixa (LC-1) em cada uma das extremidades, para receber o rolo (LC-2);
Bb) Em cada uma dessas extremidades deverá ser instalado um redutor
(LC-2-C); e
Bc) Para finalizar a montagem deste conjunto, a lona (LC-3) deverá ser devidamente envolvida ao rolo (LC-2);
C) Montagem do conjunto de lona lateral (LE) na seguinte sequência: Ca) Cada um dos dois mancais (LE-2- A) é soldado à caixa (LE-1) em cada uma das extremidades, para receber o rolo (LE-2);
Cb) Em cada uma dessas extremidades deverá ser instalado um redutor
(LE-2-B); e Cc) Para finalizar a montagem deste conjunto, a lona (LE-3) deverá ser devidamente envolvida ao rolo (LE-2);
D) Após o alinhamento e instalação dos dois conjuntos de lonas laterais (LL) à chapa (PC-1), procede-se a instalação dos dois conjuntos de lonas centrais (LC) em sua face superior, através de parafusos;
E) Os conjuntos de lonas laterais (LL), dispostos paralelamente, recebem a instalação dos dois travamentos na parte interior das extremidades destes e sobre cada um desses dois travamentos são fixados, através de parafusos, os quatro conjuntos de lonas da extremidade (LE), sendo instalados um par em cada extremidade ; e
F) Após a conclusão das montagens do conjunto de lonas laterais (LL), conjunto de lonas centrais (LC), conjunto de lonas da extremidades (LE) e o conjunto da parte central (PC), estes serão unidos e estarão aptos para proceder a instalação deste à lança do shiploader (SL).
8. "PROCESSO DE INSTALAÇÃO DE COBERTURA PARA
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por, instalação na seguinte sequência:
a) Posiciona-se os conjuntos montados logo abaixo da estrutura da lança do shiploader (SL), através de barcaças flutuantes, para que os cabos de içamento sejam conectados à estrutura da lança do shiploader (SL);
b) Os cabos de içamentos (Cl) são fixados aos quatro parafusos olhais (LL- 1-B) em cada uma das extremidades do par de lonas laterais (LL), possibilitando o içamento do equipamento, que estará suspenso abaixo da estrutura da lança do shiploader; e
c) Concluído todo esse processo de instalação do equipamento, este já estará disponível para operação.
9. "PROCESSO DE OPERAÇÃO DE COBERTURA PARA
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA NO CARREGAMENTO DE GRANÉIS EM NAVIOS", de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por, operação na seguinte sequência:
AA) No início do processo, o shiploader estará em posição de repouso, ou seja, com o braço do mesmo na posição vertical e a cobertura protetora de carga de navios estará com os cabos de içamento (Cl) recolhidos e o equipamento estará travado junto à lança do shiploader (SL) através de um engate e com as lonas totalmente recolhidas;
BB) Com navio devidamente alocado no berço de atracação do cais do porto, a extremidade livre da lança do shiploader (SL) irá descer, ficando em uma posição de 12° a 0o em relação ao convés do navio, o engate que mantém o equipamento fixado à lança do shiploader (SL) liberará o engate do equipamento, ficando içado através dos cabos (Cl), os sensores de posição (SP) manterão o equipamento sempre paralelo ao convés do navio, mantendo uma distância segura do diamante de vedação das tampas do porão (TP) e o controle do nível do equipamento será realizado através dos cabos de içamento (Cl) que serão liberados ou recolhidos, conforme a necessidade, através de um conjunto de redutores (CR), sendo controlados pelos sensores (SP);
CC) O equipamento desce e é posicionado na direção do convés, o ajuste da altura e do alinhamento do equipamento será realizado através de sensores de posição (SP), portanto, se o navio se mexer, seja devido ao movimento da maré, ao aumento do peso devido ao carregamento, ou mesmo pela alteração do ângulo de carregamento da lança do shiploader (SL), o equipamento sempre estará paralelo ao convés do navio e a uma distância segura do diamante de vedação das tampas do shiploader, obtendo ajuste porque os cabos de içamento (Cl) podem trabalhar independentemente, mantendo o equipamento sempre nivelado;
DD) A parte central (PC) movimentar-se-á a frente até uma das laterais da boca do porão para que seja feito o travamento da extremidade de uma das lonas centrais (LC), que é feito pela energização das mantas magnéticas fixadas na extremidade das lonas centrais (LC);
EE) Repete-se a operação anterior para a outra lona central (LC);
FF) A parte central retorna para o centro com as duas lonas centrais abertas e travadas;
GG) Com o equipamento devidamente alocado, paralelamente ao convés do navio, e com as tampas do porão ainda fechadas, a estrutura inteira do shiploader (SL) movimentar-se-á lateralmente até uma das laterais da boca do porão para que seja feito o travamento da extremidade de uma das lonas laterais (LL) e este travamento dar-se-á através de caixas magnéticas (CM) que serão fixadas manualmente à tampa do porão e com o acionamento dos redutores (LL-2-C), o equipamento segue desenrolando a lona (LL) até a extremidade oposta para realizar o mesmo procedimento, retornando à sua posição inicial, ficando centralizada à boca do porão;
HH) Este procedimento de desenrolamento e travamento deve ocorrer para os conjuntos de lonas laterais (LL) até que toda a abertura do porão esteja coberta.
II) Em seguida as tampas do porão poderão ser abertas, os conjuntos de lonas de extremidade (LE) serão anguladas e terão suas lonas abertas seguindo o mesmo procedimento de abertura das lonas laterais (LL), as mantas magnéticas serão imantadas eletronicamente à tampa do porão, a fim de se evitar a infiltração de água para dentro do porão do navio.
JJ) O equipamento, neste momento, já estará pronto para o carregamento, possibilitando o movimento do shiploader para os lados e da bica para frente e/ou para trás, de modo a promover uma melhor distribuição da carga no porão do navio, movimentação do equipamento ocorre devido ao completo sistema de acionamento do conjunto de sensores (SP), redutores (LL-2-C, LC-2-C e LE-2-B) e rolos de lonas (LL, LC, LE), permitindo que a lança do shiploader (LS) mude sua angulação e/ou que o navio se movimente em função da maré e/ou do próprio carregamento, que todo esse sistema fará automaticamente as correções necessárias da altura do equipamento, a fim de mantê-lo sempre paralelo ao convés do navio e a amplitude da angulação da lança do shiploader (LS) durante o carregamento limita-se entre 0 e 12° (zero e doze graus), começando a 12° (doze graus) e terminado em 0o (zero grau) com a evolução do carregamento;
KK) Concluído o carregamento do navio, as mantas magnéticas serão desligadas eletronicamente e as tampas do porão poderão ser fechadas, possibilitando a desativação manual das caixas magnéticas (CM), com este procedimento encerrado, as lonas (LL, LC, LE) poderão ser recolhidas e, posteriormente, com o acionamento dos cabos (Cl), o equipamento poderá ser todo recolhido e travado à lança do shiploader (LS), podendo voltar a sua posição de repouso para estar apto novamente a um novo carregamento.
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