WO2019020900A1 - Procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile Download PDF

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WO2019020900A1
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analysis
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Jean-Luc BOYER
Ludovic Rocher
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Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to the field of the diagnosis of motor vehicles and relates more particularly to a method for analyzing the operation of an anti-pollution system of a motor vehicle.
  • the present invention aims in particular to avoid any fraudulent modification of the anti-pollution system which would have the effect of modifying the comparison of measurements of engine emissions to levels measured during vehicle approval or diagnostic tests.
  • a mixture of gasoline and air enters into combustion in order to generate mechanical energy allowing the vehicle to move.
  • Such combustion emits residual gases that may have an impact on the environment, such as, for example, nitrogen oxides (NOx) or carbon dioxide (C0 2 ).
  • NOx nitrogen oxides
  • C0 2 carbon dioxide
  • an anti-pollution system in the vehicle to limit the discharge of gaseous pollutants.
  • the anti-pollution system can wear out and deteriorate, causing a decrease in its efficiency, which can increase the discharges of certain polluting gases and lead to levels of gas emission. pollutants exceeding the standards in force.
  • sensors in the vehicle to verify the proper functioning of the anti-pollution system. These sensors may for example be temperature sensors, gas measurement sensors, etc.
  • Document US Pat. No. 9,068,492 discloses an on-board computer for detecting the deterioration of an anti-pollution system of a motor vehicle.
  • This calculator is connected to the sensors in order to detect such wear.
  • the sensors of the anti-pollution system send analog signals to the calculator which filters them and linearizes them in order to be able to exploit them in the form of physical values.
  • the computer verifies that these values correspond to thresholds representative of the normal operation of the anti-pollution system, that is to say that the anti-pollution system is in compliance with the anti-pollution standards in force.
  • the computer does not diagnose any abnormal operation of the anti-pollution system when the vehicle does not comply with anti-pollution standards.
  • the analog signals generated by the sensors can be distorted by adding electronic components between the sensors and the computer so as to deceive the computer during a diagnosis or to increase the power of the engine to the detriment of the polluting gas emissions when the computer is used to control the injection of fuel into the vehicle engine. It is also known to distort the signal processing at the computer by modifying the calibration used by said computer to perform the diagnosis, in particular by reprogramming the computer to change some of the coefficients used in the formulas for calculating the transformation of electrical signals coming from the computer. sensors in physical values.
  • the present invention aims to propose a simple, reliable and effective solution for analyzing the operation of an anti-pollution system while limiting the risk of falsification of the analysis.
  • the subject of the invention is a method for analyzing the operation of an anti-pollution system of a motor vehicle with a combustion engine, said vehicle comprising at least one sensor for measuring a parameter of the vehicle and an analysis computer connected to said measurement sensor, said analysis computer comprising a memory zone.
  • Said method is remarkable in that it comprises a step of measurement by the sensor of at least one parameter of the vehicle, a step of generation by the analysis sensor of at least one digital datum representative of the measured value of the parameter , a step of transmission by the analysis sensor of said digital data to the analysis computer, performed on a direct communication link between the sensor and the analysis computer, a step of comparison by the analysis computer of said digital data to a predetermined range of values representative of an operation of the pollution control system according to a predetermined standard, and a step of storing the digital data in the memory area only when said digital data is not included in said range values to detect abnormal operation of the anti-pollution system.
  • the risk of modifying the signals in order to falsify the analysis of the anti-pollution system is reduced or even eliminated by transmitting to the analysis computer the so-called “raw” digital data generated. by the sensor.
  • the digital data representative of the measured parameter are called “raw data” because they have not undergone any processing, that is to say no transformation, in particular to a physical value, which makes it possible to limit or even eliminate the risk. of falsification.
  • This also allows a real-time analysis of the anti-pollution system.
  • the comparison of the measured data with a range of values makes it possible to detect a degradation of the anti-pollution system when the value of the digital data is lower than the lower limit of the range of values and a better state of the anti-pollution system.
  • the latter case which was not detectable with the solutions of the prior art, is representative of a falsification of the data and can thus be easily detected with the method according to the invention.
  • the data is recorded in order to allow an operator to detect later, for example during a check, an abnormal operation of the anti-pollution system.
  • the digital data is hexadecimal data in order to effectively prevent the falsification of said data when it is sent by the measurement sensor to the analysis computer.
  • the method comprises a step of obtaining the digital data stored in the memory zone in order to allow an operator to analyze the operation of the anti-pollution system.
  • the stored digital data is obtained by an analysis terminal connected to the vehicle.
  • an operator connects the terminal to the vehicle to read the stored digital data or data and detect any abnormal operation of the anti-pollution system.
  • the vehicle parameter being measured at a point of operation of the vehicle corresponds to said operating point.
  • the data is compared empirically and thus does not need to be processed for analysis.
  • the method comprises a preliminary step of determining at least one range of values at a point of operation of the vehicle, for example on a test bench or on a moving vehicle.
  • the range of values is confirmed by calculation using the thermodynamic laws that characterize combustion in an engine.
  • the compliance of the anti-pollution system with respect to a standard can be controlled by comparison with characterization values of the anti-pollution system obtained experimentally from real measurements carried out on a fleet of vehicle and supplemented by calculations based on the physical laws of combustion in the combustion engine.
  • an operating point of the vehicle is defined by the rotational speed of the engine, the vehicle speed, the engine temperature and / or the temperature outside the vehicle, etc.
  • the method comprises a preliminary step of determining at least two ranges of values, each range of values being determined for a point of operation different from the vehicle.
  • a table of values is determined in order to be able to compare the measured data at the corresponding operating point.
  • the invention also relates to a vehicle comprising at least one sensor for measuring at least one parameter of the vehicle and at least one analysis computer connected to said sensor and comprising a memory zone, said vehicle being adapted to implement the method as previously described.
  • the analysis computer receiving raw digital data from the sensor.
  • the senor is electrically connected to the analysis computer by a direct communication link in order to avoid any modification of the digital data between the measurement sensor and the analysis computer.
  • direct communication link is meant a point-to-point electrical connection between the sensor and the analysis computer.
  • the analysis computer is a dedicated computer, ie independent of any other computer of the vehicle, including the engine control computer of the vehicle.
  • the analysis computer is in the form of a module, for example a software module, integrated into a vehicle engine control computer.
  • FIG. 1 schematically illustrates an embodiment of the analysis system according to the invention.
  • FIG. 2 schematically illustrates the implementation of the method according to the invention.
  • the invention will now be described with reference to FIG.
  • the invention is intended for vehicles, especially automobiles, in order to analyze the operation of their anti-pollution system.
  • the vehicle 1 comprises a combustion engine (not shown), an anti-pollution system (not shown) of the exhaust gas of the combustion engine and a system 10 for analyzing the operation of the anti-pollution system.
  • the engine comprises a plurality of cylinders each defining a combustion chamber in which a volume of fuel and a volume of air are introduced each cycle of the engine to achieve the combustion of their mixture.
  • Each cylinder comprises a piston mounted in the combustion chamber.
  • the piston is adapted to be driven in translation by the combustion of the mixture in the combustion chamber.
  • the pistons cause the rotation of a main shaft of the engine, also called “flywheel", thus allowing the engine to transform the energy released by combustion into mechanical energy.
  • residual gases such as, for example, nitrogen oxides (NOx) or carbon dioxide (CO 2 ).
  • NOx nitrogen oxides
  • CO 2 carbon dioxide
  • the purpose of the anti-pollution system is to limit the amount of residual gas released by the vehicle 1.
  • the anti-pollution system comprises, in known manner, an exhaust line adapted to guide the exhaust gas from the combustion chamber to the outside of the vehicle.
  • the anti-pollution system includes a catalytic converter, also called “catalyst", adapted to reduce the harmfulness of the guided exhaust gas in the anti-pollution system.
  • the catalytic converter comprises active elements adapted to react with the exhaust gases in order to transform the toxic elements of the exhaust gases. The operation of such a catalytic converter being known, it will not be described in more detail here.
  • the analysis system 10 is adapted to control the proper functioning of the anti-pollution system.
  • the analysis system 10 comprises at least one measuring sensor 1 10 connected, on the one hand, to a processing computer 120 via processing means 130 and, on the other hand, to an analysis computer 140 on a direct communication link L1.
  • the sensor 1 10 is adapted to measure at least one parameter representative of the operation of the anti-pollution system.
  • a sensor 1 10 may, for example, be a sensor for measuring the temperature of the engine coolant, a camshaft or crankshaft sensor adapted to determine the rotational speed of the engine, a box sensor. speed adapted to determine the gear ratio engaged, an accelerator pedal position sensor, a sensor for measuring the amount of fuel injected, a sensor for measuring at least one gas, such as oxygen, nitrogen oxide NOx, etc.
  • an analysis system 10 comprising a single sensor 1 10, however, it goes without saying that it could include a plurality, the analysis of the operation of the anti-pollution system being then performed using data measured by all sensors.
  • the sensor 1 10 is adapted to generate digital data, called raw data, from the measurements of the parameter made, and to send these digital data, encoded in an electrical signal, to the processing computer 120, via the processing means 130, and to the analysis calculator 140 on the direct communication link L1.
  • raw digital data is thus meant the digital data sent by the sensor 1 10.
  • the raw digital data is in hexadecimal format.
  • the value of the raw digital data may for example be between 00000 and 7FFFH for positive values of the parameter to be measured.
  • the processing means 130 are configured to filter and linearize the electrical signal received from the sensor 1 10 in order to allow the processing computer 120 to exploit the data thus processed. More specifically, the processing means 130 make it possible to transform each digital datum into a physical value, for example a temperature value or an electric voltage value, which can be exploited by the processing computer 120.
  • the processing computer 120 is adapted to send the processed data (i.e. the physical values of the parameters) to a motor control computer 20 (designated ECU for the Engine Control Unit in English).
  • a motor control computer 20 designated ECU for the Engine Control Unit in English.
  • the treatment computer 120 and the engine control computer 20 could be implemented by the same physical entity of the ECU type.
  • the engine control computer 20 is adapted to control the injection fuel and air in the combustion engine from the processed data so as to limit the release of unburnt gas and fuel.
  • the vehicle 1 also comprises an indicator 30 for reporting an operating problem of the anti-pollution system.
  • the processing computer 120 is adapted to send a signal to the indicator 30 when the processed data reveal an abnormal operation of the anti-pollution system.
  • the indicator light 30 is then adapted to emit a light signal to the driver of the vehicle 1 in order to inform him of a problem of operation of the anti-pollution system.
  • the analysis computer 140 receives the raw digital data directly from the sensor 1 10 on the direct communication link L1. In other words, no data processing means is placed between the sensor 1 10 and the analysis computer 140.
  • the analysis computer 140 comprises a memory zone (not shown) in which are stored one or more ranges (or ranges) of predetermined values.
  • the memory zone comprises a range of values for each operating point of the combustion engine.
  • each range of values is representative of an operation of the anti-pollution system in accordance with anti-pollution standards for a given operating point of the engine.
  • An operating point of the engine can be defined in particular by a rotational speed of the engine, a temperature of the engine, etc.
  • Each range of values is determined empirically beforehand, for example on a test bench or on a moving vehicle, which makes it possible to determine ranges of digital data values rather than physical values.
  • the minimum value and the maximum value measured by a sensor 1 for example an oxygen probe, in a given state of the engine (for example when the engine is cold, the probe to oxygen is cold, the first gearbox ratio is engaged and a specified torque is requested).
  • each range of values can be validated by calculation from physical laws, in particular thermodynamic, representative of the operation of a combustion engine.
  • the analysis computer 140 is adapted to compare a raw digital data received from the sensor 1 10 to one of the stored value ranges to determine whether the operation of the pollution control system is normal or abnormal.
  • the analysis computer 140 is adapted to compare a raw digital data received from the sensor 1 10, measured at a given operating point of the engine, to the value range corresponding to said operating point, stored in the memory area.
  • a range of values being defined as an interval of values lying between a lower bound and an upper bound
  • the comparison of the raw data with such a range of values makes it possible to detect both the case where a numerical datum is less than lower bound of the range but also the case where a numerical data is higher than the upper limit.
  • the numerical data is lower than the lower limit, it is deduced that the anti-pollution system has been damaged.
  • the numerical data is higher than the upper limit of the range, it is deduced that the numerical data has been falsified.
  • a range of values is determined on the basis of pollution models that are physically possible in order to detect measurement values that would reflect an abnormal and physically improbable improvement in the operation of the anti-pollution system.
  • the comparison with a range of values makes it possible to detect both a deterioration of the anti-pollution system (for example following the dismantling of a component on the vehicle) and a falsification of the system (for example during an alteration of the acquisitions to mask pollution).
  • the digital data is stored in the memory area of the analysis computer 140.
  • the data is stored with other information such as, for example, the time stamp of the measurement of the data, the operating point of the motor at which the data was measured, etc.
  • the analysis computer 140 behaves like a black box of the analysis of the operation of the anti-pollution system because it is isolated and can not be falsified.
  • the analysis computer 140 and the engine control computer 20 could be implemented by the same physical entity, for example the analysis computer 140 could be in the form of an independent software module integrated in the engine control computer 20 to maintain operation isolated from the rest of the engine control computer 20 and limit the number of elements in the vehicle.
  • An analysis terminal 2 may be connected to the vehicle, for example by a diagnostic socket, also called "OBD socket" for On Board Diagnostics in English, to diagnose the operation of the anti-pollution system.
  • Such an analysis terminal 2 is adapted to be connected to the analysis computer 140 and read the data stored in its memory area.
  • an operator can analyze the system later in the measurement by storing the data in the memory area. The operator can also know the operating point at which the abnormal operation appeared and the date on which it appeared.
  • a range of values representative of a normal operation of the anti-pollution system is determined for each operating point of the vehicle 1.
  • the sensor 110 measures a parameter of the vehicle 1 in a step E10.
  • the senor 1 10 generates, in a step E20, a digital datum representative of the measured value of the parameter and transmits it to the analysis computer 140.
  • the analysis computer 140 compares, in a step E30, the digital data with the predetermined range of values representative of an operation of the anti-pollution system according to a predetermined standard.
  • the analysis computer 140 stores, in a step E40, the digital data in its memory zone so as to record an abnormal operation of the anti-pollution system.
  • an operator connects an analysis terminal 2 to the vehicle 1.
  • the analysis terminal 2 retrieves, in a step E50, the data stored in the memory zone and displays, in a step E60, a detection signal of an abnormal operation in order to warn the operator.
  • any abnormal operation of the anti-pollution system whether due to deterioration or falsification, can be detected.
  • the operation of the pollution control system can be analyzed in real time and an operator can detect abnormal operation by storing the data.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile (1) à moteur à combustion, ledit véhicule (1) comprenant au moins un capteur de mesure (110) d'un paramètre du véhicule (1) et un calculateur d'analyse (140) relié directement au dit capteur de mesure (110), ledit calculateur d'analyse (140) comprenant une zone mémoire, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape de mesure par le capteur de mesure (110) d'au moins un paramètre du véhicule (1), une étape de transmission par le capteur de mesure (110) d'au moins une donnée numérique représentative de la valeur mesurée du paramètre au calculateur d'analyse (140) et une étape de comparaison par le calculateur d'analyse (140) de ladite donnée numérique à une plage de valeurs prédéterminée représentative d'un fonctionnement du système anti-pollution conforme à une norme prédéterminée.

Description

Procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile
L'invention se rapporte au domaine du diagnostic des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile.
La présente invention vise notamment à éviter toute modification frauduleuse du système anti-pollution qui aurait pour effet de modifier la comparaison de mesures d'émissions polluantes du moteur à des niveaux mesurés lors de tests d'homologation ou de diagnostic du véhicule.
Dans un véhicule automobile à moteur à combustion, un mélange d'essence et d'air entre en combustion afin de générer de l'énergie mécanique permettant au véhicule de se déplacer. Une telle combustion émet des gaz résiduels pouvant avoir un impact sur l'environnement, tels que par exemple des oxydes d'azote (NOx) ou du dioxyde de carbone (C02).
De nos jours, il existe de nombreuses normes visant à réglementer ces émissions polluantes. En particulier, il est connu d'effectuer un diagnostic lors de tests d'homologation du véhicule lorsqu'il sort de la chaîne d'assemblage ou bien lors de tests de maintenance du véhicule afin de certifier qu'il est conforme aux normes en vigueur.
Afin de réduire les niveaux d'émission de gaz polluants, il est également connu d'installer un système anti-pollution dans le véhicule afin de limiter les rejets de gaz polluants. Cependant, au cours de la vie du véhicule, le système anti-pollution peut s'user et se dégrader, provoquant une diminution de son efficacité, ce qui peut augmenter les rejets de certains gaz polluants et conduire à des niveaux d'émission de gaz polluants dépassant les normes en vigueur. Aussi, il est connu de placer des capteurs dans le véhicule afin de vérifier le bon fonctionnement du système anti-pollution. Ces capteurs peuvent par exemple être des capteurs de température, des capteurs de mesure de gaz, etc.
On connaît par le document US 9 068 492 un calculateur embarqué permettant la détection de la détérioration d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile. Ce calculateur est relié aux capteurs afin de détecter une telle usure. Les capteurs du système anti-pollution envoient des signaux analogiques au calculateur qui les filtre et les linéarise afin de pouvoir les exploiter sous forme de valeurs physiques. Le calculateur vérifie ensuite que ces valeurs correspondent à des seuils représentatifs du fonctionnement normal du système anti-pollution, c'est-à-dire que le système antipollution est en conformité avec les normes anti-pollution en vigueur.
On a cependant constaté qu'il était possible de modifier le système anti- pollution de sorte à fausser les signaux utilisés pour le diagnostic. Dans ce cas, ces signaux peuvent se trouver dans les limites imposées par la norme alors que les niveaux de rejet de gaz polluants sont en réalité hors de ces limites. Dans ce cas, le calculateur ne diagnostique aucun fonctionnement anormal du système anti-pollution alors que le véhicule n'est pas conforme aux normes anti-pollution.
Les signaux analogiques générés par les capteurs peuvent être faussés en ajoutant des composants électroniques entre les capteurs et le calculateur de manière à leurrer le calculateur lors d'un diagnostic ou afin d'augmenter la puissance du moteur au détriment des rejets de gaz polluants lorsque le calculateur est utilisé pour commander l'injection de carburant dans le moteur du véhicule. Il est également connu de fausser le traitement des signaux au niveau du calculateur en modifiant la calibration utilisée par ledit calculateur pour réaliser le diagnostic, notamment par une reprogrammation du calculateur visant à modifier certains coefficients utilisés dans les formules de calculs de transformation des signaux électriques venant des capteurs en valeurs physiques.
Il existe donc le besoin d'une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients.
La présente invention vise à proposer une solution simple, fiable et efficace pour analyser le fonctionnement d'un système anti-pollution tout en limitant le risque de falsification de l'analyse.
A cette fin, l'invention a pour objet un procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule automobile à moteur à combustion, ledit véhicule comprenant au moins un capteur de mesure d'un paramètre du véhicule et un calculateur d'analyse relié au dit capteur de mesure, ledit calculateur d'analyse comprenant une zone mémoire.
Ledit procédé est remarquable en ce qu'il comprend une étape de mesure par le capteur d'au moins un paramètre du véhicule, une étape de génération par le capteur d'analyse d'au moins une donnée numérique représentative de la valeur mesurée du paramètre, une étape de transmission par le capteur d'analyse de ladite donnée numérique au calculateur d'analyse, réalisée sur un lien de communication direct entre le capteur et le calculateur d'analyse, une étape de comparaison par le calculateur d'analyse de ladite donnée numérique à une plage de valeurs prédéterminée représentative d'un fonctionnement du système anti-pollution conforme à une norme prédéterminée, et une étape de stockage de la donnée numérique dans la zone mémoire uniquement lorsque ladite donnée numérique n'est pas comprise dans ladite plage de valeurs de manière à détecter un fonctionnement anormal du système anti-pollution.
Grâce au procédé selon l'invention, le risque de modification des signaux en vue de falsifier l'analyse du système anti-pollution est réduit, voire supprimé, grâce à la transmission au calculateur d'analyse des données numériques dites « brutes » générées par le capteur. Les données numériques représentatives du paramètre mesuré sont dites « données brutes » car elles n'ont subi aucun traitement, c'est-à-dire aucune transformation, notamment en une valeur physique, ce qui permet de limiter, voire de supprimer, le risque de falsification. Ceci permet en outre une analyse en temps réel du système anti-pollution. Plus précisément, la comparaison de la donnée mesurée à un intervalle de valeurs permet de détecter une dégradation du système anti-pollution lorsque la valeur de la donnée numérique est inférieure à la borne inférieure de la plage de valeurs et un meilleur état du système anti-pollution que ce qui est mesuré lorsque la valeur de la donnée numérique est supérieure à la borne supérieure de la plage de valeurs. Ce dernier cas, qui n'était pas détectable avec les solutions de l'art antérieur, est représentatif d'une falsification de la donnée et peut ainsi être détecté aisément avec le procédé selon l'invention. Avantageusement, lorsqu'une donnée mesurée est hors de la plage de valeurs, la donnée est enregistrée afin de permettre à un opérateur de détecter ultérieurement, par exemple lors d'un contrôle, un fonctionnement anormal du système anti-pollution.
Relativement à la transmission par le capteur de la donnée numérique au calculateur d'analyse qui est réalisée sur un lien de communication direct entre le capteur et le calculateur d'analyse : Par le terme « direct », on entend que le capteur de mesure et le calculateur d'analyse sont reliés directement, sans aucun composant intermédiaire et sans aucun traitement logiciel entre le capteur de mesure et le calculateur d'analyse.
De préférence, la donnée numérique est une donnée au format hexadécimal afin d'empêcher efficacement la falsification de ladite donnée lorsqu'elle est envoyée par le capteur de mesure au calculateur d'analyse.
Avantageusement, le procédé comprend une étape d'obtention de la donnée numérique stockée dans la zone mémoire afin de permettre à un opérateur d'analyser le fonctionnement du système anti-pollution.
De préférence encore, la donnée numérique stockée est obtenue par un terminal d'analyse connecté au véhicule. Ainsi, lors d'une opération d'analyse, un opérateur branche le terminal au véhicule afin de lire la ou les données numériques stockées et détecter un éventuel fonctionnement anormal du système anti-pollution.
De manière avantageuse, le paramètre du véhicule étant mesuré à un point de fonctionnement du véhicule, la plage de valeurs prédéterminée correspond au dit point de fonctionnement. Ainsi, la donnée est comparée de manière empirique et n'a ainsi pas besoin d'être traitée pour être analysée.
De préférence, le procédé comprend une étape préalable de détermination d'au moins une plage de valeurs à un point de fonctionnement du véhicule, par exemple sur un banc d'essai ou sur un véhicule circulant.
De préférence, la plage de valeurs est confirmée par calcul en utilisant les lois thermodynamiques qui caractérisent la combustion dans un moteur. Autrement dit, grâce au procédé selon l'invention, la conformité du système anti-pollution par rapport à une norme peut être contrôlée par comparaison à des valeurs de caractérisation du système anti-pollution obtenues expérimentalement à partir de mesures réelles effectuées sur une flotte de véhicule et complétées par des calculs basés sur les lois physiques de combustion dans le moteur à combustion.
De préférence encore, un point de fonctionnement du véhicule est défini par la vitesse de rotation du moteur, la vitesse du véhicule, la température du moteur et/ou la température extérieure au véhicule, etc.
Avantageusement, le procédé comprend une étape préalable de détermination d'au moins deux plages de valeurs, chaque plage de valeurs étant déterminée pour un point de fonctionnement différent du véhicule. Ainsi, pour chaque point de fonctionnement du véhicule, une table de valeurs est déterminée afin de pouvoir comparer la donnée mesurée au point de fonctionnement correspondant.
L'invention vise également un véhicule comprenant au moins un capteur de mesure d'au moins un paramètre du véhicule et au moins un calculateur d'analyse relié au dit capteur et comprenant une zone mémoire, ledit véhicule étant adapté pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment.
Grâce au véhicule selon l'invention, le risque de falsification des données est limité, voire supprimé, le calculateur d'analyse recevant des données numériques brutes du capteur.
Selon une caractéristique de l'invention, le capteur est connecté électriquement au calculateur d'analyse par un lien de communication direct afin d'éviter toute modification des données numériques entre le capteur de mesure et le calculateur d'analyse. Par « lien de communication direct », on entend une connexion électrique point à point entre le capteur et le calculateur d'analyse.
Selon une première forme de réalisation selon l'invention, le calculateur d'analyse est un calculateur dédié, autrement dit indépendant de tout autre calculateur du véhicule, notamment du calculateur de contrôle moteur du véhicule.
Selon une deuxième forme de réalisation, le calculateur d'analyse se présente sous la forme d'un module, par exemple logiciel, intégré à un calculateur de contrôle moteur du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description qui suit, faite en regard des figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
La figure 1 illustre schématiquement une forme de réalisation du système d'analyse selon l'invention.
La figure 2 illustre schématiquement la mise en œuvre du procédé selon l'invention.
L'invention va maintenant être décrite en référence à la figure 1 . L'invention est destinée aux véhicules, notamment automobiles, afin d'analyser le fonctionnement de leur système anti-pollution.
Le véhicule 1 selon l'invention comprend un moteur à combustion (non représenté), un système anti-pollution (non représenté) des gaz d'échappement du moteur à combustion et un système d'analyse 10 du fonctionnement du système antipollution.
Le moteur comprend une pluralité de cylindres définissant chacun une chambre à combustion dans laquelle un volume de carburant et un volume d'air sont introduits à chaque cycle du moteur afin de réaliser la combustion de leur mélange.
Chaque cylindre comprend un piston monté dans la chambre de combustion. Le piston est adapté pour être entraîné en translation par la combustion du mélange dans la chambre de combustion. Les pistons entraînent la rotation d'un arbre principal du moteur, également désigné « volant moteur », permettant ainsi au moteur de transformer l'énergie dégagée par la combustion en énergie mécanique.
La combustion d'un tel mélange de carburant et d'air émet des gaz résiduels, tels que, par exemple, des oxydes d'azote (NOx) ou du dioxyde de carbone (C02). De tels gaz résiduels peuvent avoir un impact sur l'environnement. Aussi, il existe des normes visant à imposer un seuil maximum de rejet de gaz résiduels.
Le système anti-pollution a pour but de limiter la quantité de gaz résiduels rejetés par le véhicule 1 . Dans ce but, le système anti-pollution comprend, de manière connue, une ligne d'échappement adaptée pour guider les gaz d'échappement depuis la chambre de combustion vers l'extérieur du véhicule. Le système anti-pollution comprend notamment un pot catalytique, également désigné « catalyseur » , adapté pour diminuer la nocivité des gaz d'échappement guidés dans le système anti-pollution. Le pot catalytique comprend des éléments actifs adaptés pour réagir avec les gaz d'échappement afin de transformer les éléments toxiques des gaz d'échappement. Le fonctionnement d'un tel pot catalytique étant connu, il ne sera pas décrit plus en détail ici.
Le système d'analyse 10 est adapté pour contrôler le bon fonctionnement du système anti-pollution. Dans ce but, le système d'analyse 10 comprend au moins un capteur 1 10 de mesure relié, d'une part, à un calculateur de traitement 120 via des moyens de traitement 130 et, d'autre part, à un calculateur d'analyse 140 sur un lien de communication direct L1 .
Le capteur 1 10 est adapté pour mesurer au moins un paramètre représentatif du fonctionnement du système anti-pollution. Un tel capteur 1 10 peut, par exemple, être un capteur de mesure de la température du liquide de refroidissement du moteur, un capteur d'arbre à came ou de vilebrequin adapté pour déterminer la vitesse de rotation du moteur, un capteur de boîte de vitesse adapté pour déterminer le rapport de vitesse engagé, un capteur de position de la pédale d'accélérateur, un capteur de mesure de la quantité de carburant injectée, un capteur de mesure d'au moins un gaz, tel que l'oxygène, l'oxyde d'azote NOx, etc.
Par souci de clarté et de simplification, il est présenté un système d'analyse 10 comprenant un unique capteur 1 10, cependant, il va de soi qu'il pourrait en comprendre une pluralité, l'analyse du fonctionnement du système anti-pollution étant alors réalisée à l'aide des données mesurées par l'ensemble des capteurs.
Le capteur 1 10 est adapté pour générer des données numériques, dites brutes, à partir des mesures du paramètre réalisées, et envoyer ces données numériques, codées dans un signal électrique, au calculateur de traitement 120, via les moyens de traitement 130, et au calculateur d'analyse 140 sur le lien de communication direct L1 . On entend ainsi par données numériques brutes les données numériques envoyées par le capteur 1 10.
De préférence, les données numériques brutes sont au format hexadécimal. La valeur des données numériques brutes peut par exemple être comprise entre 00000 et 7FFFH pour des valeurs positives du paramètre à mesurer.
Les moyens de traitement 130 sont configurés pour filtrer et linéariser le signal électrique reçu du capteur 1 10 afin de permettre au calculateur de traitement 120 d'exploiter les données ainsi traitées. Plus précisément, les moyens de traitement 130 permettent de transformer chaque donnée numérique en une valeur physique, par exemple une valeur de température ou une valeur de tension électrique, qui peut être exploitée par le calculateur de traitement 120.
Dans cet exemple préféré, le calculateur de traitement 120 est adapté pour envoyer les données traitées (i.e. les valeurs physiques des paramètres) à un calculateur de contrôle moteur 20 (désigné ECU pour Engine Control Unit en langue anglaise). En variante, on notera que le calculateur de traitement 120 et le calculateur de contrôle moteur 20 pourraient être mis en œuvre par une même entité physique de type ECU.
Le calculateur de contrôle moteur 20 est adapté pour commander l'injection de carburant et d'air dans le moteur à combustion à partir des données traitées de manière à limiter les rejets de gaz et de carburant imbrûlés.
De préférence, le véhicule 1 comprend également un voyant 30 de signalement d'un problème de fonctionnement du système anti-pollution. Le calculateur de traitement 120 est adapté pour envoyer un signal au voyant 30 lorsque les données traitées révèlent un fonctionnement anormal du système anti-pollution. Le voyant 30 est alors adapté pour émettre un signal lumineux au conducteur du véhicule 1 afin d'informer ce dernier d'un problème de fonctionnement du système anti-pollution.
Le calculateur d'analyse 140 reçoit les données numériques brutes directement du capteur 1 10 sur le lien de communication direct L1 . Autrement dit, aucun moyen de traitement des données n'est placé entre le capteur 1 10 et le calculateur d'analyse 140.
Le calculateur d'analyse 140 comprend une zone mémoire (non représentée) dans laquelle sont stockées une ou plusieurs plages (ou intervalles) de valeurs prédéterminées.
De préférence, la zone mémoire comprend une plage de valeurs pour chaque point de fonctionnement du moteur à combustion. Pour un capteur 1 10 de mesure donné, chaque plage de valeurs est représentative d'un fonctionnement du système anti-pollution conforme aux normes anti-pollution pour un point de fonctionnement du moteur donné.
Un point de fonctionnement du moteur peut notamment être défini par une vitesse de rotation du moteur, une température du moteur, etc. Chaque plage de valeurs est déterminée préalablement de manière empirique, par exemple sur un banc d'essai ou sur un véhicule circulant, ce qui permet de déterminer des plages de valeurs de données numériques plutôt que des valeurs physiques.
Par exemple, lors de la caractérisation de plusieurs véhicules 1 , la valeur minimale et la valeur maximale mesurées par un capteur 1 10, par exemple une sonde oxygène, dans un état déterminé du moteur (par exemple quand le moteur est froid, la sonde à oxygène est froide, le premier rapport de la boîte de vitesse est engagé et un couple déterminé est demandé).
De plus, chaque plage de valeurs peut être validée par calcul à partir de lois physiques, en particulier thermodynamiques, représentatives du fonctionnement d'un moteur à combustion.
Le calculateur d'analyse 140 est adapté pour comparer une donnée numérique brute reçue du capteur 1 10 à l'une des plages de valeurs stockées afin de déterminer si le fonctionnement du système anti-pollution est normal ou anormal.
Plus précisément, chaque donnée numérique brute pouvant être associée à un point de fonctionnement du moteur, le calculateur d'analyse 140 est adapté pour comparer une donnée numérique brute reçue du capteur 1 10, mesurée à un point de fonctionnement donné du moteur, à la plage de valeur correspondante au dit point de fonctionnement, stockée dans la zone mémoire.
Ainsi, lorsque l'on identifie un point de fonctionnement pour lequel une plage de valeurs est stockée, si la donnée numérique brute est comprise dans la plage de valeurs correspondant au point de fonctionnement, on considère que le fonctionnement du système anti-pollution est conforme au point de fonctionnement du moteur correspondant.
Avantageusement, une plage de valeurs étant définie comme un intervalle de valeurs comprises entre une borne inférieure et une borne supérieure, la comparaison de la donnée brute avec une telle plage de valeurs permet de détecter aussi bien le cas où une donnée numérique est inférieure à la borne inférieure de la plage mais également le cas où une donnée numérique est supérieure à la borne supérieure. Lorsque la donnée numérique est inférieure à la borne inférieure, on en déduit que le système anti-pollution a subi une détérioration. En revanche, lorsque la donnée numérique est supérieure à la borne supérieure de la plage, on en déduit que la donnée numérique a subi une falsification. En effet, une plage de valeurs est déterminée sur la base de modèles de pollution qui sont physiquement possibles afin de détecter des valeurs de mesure qui traduiraient une amélioration anormale et physiquement impossible du fonctionnement du système anti-pollution. Aussi, la comparaison à une plage de valeurs permet de détecter aussi bien une détérioration du système anti-pollution (par exemple suite au démontage d'un composant sur le véhicule) qu'une falsification du système (par exemple lors d'une altération des acquisitions pour masquer la pollution).
Lorsque la donnée numérique est en dehors de la plage de valeurs, elle est stockée dans la zone mémoire du calculateur d'analyse 140. De préférence, la donnée est stockée avec d'autres informations telles que, par exemple, l'horodatage de la mesure de la donnée, le point de fonctionnement du moteur auquel la donnée a été mesurée, etc.
Le calculateur d'analyse 140 se comporte comme une boîte noire de l'analyse du fonctionnement du système anti-pollution car il est isolé et ne peut être falsifié. De manière alternative, le calculateur d'analyse 140 et le calculateur de contrôle moteur 20 pourraient être mis en œuvre par une même entité physique, par exemple le calculateur d'analyse 140 pourrait se présenter sous la forme d'un module logiciel indépendant intégré dans le calculateur de contrôle moteur 20 afin de conserver un fonctionnement isolé du reste du calculateur de contrôle moteur 20 et de limiter le nombre d'éléments dans le véhicule. Un terminal d'analyse 2 peut être relié au véhicule, par exemple par une prise de diagnostic, également désignée « prise OBD » pour On Board Diagnostics en langue anglaise, afin de diagnostiquer le fonctionnement du système anti-pollution. Un tel terminal d'analyse 2 est adapté pour être connecté au calculateur d'analyse 140 et lire les données stockées dans sa zone mémoire. Ainsi, un opérateur peut analyser le système ultérieurement à la mesure grâce au stockage des données dans la zone mémoire. L'opérateur peut également connaître le point de fonctionnement auquel le fonctionnement anormal est apparu et la date à laquelle il est apparu.
Il va maintenant être présenté, en référence à la figure 2, le procédé selon l'invention et l'analyse du fonctionnent du système anti-pollution d'un véhicule 1 .
Dans une étape préliminaire E0, une plage de valeurs représentatives d'un fonctionnement normal du système anti-pollution est déterminée pour chaque point de fonctionnement du véhicule 1 .
Durant le fonctionnement du véhicule 1 , le capteur 110 mesure un paramètre du véhicule 1 dans une étape E10.
Puis, le capteur 1 10 génère, dans une étape E20, une donnée numérique représentative de la valeur mesurée du paramètre et la transmet au calculateur d'analyse 140.
Le calculateur d'analyse 140 compare alors, dans une étape E30, la donnée numérique à la plage de valeurs prédéterminée représentative d'un fonctionnement du système anti-pollution conforme à une norme prédéterminée.
Si la donnée numérique n'est pas comprise dans la plage de valeurs correspondante, le calculateur d'analyse 140 stocke, dans une étape E40, la donnée numérique dans sa zone mémoire de manière à enregistrer un fonctionnement anormal du système anti-pollution.
Ultérieurement à la mesure, lors d'un diagnostic du véhicule 1 , un opérateur branche un terminal d'analyse 2 au véhicule 1 . Le terminal d'analyse 2 récupère alors, dans une étape E50, les données stockées dans la zone mémoire et affiche, dans une étape E60, un signal de détection d'un fonctionnement anormal afin d'avertir l'opérateur.
Lorsque la donnée stockée est inférieure à la borne inférieure de la plage de valeurs, il est possible de déterminer que le système anti-pollution est détérioré.
Lorsque la donnée stockée est supérieure à la borne supérieure de la plage de valeurs, il est possible de déterminer que le système anti-pollution a été falsifié.
Ainsi, en exploitant directement les données numériques brutes (i.e. non traitées) envoyées par le capteur 1 10, tout fonctionnement anormal du système antipollution, qu'il soit dû à une détérioration ou à une falsification, peut être détecté. De plus, grâce à la mesure du paramètre en continu, le fonctionnement du système anti-pollution peut être analysé en temps réel et un opérateur peut détecter un fonctionnement anormal grâce au stockage des données.
Le stockage des données, uniquement lorsque celles-ci sont en dehors de leur plage de valeurs, permet de limiter le nombre de données stockées.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'analyse du fonctionnement d'un système anti-pollution d'un véhicule (1 ) automobile à moteur à combustion, ledit véhicule (1 ) comprenant au moins un capteur (1 10) de mesure d'un paramètre du véhicule (1 ) et un calculateur d'analyse (140) relié au dit capteur de mesure (1 10), ledit calculateur d'analyse (140) comprenant une zone mémoire, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend :
• une étape de mesure (E10) par le capteur (1 10) d'au moins un paramètre du véhicule (1 ),
• une étape de génération (E20) par le capteur (1 10) d'au moins une donnée numérique représentative de la valeur mesurée du paramètre,
· une étape de transmission par le capteur (1 10) de ladite donnée numérique au calculateur d'analyse (140), réalisée sur un lien de communication direct (L1 ) entre le capteur (1 10) et le calculateur d'analyse (140),
• une étape de comparaison (E30) par le calculateur d'analyse (140) de ladite donnée numérique à une plage de valeurs prédéterminée représentative d'un fonctionnement du système anti-pollution conforme à une norme prédéterminée, et
• une étape de stockage (E40) de la donnée numérique dans la zone mémoire uniquement lorsque ladite donnée numérique n'est pas comprise dans ladite plage de valeurs de manière à détecter un fonctionnement anormal du système anti-pollution.
2. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une donnée numérique est une donnée au format hexadécimal.
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant une étape d'obtention (E50) de la donnée numérique stockée dans la zone mémoire.
4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la donnée numérique stockée est obtenue par un terminal d'analyse (2) connecté au véhicule (1 ).
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le paramètre du véhicule (1 ) étant mesuré à un point de fonctionnement du véhicule (1 ), la plage de valeurs prédéterminée correspond au dit point de fonctionnement.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant une étape préalable (E0) de détermination d'au moins une plage de valeurs à un point de fonctionnement du véhicule (1 ).
7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, dans lequel un point de fonctionnement du véhicule (1 ) est défini par la vitesse de rotation du moteur, la vitesse du véhicule (1 ), la température du moteur et/ou la température extérieure au véhicule (1 ).
8. Véhicule (1 ) comprenant au moins un capteur (1 10) de mesure d'au moins un paramètre du véhicule (1 ) et au moins un calculateur d'analyse (140) relié au dit capteur (1 10) et comprenant une zone mémoire, ledit véhicule (1 ) étant adapté pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes.
9. Véhicule (1 ) selon la revendication précédente, dans lequel le capteur (1 10) est connecté électriquement au calculateur d'analyse (140) par un lien de communication direct (L1 ).
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