WO2018220707A1 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

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WO2018220707A1
WO2018220707A1 PCT/JP2017/020074 JP2017020074W WO2018220707A1 WO 2018220707 A1 WO2018220707 A1 WO 2018220707A1 JP 2017020074 W JP2017020074 W JP 2017020074W WO 2018220707 A1 WO2018220707 A1 WO 2018220707A1
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WO
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vehicle
control
lower limit
distance
limit value
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PCT/JP2017/020074
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English (en)
French (fr)
Inventor
淳 嶋田
信映 朴
城戸　恵美子
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三菱電機株式会社
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method for automatically driving a vehicle.
  • the vehicle control device described in Patent Document 1 exists in the traveling direction of the vehicle, and exists in the first traveling distance of the preceding vehicle traveling at a slower speed than the vehicle and in the traveling direction of the vehicle.
  • the second inter-vehicle distance with the rear vehicle traveling at a higher speed than the vehicle is acquired, and when the first inter-vehicle distance and the second inter-vehicle distance are expected to be equal, the first inter-vehicle distance and the first inter-vehicle distance
  • the target vehicle speed of the vehicle is set so that the value of the distance between the two vehicles is not less than the allowable value, and the vehicle speed control is performed so that the vehicle travels at the target vehicle speed.
  • the allowable value is determined by the anxiety point according to the driver's anxiety factor.
  • Anxiety factors include vehicle width, road shape, and road width. For example, the greater the width of the front vehicle and the rear vehicle, the greater the sense of pressure and anxiety that the driver feels in a situation where the vehicle is sandwiched between the front vehicle and the rear vehicle.
  • Set to Anxiety points are set for each of a plurality of anxiety factors, and the allowable value is determined according to a value obtained by summing these anxiety points.
  • Patent Document 1 since the anxiety point described in Patent Document 1 is set for an anxiety factor that is unrelated to the driver, it is not considered whether the driver actually felt anxiety. For this reason, a divergence is likely to occur between the vehicle speed allowable by the driver and the target vehicle speed set based on the anxiety point, and the driver often feels anxiety even when the vehicle is driven at the target vehicle speed. is expected.
  • This invention solves the said subject, and aims at obtaining the vehicle control apparatus and vehicle control method which can perform vehicle control based on a driver
  • the vehicle control device includes a determination unit, a database, a comparison unit, a determination unit, and a control unit.
  • the determination unit determines the distance between the target object predicted in the driving situation of the control vehicle and the control vehicle.
  • the comparison unit is configured to store the distance between the target object and the control vehicle determined by the determination unit, and the allowable lower limit value based on the subjective evaluation of the driver regarding the distance between the target object and the control vehicle for each driving situation. Compare with the allowable lower limit of the corresponding driving situation.
  • the determination unit determines that the distance between the object and the control vehicle is less than the allowable lower limit value
  • the determination unit determines the control content that makes the distance between the object and the control vehicle equal to or greater than the allowable lower limit value.
  • a control part produces
  • the allowable lower limit value regarding the distance between the target object and the control vehicle predicted in the driving situation of the control vehicle is a value based on the subjective evaluation of the driver, the vehicle control based on the driver's feelings It can be performed.
  • FIG. 2A is a block diagram illustrating a hardware configuration that implements the functions of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 2B is a block diagram illustrating a hardware configuration for executing software that implements the functions of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • 3 is a flowchart showing a vehicle control method according to the first embodiment. It is a figure which shows the example (right turn) of the driving condition of a control vehicle. It is a figure which shows the example (back parking) of the driving condition of a control vehicle. It is a figure which shows the example (avoidance of a front parking vehicle) of the driving condition of a control vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of a vehicle control apparatus 1 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vehicle control device 1 generates vehicle control information for performing automatic driving of the controlled vehicle and outputs the vehicle control information to a driving control device (not shown).
  • the operation control device receives the vehicle control information output from the vehicle control device 1, and performs automatic operation control of the controlled vehicle according to the control content included in the vehicle control information.
  • the driving control device performs forward and reverse driving of the vehicle, steering wheel operation, braking operation, and blinker control.
  • the control vehicle is provided with a sensor information source, a driving information source, and an environmental information source.
  • the sensor information source is composed of, for example, an in-vehicle sensor mounted on the control vehicle, and provides sensor information.
  • the sensor information is vehicle periphery information that is detected by the vehicle-mounted sensor and indicates the position of the object existing around the vehicle, the moving speed of the object, and the state of the road. Examples of the object include obstacles, vehicles, pedestrians, and features existing around the vehicle.
  • the driving information source includes, for example, the driving control device and the in-vehicle device, and provides driving information.
  • the driving information is information related to driving the vehicle, such as vehicle position information, vehicle speed information, vehicle steering information, and vehicle travel route information.
  • the environmental information source includes, for example, an in-vehicle device and a wireless communication device, and provides environmental information.
  • the environment information is information indicating the environment in which the vehicle is placed, such as the shape of the road on which the vehicle travels, the weather around the vehicle, and driver attribute information.
  • the driver attribute information includes the age, sex, and driving skill of the driver.
  • the vehicle control device 1 includes a determination unit 2, a comparison unit 3, a database (hereinafter referred to as DB) 4, a determination unit 5, and a control unit 6.
  • the determination unit 2 determines the distance between the control vehicle and the target object that is expected in the driving situation of the control vehicle and the driving situation of the control vehicle. For example, based on sensor information, driving information, and environmental information, the determination unit 2 may indicate that “the control vehicle is about to join the main road from the side road at a speed of 50 km / h, and the rear vehicle is 60 km / h on the main road.
  • the driving state of the control vehicle is determined as “approaching the merging point at a speed”.
  • the determination unit 2 determines that the distance between the rear vehicle and the control vehicle that is expected at the junction is 10 m based on the movement state of the rear vehicle, the movement state of the control vehicle, and the positional relationship between the rear vehicle and the control vehicle. Is determined.
  • the comparison unit 3 compares the distance between the object determined by the determination unit 2 and the control vehicle with the allowable lower limit value of the corresponding driving situation registered in the DB 4. For example, the comparison unit 3 sets the distance (10 m) between the rear vehicle and the control vehicle that is expected at the merging point to the allowable lower limit value associated with the driving situation “confluence from the side road to the main road” in the DB 4. Compare.
  • an allowable lower limit value based on the driver's subjective evaluation regarding the distance between the object and the control vehicle is registered for each driving situation. For example, if the driving situation of the control vehicle is “right turn” and the object is the center line of the road, the subjective evaluation shows that when the distance between the center line and the control vehicle at the corner is changed, the driver actually Evaluate the degree of anxiety felt by points. When the driver feels that the center line and the control vehicle are too close at the corner and cannot be tolerated, the driver evaluates at a low point and feels that the distance between the center line and the control vehicle at the corner is acceptable Evaluate with a high point.
  • Each of a plurality of drivers on the same vehicle performs the same subjective evaluation on the “right turn” in the same driving situation, and the points evaluated by the plurality of drivers in these evaluation results start to converge to a high value. Statistically identify the distance. The distance specified in this way becomes the allowable lower limit value of the driving situation “turn right”. Since the driver's subjective evaluation also changes depending on the speed of the controlled vehicle, the subjective evaluation is performed for each speed range of the controlled vehicle for the driving situation “right turn”, and the allowable lower limit value for each speed range of the controlled vehicle is registered in the DB 4. May be.
  • the subjective evaluation shows that the driving is performed when the distance between the parked vehicle and the control vehicle is changed.
  • the degree of anxiety actually felt by the person is evaluated by points. If the driver feels that the parked vehicle and the control vehicle are too close and unacceptable, evaluate the driver with a low point, and if the driver feels that the distance between the parked vehicle and the control vehicle is acceptable, a high point Evaluate with.
  • Each driver in the same vehicle performs the same subjective evaluation on “back parking”, which is the same driving situation, and the points evaluated by the drivers in these evaluation results converge to a high value.
  • Statistically identify the starting distance. The distance specified in this way is an allowable lower limit value of the driving situation “back parking”.
  • the driving state of the control vehicle is “avoidance of a front parked vehicle” and the object is a front parked vehicle
  • the driver Evaluate the degree of anxiety actually felt in terms of points. If the driver feels that the forward parked vehicle and the control vehicle are too close and unacceptable, evaluate at a low point, and if the driver feels that the distance between the forward parked vehicle and the control vehicle is acceptable Evaluate with high points.
  • Each of a plurality of drivers on the same vehicle performs a similar subjective evaluation on “avoidance of a parked vehicle in front”, which is the same driving situation, and the points evaluated by a plurality of drivers in these evaluation results are high.
  • an allowable lower limit value when the driver is getting on and an allowable lower limit value when the driver is getting off may be registered.
  • An autonomous driving vehicle can be driven automatically regardless of the presence or absence of a passenger. For example, it is possible to automatically drive only the control vehicle after the driver gets off. Since the object exists outside the vehicle, it is easier for the driver to visually recognize the positional relationship between the object and the control vehicle than outside the vehicle, and it is less likely to feel anxiety even if the object and the control vehicle come closer. For this reason, the allowable lower limit value when the driver gets off is smaller than the allowable lower limit value when the driver is getting on.
  • the allowable lower limit value when the driver is getting on and the allowable lower limit value when the driver is getting off are registered in DB4. In this way, when determining the control content of the controlled vehicle, an allowable lower limit value according to the degree of anxiety felt by the driver in the actual automatic driving situation can be used.
  • an allowable lower limit value corresponding to each driver may be registered in the DB 4.
  • the same driver who rides the same vehicle performs subjective evaluation for the same driving situation multiple times, and statistically specifies the distance at which the points evaluated by the driver start to converge to a high value in these evaluation results And let the specified distance be an allowable lower limit corresponding to the driver.
  • the allowable lower limit value corresponding to each driver in the DB 4 when determining the control contents of the controlled vehicle, the allowable lower limit value according to the driver actually on the vehicle can be used. .
  • the determination unit 5 determines the control content that makes the distance between the target object and the control vehicle equal to or greater than the allowable lower limit value. For example, when the driving situation is “right turn” and the distance between the center line and the control vehicle is less than the allowable lower limit value at the road corner, the determination unit 5 determines that the distance between the center line and the control vehicle is the allowable lower limit value at the road corner. The steering control content that exceeds the value is determined.
  • the control unit 6 generates vehicle control information for controlling the control vehicle with the control content determined by the determination unit 5 and outputs the vehicle control information to the driving control device. For example, the control unit 6 calculates a control parameter for realizing the steering control content determined by the determination unit 5, generates vehicle control information including the calculated control parameter, and outputs the vehicle control information to the driving control device.
  • the driving control device receives the vehicle control information output from the control unit 6 and performs automatic driving control of the controlled vehicle in accordance with the control parameter included in the vehicle control information.
  • FIG. 2A is a block diagram illustrating a hardware configuration that implements the functions of the vehicle control device 1.
  • an information input interface 100, an information output interface 101, a DB input / output interface 102, and a processing circuit 103 are connected to each other by signal lines.
  • FIG. 2B is a block diagram illustrating a hardware configuration for executing software that implements the functions of the vehicle control device 1.
  • the information input interface 100, the information output interface 101, the DB input / output interface 102, the processor 104, and the memory 105 are connected to each other by signal lines.
  • Information registered in the DB 4 is input to the comparison unit 3 through the DB input / output interface 102.
  • the DB 4 may be provided in a storage device provided in the vehicle control device 1, but may be provided in an internal memory provided in the processing circuit 103 illustrated in FIG. 2A or may be provided in the memory 105 illustrated in FIG. 2B.
  • the vehicle control device 1 includes a processing circuit for executing the processing from step ST1 to step ST5 shown in FIG.
  • the processing circuit may be dedicated hardware or a CPU (Central Processing Unit) that executes a program stored in the memory.
  • the processing circuit 103 includes, for example, a single circuit, a composite circuit, a programmed processor, a parallel programmed processor, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA ( Field-Programmable Gate Array) or a combination thereof.
  • the functions of the determination unit 2, the comparison unit 3, the determination unit 5, and the control unit 6 may be realized by separate processing circuits, or these functions may be realized by a single processing circuit.
  • the functions of the determination unit 2, the comparison unit 3, the determination unit 5, and the control unit 6 are realized by software, firmware, or a combination of software and firmware.
  • Software or firmware is described as a program and stored in the memory 105.
  • the processor 104 reads out and executes the program stored in the memory 105, thereby realizing the functions of the determination unit 2, the comparison unit 3, the determination unit 5, and the control unit 6. That is, the vehicle control device 1 includes a memory 105 for storing a program that, when executed by the processor 104, results in the processing from step ST1 to step ST5 shown in FIG. These programs cause a computer to execute the procedures or methods of the determination unit 2, the comparison unit 3, the determination unit 5, and the control unit 6.
  • the memory 105 may be, for example, a nonvolatile memory such as a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), an EEPROM (Electrically-EPROM), or a volatile memory.
  • a nonvolatile memory such as a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), an EEPROM (Electrically-EPROM), or a volatile memory.
  • RAM Random Access Memory
  • ROM Read Only Memory
  • flash memory an EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory)
  • EEPROM Electrically-EPROM
  • Magnetic disks, flexible disks, optical disks, compact disks, mini disks, DVDs, and the like are applicable.
  • the functions of the determination unit 2, the comparison unit 3, the determination unit 5, and the control unit 6 may be partially realized by dedicated hardware and partially realized by software or firmware.
  • the determination unit 2 and the comparison unit 3 have their functions realized by a processing circuit as dedicated hardware, and the determination unit 5 and the control unit 6 have the processor 104 read out a program stored in the memory 105.
  • the function may be realized by executing.
  • the processing circuit can realize each of the above functions by hardware, software, firmware, or a combination thereof.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the vehicle control method according to the first embodiment.
  • the determination unit 2 acquires sensor information from the sensor information source among the sensor information source, the driving information source, and the environmental information source mounted on the control vehicle, acquires the driving information from the driving information source, and the environmental information source. Get environmental information from Based on the sensor information, the driving information, and the environment information, the determination unit 2 determines the distance between the control vehicle and the target object predicted in the driving situation of the control vehicle and the driving situation of the control vehicle (step ST1).
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example (right turn) of the driving situation of the control vehicle 200.
  • the determination unit 2 determines the driving situation “right turn” based on the sensor information, the driving information, and the environment information. Further, the determination unit 2 determines that the center line a and the control vehicle 200 that are expected at the corner are based on the detection information of the center line a, the moving state of the control vehicle 200, and the positional relationship between the center line a and the control vehicle 200. The distance A is determined.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example (back parking) of the driving situation of the control vehicle 200.
  • the determination unit 2 determines the driving situation “back parking” based on the sensor information, the driving information, and the environment information. Furthermore, the determination unit 2 determines the minimum distance B between the parked vehicle 201 and the control vehicle 200 that is expected in back parking based on the movement state of the control vehicle 200 and the positional relationship between the parked vehicle 201 and the control vehicle 200. To do.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a driving situation of the control vehicle 200 (avoidance of a front parked vehicle).
  • the determination unit 2 determines the driving situation “avoidance of a parked vehicle ahead” based on the sensor information, the driving information, and the environment information. Furthermore, the determination unit 2 includes the forward parked vehicle 202 that is predicted at the location closest to the forward parked vehicle 202 based on the movement state of the control vehicle 200 and the positional relationship between the forward parked vehicle 202 and the control vehicle 200. A distance C from the control vehicle 200 is determined.
  • the comparison unit 3 compares the distance between the target object and the control vehicle determined by the determination unit 2 with the allowable lower limit value of the corresponding driving situation registered in the DB 4, and the distance between the target object and the control vehicle. Is greater than or equal to the allowable lower limit value (step ST2).
  • the comparison unit 3 searches the DB 4 based on the driving situation of the control vehicle 200 determined by the determination unit 2, reads the allowable lower limit value corresponding to the driving situation, and calculates the distance between the target object and the control vehicle. Compare.
  • the allowable lower limit value corresponding to the driving situation shown in FIG. 4 is obtained based on the subjective evaluation result shown in FIG.
  • the graph of FIG. 7 is a graph in which each of a plurality of drivers performs a subjective evaluation on the driving situation of “turn right” and plots these evaluation results.
  • Tolerance is the degree of anxiety actually felt by the driver, expressed as a point indicating whether or not the driving situation can be tolerated. The higher the tolerance point, the more the driver is not concerned about the driving situation.
  • the tolerance increases as the distance A between the center line a and the control vehicle 200 increases. Since the tolerance starts to converge at 5 points or more, the distance A corresponding to the tolerance of 5 points is specified as the allowable lower limit value of the driving situation “right turn”.
  • the autonomous driving vehicle can be automatically driven from a remote parking lot to the front of the house, for example, in a state where the driver is not in the vehicle.
  • the control vehicle 200 is turned to the right by automatic driving, the driver can more easily recognize the positional relationship between the center line a and the control vehicle 200 at the corner than the inside of the vehicle. It becomes hard to feel anxiety even if approaches.
  • a curve c1 is a subjective evaluation result of “right turn” performed on the control vehicle 200 on which the driver is on board, and a curve c2 is performed on the control vehicle 200 on which the driver gets off. It is a subjective evaluation result about the “right turn”.
  • Curves c1 and c2 indicate an allowable lower limit value when the driver turns the control vehicle 200 to the right, rather than an allowable lower limit value TH in when the driver gets on the control vehicle 200. It shows that TH out is smaller. Therefore, the allowable lower limit value TH in and the allowable lower limit value TH out are registered in the DB 4 for the driving situation “right turn”.
  • the allowable lower limit value corresponding to the driving situation shown in FIG. 5 is obtained based on the subjective evaluation result shown in FIG.
  • the graph of FIG. 8 is a graph in which each of a plurality of drivers performs a subjective evaluation on the driving situation of “back parking” and plots these evaluation results.
  • the tolerance increases as the distance B between the parked vehicle 201 and the control vehicle 200 increases. Since the tolerance starts to converge at 5 points or more, the distance B corresponding to the tolerance of 5 points is specified as the allowable lower limit value of the driving situation “back parking”.
  • a curve c3 is a subjective evaluation result of “back parking” performed on the control vehicle 200 on which the driver is on board, and a curve c4 is on the control vehicle 200 on which the driver gets off. It is a subjective evaluation result about "back parking” performed.
  • the curves c3 and c4 are lower than the allowable lower limit value TH in when the control vehicle 200 on which the driver is on the vehicle is parked back, and the allowable lower limit when the driver is parked on the back in automatic driving. It shows that the value TH out decreases. Therefore, an allowable lower limit value TH in and an allowable lower limit value TH out are registered in the DB 4 for the driving situation “back parking”.
  • the allowable lower limit value corresponding to the driving situation shown in FIG. 6 is obtained based on the subjective evaluation result shown in FIG.
  • the graph of FIG. 9 is a graph in which each of a plurality of drivers performs a subjective evaluation on the driving situation of “avoidance of a parked vehicle ahead” and plots these evaluation results.
  • the tolerance increases as the distance C between the forward parked vehicle 202 and the control vehicle 200 increases. Since the tolerance starts to converge at 5 points or more, the distance C corresponding to the tolerance of 5 points is specified as the allowable lower limit value of the driving situation of “avoidance of a forward parked vehicle”.
  • a curve c5 is a subjective evaluation result of “avoidance of a front parked vehicle” performed in the control vehicle 200 on which the driver is on board
  • a curve c6 is a control in which the driver gets off. It is a subjective evaluation result about “avoidance of a forward parked vehicle” performed in the vehicle 200.
  • the allowable lower limit TH out when the driver gets off from the control vehicle 200 is smaller than the allowable lower limit TH in when the driver is on the control vehicle 200. Is shown. Therefore, an allowable lower limit value TH in and an allowable lower limit value TH out are registered in the DB 4 for the driving situation “avoidance of parked vehicles ahead”.
  • step ST2 When it is determined that the distance between the object and the control vehicle 200 is equal to or greater than the allowable lower limit value (step ST2; YES), the process returns to step ST1 and the above-described processing is repeated.
  • step ST2; NO the determination unit 5 controls the distance between the object and the control vehicle 200 to be equal to or greater than the allowable lower limit value.
  • the contents are determined (step ST3). For example, when the driving situation is “right turn”, the determination unit 5 determines the steering control content in which the distance A between the center line a predicted at the corner and the control vehicle 200 is equal to or greater than the allowable lower limit value.
  • the determination unit 5 determines the steering control content in which the distance B at which the parked vehicle 201 and the control vehicle 200 are closest is equal to or greater than the allowable lower limit value.
  • the determination unit 5 determines the steering control content in which the distance C where the front parked vehicle 202 and the control vehicle 200 are closest to each other is equal to or greater than the allowable lower limit value.
  • the control unit 6 generates vehicle control information for controlling the controlled vehicle with the control content determined by the determination unit 5 and outputs the vehicle control information to the driving control device (step ST4).
  • the control unit 6 obtains a control parameter for realizing the steering control content in which the distance A between the center line a at the corner and the control vehicle 200 is equal to or larger than the allowable lower limit value, and vehicle control information including the obtained control parameter Is output to the operation control device.
  • the driving control device receives the vehicle control information from the control unit 6 and performs automatic driving control according to the control parameter included in the vehicle control information, thereby turning the control vehicle 200 to the right.
  • the control unit 6 obtains a control parameter for realizing the steering control content in which the distance B at which the parked vehicle 201 and the control vehicle 200 are closest to each other is equal to or larger than the allowable lower limit value, and generates vehicle control information including the obtained control parameter. And output to the operation control device.
  • the driving control device receives the vehicle control information from the control unit 6 and performs automatic driving control according to the control parameter included in the vehicle control information, thereby causing the control vehicle 200 to park back.
  • the control unit 6 obtains a control parameter for realizing the steering control content in which the distance C between the forward parked vehicle 202 and the control vehicle 200 is equal to or greater than the allowable lower limit value, and generates vehicle control information including the obtained control parameter. Output to the operation control device.
  • the driving control device receives the vehicle control information from the control unit 6 and performs automatic driving control according to the control parameter included in the vehicle control information, thereby causing the control vehicle 200 to avoid the front parked vehicle 202.
  • the determination unit 2 confirms whether or not the driving control of the control vehicle 200 has ended based on the driving information (step ST5).
  • step ST5; YES the driving control of the control vehicle 200 is finished.
  • step ST5; NO the series of processes shown in FIG. 3 is repeated until the driving control ends.
  • the determination unit 2 determines the distance between the target object and the control vehicle that are expected in the driving situation of the control vehicle.
  • the comparison unit 3 compares the distance between the object and the control vehicle with an allowable lower limit value based on the subjective evaluation of the driver.
  • the determination unit 5 determines that the distance between the object and the control vehicle is less than the allowable lower limit value
  • the determination unit 5 determines the control content that makes the distance between the object and the control vehicle equal to or greater than the allowable lower limit value.
  • the control unit 6 generates and outputs vehicle control information for controlling the controlled vehicle with the control content determined by the determination unit 5.
  • the allowable lower limit value regarding the distance between the target object and the control vehicle predicted in the driving situation of the control vehicle is a value based on the driver's subjective evaluation, it is based on the driver's feelings. Vehicle control can be performed.
  • the acceptability of the automatic driving vehicle can be enhanced for an occupant who is not used to the automatic driving.
  • the number of times the driver feels uneasy about automatic driving and feels tired is reduced, the driving performance of the driver when switching from automatic driving to manual driving can be maintained.
  • the lower limit value when the driver is getting on and the lower limit value when the driver is getting off are registered in the DB 4.
  • the comparison unit 3 compares the distance between the target object predicted when the driver is on board and the control vehicle with the allowable lower limit value when the driver registered in the DB 4 is on board.
  • the comparison unit 3 compares the distance between the object and the vehicle predicted when the driver is getting off with the allowable lower limit value when the driver registered in the DB 4 is getting off.
  • an allowable lower limit value corresponding to each driver is registered in the DB 4.
  • the comparison unit 3 compares the distance between the object and the vehicle with the corresponding driver's allowable lower limit value registered in the DB 4.
  • any constituent element of the embodiment can be modified or any constituent element of the embodiment can be omitted within the scope of the invention.
  • the vehicle control device can perform vehicle control based on the driver's feelings, it can be used for an autonomous driving vehicle.
  • 1 vehicle control device 2 determination unit, 3 comparison unit, 4 DB (database), 5 determination unit, 6 control unit, 100 information input interface, 101 information output interface, 102 DB input / output interface, 103 processing circuit, 104 processor, 105 memory, 200 control vehicle, 201 parked vehicle, 202 front parked vehicle.

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Abstract

判定部（２）が、制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定する。比較部（３）が、対象物と制御車両との距離を、ＤＢ（４）に登録された、運転者の主観評価に基づいた許容下限値と比較する。決定部（５）が、上記距離が許容下限値未満である場合、上記距離を許容下限値以上にする制御内容を決定する。制御部（６）が、決定部（５）によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して出力する。

Description

車両制御装置および車両制御方法
　この発明は、車両を自動で運転させる車両制御装置および車両制御方法に関する。
　近年、乗員の運転操作によらず、車両を自動で運転させる自動運転技術が実現されつつある。例えば、特許文献１に記載される車両制御装置は、車両の進行方向に存在し、当該車両よりも遅い速度で走行している前方車両との第１車間距離と、車両の進行方向に存在し、当該車両よりも速い速度で走行している後方車両との第２車間距離とを取得し、第１車間距離と第２車間距離とが等しくなると予想される時点で、第１車間距離および第２車間距離の値が許容値以上になるように車両の目標車速を設定して、目標車速で車両が走行するように車速制御を行っている。
　許容値は、運転者の不安度要因に応じた不安度ポイントによって決定されている。不安度要因としては、車幅、道路形状、道路幅が挙げられる。例えば、前方車両および後方車両の車幅が広い方が、前方車両と後方車両とにより車両が挟まれる状況において運転者が感じる圧迫感および不安が大きくなると考えられるため、不安度ポイントが高くなるように設定される。複数の不安度要因のそれぞれについて不安度ポイントを設定し、これらの不安度ポイントを合計した値に応じて上記許容値が決定される。
特開２０１４－１５１８３８号公報
　しかしながら、特許文献１に記載された不安度ポイントは、運転者とは無関係な不安度要因に対して設定されるので、運転者が実際に不安を感じたか否かが考慮されていない。このため、運転者が許容できる車両速度と不安度ポイントから設定された目標車速との間に乖離が生じやすく、目標車速で車両を走行させても、運転者が不安を感じる場合が多いことが予想される。
　この発明は上記課題を解決するもので、運転者の感情に基づいた車両制御を行うことができる車両制御装置および車両制御方法を得ることを目的とする。
　この発明に係る車両制御装置は、判定部、データベース、比較部、決定部および制御部を備える。判定部は、制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定する。比較部が、判定部によって判定された対象物と制御車両との距離を、対象物と制御車両との距離に関する運転者の主観評価に基づいた許容下限値が運転状況ごとに登録されたデータベースにおける対応する運転状況の許容下限値と比較する。決定部が、比較部によって対象物と制御車両との距離が許容下限値未満であると判定された場合、対象物と制御車両との距離を許容下限値以上にする制御内容を決定する。制御部が、決定部によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して出力する。
　この発明によれば、制御車両の運転状況で予想された対象物と制御車両との距離に関する許容下限値が運転者の主観評価に基づいた値であるので、運転者の感情に基づいた車両制御を行うことができる。
この発明の実施の形態１に係る車両制御装置の機能構成を示すブロック図である。 図２Ａは、実施の形態１に係る車両制御装置の機能を実現するハードウェア構成を示すブロック図である。図２Ｂは、実施の形態１に係る車両制御装置の機能を実現するソフトウェアを実行するハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る車両制御方法を示すフローチャートである。 制御車両の運転状況の例（右折）を示す図である。 制御車両の運転状況の例（バック駐車）を示す図である。 制御車両の運転状況の例（前方駐車車両の回避）を示す図である。 図４の運転状況に対する運転者の主観評価結果を示すグラフである。 図５の運転状況に対する運転者の主観評価結果を示すグラフである。 図６の運転状況に対する運転者の主観評価結果を示すグラフである。
　以下、この発明をより詳細に説明するため、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１に係る車両制御装置１の機能構成を示すブロック図である。車両制御装置１は、制御車両の自動運転を行うための車両制御情報を生成して不図示の運転制御装置に出力する。運転制御装置は、車両制御装置１から出力された車両制御情報を受け取り、車両制御情報に含まれる制御内容に従って、制御車両の自動運転制御を行う。例えば、運転制御装置は、車両の前進および後進、ハンドル操作、ブレーキ操作、およびウィンカー制御を行う。
　制御車両には、センサ情報源、運転情報源および環境情報源が設けられている。
　センサ情報源は、例えば、制御車両に搭載された車載センサから構成され、センサ情報を提供する。センサ情報は、車載センサによって検出された、車両周辺に存在する対象物の位置、対象物の移動速度、および道路の状態を示す車両周辺情報である。
　また、対象物には、車両周辺に存在する障害物、車両、歩行者、地物が挙げられる。
　運転情報源は、例えば、上記運転制御装置および車載機器から構成されて、運転情報を提供する。運転情報は、車両の位置情報、車両の速度情報、車両の操舵情報および車両の走行ルート情報といった、車両の運転に関連した情報である。
　環境情報源は、例えば、車載機器および無線通信装置から構成されて、環境情報を提供する。環境情報は、車両が走行する道路の形状、車両周辺の天候および運転者の属性情報といった車両が置かれた環境を示す情報である。運転者の属性情報には、運転者の年齢、性別および運転スキルが含まれる。
　車両制御装置１は、判定部２、比較部３、データベース（以下、ＤＢと記載する）４、決定部５および制御部６を備えている。
　判定部２は、センサ情報、運転情報および環境情報に基づいて、制御車両の運転状況および制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定する。
　例えば、判定部２は、センサ情報、運転情報および環境情報に基づいて、“制御車両が５０ｋｍ／ｈの速度で側道から幹線道路に合流しようとしており、幹線道路で後方車両が６０ｋｍ／ｈの速度で合流地点に接近している”という制御車両の運転状況を判定する。さらに、判定部２は、後方車両の移動状態、制御車両の移動状態、および後方車両と制御車両との位置関係に基づいて、合流地点で予想される上記後方車両と制御車両との距離が１０ｍであることを判定する。
　比較部３は、判定部２によって判定された対象物と制御車両との距離を、ＤＢ４に登録された対応する運転状況の許容下限値と比較する。例えば、比較部３は、合流地点で予想される後方車両と制御車両との距離（１０ｍ）を、ＤＢ４における“側道から幹線道路への合流”という運転状況に対応付けられた許容下限値と比較する。
　ＤＢ４には、対象物と制御車両との距離に関する運転者の主観評価に基づいた許容下限値が運転状況ごとに登録されている。
　例えば、制御車両の運転状況が“右折”であり、対象物が道路のセンターラインである場合、主観評価では、コーナーにおけるセンターラインと制御車両との距離を変えたときに、運転者が実際に感じた不安の度合いをポイントで評価する。運転者は、コーナーにおいてセンターラインと制御車両とが近すぎて許容できないと感じた場合、低いポイントで評価し、コーナーにおいてセンターラインと制御車両との距離に余裕があって許容できると感じた場合には高いポイントで評価する。
　同じ車両に乗車した複数の運転者のそれぞれが、同じ運転状況である“右折”について同様な主観評価を行い、これらの評価結果において複数の運転者に評価されたポイントが高い値に収束し始める距離を統計的に特定する。このように特定された距離が、“右折”という運転状況の許容下限値となる。
　なお、制御車両の速度によって運転者の主観評価も変化するため、運転状況“右折”について、制御車両の速度範囲ごとに主観評価を行い、制御車両の速度範囲ごとの許容下限値をＤＢ４に登録してもよい。
　また、制御車両の運転状況が“バック駐車”であり、対象物が駐車領域に隣接している駐車車両である場合、主観評価では、駐車車両と制御車両との距離を変えたときに、運転者が実際に感じた不安の度合いをポイントで評価する。運転者は、駐車車両と制御車両とが近すぎて許容できないと感じた場合、低いポイントで評価し、駐車車両と制御車両との距離に余裕があって許容できると感じた場合には高いポイントで評価する。
　同じ車両に乗車した複数の運転者のそれぞれが、同じ運転状況である“バック駐車”について同様な主観評価を行い、これらの評価結果において複数の運転者に評価されたポイントが高い値に収束し始める距離を統計的に特定する。このように特定された距離が、“バック駐車”という運転状況の許容下限値となる。
　さらに、制御車両の運転状況が“前方駐車車両の回避”であり、対象物が前方駐車車両である場合、主観評価では、前方駐車車両と制御車両との距離を変えたときに、運転者が実際に感じた不安の度合いをポイントで評価する。運転者は、前方駐車車両と制御車両とが近すぎて許容できないと感じた場合、低いポイントで評価し、前方駐車車両と制御車両との距離に余裕があって許容できると感じた場合には高いポイントで評価する。
　同じ車両に乗車した複数の運転者のそれぞれが、同じ運転状況である“前方駐車車両の回避”について同様な主観評価を行い、これらの評価結果において複数の運転者に評価されたポイントが高い値に収束し始める距離を統計的に特定する。このように特定された距離が“前方駐車車両の回避”という運転状況の許容下限値となる。
　なお、制御車両の速度によって運転者の主観評価も変化するため、運転状況“前方駐車車両の回避”について、制御車両の速度範囲ごとに主観評価を行い、制御車両の速度範囲ごとの許容下限値をＤＢ４に登録してもよい。
　なお、ＤＢ４には、運転者が乗車しているときの許容下限値と、運転者が降車しているときの許容下限値とを登録してもよい。
　自動運転車両は、乗員の有無によらず、自動運転させることができる。例えば、運転者が降車してから、制御車両だけを自動運転させることも可能である。
　対象物は車外に存在するため、運転者は、車内よりも車外の方が対象物と制御車両との位置関係を視認しやすく、対象物と制御車両とが近付いても不安を感じにくくなる。
　このため、運転者が乗車しているときの許容下限値よりも、運転者が降車しているときの許容下限値が小さくなる。
　そこで、同じ運転状況においても、運転者が乗車しているときの許容下限値と、運転者が降車しているときの許容下限値とを、ＤＢ４に登録しておく。
　このようにすることで、制御車両の制御内容を決定するときに、実際の自動運転の状況で運転者が感じる不安の度合いに応じた許容下限値を使用することができる。
　また、ＤＢ４には、運転者ごとに対応した許容下限値が登録されてもよい。
　例えば、同じ車両に乗車した同じ運転者が、同じ運転状況についての主観評価を複数回行い、これらの評価結果において当該運転者に評価されたポイントが高い値に収束し始める距離を統計的に特定し、特定した距離を当該運転者に対応する許容下限値とする。
　運転者ごとに対応した許容下限値をＤＢ４に登録することにより、制御車両の制御内容を決定するときに、実際に車両に乗車している運転者に応じた許容下限値を使用することができる。
　決定部５は、比較部３によって対象物と制御車両との距離が許容下限値未満であると判定された場合、対象物と制御車両との距離を許容下限値以上にする制御内容を決定する。例えば、運転状況が“右折”であり、道路コーナーでセンターラインと制御車両との距離が許容下限値未満になる場合、決定部５は、道路コーナーでセンターラインと制御車両との距離が許容下限値以上になる操舵制御内容を決定する。
　制御部６は、決定部５によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して上記運転制御装置に出力する。
　例えば、制御部６は、決定部５によって決定された操舵制御内容を実現するための制御パラメータを求め、求めた制御パラメータを含む車両制御情報を生成して運転制御装置に出力する。運転制御装置は、制御部６から出力された車両制御情報を受け取り、車両制御情報に含まれる制御パラメータに従って、制御車両の自動運転制御を行う。
　図２Ａは、車両制御装置１の機能を実現するハードウェア構成を示すブロック図である。図２Ａにおいて、情報入力インタフェース１００、情報出力インタフェース１０１、ＤＢ入出力インタフェース１０２および処理回路１０３は、信号線によって互いに接続されている。図２Ｂは、車両制御装置１の機能を実現するソフトウェアを実行するハードウェア構成を示すブロック図である。図２Ｂにおいて、情報入力インタフェース１００、情報出力インタフェース１０１、ＤＢ入出力インタフェース１０２、プロセッサ１０４およびメモリ１０５は、信号線によって互いに接続されている。
　なお、ＤＢ４に登録された情報は、ＤＢ入出力インタフェース１０２を通して比較部３に入力される。
　センサ情報、運転情報および環境情報は、情報入力インタフェース１００を通して判定部２に入力される。また、制御部６によって生成された車両制御情報は、情報出力インタフェース１０１を通して車両制御装置１から不図示の運転制御装置に出力される。
　ＤＢ４は、車両制御装置１が備える記憶装置に設けてもよいが、図２Ａに示す処理回路１０３が備える内部メモリに設けてもよく、図２Ｂに示すメモリ１０５に設けてもよい。
　車両制御装置１における、判定部２、比較部３、決定部５および制御部６のそれぞれの機能は、処理回路により実現される。すなわち、車両制御装置１は、図３に示すステップＳＴ１からステップＳＴ５までの処理を実行するための処理回路を備える。処理回路は、専用のハードウェアであっても、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）であってもよい。
　処理回路が図２Ａに示す専用のハードウェアである場合、処理回路１０３は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）またはこれらを組み合わせたものが該当する。
　判定部２、比較部３、決定部５、および制御部６のそれぞれの機能を別々の処理回路で実現してもよいし、これらの機能をまとめて１つの処理回路で実現してもよい。
　処理回路が図２Ｂに示すプロセッサ１０４である場合、判定部２、比較部３、決定部５および制御部６のそれぞれの機能は、ソフトウェア、ファームウェアまたはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ１０５に記憶される。
　プロセッサ１０４は、メモリ１０５に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、判定部２、比較部３、決定部５および制御部６のそれぞれの機能を実現する。
　すなわち、車両制御装置１は、プロセッサ１０４によって実行されるとき、図３に示すステップＳＴ１からステップＳＴ５までの処理が結果的に実行されるプログラムを記憶するためのメモリ１０５を備える。これらのプログラムは、判定部２、比較部３、決定部５および制御部６の手順または方法をコンピュータに実行させるものである。
　メモリ１０５には、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ－ＥＰＲＯＭ）などの不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤなどが該当する。
　判定部２、比較部３、決定部５および制御部６のそれぞれの機能について、一部を専用のハードウェアで実現し、一部をソフトウェアまたはファームウェアで実現してもよい。例えば、判定部２および比較部３については、専用のハードウェアとしての処理回路でその機能を実現し、決定部５および制御部６については、プロセッサ１０４がメモリ１０５に記憶されたプログラムを読み出して実行することによってその機能を実現してもよい。このように、処理回路は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはこれらの組み合わせによって、上記機能のそれぞれを実現することができる。
　次に動作について説明する。
　図３は、実施の形態１に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
　判定部２は、制御車両に搭載されている、センサ情報源、運転情報源および環境情報源のうち、センサ情報源からセンサ情報を取得し、運転情報源から運転情報を取得し、環境情報源から環境情報を取得する。判定部２は、センサ情報、運転情報、および環境情報に基づいて、制御車両の運転状況および制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定する（ステップＳＴ１）。
　図４は、制御車両２００の運転状況の例（右折）を示す図である。
　制御車両２００が図４に示す運転状況である場合、判定部２は、センサ情報、運転情報および環境情報に基づいて、“右折”という運転状況を判定する。さらに、判定部２は、センターラインａの検出情報、制御車両２００の移動状態、および、センターラインａと制御車両２００との位置関係に基づいて、コーナーで予想されるセンターラインａと制御車両２００との距離Ａを判定する。
　図５は、制御車両２００の運転状況の例（バック駐車）を示す図である。
　制御車両２００が図５に示す運転状況である場合、判定部２は、センサ情報、運転情報および環境情報に基づいて、“バック駐車”という運転状況を判定する。さらに、判定部２は、制御車両２００の移動状態および駐車車両２０１と制御車両２００との位置関係に基づいて、バック駐車で予想される最小の駐車車両２０１と制御車両２００との距離Ｂを判定する。
　図６は、制御車両２００の運転状況の例（前方駐車車両の回避）を示す図である。
　制御車両２００が図６に示す運転状況である場合、判定部２は、センサ情報、運転情報および環境情報に基づいて、“前方駐車車両の回避”という運転状況を判定する。
　さらに、判定部２は、制御車両２００の移動状態、および、前方駐車車両２０２と制御車両２００との位置関係に基づいて、前方駐車車両２０２に最接近した箇所で予想される前方駐車車両２０２と制御車両２００との距離Ｃを判定する。
　次に、比較部３は、判定部２によって判定された対象物と制御車両との距離を、ＤＢ４に登録された対応する運転状況の許容下限値と比較し、対象物と制御車両との距離が許容下限値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
　ステップＳＴ２において、比較部３は、判定部２によって判定された制御車両２００の運転状況に基づいてＤＢ４を検索し、運転状況に対応する許容下限値を読み出して対象物と制御車両との距離と比較する。
　例えば、図４に示した運転状況に対応する許容下限値は、図７に示す主観的評価結果に基づいて求められる。図７のグラフは、複数の運転者のそれぞれが、“右折”という運転状況について主観評価を行い、これらの評価結果をプロットしたものである。
　許容度は、運転者が実際に感じた不安の度合いを、運転状況を許容できるか否かを示すポイントで表したものである。許容度のポイントが高いほど、運転者が運転状況に不安を感じていないことを示している。
　図７に示すように、許容度は、センターラインａと制御車両２００との距離Ａが長くなるにつれて高くなっている。許容度は５ポイント以上で収束し始めるので、５ポイントの許容度に対応する距離Ａが、運転状況“右折”の許容下限値として特定される。
　自動運転車両は、運転者が乗車していない状態で、例えば、遠隔地の駐車場から自宅前まで自動運転させることも可能である。
　自動運転で制御車両２００を右折させたとき、運転者は、車内よりも車外の方が、コーナーにおけるセンターラインａと制御車両２００との位置関係を視認しやすく、センターラインａと制御車両２００とが近付いても不安を感じにくくなる。
　図７において、曲線ｃ１は、運転者が乗車している制御車両２００で行われた“右折”についての主観的評価結果であり、曲線ｃ２は、運転者が降車している制御車両２００で行われた“右折”についての主観的評価結果である。
　曲線ｃ１および曲線ｃ２は、運転者が乗車している制御車両２００を右折させたときの許容下限値ＴＨｉｎよりも、運転者が降車している制御車両２００を右折させたときの許容下限値ＴＨｏｕｔの方が小さくなることを示している。そこで、ＤＢ４には、運転状況“右折”に対して許容下限値ＴＨｉｎと許容下限値ＴＨｏｕｔとが登録される。
　例えば、図５に示した運転状況に対応する許容下限値は、図８に示す主観的評価結果に基づいて求められる。図８のグラフは、複数の運転者のそれぞれが“バック駐車”という運転状況について主観評価を行い、これらの評価結果をプロットしたものである。
　図８に示すように、許容度は、駐車車両２０１と制御車両２００との距離Ｂが長くなるにつれて高くなっている。許容度は５ポイント以上で収束し始めるので、５ポイントの許容度に対応する距離Ｂが、運転状況“バック駐車”の許容下限値として特定される。
　自動運転で制御車両２００をバック駐車させたときに、運転者は、車内よりも車外の方が、駐車車両２０１と制御車両２００との位置関係を視認しやすく、駐車車両２０１と制御車両２００とが近付いても不安を感じにくくなる。
　図８において、曲線ｃ３は、運転者が乗車している制御車両２００で行われた“バック駐車”についての主観的評価結果であり、曲線ｃ４は、運転者が降車している制御車両２００で行われた“バック駐車”についての主観的評価結果である。
　曲線ｃ３および曲線ｃ４は、運転者が乗車している制御車両２００をバック駐車させたときの許容下限値ＴＨｉｎよりも、運転者が降車している自動運転でバック駐車させたときの許容下限値ＴＨｏｕｔが小さくなることを示している。そこで、ＤＢ４には、運転状況“バック駐車”に対して許容下限値ＴＨｉｎと許容下限値ＴＨｏｕｔとが登録される。
　例えば、図６に示した運転状況に対応する許容下限値は、図９に示す主観的評価結果に基づいて求められる。図９のグラフは、複数の運転者のそれぞれが“前方駐車車両の回避”という運転状況について主観評価を行い、これらの評価結果をプロットしたものである。図９に示すように、許容度は、前方駐車車両２０２と制御車両２００との距離Ｃが長くなるにつれて高くなっている。許容度は５ポイント以上で収束し始めるので、５ポイントの許容度に対応する距離Ｃが、“前方駐車車両の回避”という運転状況の許容下限値として特定される。
　制御車両２００に自動運転で前方駐車車両２０２を回避させたときに、運転者は、車内よりも車外の方が、前方駐車車両２０２と制御車両２００との位置関係を視認しやすく、前方駐車車両２０２と制御車両２００とが近付いても不安を感じにくくなる。
　図９において、曲線ｃ５は、運転者が乗車している制御車両２００で行われた“前方駐車車両の回避”についての主観的評価結果であり、曲線ｃ６は、運転者が降車している制御車両２００で行われた“前方駐車車両の回避”についての主観的評価結果である。
　曲線ｃ５および曲線ｃ６は、制御車両２００に運転者が乗車しているときの許容下限値ＴＨｉｎよりも、制御車両２００から運転者が降車しているときの許容下限値ＴＨｏｕｔが小さくなることを示している。そこで、ＤＢ４には、運転状況“前方駐車車両の回避”に対して許容下限値ＴＨｉｎと許容下限値ＴＨｏｕｔとが登録される。
　対象物と制御車両２００との距離が許容下限値以上であると判定された場合（ステップＳＴ２；ＹＥＳ）、ステップＳＴ１に戻って前述した処理を繰り返す。
　対象物と制御車両２００との距離が許容下限値未満であると判定された場合（ステップＳＴ２；ＮＯ）、決定部５が、対象物と制御車両２００との距離を許容下限値以上にする制御内容を決定する（ステップＳＴ３）。
　例えば、運転状況が“右折”であるとき、決定部５は、コーナーで予想されるセンターラインａと制御車両２００との距離Ａが許容下限値以上になる操舵制御内容を決定する。
　運転状況が“バック駐車”であるとき、決定部５が、駐車車両２０１と制御車両２００とが最も近付く距離Ｂが許容下限値以上になる操舵制御内容を決定する。
　運転状況が“前方駐車車両の回避”であるとき、決定部５は、前方駐車車両２０２と制御車両２００とが最も近付く距離Ｃが許容下限値以上になる操舵制御内容を決定する。
　制御部６は、決定部５によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して上記運転制御装置に出力する（ステップＳＴ４）。
　例えば、制御部６は、コーナーにおけるセンターラインａと制御車両２００との距離Ａが許容下限値以上になる操舵制御内容を実現するための制御パラメータを求めて、求めた制御パラメータを含む車両制御情報を生成して運転制御装置に出力する。
　運転制御装置は、制御部６から車両制御情報を受け取り、車両制御情報に含まれる制御パラメータに従って自動運転制御することで、制御車両２００を右折させる。
　制御部６は、駐車車両２０１と制御車両２００とが最も近付く距離Ｂが許容下限値以上になる操舵制御内容を実現するための制御パラメータを求めて、求めた制御パラメータを含む車両制御情報を生成して運転制御装置に出力する。
　運転制御装置は、制御部６から車両制御情報を受け取り、車両制御情報に含まれる制御パラメータに従って自動運転制御することで、制御車両２００をバック駐車させる。
　制御部６は、前方駐車車両２０２と制御車両２００との距離Ｃが許容下限値以上になる操舵制御内容を実現するための制御パラメータを求めて、求めた制御パラメータを含む車両制御情報を生成して運転制御装置に出力する。
　運転制御装置は、制御部６から車両制御情報を受け取り、車両制御情報に含まれる制御パラメータに従って自動運転制御することで、制御車両２００に前方駐車車両２０２を回避させる。
　判定部２は、運転情報に基づいて、制御車両２００の運転制御が終了したか否かを確認する（ステップＳＴ５）。
　制御車両２００の運転制御が終了した場合（ステップＳＴ５；ＹＥＳ）、図３に示した一連の処理が終了する。
　制御車両２００の運転制御が終了していなければ（ステップＳＴ５；ＮＯ）、運転制御が終了するまで図３に示した一連の処理が繰り返される。
　以上のように、実施の形態１に係る車両制御装置１において、判定部２が、制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定する。比較部３が、対象物と制御車両との距離を、運転者の主観評価に基づいた許容下限値と比較する。決定部５が、対象物と制御車両との間の距離が許容下限値未満であると判定された場合、対象物と制御車両との距離を許容下限値以上にする制御内容を決定する。制御部６が、決定部５によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して出力する。
　このように構成することで、制御車両の運転状況で予想された対象物と制御車両との距離に関する許容下限値が運転者の主観評価に基づいた値であることから、運転者の感情に基づいた車両制御を行うことができる。
　また、運転者が不安を感じにくい自動運転が可能であるため、自動運転に慣れていない乗員に対して自動運転車両の受容性を高めることができる。
　さらに、運転者が自動運転に不安を感じて気疲れする回数が低減されるため、自動運転から手動運転に切り替えたときの運転者の運転パフォーマンスを維持することができる。
　また、実施の形態１に係る車両制御装置１において、ＤＢ４には、運転者が乗車しているときの許容下限値と運転者が降車しているときの許容下限値とが登録される。比較部３は、運転者が乗車しているときに予想された対象物と制御車両との間の距離を、ＤＢ４に登録された運転者が乗車しているときの許容下限値と比較する。比較部３は、運転者が降車しているときに予想された対象物と車両との間の距離を、ＤＢ４に登録された運転者が降車しているときの許容下限値と比較する。このように構成することで、実際の自動運転の状況で運転者が感じる不安の度合いに応じた許容下限値を使用することができる。
　さらに、実施の形態１に係る車両制御装置１において、ＤＢ４には、運転者ごとに対応した許容下限値が登録される。比較部３は、対象物と車両との間の距離を、ＤＢ４に登録された対応する運転者の許容下限値と比較する。このように構成することで、制御車両の制御内容を決定するときに、実際に車両に乗車している運転者に応じた許容下限値を使用することができる。
　なお、本発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。
　この発明に係る車両制御装置は、運転者の感情に基づいた車両制御を行うことができるので、自動運転車両に利用することができる。
　１　車両制御装置、２　判定部、３　比較部、４　ＤＢ（データベース）、５　決定部、６　制御部、１００　情報入力インタフェース、１０１　情報出力インタフェース、１０２　ＤＢ入出力インタフェース、１０３　処理回路、１０４　プロセッサ、１０５　メモリ、２００　制御車両、２０１　駐車車両、２０２　前方駐車車両。

Claims (4)

  1. 　制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定する判定部と、
    　対象物と制御車両との距離に関する運転者の主観評価に基づいた許容下限値が運転状況ごとに登録されたデータベースと、
    　前記判定部によって判定された対象物と制御車両との距離を、前記データベースに登録された対応する運転状況の前記許容下限値と比較する比較部と、
    　前記比較部によって対象物と制御車両との距離が前記許容下限値未満であると判定された場合、対象物と制御車両との距離を前記許容下限値以上にする制御内容を決定する決定部と、
    　前記決定部によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して出力する制御部と
    　を備えたことを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記データベースには、運転者が乗車しているときの前記許容下限値と、運転者が降車しているときの前記許容下限値とが登録されており、
    　前記比較部は、運転者が乗車しているときに予想された対象物と制御車両との距離を、前記データベースに登録された運転者が乗車しているときの前記許容下限値と比較し、運転者が降車しているときに予想された対象物と制御車両との距離を、前記データベースに登録された運転者が降車しているときの前記許容下限値と比較すること
    　を特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
  3. 　前記データベースには、運転者ごとに対応した前記許容下限値が登録されており、
    　前記比較部は、対象物と制御車両との距離を、前記データベースに登録された対応する運転者の前記許容下限値と比較すること
    　を特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
  4. 　判定部が、制御車両の運転状況で予想される対象物と制御車両との距離を判定するステップと、
    　比較部が、前記判定部によって判定された対象物と制御車両との距離を、対象物と制御車両との距離に関する運転者の主観評価に基づいた許容下限値が運転状況ごとに登録されたデータベースにおける対応する運転状況の前記許容下限値と比較するステップと、
    　決定部が、前記比較部によって対象物と制御車両との距離が前記許容下限値未満であると判定された場合、対象物と制御車両との距離を前記許容下限値以上にする制御内容を決定するステップと、
    　制御部が、前記決定部によって決定された制御内容で制御車両を制御する車両制御情報を生成して出力するステップと
    　を備えたことを特徴とする車両制御方法。
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