WO2018219594A1 - Schwungstartkupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit - Google Patents

Schwungstartkupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit Download PDF

Info

Publication number
WO2018219594A1
WO2018219594A1 PCT/EP2018/061747 EP2018061747W WO2018219594A1 WO 2018219594 A1 WO2018219594 A1 WO 2018219594A1 EP 2018061747 W EP2018061747 W EP 2018061747W WO 2018219594 A1 WO2018219594 A1 WO 2018219594A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
toothing
flywheel
assembly according
clutch assembly
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/061747
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael KUNTH
Alessio Paone
Alexander Bartha
Axel Rohm
Wolfgang Kundermann
Monika Rössner
Gerald Viernekes
Guido Schmitt
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to EP18725430.5A priority Critical patent/EP3631224A1/de
Publication of WO2018219594A1 publication Critical patent/WO2018219594A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
    • F16D11/10—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable only axially
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/181—Preparing for stopping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a fly-starting clutch arrangement for arrangement between an internal combustion engine and a flywheel device, with a friction clutch and a dog clutch.
  • a so-called separating clutch is seated between a flywheel device and the electric motor. This separates the electric motor, which drives the transmission, from the flywheel and the internal combustion engine, so that in pure electromotive operation of the internal combustion engine does not have to be dragged.
  • the electric motor must maintain an energy reserve to start with this if necessary, the internal combustion engine.
  • a fly-starting clutch assembly between the engine and the flywheel device.
  • the output side of the friction clutch is connectable to the input side of the dog clutch.
  • the friction clutch and the dog clutch can be operated temporarily connected in series. This is a period of time during the Einkuppeins the dog clutch.
  • the friction clutch can therefore also be referred to as a synchronizing clutch.
  • the output side of the dog clutch can be coupled or coupled to the flywheel device.
  • the output side of the dog clutch can be screwed or riveted to the flywheel device.
  • a jaw member of the dog clutch with the friction clutch with play be coupled.
  • the jaw member represents the input side of the dog clutch.
  • a jaw member of the dog clutch with the output of the jaw clutch can be coupled without play.
  • two features have to be defined.
  • a backlash-free coupling in the sense of the present invention is then free of play when the toothing is formed with the least possible play. Completely free of play, the teeth can not be designed, since an axial movement of the jaw member relative to the output must be possible.
  • a backlash-free coupling or gearing in the sense of the present invention is at least one coupling that has less play than a coupling with play. When claw coupling so two different couplings, one with more game and one with less game, realized. The one with less play is called play-free.
  • the dog clutch may be preloaded in the direction of engagement. It is therefore designed as a so-called normally-closed clutch.
  • the claw element may have radially outwardly a first toothing for play-free coupling and a second toothing for coupling with play.
  • the output of the jaw element can have a toothing radially further inwards than a further toothing.
  • the first toothing can be arranged radially further inwards than the second toothing.
  • the toothing of the jaw element can couple radially inward with the friction clutch with play.
  • the friction clutch has radially outside a toothing, which is engageable with the toothing radially inward of the jaw member in engagement. Accordingly, the friction clutch is also disposed radially within the jaw member.
  • the radially inner toothing of the jaw member in the direction of engagement first couple with the teeth of the friction clutch.
  • This allows the friction clutch to work as a synchronizer clutch. In particular, will thereby engaging the friction clutch first and then first the dog clutch in the sense that first the friction clutch and then the positive clutch are coupled.
  • the dog clutch may comprise an actuating piston.
  • This may preferably be connected to the jaw member.
  • the actuating device of the dog clutch may comprise an actuating bearing. This can in particular decouple the rotational movement between the actuating piston and the actuating cylinder.
  • the confirmation direction may preferably have a pressure chamber.
  • the pressure chamber may be formed in the input part of the dog clutch. If this is also the input part of the friction clutch results in an extremely compact design of the jump start clutch assembly.
  • the invention relates to a drive train arrangement with a
  • Flystart clutch assembly and at least a portion of a flywheel device.
  • the powertrain arrangement is characterized in that the swing start clutch assembly is formed as described.
  • FIG. 5 shows a drive train arrangement in a detailed view.
  • FIG. 1 shows a drive train 1 with an internal combustion engine 2, a
  • Flywheel clutch assembly 3 a flywheel device 4, a clutch 5, an electric motor 6 and a transmission 7.
  • the electric motor 6 can be configured as a single electric motor or as series-connected electric motors, it is essential here that the electric motor 6 in front of the transmission 7 on the drive train attacks.
  • the flywheel clutch assembly 3 is characterized by its position in front of the flywheel device 4. This is due to the particular function of the flywheel clutch assembly 3, which only serves for the high travel of the internal combustion engine 2 and otherwise transmits the torque of the internal combustion engine 2.
  • the flywheel clutch assembly 3 By providing the flywheel clutch assembly 3, it is possible to design the electric motor 6 with lower power reserves, whereby it is cheaper to produce.
  • the flywheel clutch assembly 3 separates the engine 2 from the remainder of the drive train in purely electronic operation, the electric motor 6 thus drives the flywheel device 4 as an energy store in purely electric motor operation.
  • the additional power which the electric motor 6 has to apply for this purpose in purely electromotive operation is less than the power reserve that would be required if the electric motor 6 had to accelerate not only this but also the flywheel device 4 for starting the internal combustion engine.
  • the fly-starting clutch assembly 3 is not a starting clutch since it is not used to move the motor vehicle. Regardless of whether or not the motor vehicle is already in motion, the fly-starting clutch assembly 3 merely serves to start the engine 2. It is therefore interpreted by the interpretation forth, for example, in relation to the removal of heat differently interpretable as a starting clutch. In this respect, the different function, for example, in the amount of material of the pressure plate noticeable.
  • FIG. 2 shows the swing start clutch arrangement 3 in the disengaged state.
  • both the friction clutch 8 and the dog clutch 9 are disengaged.
  • the disengagement is realized by the actuator 10, wherein pressure oil in a pressure chamber 12, the actuating cylinder 14 moves in the axial direction and the actuating cylinder 14, an actuating piston 16 thereby also axially displaces.
  • an actuating bearing 18 is arranged between the actuating cylinder 14 and the actuating piston 16.
  • the pressure chamber 12 is arranged in the input hub 20, which is at the same time the input part in the friction clutch 8 as well as in the dog clutch 9. With the input hub 20 of the coupling body 22 is fixedly connected, which has a part 24 of the cone clutch.
  • the coupling body 22 also includes a toothing 26, which with the
  • the friction clutch 8 in addition to the coupling body 22 also includes the second part 30, which also has a half-cone and is additionally equipped with a toothing 32.
  • the claw member 28 has three teeth, namely the teeth 34, 36 and 38.
  • the counter-toothing 40 is like the counter-toothing 42 on the Aus gear 44 of the dog clutch arranged.
  • the clutches 8 and 9 are disengaged, so the teeth 36 and 34 are not engaged with any teeth.
  • the teeth 38 of the jaw member 28 is engaged with the toothing 40, with play.
  • the output 44 of the dog clutch 9 comprises two main parts, namely the teeth-supporting, axial part 46 and the radial part 48.
  • the radial part 48 is riveted to the input 50 of a dual-mass flywheel.
  • a preload spring 52 is arranged, which biases the clutches 8 and 9 in the direction of engagement.
  • FIG. 3 shows the fly-starting clutch arrangement 3 according to FIG. 2 in a first engagement position.
  • the fly-start clutch arrangements 3 according to FIGS. 2 and 3 correspond completely to components, for which reason reference is made in full to FIG.
  • the difference from Figure 2 is merely by reducing the actuation pressure, which is why the actuating piston 16 has been moved by the preload spring 52 in the direction of engagement, first the teeth 34 of the pawl member 28 with the teeth 32 of the part 30 of the friction clutch 8 is engaged.
  • the friction clutch 8 is closed in the position of Figure 3, while the dog clutch 9 is still open.
  • the teeth 32 and 34 are also occupied by play, which is why in Figure 3 only teeth with game engaged. These are the radially inner toothing 34 of the claw element 28 with the toothing 32 of the part 30, the toothing 32 lying radially outward.
  • the teeth 38 and the counter teeth 40 are engaged, which are also engaged with play.
  • the toothing 38 is arranged radially on the outside of the claw element 28 and the counter teeth 40 radially inwardly on the output 44.
  • FIG. 4 shows the swing start clutch assembly 3 in fully engaged position.
  • the toothing 36 engages with the counter-toothing 42 and the toothing 34 with the toothing 36.
  • These tooth engagements are play-free in the sense that they engage with less play than the toothing in FIG. Preferably with the least possible clearance, which allows axial movement of the jaw member 28.
  • FIG 4 shows the torque path 56, which now leads from the input hub 20 via the coupling body 22 and from there by the toothing 26 via the teeth 34 and the jaw member 28 and the toothing 36 to the teeth 38 and thus to the output 44 of the dog clutch. From there, the torque goes to the input of the flywheel device in the form of the dual-mass flywheel and there first to the input 50. Also in Figure 4, the arrows of the torque path 56 can be seen in the reverse direction.
  • FIG. 5 shows the fly-starting clutch arrangement 3 with further components of the drive train and, in particular, starting from the crankshaft 58 via a flexplate arrangement 60.
  • the flywheel starting clutch arrangement 3 is followed by a dual-mass flywheel 62 whose input 50 is connected to the flywheel starting arrangement 3 as described.
  • the drive train 1 has a absorber 64 and a second torsional vibration damper 66.

Abstract

Schwungstartkupplungsanordnung (3) zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor (2) und einer Schwungmasseneinrichtung (4), mit einer Reibungskupplung (8) und einer Klauenkupplung (9), so, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung mit der Eingangsseite der Klauenkupplung verbindbar ist.

Description

Schwunqstartkupplunqsanordnung sowie Antriebsstranqeinheit
Die Erfindung betrifft eine Schwungstartkupplungsanordnung zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer Schwungmasseneinrichtung, mit einer Reibungskupplung und einer Klauenkupplung.
Bei hybridisierten Antriebssträngen besteht das Problem, den Verbrennungsmotor nach dem Ausschalten wieder zu starten. In einer bekannten Ausgestaltung sitzt dabei zwischen einer Schwungmasseneinrichtung und dem Elektromotor eine sogenannte Trennkupplung. Diese trennt den Elektromotor, der das Getriebe antreibt, von der Schwungmasse und dem Verbrennungsmotor, so dass bei rein elektromotorischem Betrieb der Verbrennungsmotor nicht mitgeschleppt werden muss.
Bei dieser Ausgestaltung muss der Elektromotor eine Energiereserve vorhalten, um mit dieser bei Bedarf den Verbrennungsmotor zu starten. Um dieses Problem zu umgehen, ist es bekannt, zwischen dem Verbrennungsmotor und der Schwungmasseneinrichtung eine Schwungstartkupplungsanordnung vorzusehen. Dadurch kann der Elektromotor mit der Schwungmasse verbunden bleiben, so dass die Schwungmasse als Energiespeicher genutzt wird. Statt also über eine Energiereserve den Verbrennungsmotor zu starten wird während des Betriebes der Elektromaschine ein für geringerer Anteil Energie in Rotationsenergie einer Schwungmasseneinrichtung gesteckt.
Dabei besteht Bedarf an einer möglichst effizient arbeitenden Schwungstartkupplungsanordnung.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung mit der Eingangsseite der Klauenkupplung verbindbar ist.
Als Kern der Erfindung wird angesehen, dass die Reibungskupplung und die Klauenkupplung zeitweise in Reihe geschaltet betrieben werden können. Es handelt sich hierbei uns einen Zeitabschnitt während des Einkuppeins der Klauenkupplung. Die Reibungskupplung kann daher auch als Synchronisierkupplung bezeichnet werden. Vorzugsweise kann die Ausgangsseite der Klauenkupplung mit der Schwungmasseneinrichtung koppelbar oder gekoppelt sein. Insbesondere kann die Ausgangsseite der Klauenkupplung mit der Schwungmasseneinrichtung verschraubt oder vernietet sein.
Vorteilhafterweise kann ein Klauenelement der Klauenkupplung mit der Reibungskupplung mit Spiel koppelbar sein. In diesem Zeitabschnitt stellt das Klauenelement die Eingangsseite der Klauenkupplung dar.
Vorteilhafterweise kann ein Klauenelement der Klauenkupplung mit dem Ausgang der Klauenkupplung spielfrei koppelbar sein. An dieser Stelle sind zwei Merkmale zu definieren. Als Ausgang der Klauenkupplung wird dabei alles angesehen, was auf das Klauenelement folgt. Es können also ein oder mehrere Bauteile den Ausgang der Klauenkupplung bilden. Eine spielfreie Kopplung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist dann spielfrei, wenn die Verzahnung mit geringstmöglichem Spiel ausgebildet ist. Völlig spielfrei kann die Verzahnung nicht ausgestaltet werden, da eine Axialbewegung des Klauenelements gegenüber dem Ausgang möglich sein muss. Eine spielfreie Kopplung oder Verzahnung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist zumindest eine Kopplung, die weniger Spiel aufweist, als eine Kopplung mit Spiel. Bei der Klauenkupplung sind also zwei verschiedene Kopplungen, eine mit mehr Spiel und eine mit weniger Spiel, realisiert. Die mit weniger Spiel wird als spielfrei bezeichnet.
Vorzugsweise kann die Klauenkupplung in Richtung Einrücken vorbelastet zu sein. Sie ist also als sogenannte normally-closed-Kupplung ausgelegt.
Vorzugsweise kann das Klauenelement radial außen eine erste Verzahnung zur spielfreien Kopplung und eine zweite Verzahnung zur Kopplung mit Spiel aufweisen. Wie weiter unten geschildert, bedarf es keiner zweier verschiedenen Verzahnungen auf Seiten des Klauenelementes, um eine Kopplung mit und ohne Spiel herzustellen. Diese Ausgestaltung ist aber bevorzugt. Vorzugsweise kann der Ausgang des Klauenelementes eine Verzahnung radial weiter innen aufweisen als eine weitere Verzahnung. Insbesondere kann die erste Verzahnung radial weiter innen angeordnet sein als die zweite Verzahnung. Durch diese Anordnung kann die erste Verzahnung mit der Gegenverzahnung der zweiten Verzahnung überlappen, ohne in diese einzugreifen. Dadurch kann die zweite Verzahnung axial gegenüber der Verzahnung verschoben werden, ohne dass die andere Verzahnung mit der Gegenverzahnung in Berührung kommt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Verzahnung weiter innen spielfrei ausgelegt ist und ein Eingreifen dieser Verzahnung mit der Gegenverzahnung der ersten Verzahnung dann zur Folge hätte, dass das Klauenelement gegenüber dem Ausgang spielfrei festgelegt ist, was unerwünscht ist.
Vorzugsweise kann ein Klauenelement der Klauenkupplung radial innen wenigstens eine, insbesondere eine einzige, Verzahnung aufweisen.
Insbesondere kann die Verzahnung des Klauenelementes radial innen mit der Reibungskupplung mit Spiel koppeln. D. h., dass die Reibungskupplung radial außen eine Verzahnung aufweist, die mit der Verzahnung radial innen des Klauenelementes in Eingriff bringbar ist. Dementsprechend ist die Reibungskupplung auch radial innerhalb des Klauenelementes angeordnet.
Vorteilhafterweise kann die Verzahnung des Ausgangs der Klauenkupplung mit dem Klauenelement mit Spiel koppeln. Dementsprechend sind die beiden Verzahnungen, die beim Einrücken zuerst miteinander in Eingriff stehen, nämlich die Verzahnung zwischen Klauenelement und Reibungskupplung, sowie zwischen Klauenelement und Ausgang der Klauenkupplung, mit Spiel. Die Verzahnung zwischen dem Eingang der Klauenkupplung und dem Ausgang der Klauenkupplung sind dagegen spielfrei, was dadurch ermöglicht wird, dass wie bereits beschrieben auf der Ausgangsseite des Klauenelements zwei unterschiedliche Verzahnungen angeordnet sind.
Vorteilhafterweise kann die radial innere Verzahnung des Klauenelements in Richtung Einrücken zuerst mit der Verzahnung der Reibungskupplung koppeln. Dadurch kann die Reibungskupplung als Synchronisierkupplung arbeiten. Insbesondere wird dadurch beim Einrücken zuerst die Reibungskupplung aktiv und danach erst die Klauenkupplung in dem Sinne, dass zuerst die Reibungskupplung und dann die formschlüssige Kupplung eingekoppelt werden.
Vorteilhafterweise kann die Reibungskupplung einen Reibkonus aufweisen.
Vorteilhafterweise können das Eingangsteil der Klauenkupplung und der Reibkegel an einem einzigen Bauteil ausgebildet sein. Dieses ist damit Eingangsteil für die Reibungskupplung und für die Klauenkupplung.
Vorzugsweise kann die Klauenkupplung einen Betätigungskolben aufweisen. Dieser kann vorzugsweise mit dem Klauenelement verbunden sein. Weiterhin kann die Betätigungseinrichtung der Klauenkupplung ein Betätigungslager aufweisen. Dieses kann insbesondere die Drehbewegung zwischen dem Betätigungskolben und dem Betätigungszylinder entkoppeln. Weiterhin kann die Bestätigungsrichtung vorzugsweise einen Druckraum aufweisen.
Vorzugsweise kann der Druckraum im Eingangsteil der Klauenkupplung ausgebildet sein. Ist dies ebenfalls das Eingangsteil der Reibungskupplung ergibt sich eine extrem kompakte Bauweise der Sprungstartkupplungsanordnung.
Daneben betrifft die Erfindung eine Antriebsstranganordnung mit einer
Schwungstartkupplungsanordnung, und zumindest einem Teil einer Schwungmasseneinrichtung. Die Antriebsstranganordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Schwungstartkupplungsanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Antriebsstranganordnung,
Fig. 2 eine Schwungstartkupplungsanordnung in einer ersten Betriebsposition, Fig. 3 eine Schwungstartkupplungsanordnung in einer zweiten Betriebsposition,
Fig. 4 eine Schwungstartkupplungsanordnung in einer dritten Betriebsposition, und
Fig. 5 eine Antriebsstranganordnung in einer detaillierten Ansicht.
Figur 1 zeigt einen Antriebsstrang 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, einer
Schwungstartkupplungsanordnung 3, einer Schwungmasseneinrichtung 4, einer Trennkupplung 5, einem Elektromotor 6 und einem Getriebe 7. Der Elektromotor 6 kann dabei als Einzelelektromotor oder als in Reihe geschaltete Elektromotoren ausgestaltet sein, wesentlich ist hier, dass der Elektromotor 6 vor dem Getriebe 7 am Antriebsstrang 1 angreift.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 zeichnet sich durch ihre Lage vor der Schwungmasseneinrichtung 4 aus. Dieses liegt an der besonderen Funktion der Schwungstartkupplungsanordnung 3, die lediglich dem Hochreisen des Verbrennungsmotors 2 dient und ansonsten das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 überträgt. Durch das Vorsehen der Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist es möglich, den Elektromotor 6 mit geringeren Leistungsreserven auszugestalten, wodurch dieser günstiger herstellbar ist. Dabei trennt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 den Verbrennungsmotor 2 vom Rest des Antriebsstrangs bei rein elektronischem Betrieb, der Elektromotor 6 treibt bei rein elektromotorischem Betrieb also auch die Schwungmasseneinrichtung 4 als Energiespeicher an. Die Zusatzleistung, die der Elektromotor 6 hierfür im rein elektromotorischem Betrieb aufbringen muss ist aber geringer als die Leistungsreserve die von Nöten wäre, wenn der Elektromotor 6 zum Starten des Verbrennungsmotors nicht nur diesen sondern auch die Schwungmasseneinrichtung 4 beschleunigen müsste.
Insgesamt gesehen ist während des Betriebs des Elektromotors 6 also geringfügig mehr Leistung vorzusehen, um die Schwungmasseneinrichtung 4 am Laufen zu halten. Dafür kann der Elektromotor 6 aber insgesamt schwächer ausgelegt werden, da die in der Schwungmasseneinrichtung 4 gespeicherte Energie dann zum Starten des Verbrennungsmotors 2 verwendet werden kann.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist insbesondere keine Anfahrkupplung, da sie nicht verwendet wird, um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen. Unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug bereits in Bewegung ist oder nicht, dient die Schwungstartkupplungsanordnung 3 lediglich dazu, den Verbrennungsmotor 2 zu starten. Sie ist daher von der Auslegung her beispielsweise in Bezug auf den Abtransport von Wärme anders auslegbar als eine Anfahrkupplung. Insofern macht sich die unterschiedliche Funktion beispielsweise in der Materialmenge der Anpressplatte bemerkbar.
Die Figur 2 zeigt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 in ausgerücktem Zustand. Dabei sind sowohl die Reibungskupplung 8 als auch die Klauenkupplung 9 ausgerückt. Das Ausrücken wird durch die Betätigungseinrichtung 10 realisiert, wobei Drucköl in einem Druckraum 12 den Betätigungszylinder 14 in axialer Richtung verschiebt und der Betätigungszylinder 14 einen Betätigungskolben 16 hierdurch ebenfalls axial verschiebt. Zwischen dem Betätigungszylinder 14 und dem Betätigungskolben 16 ist ein Betätigungslager 18 angeordnet.
Der Druckraum 12 ist dabei in der Eingangsnabe 20 angeordnet, die gleichzeitig das Eingangsteil in der Reibungskupplung 8 wie auch in der Klauenkupplung 9 ist. Mit der Eingangsnabe 20 ist der Kupplungskörper 22 fest verbunden, der den einen Teil 24 der Konuskupplung aufweist.
Der Kupplungskörper 22 umfasst ebenfalls eine Verzahnung 26, die mit dem
Klauenelement 28 in Eingriff bringbar ist. Die Reibungskupplung 8 umfasst neben dem Kupplungskörper 22 auch noch den zweiten Teil 30, der ebenfalls einen Halbkonus aufweist und der zusätzlich mit einer Verzahnung 32 ausgestattet ist.
Das Klauenelement 28 weist drei Verzahnungen auf, und zwar die Verzahnungen 34, 36 und 38. In Figur 2 steht lediglich die Verzahnung 38 mit ihrer Gegenverzahnung 40 in Eingriff. Die Gegenverzahnung 40 ist wie die Gegenverzahnung 42 am Aus- gang 44 der Klauenkupplung angeordnet. In Figur 2 sind die Kupplungen 8 und 9 ausgerückt, weswegen die Verzahnung 36 und 34 mit keiner Verzahnung in Eingriff stehen. Die Verzahnung 38 des Klauenelementes 28 steht mit der Verzahnung 40 in Eingriff, und zwar mit Spiel. Der Ausgang 44 der Klauenkupplung 9 umfasst zwei Hauptteile, nämlich den Zähne tragenden, axialen Teil 46 und den radialen Teil 48. Der radiale Teil 48 ist mit dem Eingang 50 eines Zweimassenschwungrades vernietet. Zwischen dem Betätigungskolben 16 und dem Ausgang 44 ist eine Vorlastfeder 52 angeordnet, die die Kupplungen 8 und 9 in Richtung Einrücken vorspannt.
Figur 3 zeigt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 nach Figur 2 in einer ersten Einrückungsposition. Dabei sind der Übersichtlichkeit halber einige Bezugszeichen weggelassen worden, jedoch entsprechen sich die Schwungstartkupplungsanord- nungen 3 gemäß den Figuren 2 und 3 nach Bauteilen vollständig, weswegen vollumfänglich auf Figur 2 verwiesen wird. Der Unterschied zu Figur 2 ist lediglich durch ein Vermindern des Betätigungsdruckes, weswegen der Betätigungskolben 16 durch die Vorlastfeder 52 in Richtung Einrücken bewegt worden ist, wobei zuerst die Verzahnung 34 des Klauenelementes 28 mit der Verzahnung 32 des Teils 30 der Reibungskupplung 8 in Eingriff kommt. Dadurch ist in der Position nach Figur 3 die Reibungskupplung 8 geschlossen, während die Klauenkupplung 9 noch geöffnet ist. Die Verzahnungen 32 und 34 sind ebenfalls mit Spiel belegt, weswegen in Figur 3 nur Verzahnungen mit Spiel in Eingriff stehen. Dies sind die radial innere Verzahnung 34 des Klauenelements 28 mit der Verzahnung 32 des Teils 30, wobei die Verzahnung 32 radial außen liegt.
Weiterhin sind die Verzahnung 38 und die Gegenverzahnung 40 in Eingriff, wobei dieser ebenfalls mit Spiel in Eingriff stehen. Die Verzahnung 38 ist radial außen am Klauenelement 28 angeordnet und die Gegenverzahnung 40 radial innen am Ausgang 44.
Der Drehmomentpfad 54 läuft dementsprechend über die Reibungskupplung 8, wobei die Pfeile in umgekehrter Richtung dargestellt sind. Figur 4 zeigt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 in vollständig eingerückter Position. Dabei tritt die Verzahnung 36 mit der Gegenverzahnung 42 in Eingriff und die Verzahnung 34 mit der Verzahnung 36. Diese Verzahnungseingriffe sind spielfrei in dem Sinne, dass sie mit geringerem Spiel als die Verzahnungen in Figur 3 in Eingriff stehen. Vorzugsweise mit dem geringstmöglichem Spiel, das eine axiale Bewegung des Klauenelements 28 zulässt.
Figur 4 zeigt den Drehmomentweg 56, der nunmehr von der Eingangsnabe 20 über den Kupplungskörper 22 und von dort von der Verzahnung 26 über die Verzahnung 34 und das Klauenelement 28 sowie die Verzahnung 36 auf die Verzahnung 38 und damit auf den Ausgang 44 der Klauenkupplung führt. Von dort geht das Drehmoment auf den Eingang der Schwungmasseneinrichtung in Form des Zweimassenschwungrades und dort zuerst auf den Eingang 50. Auch in Figur 4 sind die Pfeile des Drehmomentpfades 56 in umgekehrter Richtung zu sehen.
Figur 5 zeigt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 mit weiteren Komponenten des Antriebsstrangs und insbesondere ausgehend von der Kurbelwelle 58 über eine Flexplateanordnung 60. Auf die Schwungstartkupplungsanordnung 3 folgt wie beschrieben ein Zweimassenschwungrad 62, dessen Eingang 50 wie beschrieben mit der Schwungstartkupplungsanordnung 3 verbunden ist. Weiterhin weist der Antriebsstrang 1 einen Tilger 64 und einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer 66 auf.
Bezuqszeichen Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Schwungstartkupplungsanordnung Schwungmasseneinrichtung
Trennkupplung
Elektromotor
Getriebe
Reibungskupplung
Klauenkupplung
Bertätigungseinrichtung
Druckraum
Betätigungszylinder
Betätigungskolben
Betätigungslager
Eingangsnabe
Kupplungskörper
Teil
Verzahnung
Klauenelement
Teil
Verzahnung
Verzahnung
Verzahnung
Verzahnung
Gegenverzahnung
Gegenverzahnung
Ausgang
Teil
Teil
Eingang
Vorlastfeder Drehmomentpfad
Drehmomentpfad
Kurbelwelle
Flexplateanordnung
Tilger
Torsionsschwingungsdämpfer

Claims

Patentansprüche
1 . Schwungstartkupplungsanordnung (3) zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer Schwungmasseneinrichtung, mit einer Reibungskupplung (8) und einer Klauenkupplung (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung (8) mit der Eingangsseite der Klauenkupplung (9) verbindbar ist.
2. Schwungstartkupplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite (44) der Klauenkupplung (9) mit der Schwungmasseneinrichtung (4) koppelbar ist.
3. Schwungstartkupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klauenelement (28) der Klauenkupplung (8) mit der Reibungskupplung (8) mit Spiel koppelbar ist.
4. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klauenelement (28) der Klauenkupplung (9) mit dem Ausgang (44) der Klauenkupplung (9) spielfrei koppelbar ist.
5. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (9) in Richtung Einrücken vorbelastet ist.
6. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (9) radial außen eine erste Verzahnung (36) zur spielfreien Kopplung und eine zweite Verzahnung (38) zur Kopplung mit Spiel aufweist.
7. Schwungstartkupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verzahnung (36), insbesondere die erste Verzahnung (36), radial weiter innen angeordnet ist.
8. Schwungstartkupplungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Klauenelement (28) der Klauenkupplung (9) radial innen wenigstens eine, insbesondere eine einzige, Verzahnung (34) aufweist.
9. Schwungstartkupplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (32) der Reibungskupplung (8) mit der radial inneren Verzahnung (34) der Klauenkupplung (9) mit Spiel koppelt.
10. Schwungstartkupplungsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (40) des Ausgangs (44) der Klauenkupplung (9) mit der radial äußeren Verzahnung (38) des Klauenelementes (28) mit Spiel koppelt.
11. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die radial innere Verzahnung (34) des Klauenelementes (28) der Klauenkupplung (9) in Richtung Einrücken zuerst mit der Verzahnung (32) der Reibungskupplung (8) koppelt.
12. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) einen Reibkonus aufweist.
13. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (9) einen Betätigungskolben (16) aufweist.
14. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (10) der Klauenkupplung (9) ein Betätigungslager (18) aufweist.
15. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (10) der Klauenkupplung (28) einen Druckraum (12) aufweist.
PCT/EP2018/061747 2017-06-02 2018-05-08 Schwungstartkupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit WO2018219594A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP18725430.5A EP3631224A1 (de) 2017-06-02 2018-05-08 Schwungstartkupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017209395.1A DE102017209395A1 (de) 2017-06-02 2017-06-02 Schwungstartkupplungsanordnung sowie Antriebsstrangeinheit
DE102017209395.1 2017-06-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018219594A1 true WO2018219594A1 (de) 2018-12-06

Family

ID=62196525

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/061747 WO2018219594A1 (de) 2017-06-02 2018-05-08 Schwungstartkupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3631224A1 (de)
DE (1) DE102017209395A1 (de)
WO (1) WO2018219594A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018222035A1 (de) * 2018-12-18 2020-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Schwungstartkupplungsanordnung, Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug
CN114506329B (zh) * 2022-02-14 2023-05-30 东风汽车集团股份有限公司 车辆起步控制方法及系统

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015211436A1 (de) * 2014-07-25 2016-01-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsanordnung
DE102015201931A1 (de) * 2015-02-04 2016-08-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10047755B4 (de) * 2000-09-27 2011-03-31 Daimler Ag Starter-Generator-Vorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen und Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung
DE102009047766A1 (de) * 2009-12-10 2011-06-16 Zf Friedrichshafen Ag Durchschaltkupplung und Verfahren zu deren Ansteuerung

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015211436A1 (de) * 2014-07-25 2016-01-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsanordnung
DE102015201931A1 (de) * 2015-02-04 2016-08-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017209395A1 (de) 2018-12-06
EP3631224A1 (de) 2020-04-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2655113B1 (de) Hybridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
EP1275867B1 (de) Doppelkupplung
WO2012167767A1 (de) Hvbridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
EP1862689B1 (de) Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
EP1925486B1 (de) Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug
DE112006002965T5 (de) Mehrfachkupplungsanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE102022114761B3 (de) Trockene Doppelkupplung mit individuell betätigbaren Teilkupplungen
DE102017125623A1 (de) Mehrfachkupplungseinrichtung und Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug
DE102012206680A1 (de) Hybridmodul für einen Triebstrang eines Fahrzeuges
DE102016215148A1 (de) Betätigungseinrichtung für eine Reibungskupplung, Kupplungsanordnung sowie Kraftfahrzeugantriebsstrang
EP3631224A1 (de) Schwungstartkupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit
WO2019007618A1 (de) Torsionsdämpfungsanordnung sowie kraftfahrzeug
DE102014206985A1 (de) Kupplungsaktor
DE102014207884A1 (de) Hybridmodul
DE102017209393A1 (de) Schwungstartkupplungsanordnung sowie Antriebsstrangeinheit
DE102015120818A1 (de) Getriebe für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug
DE102016212993A1 (de) Hybridmodul, Antriebsstrang sowie Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs
DE102017211260B4 (de) Schwungstartkupplungsanordnung, Torsionsdämpferanordnung sowie Kraftfahrzeug
DE102016220711A1 (de) Kupplungsanordnung für ein Hybridfahrzeug mit einer Reibungskupplung und einer Fliehkraftkupplung
DE102016220712A1 (de) Kupplungsanordnung für ein Hybridfahrzeug
DE102017211261B4 (de) Schwungstartkupplungsanordnung, Torsionsdämpferanordnung sowie Kraftfahrzeug
EP3649362A1 (de) Antriebsstranganordnung sowie kraftfahrzeug
EP1491792A1 (de) Drehmomentübertragungssystem für einen Fahrzeugantriebsstrang
DE891778C (de) Mehrganggetriebe
DE102017129390A1 (de) Kupplungseinrichtung und Antriebsstrang

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18725430

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2018725430

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018725430

Country of ref document: EP

Effective date: 20200102