WO2018184845A1 - Bremssystem - Google Patents

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WO2018184845A1
WO2018184845A1 PCT/EP2018/057149 EP2018057149W WO2018184845A1 WO 2018184845 A1 WO2018184845 A1 WO 2018184845A1 EP 2018057149 W EP2018057149 W EP 2018057149W WO 2018184845 A1 WO2018184845 A1 WO 2018184845A1
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brake
chamber
piston
brake system
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Christian Courth
Johannes GÖRLACH
Michael Hitzel
Rüdiger BRIESEWITZ
Peter Stauder
Boris Holzherr
Joachim Borneis
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Continental Teves AG and Co OHG
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Definitions

  • the invention relates to a brake system, comprising hydraulically actuated wheel brakes, each two wheel brakes of an associated two brake circuits, comprising an under At ⁇ mosphdkar pressure fluid supply reservoir, comprising a manually operable with a brake pedal brake master cylinder with at least one master cylinder pressure chamber, in which upon actuation of the brake pedal a Plunger is displaced, comprising a pressure supply device with a pressure chamber and a cylinder-piston assembly with a pressure piston.
  • Brake-by-wire brake systems are becoming increasingly widespread in motor vehicle technology.Such brake systems often comprise, in addition to a master brake cylinder that can be actuated by the vehicle driver, an electrically (by-wire) controllable pressure supply device, by means of which in the operating mode "brake-by -Wire "an actuation of the wheel brakes takes place.
  • braking systems in particular electrohydraulic brake systems with the 'brake-by-wire ", the driver of the direct access is decoupled to the brakes.
  • the pedal typically a Pedalentkopp ⁇ averaging unit and a simulator be actuated
  • the Pe ⁇ dalsimulator serves to provide the driver with a familiar possible brake pedal feel.
  • the detected braking request leads to the determination of a target braking torque, from which the desired brake pressure for the brakes is determined.
  • the brake pressure is then enabled by a pressure generating device built in the brakes.
  • actuators are designed as linear actuators in which a piston is axially displaced into a hydraulic pressure chamber to build up pressure, which is built in series with a rotational-translation gear.
  • the motor shaft of an electric motor is converted by the rotation-translation gear in an axial displacement of the piston.
  • a "brake-by-wire" -Bremsstrom for motor vehicles which a brake pedal operable tandem master cylinder, the pressure chambers are connected via an electrically actuated isolating valve separable connected to a brake circuit with two wheel brakes, one with the master cylinder hydraulically connected, switched on and off simulation device, and an electrically controllable pressure supply device, which is formed by a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber whose piston is displaceable by an electromechanical actuator comprises, the Druckr ⁇ positioning device via two electrically operable switch valves is connected to the intake valves of the wheel brakes.
  • a disadvantage of such brake systems that enables to ⁇ lichung active pressure build-up by means of the Druckrstel- Setting the brake system must be designed to reliably decouple the driver of the brake circuits in this situation.
  • the driver must be able to build pressure in the wheel brakes by muscle force in case of failure of the pressure supply device.
  • a simulator and isolation valves are used, which may have a malfunction.
  • the master cylinder has a hydraulic booster chamber which is hydraulically connected to the pressure chamber of the pressure supply device and which is arranged on the side facing away from the main cylinder pressure chamber side of the first pressure piston.
  • the master cylinder thus has a hydraulic Ver ⁇ stronger chamber, which is suitable by means of arrangement on the side facing away from the master cylinder pressure chamber side of the master cylinder pressure piston to increase the brake pressure in the master cylinder ⁇ .
  • the invention is based on the consideration that in known brake-by-wire brake systems, the decoupling of the driver-operated master cylinder of the brake circuits by separating valves and the promotion of brake fluid volume from the master cylinder into a simulator important design requirements. Fall the separating valves or the Simulator off or do not work properly, must be switched to a hydraulic fallback level.
  • a brake-by-wire brake system can also be implemented with an intensifier chamber into which pressure medium is delivered when the actuator is pressurized. This is experienced advantageously by the driver as a pedal force boost. Separation valves and a separate simulator are not needed. Such a brake system allows both pedal-assisted normal braking and the implementation of autonomous braking.
  • the pressure chamber of the pressure supply device is hydraulically connected to the wheel brakes.
  • An actuation or pressurization of the wheel brakes is therefore possible indirectly via the master cylinder as well as directly via the hydraulic connection.
  • the pressure supply device is hyd ⁇ raulisch separable from the wheel brakes by means of a Druckzuschaltventils each brake circuit.
  • the hydraulic effective area of the Ver ⁇ stronger chamber is smaller than the hydraulic effective area of the master cylinder pressure chamber of the master cylinder. In this way, the behavior of a vacuum brake booster is modeled.
  • the hydraulic effective area of the booster chamber is preferably reduced by a factor of between 3 and 5, in particular by a factor of 4, compared with the hydraulic effective area of the master cylinder pressure chamber.
  • the pressure chamber of the pressure supply device is preferably connected to the booster chamber by a hydraulic booster line, wherein in the booster line a normally open amplifier valve is connected. When the booster valve is open, pressure fluid flows into the booster chamber when the pressure builds up in the pressurizing device, as a result of which the brake booster described at the top of FIG.
  • Brake pedal is realized.
  • the booster valve is designed analogously in a preferred embodiment.
  • a pressure accumulator is arranged.
  • the pressure-providing device can be hydraulically separated from the respective brake circuit, in each case by a pressure-switching valve.
  • the respective pressure switching valve is advantageously carried out analogously.
  • the booster chamber is preferably hydraulically connected to the pressure medium reservoir through a compensation line in which a normally open compensation valve is arranged.
  • the brake pedal is advantageously coupled to a push rod which dips into the booster chamber, wherein the push rod piston and the push rod are formed as two separate components.
  • the booster chamber is preferred as an end in the
  • Master cylinder pressure piston (first pressure piston) formed formed cavity into which the push rod dips. In this way, space can be saved in the axial direction of the pressure piston.
  • an elastic reaction element is preferably arranged between the master brake cylinder pressure piston (first pressure piston) and the pressure rod.
  • the elastic reaction element improves the pedal feel over the embodiment described above, in which the pressure piston rod dips into the booster chamber and prevents noise when the pressure piston rod ⁇ piston with the pressure piston.
  • the reaction is preferably disc-shaped element being formed ⁇ . It is preferably arranged between the first pressure piston and pressure piston rod, with its shorter axis extending in the direction of the pressure piston rod.
  • the reaction element is preferably formed or manufactured from elastomer.
  • the advantages of the invention are in particular that no simulator and no simulator-separating valve are required. In addition, no driver isolation valves are required.
  • the energy of the driver control can be used for the dynamics of normal braking operations.
  • the actuator can be designed accordingly for lower power.
  • the brake system including the tandem master cylinder and the booster gaskets can be tested without the use of a separate diagnosis valve.
  • the Ak- tuator is de-energized connected to the pressure medium reservoir, there is no pressure reduction over temperature.
  • the pedal feedback in ABS control processes corresponds to the pedal feedback in a conventional ESC system (pedal hardening in ABS inlet and pulsation), when volume compensation of SG degradation pulses via actuator into the brake circuits similar to a simulated ABS
  • FIG. 2 a brake system with a master cylinder with a
  • Amplifier chamber in a second preferred embodiment
  • FIG. 3 a brake system with a master cylinder with a
  • Amplifier chamber in a third preferred embodiment
  • FIG. 4 a brake system with a master cylinder with a
  • FIG. 5 shows a brake system with a master cylinder with an amplifier chamber in a fifth preferred embodiment. Identical parts are provided with the same reference numerals in all figures.
  • FIG. 1 has a brake master cylinder 6 operable tandem master cylinder 10 having a first pressure chamber or primary pressure chamber 14 (hereinafter also referred to as the main cylinder pressure chamber) and a second pressure chamber and secondary pressure chamber 18.
  • a primary piston (also called first pressure piston) 22 is displaceable, which is coupled via a pressure piston rod 26 to the brake pedal 6.
  • a displaceable in the secondary chamber 18 secondary piston 30 is floating.
  • the respective piston 22, 30 is in each case acted upon by an elastic spring element 34, 36 mounted in the corresponding chamber 18, 14, by means of which the piston 22, 30 is pressed into its rest position or starting position in the unactuated state of the brake pedal 6.
  • a preferably redundantly designed pressure sensor 40 measures the pressure prevailing in the secondary pressure chamber 18.
  • the brake system 2 comprises an under pressure pressure medium reservoir 44 which is hydraulically connected by equalizing lines 50, 52 with the two pressure chambers 14, 18 formed in the pressure chambers 14, 18 equalization openings in each unactuated state of the piston 22, 30.
  • the pedal travel or a signal representing the pedal travel is measured with the aid of a preferably redundant displacement sensor 60.
  • the signal of the displacement sensor 60 and / or the signal of the pressure sensor 40, particularly preferably with the aid of both signals, a driver brake request is calculated by a control unit 66.
  • the brake system 2 comprises a pressure supply device 70 or an actuator for active pressure build-up in the wheel brakes 72, 74, 76, 78, which is designed as a linear actuator. It comprises an electric motor 87 and a rotation-translation gear 88, which rotationally movement of the motor 87 in a translational movement of a pressure piston 80 of the
  • Pressure supply device 70 converts.
  • the rotation-translation gear 88 is preferably formed as a ball screw (KGT).
  • the second pressure piston 80 is displaceable in a pressure chamber 86 of the pressure supply device 70, which is connected via an intake line 90 to the pressure medium reservoir 44.
  • a check valve 92 is arranged, which allows a flow of pressure medium from the pressure medium supply container 44 ⁇ into the pressure chamber 86 and locks in opposite ⁇ modifying direction.
  • the piston position of the pressure piston 80 is measured with a preferably redundantly designed rotor position sensor 82.
  • a preferably redundantly designed temperature sensor 84 for measuring the temperature of the motor winding is optionally provided.
  • the pressure chamber 86 of the pressure supply device 70 is hydraulically connected via a system pressure line 100 to the wheel brakes 72-78.
  • a preferably redundantly designed pressure sensor 106 measures the pressure in the system pressure line 100.
  • Wheel brakes 72, 74 are assigned to a first brake circuit I hydraulically.
  • Each of the two wheel brakes 72, 74 is in each case a normally closed exhaust valve 120, 122 and a de-energized associated with open inlet valve 126, 128.
  • the respective inlet valve 126, 128, a check valve 130, 132 is hydraulically connected in parallel, which blocks a pressure fluid flow in the direction of the wheel brakes 72, 74 and allowed in the opposite direction.
  • the pressure-providing device 70 can be hydraulically connected to the wheel brakes 72, 74 by a normally closed pressure-switching valve 140.
  • Wheel brakes 76, 78 are assigned to a second brake circuit II hydraulically.
  • Each of the two wheel brakes 76, 78 is in each case associated with a normally closed exhaust valve 142, 144 and a normally open inlet valve 148, 150.
  • the respective intake valve 148, 150 is in each case connected in parallel with a check valve 152, 154, which blocks a pressure medium flow in the direction of the wheel brakes 76, 78 and permits them in the opposite direction.
  • the pressure-providing device 70 can be hydraulically connected to the wheel brakes 76, 78 by a normally closed pressure-switching valve 160.
  • the outlet valves 120, 122, 142, 144 are connected to a common outlet line 166, which is connected via a compensation line 168 to the pressure medium reservoir 44.
  • the brake system 2 is designed with two circuits.
  • the intake and exhaust valves 120, 122, 130, 132, 142, 144, 148, 150 are in each case designed as a 2/2-way valve and allow a modulation of wheel-specific brake pressures.
  • the central pressure adjustment is performed by means of the pressure-providing device 70.
  • This pressure position is supplemented by a tandem master cylinder 10 upstream booster chamber 170 which is disposed on the primary pressure chamber (master cylinder pressure chamber) 14 opposite side of the primary piston (first pressure piston) 22.
  • the hydraulic active surface 176 of the booster chamber is reduced by a factor X, which depends on the cross-sectional area of the pressure piston rod 26 located in the booster chamber 170.
  • the booster chamber 170 is connected by a compensation line 180 to the pressure medium reservoir 44 or connectable.
  • a normally closed compensation valve 184 is arranged, to which a check valve 186 is connected in parallel, which allows the flow of pressure medium from the pressure medium reservoir 44 in the booster chamber 170 and blocks in the opposite direction.
  • the booster chamber 170 is connected by a hydraulic line 190 to the pressure chamber 86, wherein in the conduit 190, a normally open isolation valve 194 is arranged.
  • the wheel brakes 72, 74, 76, 78 can be acted upon by the pressure supply device 70 directly, via the system pressure line 100 with pressure medium and also indirectly, be acted upon by actuation of the master cylinder 10 by means of the booster chamber 170 with pressure.
  • a normal braking is preferably carried out as follows.
  • the equalizing valve 184 is closed and the two pressure switching valves 140, 160 are opened.
  • the isolation valve 194 is opened or opened, so that pressure fluid from the pressure chamber 86 flows into the booster chamber 170.
  • On the brake pedal 6 only the pressure force from the area difference of the surface 174 of the primary piston 22 and the cross-sectional area of the pressure piston rod ⁇ 26 only acts. The driver experiences this as a power gain by a factor of 1 / (1-X).
  • the pressure supply device 70 ar preferably works as a volume booster and is set according to a predetermined or desired pedal travel pressure identifier. In this way, a pedal modulation by the driver in both directions without active control of the booster chamber 170 through the valves 184, 194 possible.
  • the brake system 2 can continue to perform an autonomous braking.
  • an additional fallback level can be optionally realized in the event that, for example, as a result of a fault, a pressure switch valve 140, 160 is not available.
  • the brake system 2 By controlling the pressure in the booster chamber 170 with the pressure switching valves 140, 160 closed, the brake system 2 operates like a hydraulic booster, but with a pedal travel lengthened relative to the normal brake function.
  • a brake system 2 in a second preferred embodiment is shown in FIG. 2 shown. It corresponds to the execution of the valves 184, 194, 140, 160 in the FIG.
  • the exhaust valve 184, the separating valve 194 and the pressure switching valves 140, 160 are hereby carried out analogously or analogized.
  • the brake force gain can be increased or reduced.
  • the pressure switching valves 140 and 160 must be regulated to the same pressure difference measurable between pressure sensors 40 and 106.
  • FIG. 3 A third preferred embodiment of a brake system 2 is shown in FIG. 3 shown. It corresponds to that in FIG. 2 shown embodiment with three additional components.
  • a pressure accumulator 200 is hydraulically connected to the line 190 which hydraulically connects the system pressure line 100 to the booster chamber 170.
  • a normally closed accumulator charging valve 206 is arranged hydraulically between pressure accumulator 200 and system pressure line 100. As a result, the amplification function can be maintained to a limited extent even if the pressure supply device 90 fails. Valve 206 is opened to charge the accumulator 200 while valve 194 adjusts the pressure in the booster chamber. Since brake pressure and booster pressure are permanently separated in this case, advantageously, a further pressure sensor 210 may be provided, which preferably measures the pressure in the line 190, for precise regulation and / or formation of a further driver brake request signal.
  • FIG. 4 A fourth preferred embodiment of a brake system 2 is shown in FIG. 4 shown.
  • the primary piston 22 and the push rod 26 are decoupled and realized as two separate components. This way becomes an autonomous Pressure build-up without movement of the brake pedal 6 allows.
  • pressure fluid from the pressure chamber 86 is conveyed into the booster chamber 170, the primary piston 22 is displaced into the primary chamber 14, while the brake pedal 6 is not or substantially not moved due to the push rod decoupled from the primary piston 22. Due to the gap between the primary piston 22 and push rod piston and push rod 26 of the
  • FIG. 5 A fifth preferred embodiment of a brake system 2 is shown in FIG. 5 is shown. Also in this embodiment, primary piston (first pressure piston) 22 and push rod 26 are formed as separate components. Between primary piston 22 and push rod, an elastic reaction element 230 is arranged, which is preferably disc-shaped. Compared to the in FIG. 4 illustrated embodiment, in which there is only hydraulic fluid between the primary piston 22 and push rod 26, the pedal feel is improved, since the driver immediately feels a resistance when operating the brake pedal 6. Also, noise is prevented, which in the in FIG.

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Abstract

Bremssystem (2), umfassend hydraulisch betätigbare Radbremsen (72, 74, 76, 78), wobei jeweils zwei Radbremsen (72, 74; 76, 78) einem von zwei Bremskreisen (I, II) zugeordnet sind; einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (44); einen mit einem Bremspedal (6) betätigbaren Hauptbremszylinder (10) mit wenigstens einer Hauptzylinderdruckkammer (14), in der bei Betätigung des Bremspedals ein erster Druckkolben (22) verschoben wird, eine Druckbereitstellungseinrichtung (70) mit einer Druckkammer (86) und einer Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem zweiten Druckkolben (80), wobei der Hauptbremszylinder (10) eine hydraulische Verstärkerkammer (170) aufweist, welche hydraulisch mit der Druckkammer (86) der Druckbereitstellungseinrichtung (70) verbunden ist und die auf der der Hauptzylinderdruckkammer (14) abgewandten Seite des ersten Druckkolbens (22) angeordnet ist.

Description

Brems System
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, umfassend hydraulisch betätigbare Radbremsen, wobei jeweils zwei Radbremsen einem von zwei Bremskreisen zugeordnet sind, umfassend einen unter At¬ mosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter, umfassend einen mit einem Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder mit wenigstens einer HauptZylinderdruckkammer, in der bei Betätigung des Bremspedals ein Druckkolben verschoben wird, umfassend eine Druckbereitstellungseinrichtung mit einer Druckkammer und einer Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem Druckkolben.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden„Brake-by-Wire"-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire") ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire" eine Betätigung der Radbremsen stattfindet .
Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire" , ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopp¬ lungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pe¬ dalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut. Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetä- tigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.
Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist. Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das Rotations-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt.
Aus der DE 10 2013 204 778 AI ist eine „Bra- ke-by-Wire"-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereit¬ stellungseinrichtung über zwei elektrisch betätigbare Zu- schaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist .
Nachteilig bei derartigen Bremssystemen ist, dass zur Ermög¬ lichung von aktivem Druckaufbau mittels der Druckbereitstel- lungseinstellung das Bremssystem ausgebildet sein muss, in dieser Situation den Fahrer von den Bremskreisen zuverlässig zu entkoppeln. Andererseits muss der Fahrer bei Ausfall der Druckbereitstellungseinrichtung durch Muskelkraft Druck in den Radbremsen aufbauen können. Dazu werden ein Simulator und Trennventile verwendet, die eine Fehlfunktion haben können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Bra- ke-by-Wire-Bremssystem dahingehend zu verbessern, dass es in zuverlässiger und robuster Weise einen aktiven Druckaufbau in den Radbremsen ermöglicht.
In Bezug auf das Bremssystem wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Hauptbremszylinder eine hydraulische Verstärkerkammer aufweist, welche hydraulisch mit der Druckkammer der Druckbereitstellungseinrichtung verbunden ist und die auf der der HauptZylinderdruckkammer abgewandten Seite des ersten Druckkolbens angeordnet ist.
Der Hauptbremszylinder weist somit eine hydraulische Ver¬ stärkerkammer auf, die mittels Anordnung auf der der Hauptzylinderdruckkammer abgewandten Seite des Hauptbremszylinder-Druckkolbens geeignet ist, den Bremsdruck im Hauptbrems¬ zylinder zu erhöhen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass bei bekannten Brake-by-Wire-Bremssystemen die Abkopplung des vom Fahrer betätigten Hauptbremszylinder von den Bremskreisen durch Trennventile und die Förderung von Bremsmittelvolumen aus dem Hauptbremszylinder in einen Simulator wichtige Konstruktionsanforderungen darstellen. Fallen die Trennventile oder der Simulator aus oder funktionieren sie nicht richtig, muss in eine hydraulische Rückfallebene geschaltet werden.
Wie nunmehr erkannt wurde, lässt sich ein Bra- ke-by-Wire-Bremssystem auch mit einer Verstärkerkammer realisieren, in die bei Druckaufbau des Aktuators Druckmittel gefördert wird. Dies erfährt der Fahrer in vorteilhafter Weise als Pedalkraftverstärkung. Trennventile und eine separater Simulator werden nicht benötigt. Ein derartiges Bremssystem erlaubt sowohl pedalkraftunterstützte Normalbremsungen als auch das Durchführen von autonomen Bremsvorgängen.
Bevorzugt ist die Druckkammer der Druckbereitstellungseinrichtung hydraulisch mit den Radbremsen verbunden. Eine Betätigung bzw. Druckbeaufschlagung der Radbremsen ist daher indirekt über den Hauptbremszylinder wie auch direkt über die hydraulische Verbindung möglich.
Bevorzugt ist die Druckbereitstellungseinrichtung mittels eines Druckzuschaltventils je Bremskreis von den Radbremsen hyd¬ raulisch abtrennbar.
Vorteilhafterweise ist die hydraulische Wirkfläche der Ver¬ stärkerkammer geringer als die hydraulische Wirkfläche der Hauptzylinderdruckkammer des Hauptbremszylinders. Auf diese Weise wird das Verhalten eines Vakuum-Bremskraftverstärkers nachgebildet .
Die hydraulische Wirkfläche der Verstärkerkammer ist bevorzugt gegenüber der hydraulischen Wirkfläche der Hauptzylinderdruckkammer reduziert um einen Faktor zwischen 3 und 5, insbesondere um einen Faktor 4. Die Druckkammer der Druckbereitstellungseinrichtung ist mit der Verstärkerkammer bevorzugt durch eine hydraulische Verstärkerleitung verbunden, wobei in die Verstärkerleitung ein stromlos offenes Verstärkerventil geschaltet ist. Bei geöffnetem Verstärkerventil fließt bei Druckaufbau in der Druckbereit¬ stellungseinrichtung Druckmittel in die Verstärkerkammer, wodurch die oben beschriebene Bremskraftverstärkung am
Bremspedal realisiert wird. Das Verstärkerventil ist in einer bevorzugten Ausführung analog ausgeführt .
In der Verstärkerleitung ist vorteilhafterweise ein Druckspeicher angeordnet.
In der Verstärkerleitung ist vorteilhafterweise ein Spei¬ cherladeventil vorgesehen.
Die Druckbereitstellungseinrichtung ist von dem jeweiligen Bremskreis bevorzugt jeweils durch ein Druckzuschaltventil hydraulisch abtrennbar.
Das jeweilige Druckzuschaltventil ist vorteilhaft analog ausgeführt ist.
Die Verstärkerkammer ist bevorzugt mit dem Druckmittelvorratsbehälter hydraulisch durch eine Ausgleichsleitung verbunden, in der ein stromlos offenes Ausgleichsventil angeordnet ist .
Das Bremspedal ist vorteilhafterweise mit einer Druckstange gekoppelt, welche in die Verstärkerkammer eintaucht, wobei der Druckstangenkolben und die Druckstange als zwei getrennte Bauteile ausgebildet sind. Durch diese mechanische bzw. bauliche Entkopplung kann der Fahrerbremswunsch auch erfasst werden, wenn die Verstärkerkammer hydraulisch von der Druckkammer des Ak- tuators und dem Druckmittelvorratsbehälter getrennt ist.
Die Verstärkerkammer ist bevorzugt als ein endseitig im
Hauptbremszylinder-Druckkolben (ersten Druckkolben) gebildeter Hohlraum ausgebildet, in den die Druckstange eintaucht. Auf diese Weise kann in axialer Richtung des Druckkolbens Bauraum eingespart werden.
Zwischen dem Hauptbremszylinder-Druckkolben (ersten Druckkolben) und der Druckstange ist bevorzugt ein elastisches Reaktionselement angeordnet. Das elastische Reaktionselement verbessert das Pedalgefühl gegenüber der oben beschriebenen Ausführung, in der die Druckkolbenstange in die Verstärkerkammer eintaucht und verhindert Geräusche beim Kontakt der Druck¬ kolbenstange mit dem Druckkolben.
Das Reaktionselement ist vorzugsweise scheibenförmig ausge¬ bildet. Es ist bevorzugt zwischen erstem Druckkolben und Druckkolbenstange angeordnet, wobei dessen kürzere Achse in Richtung der Druckkolbenstange verläuft.
Das Reaktionselement ist bevorzugt aus Elastomer ausgebildet bzw. gefertigt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass kein Simulator und kein Simulator-Abtrennventil erforderlich sind. Zudem sind keine Fahrer-Trennventile erforderlich. Die Energie der Fahrerbetätigung kann für die Dynamik von Normalbremsvorgängen genutzt werden. Der Aktuator kann entsprechend auf geringere Leistung ausgelegt werden. Das Bremssystem inkl. des Tandemhauptbremszylinders und der Verstärkerdichtungen ist ohne den Einsatz eines separaten Diagnoseventils testbar. Der Ak- tuator ist stromlos mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden, es erfolgt kein Druckabbau über Temperatur.
Durch Regelung des Drucks in der Verstärkerkammer können nicht nur die Pedalweg-Verzögerungs-Kennlinie sondern auch die Pe¬ dalweg-Druck-Kennlinie durch softwaremäßig implementierte Parameter appliziert und verändert werden. Das Pedalfeedback bei ABS-Regelvorgängen entspricht dem Pedalfeedback bei einem konventionellem ESC System (Pedalverhärtung im ABS Eintritt und Pulsieren) , wenn Volumenausgleich der SG Abbaupulse über Ak- tuator in die Bremskreise ähnlich einer simulierten ABS
Rückförderpumpe modellgesteuert vorgenommen wird. Weitere Feedback-Funktionen in der Pedalkraft oder dem Pedalweg können einfach realisiert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer
Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung : ein Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder mit einer Verstärkerkammer in einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
FIG. 2 ein Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder mit einer
Verstärkerkammer in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;
FIG. 3 ein Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder mit einer
Verstärkerkammer in einer dritten bevorzugten Ausführungsform;
FIG. 4 ein Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder mit einer
Verstärkerkammer in einer vierten bevorzugten Ausführungsform; und FIG. 5 ein Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder mit einer Verstärkerkammer in einer fünften bevorzugten Ausführungsform. Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen .
Ein in FIG. 1 dargestelltes Bremssystem 2 weist einen mit einem Bremspedal 6 betätigbaren Tandemhauptbremszylinder 10 auf, welcher eine erste Druckkammer bzw. Primärdruckkammer 14 (im Folgenden auch HauptZylinderdruckkammer genannt) und eine zweite Druckkammer bzw. Sekundärdruckkammer 18 aufweist. In die Primärdruckkammer (HauptZylinderdruckkammer) 14 ist ein Primärkolben (auch erster Druckkolben genannt) 22 verschiebbar, der über eine Druckkolbenstange 26 mit dem Bremspedal 6 gekoppelt ist. Ein in die Sekundärkammer 18 verschiebbarer Sekundärkolben 30 ist schwimmend gelagert. Der jeweilige Kolben 22, 30 ist jeweils durch ein in der entsprechenden Kammer 18, 14 gelagertes elastisches Federelement 34, 36 beaufschlagt, durch das der Kolben 22, 30 im unbetätigten Zustand des Bremspedals 6 in seine Ruhestellung bzw. Ausgangslage gedrückt wird. Ein bevorzugt redundant ausgebildeter Drucksensor 40 misst den in der Sekundärdruckkammer 18 herrschenden Druck. Das Bremssystem 2 umfasst einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 44, der hydraulisch durch Ausgleichsleitungen 50, 52 mit den beiden Druckkammern 14, 18 über in den Druckkammern 14, 18 ausgebildete Ausgleichsöffnungen im jeweils unbetätigten Zustand des Kolbens 22, 30 verbunden ist. Mit Hilfe eines bevorzugt redundant ausgebildeten Wegsensors 60 wird der Pedalweg bzw. ein den Pedalweg repräsentierendes Signal gemessen. Das Signal des Wegsensors 60 und/oder das Signal des Drucksensors 40, besonders bevorzugt mit Hilfe beider Signale, wird ein Fahrerbremswunsch von einer Steuer- und Regeleinheit 66 berechnet .
Das Bremssystem 2 umfasst eine Druckbereitstellungseinrichtung 70 bzw. einen Aktuator zum aktiven Druckaufbau in den Radbremsen 72, 74, 76, 78, die als Linearaktuator ausgebildet ist. Sie umfasst einen Elektromotor 87 und ein Rotations-Translations- getriebe 88, welches eine rotatorische Bewegung des Motors 87 in eine translatorische Bewegung eines Druckkolbens 80 der
Druckbereitstellungseinrichtung 70 (auch zweiter Druckkolben genannt) umwandelt. Das Rotations-Translationsgetriebe 88 ist bevorzugt als Kugelgewindetrieb (KGT) ausgebildet. Der zweite Druckkolben 80 ist in einer Druckkammer 86 der Druckbereitstellungseinrichtung 70 verschiebbar, die über eine Ansaug- leitung 90 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 44 verbunden ist. In der Ansaugleitung 90 ist ein Rückschlagventil 92 angeordnet, welches einen Fluss von Druckmittel vom Druckmittelvorrats¬ behälter 44 in die Druckkammer 86 erlaubt und in entgegenge¬ setzter Richtung sperrt. Die Kolbenposition des Druckkolbens 80 wird mit einem bevorzugt redundant ausgebildeten Rotorlagesensor 82 gemessen. Weiterhin ist noch optional ein bevorzugt redundant ausgeführter Temperatursensor 84 zur Messung Temperatur der Motorwicklung vorgesehen. Die Druckkammer 86 der Druckbereitstellungseinrichtung 70 ist über eine Systemdruckleitung 100 mit den Radbremsen 72-78 hydraulisch verbunden.
Ein bevorzugt redundant ausgeführter Drucksensor 106 misst den Druck in der Systemdruckleitung 100.
Radbremsen 72, 74 sind einem ersten Bremskreis I hydraulisch zugeordnet. Jede der beiden Radbremsen 72, 74 ist jeweils ein stromlos geschlossenes Auslassventil 120, 122 und ein stromlos offenes Einlassventil 126, 128 zugeordnet. Dem jeweiligen Einlassventil 126, 128 ist jeweils ein Rückschlagventil 130, 132 hydraulisch parallel geschaltet, welches einen Druckmittelfluss in Richtung der Radbremsen 72, 74 sperrt und in entgegengesetzter Richtung erlaubt. Die Druckbereitstellungseinrichtung 70 kann durch ein stromlos geschlossenes Druckzuschaltventil 140 mit den Radbremsen 72, 74 hydraulisch verbunden werden.
Radbremsen 76, 78 sind einem zweiten Bremskreis II hydraulisch zugeordnet. Jede der beiden Radbremsen 76, 78 ist jeweils ein stromlos geschlossenes Auslassventil 142, 144 und ein stromlos offenes Einlassventil 148, 150 zugeordnet. Dem jeweiligen Einlassventil 148, 150 ist jeweils ein Rückschlagventil 152, 154 hydraulisch parallel geschaltet, welches einen Druckmittelfluss in Richtung der Radbremsen 76, 78 sperrt und in entgegengesetzter Richtung erlaubt. Die Druckbereitstellungseinrichtung 70 kann durch ein stromlos geschlossenes Druckzuschaltventil 160 mit den Radbremsen 76, 78 hydraulisch verbunden werden. Die Auslassventile 120, 122, 142, 144 sind mit einer gemeinsamen Auslassleitung 166 verbunden, welche über eine Ausgleichsleitung 168 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 44 verbunden ist.
Das Bremssystem 2 ist zweikreisig ausgebildet. Die Ein- und Auslassventile 120, 122, 130, 132, 142, 144, 148, 150 sind j eweils als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet und erlauben eine Modulation von radindividuellen Bremsdrücken.
Die zentrale Druckeinstellung wird mit Hilfe der Druckbe- reitstellungseinrichtung 70 durchgeführt. Diese Druckstellung wird ergänzt durch eine dem Tandemhauptbremszylinder 10 vorgeschaltete Verstärkerkammer 170, die auf der der Primärdruckkammer (Hauptzylinderdruckkammer) 14 gegenüberliegenden Seite des Primärkolbens (ersten Druckkolbens) 22 angeordnet ist. Gegenüber der hydraulischen Wirkfläche 174 des Primärkolbens ist die hydraulische Wirkfläche 176 der Verstärkerkammer um einen Faktor X reduziert, der abhängt von der in der Verstärkerkammer 170 befindlichen Querschnittsfläche der Druckkolbenstange 26.
Die Verstärkerkammer 170 ist durch eine Ausgleichsleitung 180 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 44 verbunden bzw. verbindbar. In der Ausgleichsleitung 180 ist ein stromlos geschlossenes Ausgleichsventil 184 angeordnet, zu dem ein Rückschlagventil 186 parallel geschaltet ist, welches den Fluss von Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter 44 in die Verstärkerkammer 170 erlaubt und in entgegengesetzter Richtung sperrt. Die Verstärkerkammer 170 ist durch eine hydraulische Leitung 190 mit der Druckkammer 86 verbunden, wobei in der Leitung 190 ein stromlos offenes Trennventil 194 angeordnet ist.
Grundsätzlich können die Radbremsen 72, 74, 76, 78 mittels der Druckbereitstellungseinrichtung 70 direkt, über die Systemdruckleitung 100 mit Druckmittel beaufschlagt werden und auch indirekt, durch eine Betätigung des Hauptbremszylinders 10 mittels der Verstärkerkammer 170 mit Druck beaufschlagt werden.
Eine Normalbremsung wird bevorzugt folgendermaßen durchgeführt. Das Ausgleichsventil 184 wird geschlossen und die beiden Druckzuschaltventile 140, 160 werden geöffnet. Es erfolgt ein Druckaufbau durch die Druckbereitstellungseinrichtung 70 in die beiden Bremskreise I, II durch Schieben des zweiten Druckkolbens 80 in den Druckraum 86. Das Trennventil 194 ist geöffnet bzw. wird geöffnet, so dass Druckmittel aus dem Druckraum 86 in die Verstärkerkammer 170 fließt. Auf das Bremspedal 6 wirkt nur noch die Druckkraft aus der Flächendifferenz der Fläche 174 des Primärkolbens 22 und der Querschnittsfläche der Druckkolben¬ stange 26. Der Fahrer erlebt dies als Kraftverstärkung um den Faktor 1 / (1-X) . Die Druckbereitstellungseinrichtung 70 ar- beitet bevorzugt als Volumenverstärker und wird entsprechend einer vorgegebenen bzw. gewünschten Pedalweg-Druck-Kennung eingestellt. Auf diese Weise ist eine Pedalmodulation durch den Fahrer in beide Richtungen ohne aktive Regelung der Verstär- kerkammer 170 durch die Ventile 184, 194 möglich.
Das Bremssystem 2 kann weiterhin eine autonome Bremsung durchführen. Durch Schließen des Ausgleichsventils 184 kann ein Druckaufbau in der Verstärkerkammer 170 aus der Druckkammer 86 der Druckbereitstellungseinrichtung 70 erfolgen. Bei noch geschlossenen Druckzuschaltventilen 140, 160 können die
Schnüffellöcher in beiden Kammern 14, 18 des Tandemhaupt- bremszylinders geschlossen werden. Nach Schließen des Trennventils 194 können anschließend durch Öffnen der Druckzu- schaltventile 140, 160 die Radbremsen 72, 74, 76, 78 betätigt werden. Dabei ist die Druckdifferenz zwischen der Verstärkerkammer 170 dem Bremsdruck an der Druckbereitstellungseinrichtung 70 bzw. am Aktuator entsprechend dem Flächenverhältnis 1/X höher einzustellen, sodass der zweite Druckkolben 80 nicht aufgrund des Bremsdruckes zurückgestellt bzw. zurückgefahren wird. Während dieses autonomen Bremsvorganges kann der Fahrer das Bremspedal 6 mit veränderter Kraft-Weg-Eigenschaft betätigen gegen die Druckkraft auf Druckstange 16. Wird ein ausreichender Pedalweg messbar, kann ein Übergang in die verstärkte Nor- malbremsung durch Öffnen des Trennventils 194 erfolgen.
In dem Bremssystem 2 lässt sich eine zusätzliche Rückfallebene optional realisieren für den Fall, dass beispielsweise als Folge eines Fehlers ein Druckzuschaltventil 140, 160 nicht zur Verfügung steht. Durch Regelung des Druckes in der Verstärkerkammer 170 bei geschlossenen Druckzuschaltventilen 140, 160 arbeitet das Bremssystem 2 wie ein hydraulischer Verstärker, allerdings mit einem gegenüber der Normalbremsfunktion verlängertem Pedalweg. Ein Bremssystem 2 in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist in FIG. 2 dargestellt. Es entspricht bis auf die Ausführung der Ventile 184, 194, 140, 160 dem in der FIG. 1 gezeigten Bremssystem 2. Das Auslassventil 184, das Trennventil 194 sowie die Druckzuschaltventile 140, 160 sind hierbei analog ausgeführt bzw. analogisiert . Wird der Druck in der Verstärkerkammer 170 gegenüber dem Bremsdruck durch analoge Regelung des Ventilpaares 194 und 184 ungleich dem Bremsdruck gesteuert, lässt sich die Bremskraft-Verstärkung erhöhen oder reduzieren. Gleichzeitig müssen die Druckzuschaltventile 140 und 160 auf die gleiche Druckdifferenz, messbar zwischen Drucksensoren 40 und 106, geregelt werden.
Eine dritte bevorzugte Ausführung eines Bremssystems 2 ist in FIG. 3 dargestellt. Es entspricht der in der FIG. 2 gezeigten Ausführung mit drei zusätzlichen Komponenten. Ein Druckspeicher 200 ist mit der Leitung 190 hydraulisch verbunden, welche die Systemdruckleitung 100 hydraulisch mit der Verstärkerkammer 170 verbindet. Ein stromlos geschlossenes Speicherladeventil 206 ist hydraulisch zwischen Druckspeicher 200 und Systemdruckleitung 100 angeordnet. Dadurch kann die Verstärkungsfunktion auch bei Ausfall der Druckbereitstellungseinrichtung 90 in begrenztem Umfang aufrechterhalten werden. Ventil 206 wird zum Laden des Druckspeichers 200 geöffnet, während Ventil 194 den Druck in der Verstärkerkammer einstellt . Da Bremsdruck und Verstärkerdruck in diesem Fall dauernd getrennt sind, kann vorteilhafterweise ein weiterer Drucksensor 210 vorgesehen sein, welcher bevorzugt dem Druck im der Leitung 190 misst, zur genauen Regelung und/oder zur Bildung eines weiteren Fahrerbremswunsch-Signals.
Eine vierte bevorzugte Ausführungsform eines Bremssystems 2 ist in FIG. 4 dargestellt. In dieser Ausführungsform sind der Primärkolben 22 und die Druckstange 26 entkoppelt und als zwei separate Bauteile realisiert. Auf diese Weise wird ein autonomer Druckaufbau ohne Bewegung des Bremspedals 6 ermöglicht. Wenn Druckmittel aus der Druckkammer 86 in die Verstärkerkammer 170 gefördert wird, wird der Primärkolben 22 in die Primärkammer 14 verschoben, während aufgrund der vom Primärkolben 22 entkop- pelten Druckstange das Bremspedal 6 nicht oder im Wesentlichen nicht bewegt wird. Aufgrund der Lücke zwischen Primärkolben 22 bzw. Druckstangenkolben und Druckstange 26 kann der
Fahrerbremswunsch als Weg auch bei geschlossenen Ventilen 184, 194 erfasst werden. Eine sogenannte „Springerfunktion", d. h. eine Volumenverstärkung aus dem Aktuator bzw. der Druckbereitstellungseinrichtung bei geschlossenem Ventil 194, wird ohne Druckrückkopplung auf die Druckstange 26 ermöglicht.
Eine fünfte bevorzugte Ausführungsform eines Bremssystems 2 ist in der FIG. 5 dargestellt. Auch bei dieser Ausführung sind Primärkolben (erster Druckkolben) 22 und Druckstange 26 als separate Bauteile ausgebildet. Zwischen Primärkolben 22 und Druckstange ist ein elastisches Reaktionselement 230 angeordnet, welches bevorzugt scheibenförmig ausgebildet ist. Im Vergleich zu der in FIG. 4 dargestellten Ausführung, bei der sich zwischen Primärkolben 22 und Druckstange 26 nur hydraulische Flüssigkeit befindet, wird das Pedalgefühl verbessert, da der Fahrer beim Betätigen des Bremspedals 6 unmittelbar einen Widerstand spürt. Auch werden Geräusche verhindert, die bei der in FIG. 4 gezeigten Ausführung entstehen können, wenn die Druckkolbenstange 26 bei Betätigung des Bremspedals 6 in Kontakt kommt mir dem Pri¬ märkolben 22. Weiterhin wird mit Hilfe des elastischen Reaktionselementes 230 ermöglicht, dass eine geringe Modulation der Pedalkraft in einen messbaren Hub der Druckstange 26 umgesetzt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem (2), umfassend
• hydraulisch betätigbare Radbremsen (72, 74, 76, 78), wobei jeweils zwei Radbremsen (72, 74; 76, 78) einem von zwei Bremskreisen (I, II) zugeordnet sind;
• einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (44);
• einen mit einem Bremspedal (6) betätigbaren Haupt- bremszylinder (10) mit wenigstens einer Hauptzylinderdruckkammer (14), in der bei Betätigung des Bremspedals ein erster Druckkolben (22) verschoben wird,
• eine Druckbereitstellungseinrichtung (70) mit einer Druckkammer (86) und einer Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem zweiten Druckkolben (80),
dadurch gekennzeichnet, dass
der Hauptbremszylinder (10) eine hydraulische Verstärkerkammer (170) aufweist, welche hydraulisch mit der Druckkammer (86) der Druckbereitstellungseinrichtung (70) verbunden ist und die auf der der Hauptzylinderdruckkammer
(14) abgewandten Seite des ersten Druckkolbens (22) angeordnet ist.
2. Bremssystem (2) nach Anspruch 1, wobei die hydraulische Wirkfläche (176) der Verstärkerkammer (170) geringer ist als die hydraulische Wirkfläche der Hauptzylinderdruckkammer (14) des Hauptbremszylinders.
3. Bremssystem (2) nach Anspruch 2, wobei die hydraulische Wirkfläche (176) der Verstärkerkammer (170) gegenüber der hydraulischen Wirkfläche der Hauptzylinderdruckkammer (14) reduziert ist um einen Faktor zwischen 3 und 5, insbesondere um einen Faktor 4.
4. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , wobei die Druckkammer (86) der Druckbereitstellungseinrichtung (70) mit der Verstärkerkammer (170) durch eine hydraulische Verstärkerleitung (190) verbunden ist, und wobei in die Verstärkerleitung (190) ein stromlos offenes Verstärkerventil (194) geschaltet ist.
5. Bremssystem (2) nach Anspruch 4, wobei das Verstärkerventil (194) analog ausgeführt ist.
6. Bremssystem (2) nach Anspruch 4 oder 5, wobei in der
Verstärkerleitung (190) ein Druckspeicher (200) angeordnet ist .
7. Bremssystem (2) nach Anspruch 6, wobei in der Verstärkerleitung (190) ein Speicherladeventil (206) vorgesehen ist .
8. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Druckbereitstellungseinrichtung hydraulisch mit den Radbremsen verbunden ist.
9. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Druckbereitstellungseinrichtung (70) von dem jeweiligen Bremskreis (I, II) bzw. den Radbremsen jeweils durch ein Druckzuschaltventil (140, 160) hydraulisch abtrennbar ist.
10. Bremssystem (2) nach Anspruch 9, wobei das jeweilige
Druckzuschaltventil (140, 160) analog ausgeführt ist.
11. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Verstärkerkammer (170) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (44) hydraulisch durch eine Ausgleichsleitung (180) ver- bunden ist, in der ein stromlos offenes Ausgleichsventil (184) angeordnet ist.
12. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Bremspedal mit einer Druckstange (26) gekoppelt ist, welche in die Verstärkerkammer (170) eintaucht, und wobei der Druckstangenkolben (22) und die Druckstange (26) als zwei getrennte Bauteile ausgebildet sind.
13. Bremssystem (2) nach Anspruch 12 , wobei die Verstärkerkammer (170) als ein endseitig im ersten Druckkolben (22) gebildeter Hohlraum ausgebildet ist, in den die Druckstange (26) eintaucht .
14. Bremssystem (2) nach Anspruch 13, wobei zwischen dem ersten Druckkolben (22) und der Druckstange (26) ein elastisches Reaktionselement (230) angeordnet ist.
15. Bremssystem (2) nach Anspruch 14, wobei das Reaktionselement (230) scheibenförmig ausgebildet ist.
16. Bremssystem (2) nach Anspruch 14 oder 15, wobei das Reaktionselement (230) aus Elastomer ausgebildet ist.
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