WO2018115687A1 - Chassis pour habitacle d'un vehicule de transport - Google Patents

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WO2018115687A1
WO2018115687A1 PCT/FR2017/053660 FR2017053660W WO2018115687A1 WO 2018115687 A1 WO2018115687 A1 WO 2018115687A1 FR 2017053660 W FR2017053660 W FR 2017053660W WO 2018115687 A1 WO2018115687 A1 WO 2018115687A1
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WO
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chassis according
section
spar
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uprights
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Application number
PCT/FR2017/053660
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English (en)
Inventor
Franck Lamanna
Matthieu HAAB
Original Assignee
Newtl
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
    • B62D31/02—Superstructures for passenger vehicles for carrying large numbers of passengers, e.g. omnibus

Definitions

  • the present invention relates to the field of passenger compartment chassis of a transport vehicle, in particular a bus.
  • a bus generally comprises a frame comprising a floor, a frame to which is attached a ceiling and vertical frame walls provided with openings and solid parts, which are supported by the floor and support themselves the frame.
  • carrying pillars are arranged inside the passenger compartment, and sleepers are provided across the opening of the frame.
  • These pillars and cross members are necessary to ensure that the ceiling is solidly supported and prevent it from sagging.
  • they have the disadvantage of complicating the manufacture of the chassis, to cause a loss of space within the cabin, to reduce the flow of passengers on board, to prohibit access to passengers in wheelchairs in certain areas of the vehicle, and to be unattractive.
  • the chassis of the vehicle when the vehicle decelerates, for example, during braking, or when it accelerates, the chassis of the vehicle must undergo the least possible deformation and its resistance must remain stable.
  • the present invention aims to provide a chassis solution whose mechanical strength is improved and to overcome at least one of the limitations of the prior art.
  • the invention relates to a chassis for a passenger compartment of a transport vehicle, comprising:
  • each upright comprising an elongated section including a first end and a second end opposite the first end,
  • first end and / or the second end incorporate at least one brace member.
  • FIG. 1 represents a perspective view of a frame according to the invention
  • FIG. 2 represents a side view of the frame represented in FIG.
  • FIG. 3 represents a front view of the frame represented in FIG.
  • FIGS. 4A and 4B show front views of an upright in a first variant embodiment according to the invention
  • FIGS. 4C and 4D show side views of the post shown in FIGS. 4A and 4B
  • FIG. 4E is a cross section of the amount represented in FIGS. 4A and 4B,
  • FIG. 5A is a perspective view of an amount in a second variant embodiment according to the invention.
  • FIGS. 5B and 5C show front views of the post shown in FIG. 5A
  • FIGS. 5D and 5E show side views of the post shown in FIG. 5A
  • FIG. 6 is a perspective view of a spar according to an alternative variant of the invention.
  • Figure 7 is a cross-sectional view of the spar of Figure 6.
  • the passenger compartment frame of a transport vehicle ( Figures 1 to 3) includes:
  • each upright 1 comprising an elongated section 2 comprising a first end 3 and a second end 4 opposite to the first end 3 (FIGS. 4A to 5E).
  • upright means an elongate carrier element, that is to say capable and intended to carry one or more loads.
  • the transport vehicle may be, for example, a bus.
  • the frame is characterized in that the first end 3 and / or the second end 4 incorporate at least one bracing member 5 (FIGS. 4A, 4B, 5A, 5B and 5C).
  • the uprights 1 are preferably intended to support an upper element of the chassis of the vehicle, such as a rigid support frame 12 comprising two longitudinal members 9, as illustrated in FIGS. 1 to 3.
  • This rigid support frame 12 may, in In addition, this ceiling 13 can also be a carrier and can support at the level of its upper surface 13a and / or its lower surface one or more load (s) (not shown).
  • the load may be a technical equipment (not shown) such as, by way of non-limiting examples: an engine, a power supply, an air conditioning, a heat generator, an air treatment module.
  • the load can also be an on-board energy store or a system for generating energy, such as, for example, a battery system or a fuel cell.
  • the rigid support frame 12 can thus advantageously support one or more load (s) whose mass can, for example, go up to a few tons.
  • the uprights 1 tend to undergo a compressive stress and a shear stress and / or torsion, because of the mass applied to the uprights 1 through the longitudinal members 9, having the effect of deforming the uprights 1, for example to bend them.
  • the bracing members 5 advantageously make it possible to counter this tendency to deformation of the uprights 1.
  • the frame obtained has both static and dynamic mechanical strength which is stable.
  • the integration of these bracing members 5 advantageously facilitates the assembly of the uprights 1 to the other elements of the frame such as the longitudinal members 9 or the profiles 10 of the floor which will be described below.
  • the shape of the bracing member 5 depends for the most part on the mass of the elements supported by the uprights 1, but also on the total height of the vehicle.
  • the first end 3 and the second end 4 may each incorporate two identical bracing members 5 which are consequently symmetrical.
  • the bracing members 5 on either side of the first end 3 or the second end 4 need not be identical and could according to an alternative embodiment of the invention have different shapes and therefore be asymmetrical. This is particularly advantageous since, as a general rule, the value of the variation of the speed as a function of time is lower during an acceleration phase than during a deceleration phase.
  • the value of the variation of the speed as a function of time can 2 m / s 2 during an acceleration phase of the vehicle, while it can be worth 5 m / s 2 during a braking phase and more during an emergency braking phase.
  • the first end 4 preferably comprises two bracing members 5, the two bracing members 5 having different and asymmetrical shapes and being arranged on either side of the first end 3.
  • the second end 3 comprises, preferably, two bracing members 5, the two bracing members 5 having different and asymmetrical shapes and being arranged on either side of the second end 4.
  • At least the first end 3 and / or at least the second end 4 may have at least one flared portion 5a with respect to the shape of the elongated section 2 located between the first end 3 and / or the second end 4, the flared portion 5a realizing at least partly the bracing member 5 ( Figures 4A, 4B, 5A, 5B and 5C).
  • the flared portion 5a may have a curved shape whose radius of curvature may be preferably at least greater than 50 millimeters.
  • the radius of curvature may be between 80 and 150 millimeters. Ideally, the radius of curvature is 100 millimeters.
  • the adjustment of the radius of curvature makes it possible to reduce or not the quantity of material of the bracing member 5 and consequently to increase or reduce the size of the opening 11 of the frame described hereinafter.
  • the elongated section 2 may have a portion of constant section between the first end 3 and / or the second end 4, and the first end 3 and / or the second end 4 may have a section greater than the constant section (Figure 4E) .
  • the portion of constant section may have a shape of rectangular shape whose lengths extend (Figure 4E).
  • the elongated section 2 may be hollow.
  • such an elongated section 2 has a good compromise between strength and lightness.
  • the elongate section 2 may comprise a first straight portion 6 which extends from the second end 4 to a zone intersection I and a second curved portion 7 which extends from the intersection zone I to the first end 3 ( Figures 4B, 4C, 4D).
  • this elongated profile 2 bent at the first end 3 improves ⁇ aerodynamics of the vehicle, especially at the top of the vehicle. This results in a reduction of the energy consumption of the vehicle.
  • this elongated section 2 also contributes to reinforcing the strength of the frame and particularly the upper part of the frame forming a vault ( Figure 3).
  • the elongated section 2 can be made in a first longitudinal portion 8a and a second longitudinal portion 8b disposed vis-à-vis by at least one of their lateral faces and fixed therebetween.
  • the first longitudinal portion 8a is intended to be inside the passenger compartment of the vehicle and the second longitudinal portion 8b is intended to be outside the passenger compartment of the vehicle ( Figure 1).
  • the first longitudinal portion 8a may comprise fastening means 8c of a passenger compartment element (not shown), such as a piece of equipment or a group of equipment, by example a seat. It is also possible to provide fastening means 8e of a sheet metal plate (not shown) intended to close at least partially the opening 11, as described below (FIGS. 5A, 5D, 5E). As illustrated, these fastening means 8e may consist of an orifice for receiving the end of a stiffener of the sheet metal plate (not shown) and may be located at the side walls of the upright 1 (FIGS. 5E) and preferably in the first straight portion 6.
  • the upright 1 When an item of equipment is attached to an upright 1, for example, cantilevered, the upright 1 according to the invention has the advantage of not being twisted due to the presence of the bracing members 5 and the configuration in two longitudinal parts 8a, 8b.
  • the first longitudinal portion 8a and the second longitudinal portion 8b are fixed together by two elongated plates 8d forming two spacers.
  • the assembly is made by welding or the like.
  • the first longitudinal portion 8a and the second longitudinal portion 8b may each have a linear section.
  • the first longitudinal portion 8a and the second longitudinal portion 8b may have a U-shaped section.
  • the longitudinal portion 8a and the second longitudinal portion 8b can preferably be obtained by stamping a sheet.
  • the longitudinal portion 8a and the second longitudinal portion 8b may preferably be welded together, preferably by spot welding.
  • Such amounts 1 according to the second embodiment are easy to manufacture and have the advantage of reducing the manufacturing time of the amount 1.
  • the first end 3 and / or the second end 4 can be closed by means of a plate 4a (FIG. 4E).
  • the plate 4a may have orifices 4b to allow the mechanical assembly of the upright 1, for example with a spar 9 and / or a profile 10, as will be described.
  • the plate 4a may also be provided with a discharge orifice 4c of the rainwater.
  • the chassis may comprise at least one reinforcing structure comprising at least one spar 9, and at least one profile 10, and the spar 9 and the profile 10 may be substantially parallel to each other and the uprights 1 may be arranged transversely between the spar 9 and the profile 10 ( Figures 1 to 3).
  • Two adjacent uprights 1 can be positioned at a distance D1 from one another and can be substantially parallel to each other to form an opening 11 which is delimited on the one hand by the two adjacent uprights 2 and on the other hand by a portion of the spar 9 and a portion of the profile 10 ( Figures 1 and 2).
  • openings 11 allow to receive all or part of the glazed elements (not shown) and / or doors (not shown) and / or plates preferably sheet metal or all types of openings.
  • the spar 9 may comprise an elongated body which may be made of a folded or rolled thin sheet.
  • a spar 9 has the advantage of having a good compromise between rigidity and lightness.
  • the spar 9 may comprise a first face and a second face 9a, 9b.
  • the outline of the spar 9 may be substantially inscribed in a rectangle ( Figures 1, 2, 6 and 7).
  • the spar 9 may also comprise a stiffening flange 9c which extends in a longitudinal direction of the spar 9.
  • This stiffening flange 9c advantageously makes it possible to improve the resistance to torsion and flexion of the spar 9 and to prevent vibratory undulations of the spar 3 (FIGS. 1, 2, 6 and 7).
  • the stiffening flange 9c may be located in a substantially median portion of the first face and the second face 9a, 9b. On the side of the first face 9a, the stiffening flange 9c may have the shape of a shoulder.
  • the stiffening flange 9c may be in the form of a concave portion which preferably extends in a longitudinal direction of the spar 9.
  • an upper end 9d of the spar 3 may have a curved portion on the side of the second face 9b.
  • the upper end 9d may have a U-shaped section.
  • this upper end 9d makes it possible to participate in the rigidity of the spar 9.
  • a lower end 9e of the spar 3 may have a curved portion on the side of the second face 3b.
  • the lower end 3e may have a U-shaped section.
  • this lower end 3e makes it possible to participate in the rigidity of the spar 3.
  • the spar 9 may preferably be made of steel, for example steel S355.
  • the spar 9 can be monobloc, that is to say in one piece, to avoid inertia breaks and stress concentrations.
  • the spar 9 may have the form of a beam I of normal profile whose abbreviation is IPN.
  • a sheet metal spar 9 as described above is preferred because of its lightness relative to the mass of a normal profile I-beam which is higher.

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Abstract

La présente invention a pour objet un châssis pour habitacle d'un véhicule de transport, comprenant : une pluralité de montants (1), chaque montant (1) comprenant un profilé allongé (2) comprenant une première extrémité (3) et une seconde extrémité (4) opposée à la première extrémité (3), châssis caractérisé en ce que la première extrémité (3) et/ou la seconde extrémité (4) intègrent au moins un organe de contreventement (5).

Description

Châssis pour habitacle d'un véhicule de transport
La présente invention concerne le domaine des châssis pour habitacle d'un véhicule de transport, en particulier, d'un bus.
Un bus comporte généralement un châssis comprenant un plancher, un cadre auquel est fixé un plafond et des parois de châssis verticales munies d'ouvrants et de parties pleines, qui sont supportées par le plancher et supportent elles-mêmes le cadre. En plus des parois de châssis verticales, des piliers porteurs sont disposés à l'intérieur de l'habitacle, ainsi que des traverses sont prévues en travers de l'ouverture du cadre. Ces piliers et ces traverses sont nécessaires pour garantir que le plafond est solidement soutenu et éviter son fléchissement. Toutefois, ils présentent l'inconvénient de complexifier la fabrication du châssis, d'engendrer une perte d'espace au sein de l'habitacle, de réduire le flux de passagers à bord, d'interdire l'accès aux passagers en fauteuil roulant dans certaines zones du véhicule, et d'être peu esthétiques.
Par ailleurs, lorsque le véhicule décélère, par exemple, lors du freinage, ou lorsqu'il accélère, le châssis du véhicule doit subir le moins de déformations possibles et sa résistance doit rester stable.
La présente invention a pour objectif de proposer une solution de châssis dont la résistance mécanique est améliorée et permettant de pallier à au moins une des limitations de l'art antérieur.
L'invention concerne un châssis pour habitacle d'un véhicule de transport, comprenant :
une pluralité de montants, chaque montant comprenant un profilé allongé comprenant une première extrémité et une seconde extrémité opposée à la première extrémité,
châssis caractérisé en ce que la première extrémité et/ou la seconde extrémité intègrent au moins un organe de contreventement.
L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci- après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatif, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
la figure 1 représente une vue en perspective d'un châssis selon l'invention, la figure 2 représente une vue de côté du châssis représenté à la figure 1,
la figure 3 représente une vue de face du châssis représenté à la figure 1,
les figures 4A et 4B représentent des vues de face d'un montant dans une première variante de réalisation selon l'invention,
les figures 4C et 4D représentent des vues de côté du montant représenté aux figures 4 A et 4B,
la figure 4E est une coupe transversale du montant représenté à aux figures 4 A et 4B,
la figure 5A est une vue en perspective d'un montant dans une deuxième variante de réalisation selon l'invention,
les figures 5B et 5C représentent des vues de face du montant représenté à la figure 5 A,
les figures 5D et 5E représentent des vues de côté du montant représenté à la figure 5 A,
la figure 6 est une vue en perspective d'un longeron selon une variante alternative de l'invention,
la figure 7 est une vue en coupe transversale du longeron de la figure 6.
Le châssis pour habitacle d'un véhicule de transport (figures 1 à 3), comprend :
une pluralité de montants 1, chaque montant 1 comprenant un profilé allongé 2 comprenant une première extrémité 3 et une seconde extrémité 4 opposée à la première extrémité 3 (figures 4A à 5E).
On entend par montant un élément allongé porteur, c'est-à-dire apte et destiné à porter une ou plusieurs charges.
Préférentiellement, le véhicule de transport peut être, par exemple, un bus.
Conformément à l'invention le châssis est caractérisé en ce que la première extrémité 3 et/ou la seconde extrémité 4 intègrent au moins un organe de contreventement 5 (figures 4A, 4B, 5 A, 5B et 5C).
Les montants 1 sont de préférence destinés à supporter un élément supérieur du châssis du véhicule, tel qu'un cadre rigide de support 12 comprenant deux longerons 9, comme l'illustrent les figures 1 à 3. Ce cadre rigide de support 12 peut, en outre, porter un plafond 13. En outre, ce plafond 13 peut également être porteur et peut supporter au niveau de sa surface supérieure 13a et/ou de sa surface inférieure une ou plusieurs charge(s) (non représentées). La charge peut être un équipement technique (non représenté) tel que, à titre d'exemples non limitatifs : un moteur, une alimentation électrique, une climatisation, un générateur thermique, un module de traitement de l'air. La charge peut également être une réserve d'énergie embarquée ou un système permettant de générer de l'énergie, tel que par exemple, un système de batterie ou une pile à combustible. Le cadre rigide de support 12 peut ainsi avantageusement supporter une ou plusieurs charge(s) dont la masse peut, par exemple, aller jusqu'à quelques tonnes.
Par conséquent, lors d'une phase d'accélération, ou de décélération du véhicule, c'est-à-dire une phase de variation de la vitesse du véhicule en fonction du temps, les montants 1 ont tendance à subir une contrainte de compression et une contrainte de cisaillement et/ ou de torsion, du fait de la masse appliquée sur les montants 1 par l'intermédiaire des longerons 9, ayant pour conséquence de déformer les montants 1, par exemple de les fléchir. Les organes de contreventement 5 permettent avantageusement de contrer cette tendance à la déformation des montants 1. Il en résulte que le châssis obtenu présente une résistance mécanique à la fois statique et dynamique qui est stable. L'intégration de ces organes de contreventement 5 permet avantageusement de faciliter l'assemblage des montants 1 aux autres éléments du châssis tels que les longerons 9 ou les profilés 10 du plancher qui seront décrits ci-après. Par ailleurs, la forme de l'organe de contreventement 5 dépend pour la plus grande part de la masse des éléments supportés par les montants 1, mais également de la hauteur totale du véhicule.
Comme l'illustrent les figures 4 A, 4B, 5 A, 5B et 5C, pour un même montant 1, la première extrémité 3 et la seconde extrémité 4 peuvent intégrer chacune deux organes de contreventement 5 identiques et qui sont par conséquent symétriques.
Toutefois, les organes de contreventement 5 de part et d'autre de la première extrémité 3 ou de la seconde extrémité 4 ne doivent pas nécessairement être identiques et pourraient selon une variante de réalisation de l'invention présenter des formes différentes et donc être dissymétriques. Ceci est particulièrement avantageux, car en règle générale, la valeur de la variation de la vitesse en fonction du temps est moins élevée durant une phase d'accélération que durant une phase de décélération. Par exemple, la valeur de la variation de la vitesse en fonction du temps peut valoir 2 m/s2 lors d'une phase d'accélération du véhicule, tandis qu'elle peut valoir 5 m/s2 lors d'une phase de freinage et plus lors d'une phase de freinage d'urgence.
Ainsi, la première extrémité 4 comprend préférentiellement deux organes de contreventement 5, les deux organes de contreventement 5 présentant des formes différentes et dissymétriques et étant disposés de part et d'autre de la première extrémité 3.
De manière additionnelle ou alternative, la deuxième extrémité 3 comprend, de préférence, deux organes de contreventement 5, les deux organes de contreventement 5 présentant des formes différentes et dissymétriques et étant disposés de part et d'autre de la deuxième extrémité 4.
Au moins la première extrémité 3 et/ou au moins la seconde extrémité 4 peuvent présenter au moins une portion évasée 5 a par rapport à la forme du profilé allongé 2 située entre la première extrémité 3 et/ou la seconde extrémité 4, la portion évasée 5a réalisant au moins en partie l'organe de contreventement 5 (figures 4A, 4B, 5A, 5B et 5C).
La portion évasée 5 a peut présenter une forme courbée dont le rayon de courbure peut être préférentiellement au moins supérieur à 50 millimètres.
Selon un mode de réalisation optimal, le rayon de courbure peut être compris entre 80 et 150 millimètres. Idéalement, le rayon de courbure vaut 100 millimètres.
L'ajustement du rayon de courbure permet de réduire ou non la quantité de matière de l'organe de contreventement 5 et par conséquent d'augmenter ou de réduire la taille de l'ouverture 11 du châssis décrite ci- après.
Le profilé allongé 2 peut présenter une portion de section constante comprise entre la première extrémité 3 et/ou la seconde extrémité 4, et la première extrémité 3 et/ou la seconde extrémité 4 peuvent présenter une section supérieure à la section constante (figure 4E).
La portion de section constante peut présenter une forme d'allure rectangulaire dont les longueurs se prolongent (figure 4E).
Le profilé allongé 2 peut être creux. Avantageusement, un tel profilé allongé 2 présente un bon compromis entre résistance et légèreté.
Le profilé allongé 2 peut comprendre une première portion rectiligne 6 qui s'étend de la seconde extrémité 4 jusqu'à une zone d'intersection I et une seconde portion courbée 7 qui s'étend de la zone d'intersection I jusqu'à la première extrémité 3 (figures 4B, 4C, 4D).
Avantageusement, ce profilé allongé 2 cintré à la première extrémité 3 permet d'améliorer Γ aérodynamisme du véhicule, notamment au niveau de la partie supérieure du véhicule. Il en résulte une réduction de la consommation d'énergie du véhicule. En outre, ce profilé allongé 2 contribue également à renforcer la résistance du châssis et particulièrement la partie supérieure du châssis en formant une voûte (figure 3).
Le profilé allongé 2 peut être réalisé en une première partie longitudinale 8a et une seconde partie longitudinale 8b disposées en vis-à- vis par au moins une de leurs faces latérales et fixées entres elles.
La première partie longitudinale 8a est destinée à être à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et la seconde partie longitudinale 8b est destinée à être à l'extérieur de l'habitacle du véhicule (figure 1).
Comme l'illustrent les figures 4A, 5A et 5C, la première partie longitudinale 8a peut comprendre des moyens de fixation 8c d'un élément de l'habitacle (non représenté), tel qu'un équipement ou un groupe d'équipement, par exemple un siège. Il est également possible de prévoir des moyens de fixation 8e d'une plaque en tôle (non représentée) destinée à fermer au moins partiellement l'ouverture 11, telles que décrites ci-après (figures 5 A, 5D, 5E). Tels qu'illustrés, ces moyens de fixation 8e peuvent consister en un orifice permettant de recevoir l'extrémité d'un raidisseur de la plaque en tôle (non représentée) et peut être situé au niveau des parois latérales du montant 1 (figures 5D et 5E) et de préférence dans la première portion rectiligne 6.
Lorsqu'un équipement est fixé à un montant 1, par exemple, en porte à faux, le montant 1 selon l'invention présente l'avantage de ne pas subir de torsion du fait de la présence des organes de contreventement 5 et de la configuration en deux parties longitudinales 8a, 8b.
Conformément à la première variante de réalisation de l'invention illustrée aux figures 4 A à 4E, la première partie longitudinale 8a et la seconde partie longitudinale 8b sont fixées entre elles par des deux plaques 8d allongées formant deux entretoises. Préférentiellement, l'assemblage est réalisé par soudure ou analogue. Dans ce cas, la première partie longitudinale 8 a et la seconde partie longitudinale 8b peuvent présenter chacune une section linéaire. Conformément à la deuxième variante de réalisation de l'invention illustrée aux figures 5 A à 5E, la première partie longitudinale 8a et la seconde partie longitudinale 8b peuvent présenter une section en forme de U.
Dans ce cas, la partie longitudinale 8a et la seconde partie longitudinale 8b peuvent de préférence être obtenues par emboutissage d'une tôle.
Dans cette deuxième variante de réalisation, la partie longitudinale 8a et la seconde partie longitudinale 8b peuvent de préférence être soudées entre elles, préférentiellement par soudage par points.
De tels montants 1 selon la deuxième variante de réalisation sont aisés à fabriquer et présentent l'avantage de réduire le temps de fabrication du montant 1.
La première extrémité 3 et/ou la seconde extrémité 4 peuvent être fermées au moyen d'une plaque 4a (figure 4E). La plaque 4a peut présenter des orifices 4b pour permettre l'assemblage mécanique du montant 1, par exemple avec un longeron 9 et/ou un profilé 10, tels qu'ils vont être décrits. La plaque 4a peut également être munie d'un orifice d'évacuation 4c des eaux de pluie.
Le châssis peut comprendre au moins une structure de renfort comprenant au moins un longeron 9, et au moins un profilé 10, et le longeron 9 et le profilé 10 peuvent être sensiblement parallèles entre eux et les montants 1 peuvent être disposés transversalement entre le longeron 9 et le profilé 10 (figures 1 à 3).
Deux montants 1 adjacents peuvent être positionnés à une distance Dl l'un de l'autre et peuvent être sensiblement parallèles entre eux pour former une ouverture 11 qui est délimitée d'une part par les deux montants 2 adjacents et d'autre part par une portion du longeron 9 et une portion du profilé 10 (figures 1 et 2).
Avantageusement, de telles ouvertures 11 permettent de recevoir en tout ou partie des éléments vitrés (non représentées) et/ou des portes (non représentées) et/ou des plaques préférentiellement en tôle ou tous types d'ouvrants.
Tel que représenté aux figures 1 à 3, 6 et 7, le longeron 9 peut comprendre un corps allongé qui peut être réalisé par une tôle mince pliée ou galetée. Avantageusement, un tel longeron 9 présente l'avantage de présenter un bon compromis entre rigidité et légèreté. Le longeron 9 peut comprendre une première face et une seconde face 9a, 9b. Le contour du longeron 9 peut être sensiblement inscrit dans un rectangle (figures 1, 2, 6 et 7).
Le longeron 9 peut également comprendre un rebord de rigidification 9c qui s'étend dans une direction longitudinale du longeron 9.
Ce rebord de rigidification 9c permet avantageusement d'améliorer la résistance à la torsion et à la flexion du longeron 9 et d'empêcher des ondulations vibratoires du longeron 3 (figures 1, 2, 6 et 7).
Comme l'illustrent les figures 1 et 2, préférentiellement, le rebord de rigidification 9c peut être situé dans une partie sensiblement médiane de la première face et de la seconde face 9a, 9b. Du côté de la première face 9a, le rebord de rigidification 9c peut présenter la forme d'un épaulement.
Comme l'illustrent les figures 6 et 7, préférentiellement et de manière alternative, du côté de la première face 9a, le rebord de rigidification 9c peut se présenter sous la forme d'une portion concave qui s'étend préférentiellement, dans une direction longitudinale du longeron 9.
Comme l'illustrent les figures 1, 2, 6 et 7, en outre, une extrémité supérieure 9d du longeron 3 peut présenter une partie recourbée du côté de la seconde face 9b. Préférentiellement, l'extrémité supérieure 9d peut présenter une section en forme de U. Avantageusement, cette extrémité supérieure 9d permet de participer à la rigidité du longeron 9.
Comme l'illustrent les figures 6 et 7, en outre, une extrémité inférieure 9e du longeron 3 peut présenter une partie recourbée du côté de la seconde face 3b. Préférentiellement, l'extrémité inférieure 3e peut présenter une section en forme de U. Avantageusement, cette extrémité inférieure 3e permet de participer à la rigidité du longeron 3.
Le longeron 9 peut de préférence être réalisé en acier, par exemple en acier S355.
En outre, le longeron 9 peut être monobloc, c'est-à-dire en une seule pièce, pour éviter les ruptures d'inertie et les concentrations de contraintes.
De manière alternative et selon une variante non représentée, le longeron 9 peut présenter la forme d'une poutrelle en I à profil normal dont l'abréviation est IPN. Toutefois, un longeron 9 en tôle tel que décrit précédemment est préféré en raison de sa légèreté relativement à la masse d'une poutrelle en I à profil normal qui est plus élevée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Châssis pour habitacle d'un véhicule de transport, comprenant :
une pluralité de montants (1), chaque montant (1) comprenant un profilé allongé (2) comprenant une première extrémité (3) et une seconde extrémité (4) opposée à la première extrémité (3),
châssis caractérisé en ce que la première extrémité (3) et/ou la seconde extrémité (4) intègrent au moins un organe de contre ventement (5).
2. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins la première extrémité (3) et/ou au moins la seconde extrémité (4) présente(nt) au moins une portion évasée (5a) par rapport à la forme du profilé allongé (2) située entre la première extrémité (3) et/ou la seconde extrémité (4), la portion évasée (5a) réalisant au moins en partie l'organe de contre ventement (5).
3. Châssis selon la revendication 2, caractérisé en ce que la portion évasée (5 a) présente une forme courbée dont le rayon de courbure est au moins supérieur à 50 millimètres.
4. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le profilé allongé (2) présente une portion de section constante comprise entre la première extrémité (3) et/ou la seconde extrémité (4), et en ce que la première extrémité (3) et/ou la seconde extrémité (4) présentent une section supérieure à la section constante.
5. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le profilé allongé (2) est creux.
6. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le profilé allongé (2) comprend une première portion rectiligne (6) qui s'étend de la seconde extrémité (4) jusqu'à une zone d'intersection I et une seconde portion courbée (7) qui s'étend de la zone d'intersection I jusqu'à la première extrémité (3).
7. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le profilé allongé (2) est réalisé en une première partie longitudinale (8a) et une seconde partie longitudinale (8b) disposées en vis- à-vis par au moins une de leurs faces latérales et fixées entres elles.
8. Châssis selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première partie longitudinale (8a) et la seconde partie longitudinale (8b) présentent une section en forme de U.
9. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une structure de renfort comprenant au moins un longeron (9), et au moins un profilé (10), et en ce que le longeron (9) et le profilé (10) sont sensiblement parallèles entre eux et les montants (1) sont disposés transversalement entre le longeron (9) et le profilé (10).
10. Châssis selon la revendication 9, caractérisé en ce que deux montants (1) adjacents sont positionnés à une distance Dl l'un de l'autre et sont sensiblement parallèles entre eux pour former une ouverture (11) qui est délimitée d'une part par les deux montants (2) adjacents et d'autre part par une portion du longeron (9) et une portion du profilé (10).
11. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la première extrémité (4) comprend deux organes de contreventement (5), les deux organes de contreventement (5) présentant des formes différentes et dissymétriques et étant disposés de part et d'autre de la première extrémité (3).
12. Châssis selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (3) comprend deux organes de contreventement (5), les deux organes de contreventement (5) présentant des formes différentes et dissymétriques et étant disposés de part et d'autre de la deuxième extrémité (4).
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE894508C (de) * 1942-04-01 1953-10-26 Daimler Benz Ag Aus geschlossenen, kastenfoermigen Hohltraegern bestehendes Wagenkastengerippe, insbesondere fuer Grossraumfahrzeuge
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