WO2018103873A1 - Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2018103873A1
WO2018103873A1 PCT/EP2017/001253 EP2017001253W WO2018103873A1 WO 2018103873 A1 WO2018103873 A1 WO 2018103873A1 EP 2017001253 W EP2017001253 W EP 2017001253W WO 2018103873 A1 WO2018103873 A1 WO 2018103873A1
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impeller
bearing element
torque converter
converter device
housing
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PCT/EP2017/001253
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Tobias Schuster
Bernhard Ziegler
Jan Velthaus
Sebastian Schlegel
Rayk Gutsche
Kai Heukelbach
Lukas Rube
Bernd Koppitz
Ulrich Holtmann
Hans Kofler
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Daimler Ag
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • Torque converter device in particular for a drive train
  • the invention relates to a torque converter device and a motor vehicle transmission with a torque converter device.
  • the invention is in particular the object of a compact
  • the invention is based on a torque converter device, in particular for a drive train of a motor vehicle, with at least one converter housing, with at least one converter unit which has a pump wheel and a turbine wheel, and with a bearing element arranged on a flange of the pump wheel, which leads to a mounting of the pump wheel is provided on the converter housing.
  • the bearing element is provided to support the transducer unit radially and axially, at least in one direction from the impeller to the turbine wheel, on the transducer housing.
  • the transducer unit is fixed by the bearing element on the transmission side.
  • the bearing element is preferably provided to support the transducer unit axially at least in a direction parallel to a rotation axis of the impeller from the impeller to a flexplate on the transducer housing.
  • the bearing element is provided to the
  • Converter unit axially at least in one direction parallel to a rotation axis of the impeller from the motor vehicle transmission to a drive unit of the motor vehicle to support the converter housing.
  • the bearing element is arranged in particular on a turbine wheel facing away from the end of the impeller.
  • the converter unit be stored with only one bearing element. It can in particular a compact torque converter device with a
  • the transducer unit can be advantageously positioned exactly.
  • an exact positioning of the converter unit can be achieved. This results in particular space advantages in a motor vehicle transmission, since tolerances can be minimized.
  • an improvement in the assembly process can be achieved because the
  • Converter unit is positioned exactly. Due to the exact fixation of the transducer in the
  • a transport fixation can be advantageously carried out easily.
  • the E-components such as a rotor to a stator or in a rotor position sensor, an e-machine connected to the transducer unit can be advantageously positioned. That has again
  • Rotation angle sensor Furthermore, a flexible plate, which connects the converter unit with the drive unit, in particular an internal combustion engine, of the motor vehicle, can be designed to be very soft in axial terms. This can lower the burden of
  • the Torque converter device formed by a torque converter.
  • the torque converter device is provided for a powertrain of a hybrid motor vehicle. Under a "converter housing" should in this context
  • Torque converter device encloses and / or at least substantially defines an outer circumference and / or an axial extent of the torque converter device.
  • the converter housing is at least rotationally fixed relative to a body of the motor vehicle, in particular stationary.
  • the converter housing for example, be firmly connected to a transmission housing and / or at least partially form a transmission housing.
  • the converter housing forms a housing, facing away from a drive unit, of the torque converter device, which encloses at least one converter unit of the torque converter device.
  • a "converter unit” is to be understood as meaning, in particular, a torque-converting unit of the torque converter device which is intended to be connected to the drive unit of the motor vehicle. Furthermore, in this
  • a “bearing element” is to be understood as an element that, in particular, is decoupled from an elastic element
  • the bearing unit is provided to freely rotatably support the impeller relative to the converter housing.
  • bearing elements there are various, a professional appear useful as bearing elements conceivable, such as bearings.
  • "axial” should be understood to mean, in particular, axially with respect to an axis of rotation of the impeller
  • a rotation axis of the impeller extends in particular parallel, preferably coaxially, to one
  • Impeller to the turbine wheel to support the converter housing "should be understood in this context, in particular, that the bearing element is provided to a movement of the transducer unit parallel to a rotational axis of the Impeller to prevent in a direction from the impeller to the turbine wheel relative to the converter housing.
  • Converter unit axially in a direction from the turbine wheel to the impeller, to support the converter housing.
  • the bearing element is provided to support the transducer unit axially in both directions on the transducer housing.
  • the converter unit can be mounted with only one bearing element. It can in particular a compact torque converter device with a
  • the transducer unit can be advantageously positioned exactly.
  • the torque converter device has at least one fixing element, which supports the bearing element, axially in the direction from the turbine wheel to the impeller, against the converter housing.
  • the fixing element is designed as a snap ring.
  • the snap ring is arranged on a pump wheel applied to the side of the bearing element.
  • the snap ring bears against the bearing element.
  • the torque converter device comprises a further fixing element, which the bearing element, axially in the direction of the
  • the further fixing element is designed as a snap ring.
  • the snap ring is arranged on a side of the bearing element applied to the impeller.
  • the snap ring bears against the bearing element.
  • the torque converter device on two snap rings, each one of the
  • Impeller applied side of the bearing element are arranged.
  • a first snap ring is arranged in particular on an outer circumference of the bearing element, while a second snap ring is arranged in particular on an inner circumference of the bearing element.
  • the bearing element is formed by a fixed bearing.
  • the converter unit can be mounted with only one bearing element.
  • an advantageous exact positioning of the converter unit can be achieved.
  • a "fixed bearing” is to be understood as meaning, in particular, a bearing which prevents translational movements of the mounted body,
  • the fixed bearing is provided for rotational support of the mounted body, thus permitting rotational movements of the supported body about an axis.
  • the torque converter device at least one sealing ring for sealing a gap between the impeller and the
  • Transducer housing which is arranged between the turbine wheel and the bearing element.
  • the at least one sealing ring is arranged in the axial direction on a side of the bearing element facing the transducer unit.
  • the gap to be sealed is in particular of a circumferentially around the
  • an advantageous arrangement of the sealing ring can be achieved.
  • a sealing of an interior of the torque converter device with respect to the bearing element can be achieved.
  • an advantageously compact construction of the torque converter device can be achieved.
  • the bearing element is supported on the converter housing axially in both directions.
  • the bearing element is fixedly arranged on the transducer housing.
  • crankcase and at least one further bearing element to a radial and axial bearing of a crankshaft in the crankcase.
  • the further bearing element is provided for mounting the crankshaft on the torque converter device.
  • the crankcase is separate from the converter housing educated.
  • crankcase is to be understood in this context, in particular a component which encloses at least one component of the torque converter device and / or at least substantially an outer circumference and / or an axial extent of
  • Torque converter device defined.
  • the crankcase and the converter housing form a housing of the torque converter device.
  • the crankcase is at least rotationally fixed relative to a body of the motor vehicle, in particular stationary.
  • the crankcase for example, be connected via the converter housing fixed to a transmission housing and / or at least partially form a transmission housing.
  • the crankcase forms in particular a housing facing a drive unit
  • Torque converter device which encloses at least one end of a crankshaft and / or particularly preferably at least one flexplate of the torque converter device to which the crankshaft is connected.
  • the further bearing element and the bearing element form the only thrust bearing for the axial mounting of the impeller relative to the converter housing and the crankcase.
  • the impeller is mounted axially directly on the bearing element on the converter housing, and the impeller is indirectly indirectly mounted on the further bearing housing axially to the crankcase.
  • Transducer cover and at least one arranged on the converter cover further bearing element for axial mounting of the turbine wheel relative to the
  • the further bearing element is provided for purely axial bearing of the turbine wheel with respect to the converter cover.
  • a reliable mounting of the turbine wheel can be provided.
  • a “torque converter cover” should be understood to mean, in particular, a cover of the torque converter device which covers at least part of the torque converter device on the drive side a turbine wheel the
  • the converter cover is driven in at least one operating state.
  • the converter cover is provided in at least one operating state for transmitting a drive movement to the impeller.
  • the torque converter device has at least one further bearing element which is arranged between the turbine wheel and a stator of the converter unit and which is provided for axially mounting the turbine wheel in relation to the stator.
  • the turbine wheel by means of
  • Bearing element defines spaced from the stator.
  • the turbine wheel is in particular positioned by means of the bearing element relative to the stator. This can be achieved in particular a reliable storage within the converter unit. In particular, this can achieve a reliable positioning of the turbine wheel within the converter unit.
  • a "guide wheel” is to be understood as meaning in particular a component, in particular a wheel, arranged between the impeller and the turbine wheel, which is intended to be one of the
  • Turbine wheel in the direction of the impeller conveyed fluid at least partially divert.
  • the stator is provided to at least one
  • Turbine has an increase in torque result.
  • the stator is rotatably disposed in at least one operating state relative to the converter housing.
  • the torque converter device at least one arranged between the pump impeller and a stator of the converter unit further bearing element, which to an axial bearing of the stator relative to the
  • Impeller is provided.
  • the stator is defined by the bearing element with respect to the impeller spaced.
  • the stator is in particular positioned by means of the bearing element relative to the impeller. This can be achieved in particular a reliable storage within the converter unit. In particular, this allows a reliable positioning of the stator within the converter unit can be achieved.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a
  • Fig. 2 shows the motor vehicle transmission with the invention
  • Torque converter device in a schematic sectional view
  • Fig. 3 is a partial section II-II of the motor vehicle transmission with the
  • the motor vehicle 12 is formed by a hybrid motor vehicle.
  • the motor vehicle 12 comprises a drive train 11 via which driving wheels 34 of the motor vehicle 12, which are not visible further, are driven.
  • the drive train 11 comprises a drive unit 35.
  • the drive unit 35 is formed by an internal combustion engine.
  • the motor vehicle 12 comprises a further drive unit, which is integrated in a motor vehicle transmission 33 of the motor vehicle 12.
  • the further drive unit forms part of the motor vehicle transmission 33.
  • the further drive unit is formed by an electric motor 36.
  • the electric machine 36 is formed by an electric motor.
  • the drive unit 35 has a driven crankshaft 27, which projects into the motor vehicle transmission 33.
  • the motor vehicle 12 has the motor vehicle transmission 33.
  • the motor vehicle transmission 33 forms part of the drive train 1 of the
  • the motor vehicle transmission 33 is along the drive train 11, in particular along a power flow of the drive train 11, behind the
  • the Motor vehicle transmission 33 is driven in at least one operating state via the drive unit 35.
  • the motor vehicle transmission 33 has a torque converter device 10 and an automatic transmission 37.
  • the torque converter device 10 is in front of a force flow
  • Torque converter device 10 is provided for the drive train 11 of the motor vehicle 12.
  • the torque converter device 10 is formed by a torque converter.
  • the torque converter device 10 has a converter housing 13.
  • Transducer housing 13 accommodates a transducer unit 14.
  • the converter housing 13 and the converter unit 14 in particular form an independent module.
  • Torque converter device 10 has at least one converter unit 14.
  • the converter unit 14 has an impeller 15 and a turbine wheel 16. Furthermore, the converter unit 14 has a stator 30.
  • the impeller 15, the turbine 16 and the stator 30 are provided for a hydrodynamic torque transmission.
  • the impeller 15 has a plurality of blades which are provided to detect and accelerate a resource, such as an oil in particular.
  • Impeller 15 is intended to be substantially non-rotatably connected to the crankshaft 27 of the drive unit 35.
  • the impeller 15 is over a
  • Converter cover 28 of the torque converter device 10 which engages over the turbine wheel 16 and the stator 30, with an input shaft 39 of the
  • Torque converter device 10 is in turn via a flexplate 41 of
  • Torque converter device 10 is connected to the crankshaft 27 of the drive unit 35. Due to the axial softness of the flexplate 41, vibrations and wobbling movements of the drive unit 35 are absorbed and reduced. Due to the axial softness of the flexplate 41 vibrations and wobbling movements of the
  • a rotor of the electric machine 36 is also connected to the input shaft 39.
  • crankshaft 27, the flexplate 41, the rotor of the electric motor 36 and the impeller 15 are connected to each other in this order.
  • the crankshaft 27 is connected on the output side to the flexplate 41, the flexplate 41 is connected on the output side to the rotor of the electric motor 36, the rotor of the electric motor 36 is connected on the output side indirectly to the impeller 15.
  • the flexplate 41 is disposed in a crankcase 25 of the torque converter device 10.
  • the crankcase 25 forms an independent module with the flexplate 41.
  • the crankcase 25 surrounds the flexplate 41 and is intended to receive one end of the crankshaft 27.
  • the impeller 15 converts a provided by the drive unit 35 mechanical energy into flow energy.
  • the impeller 15 forms a primary side of the torque converter device 10 ( Figure 2).
  • the turbine wheel 16 is intended to receive the flow energy provided by the impeller 15 and to provide it as mechanical energy.
  • the turbine wheel 16 is provided with a non-illustrated
  • the converter unit 14 further comprises a freewheel, which is intended to support the stator 30 fixed to the housing. Does the impeller 15 at a higher speed than the stator 30, the impeller 15 generates a resource flow, which at the
  • Converter unit 14 as a hydrodynamic coupling.
  • the stator 30 is entrained by the flow of oil.
  • a torque acting on the stator 30 is directed along a freewheeling direction.
  • the stator 30 rotates.
  • the stator 30 rotates.
  • Torque converter device 10 a lock-up clutch, which is intended to mechanically connect the impeller 15 and the turbine wheel 16 together ( Figure 2).
  • the torque converter device 10 has a bearing element 18 arranged on a flange 17 of the impeller 15.
  • the bearing element 18 is provided for mounting the impeller 15 on the converter housing 13.
  • Bearing member 18 is provided, the transducer unit 14 radially and axially, at least in a direction 19 from the impeller 15 to the turbine wheel 16, on the
  • the bearing element 18 is provided to axially support the transducer unit 14 in a direction 20 from the turbine wheel 16 to the impeller 15 on the transducer housing 13.
  • the converter housing 13 has on a side facing the automatic transmission 37 a recess, in which the flange 17 of the impeller 5 engages.
  • the recess is of one
  • the bearing element 18 is arranged in the recess of the converter housing 13.
  • the bearing element 18 is formed by a roller bearing.
  • the bearing element 18 is formed by a ball bearing. In principle, however, another embodiment of a bearing element 18 which would appear meaningful to a person skilled in the art would also be conceivable.
  • the bearing element 18 is formed by a fixed bearing.
  • the torque converter device 10 furthermore has a fixing element in the form of a snap ring 21.
  • the snap ring 21 axially supports the bearing element 18 in the direction 20 from the turbine wheel 16 to the impeller 15 against the converter housing 13.
  • the snap ring 21 is on a pump wheel 15 applied side of the
  • Bearing element 18 is arranged.
  • the snap ring 21 abuts against the bearing element 18.
  • the snap ring 21 is partially arranged in a mounted state in a circumferential groove of the converter housing 13. Furthermore, the
  • Torque converter device 10 a further fixing element in the form of another snap ring 22.
  • the further snap ring 22 supports the bearing element 18 axially in the direction 20 from the turbine wheel 16 to the impeller 15, against the impeller 15 from.
  • the further snap ring 22 is arranged on a side of the bearing element 18 applied to the impeller 15.
  • the further snap ring 22 abuts against the bearing element 18.
  • the further snap ring 22 is partially arranged in a mounted state in a circumferential groove of the flange 17 of the pump impeller 15.
  • the bearing element 18 is supported on the converter housing 13 axially in both directions 19, 20.
  • the bearing element 18 is supported in an axial direction 20 via the snap ring 21, which in turn is supported on the transducer housing 13.
  • the bearing element 18 is supported on a peripheral step of the converter housing 13.
  • the torque converter device 10 has a sealing ring 23 for sealing a gap 24 between the impeller 15 and the converter housing 13.
  • the sealing ring 23 is arranged between the turbine wheel 16 and the bearing element 18.
  • the sealing ring 23 is arranged in the axial direction on a side of the bearing element 18 facing the transducer unit 14.
  • the sealing ring 23 is formed by a rotary seal.
  • the sealing ring 23 is fixedly arranged on the converter housing 13, wherein the impeller 15 is designed to be rotatable relative to the sealing ring 23.
  • the sealing ring 23 is arranged in a circumferential groove of the converter housing 13, which is open to the flange 17 of the impeller 15 out.
  • the gap 24 is formed by a circumferentially extending about the rotation axis 40 of the pump impeller 15 gap. The gap 24 separates the impeller 15 from the
  • the torque converter apparatus 10 has the crankcase 25.
  • the crankcase 25 is fixedly connected to the converter housing 13.
  • the crankcase 25 is fixedly connected to the converter housing 13.
  • the torque converter device 10 has another
  • Bearing element 26 which is provided for a radial and axial mounting of the crankshaft 27 in the crankcase 25.
  • the further bearing element 26 is provided for axial mounting of the impeller 15 in the crankcase 25.
  • the impeller 15 is axially supported via the crankshaft 27 in the crankcase 25.
  • the further bearing element 26 is formed by a plain bearing or by a rolling bearing.
  • the further bearing element 26 may be formed by a ball bearing. In principle, however, another embodiment of a further bearing element 26, which would appear meaningful to a person skilled in the art, would also be conceivable (FIG. 2).
  • the bearing element 18 and the further bearing element 26 are the only axial bearings for axially supporting the crankshaft 27, the flexplate 41, the rotor of the electric motor 36 and the impeller 15, which are interconnected.
  • Torque converter device 10 in which large axial forces occur due to large masses, provides the inventive axial bearing concept of the
  • Bearing element 18 and the other bearing element 26 is a particularly efficient and cost-effective solution.
  • the torque converter device 10 also has the converter cover 28 and at least one third bearing element 29 arranged on the converter cover 28.
  • the converter cover 28 engages over the turbine wheel 16 of the converter unit 14 and is intended to provide a drive movement over the turbine wheel 16 on the
  • the third bearing element 29 is provided for an axial bearing of the turbine wheel 16 relative to the converter cover 28.
  • Bearing element 29 is provided for axial support, in the direction 19 from the impeller 15 to the turbine wheel 16, the turbine wheel 16 opposite the converter cover 28.
  • the third bearing element 29 is a purely axial bearing of the
  • the third bearing element 29 is arranged on a flange 42 of the turbine wheel 6 and is in the axial direction 19 at an end face of a hub of the converter cover 28 at.
  • the third bearing element 29 is formed by an axial ball bearing.
  • Bearing element 29 conceivable.
  • the flange 42 of the turbine wheel 16 is further guided in the hub of the converter cover 28.
  • the flange 42 of the turbine wheel 16 is also fixedly connected to the transmission input shaft 38 ( Figure 2).
  • the torque converter device 10 has at least one fourth arranged between the turbine wheel 16 and the stator 30 of the converter unit 14
  • the fourth bearing element 31 is provided for axial mounting of the turbine wheel 16 with respect to the stator 30.
  • the fourth bearing element 31 is to an axial bearing of the turbine wheel 16 relative to the stator 30 in the
  • Turbine wheel 16 is defined by the fourth bearing element 31 defined relative to the stator 30.
  • the turbine wheel 16 is positioned by means of the fourth bearing element 31 in the axial direction relative to the stator 30.
  • the fourth bearing element 31 is formed by a thrust bearing ( Figure 2).
  • the torque converter device 10 has a fifth bearing element 32 arranged between the impeller 15 and a stator 30 of the converter unit 14.
  • the fifth bearing element 32 is provided for axial mounting of the stator 30 with respect to the impeller 15.
  • the fifth bearing element 32 is provided for axially supporting the stator 30 with respect to the impeller 15 in the direction 20 from the turbine wheel 16 to the impeller 15.
  • the stator 30 is defined by the fifth bearing member 32 is spaced from the impeller 15.
  • the stator 30 is positioned by means of the fifth bearing element 32 in the axial direction relative to the impeller 15.
  • the fifth bearing element 32 is formed by a thrust bearing.
  • the stator 30 is mounted on the transmission input shaft 38.
  • the stator 30 is mounted in the radial direction on the transmission input shaft 38 ( Figure 2). LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang (11) eines Kraftfahrzeugs (12), mit zumindest einem Wandlergehäuse (13), mit zumindest einer Wandlereinheit (14), welche ein Pumpenrad (15) und ein Turbinenrad (16) aufweist, und mit einem an einem Flansch (17) des Pumpenrads (15) angeordneten Lagerelement (18), welches zu einer Lagerung des Pumpenrads (15) an dem Wandlergehäuse (13) vorgesehen ist, wobei das Lagerelement (18) dazu vorgesehen ist, die Wandlereinheit (14) radial und axial, zumindest in eine Richtung (19) von dem Pumpenrad (15) zu dem Turbinenrad (16), an dem Wandlergehäuse (13) abzustützen.

Description

Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang
Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentwandlervorrichtung und ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Drehmomentwandlervorrichtung.
Aus der US 2008/0072586A1 ist bereits eine Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem Wandlergehäuse, mit zumindest einer Wandlereinheit, welche ein Pumpenrad und ein Turbinenrad aufweist, und mit einem an einem Flansch des Pumpenrads angeordneten Lagerelement, welches zu einer Lagerung des Pumpenrad an dem Wandlergehäuse vorgesehen ist, bekannt.
Aus der DE 10 2009 040376 A1 ist ebenfalls eine Drehmomentwandlervorrichtung bekannt, wobei diese Drehmomentwandlervorrichtung ein nachteiliges Axiallagerkonzept aufweist.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine kompakte
Drehmomentwandlervorrichtung mit einer vibrationsgünstigen Lagerung bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem Wandlergehäuse, mit zumindest einer Wandlereinheit, welche ein Pumpenrad und ein Turbinenrad aufweist, und mit einem an einem Flansch des Pumpenrads angeordneten Lagerelement, welches zu einer Lagerung des Pumpenrads an dem Wandlergehäuse vorgesehen ist. Es wird vorgeschlagen, dass das Lagerelement dazu vorgesehen ist, die Wandlereinheit radial und axial, zumindest in eine Richtung von dem Pumpenrad zu dem Turbinenrad, an dem Wandlergehäuse abzustützen. Vorzugsweise wird die Wandlereinheit durch das Lagerelement getriebeseitig fixiert. Bevorzugt ist das Lagerelement dazu vorgesehen, die Wandlereinheit axial zumindest in einer Richtung parallel zu einer Rotationsachse des Pumpenrads von dem Pumpenrad zu einer Flexplate an dem Wandlergehäuse abzustützen. Besonders bevorzugt ist das Lagerelement dazu vorgesehen, die
Wandlereinheit axial zumindest in einer Richtung parallel zu einer Rotationsachse des Pumpenrads von dem Kraftfahrzeuggetriebe zu einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs an dem Wandlergehäuse abzustützen. Das Lagerelement ist insbesondere an einem dem Turbinenrad abgewandten Ende des Pumpenrads angeordnet. Dadurch kann
insbesondere die Wandlereinheit mit nur einem Lagerelement gelagert werden. Es kann insbesondere eine kompakte Drehmomentwandlervorrichtung mit einer
vibrationsgünstigen Lagerung bereitgestellt werden. Durch die Anordnung des
Lagerelements kann die Wandlereinheit vorteilhaft exakt positioniert werden. Es kann insbesondere auch ohne eine montierte Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs eine exakte Positionierung der Wandlereinheit erreicht werden. Hieraus ergeben sich insbesondere Bauraumvorteile in einem Kraftfahrzeuggetriebe, da sich Toleranzen minimieren lassen. Ferner kann eine Verbesserung im Montageprozess erreicht werden, da die
Wandlereinheit exakt positioniert ist. Durch die exakte Fixierung des Wandlers im
Getriebe, kann beispielsweise auch eine Transportfixierung vorteilhaft einfach ausgeführt werden. Bei einer Hybridanwendung können die E-Komponenten, wie beispielsweise ein Rotor zu einem Stator bzw. in einem Rotorlagesensor, einer an die Wandlereinheit angebundenen E-Maschine vorteilhaft positioniert werden. Die hat wiederum
Auswirkungen auf ein E-Motormoment und/oder eine Sensorgüte eines
Drehwinkelsensors. Ferner kann auch eine Flexplate, welche die Wandlereinheit mit der Antriebseinheit, insbesondere einem Verbrennungsmotor, des Kraftfahrzeugs verbindet, axial sehr weich ausgelegt werden. Hierdurch können geringere Belastung der
Getriebebauteile, insbesondere durch reduzierte Durchleitung von
Verbrennungsmotorvibrationen, erreicht werden. Es können insbesondere Vorteile im Bereich Noise, Vibration, Harshness erreicht werden, da die Vibrationen nicht in den Triebstrang der Drehmomentwandlervorrichtung und/oder des Kraftfahrzeuggetriebes eingeleitet werden. Unter einer„Drehmomentwandlervorrichtung" soll in diesem
Zusammenhang insbesondere zumindest ein Teil eines Drehmomentwandlers verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, insbesondere bei einem Anfahrvorgang ein
Drehmoment einer Antriebseinheit in ein Drehmoment zu wandeln, das auf eine mit den Rädern des Kraftfahrzeugs verbundene Abtriebseinheit wirkt. Vorzugsweise ist die Drehmomentwandlervorrichtung von einem Drehmomentwandler gebildet. Bevorzugt ist die Drehmomentwandlervorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridkraftfahrzeug vorgesehen. Unter einem„Wandlergehäuse" soll in diesem Zusammenhang
insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das zumindest ein Bauteil der
Drehmomentwandlervorrichtung umschließt und/oder zumindest im Wesentlichen einen Außenumfang und/oder eine axiale Erstreckung der Drehmomentwandlervorrichtung definiert. Vorzugsweise ist das Wandlergehäuse gegenüber einer Karosserie des Kraftfahrzeugs zumindest drehfest, insbesondere ortsfest. Das Wandlergehäuse kann beispielsweise fest mit einem Getriebegehäuse verbunden sein und/oder zumindest teilweise ein Getriebegehäuse ausbilden. Das Wandlergehäuse bildet insbesondere ein einer Antriebseinheit abgewandtes Gehäuse der Drehmomentwandlervorrichtung, welches zumindest eine Wandlereinheit der Drehmomentwandlervorrichtung umschließt. Unter einer„Wandlereinheit" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine drehmomentwandelnde Einheit der Drehmomentwandlervorrichtung verstanden werden. Vorzugsweise umfasst die Wandlereinheit zumindest ein Pumpenrad, ein Turbinenrad und ein Leitrad. Unter einem„Pumpenrad" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bauteil, insbesondere Rad, verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, mit der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden. Ferner soll in diesem
Zusammenhang unter einem„Turbinenrad" insbesondere ein zu dem Pumpenrad korrespondierendes Bauteil, insbesondere Rad, verstanden werden, das dazu
vorgesehen ist, von dem Pumpenrad insbesondere hydrodynamisch angetrieben zu werden. Des Weiteren soll in diesem Zusammenhang unter einem„Lagerelement" ein Element verstanden werden das, insbesondere entkoppelt von einer elastischen
Verformung des Elements, eine Bewegungsmöglichkeit des Pumpenrads relativ zu dem Wandlergehäuse um zumindest eine Achse, insbesondere um eine
Rotationssymmetrieachse des zumindest einen Pumpenrads, aufweist. In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Lagereinheit dazu vorgesehen, das Pumpenrad relativ zu dem Wandlergehäuse frei drehbar zu lagern. Es sind verschiedene, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Lagerelemente denkbar, wie beispielsweise Wälzlager. Unter„axial" soll in diesem Zusammenhang insbesondere axial gegenüber einer Rotationsachse des Pumpenrads verstanden werden. Eine Rotationsachse des Pumpenrads erstreckt sich insbesondere parallel, vorzugsweise koaxial zu einer
Kurbelwelle der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs. Darunter, dass„das Lagerelement dazu vorgesehen ist, die Wandlereinheit axial, zumindest in Richtung von dem
Pumpenrad zu dem Turbinenrad, an dem Wandlergehäuse abzustützen" soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Lagerelement dazu vorgesehen ist, eine Bewegung der Wandlereinheit parallel zu einer Rotationsachse des Pumpenrads, in eine Richtung von dem Pumpenrad zu dem Turbinenrad gegenüber dem Wandlergehäuse zu unterbinden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Lagerelement dazu vorgesehen ist, die
Wandlereinheit axial in eine Richtung von dem Turbinenrad zu dem Pumpenrad, an dem Wandlergehäuse abzustützen. Vorzugsweise ist das Lagerelement dazu vorgesehen die Wandlereinheit axial in beide Richtungen an dem Wandlergehäuse abzustützen. Dadurch kann insbesondere die Wandlereinheit mit nur einem Lagerelement gelagert werden. Es kann insbesondere eine kompakte Drehmomentwandlervorrichtung mit einer
vibrationsgünstigen Lagerung bereitgestellt werden. Durch die Anordnung des
Lagerelements kann die Wandlereinheit vorteilhaft exakt positioniert werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung zumindest ein Fixierelement aufweist, welches das Lagerelement, axial in die Richtung von dem Turbinenrad zu dem Pumpenrad, gegen das Wandlergehäuse abstützt. Vorzugsweise ist das Fixierelement als Sprengring ausgebildet. Vorzugsweise ist der Sprengring auf einer dem Pumpenrad angewandten Seite des Lagerelements angeordnet. Bevorzugt liegt der Sprengring an das Lagerelement an. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige axiale Sicherung und AbStützung des Lagerelements in axialer Richtung erreicht werden. Es kann insbesondere eine zuverlässige und genaue Positionierung des Lagerelements relativ zu dem Wandlergehäuse erreicht werden. Ferner kann insbesondere eine vorteilhaft einfache Montage erreicht werden. Unter einem„Sprengring" soll insbesondere ein Sicherungsring verstanden werden, welcher zu einer formschlüssigen, axialen Sicherung von Bauteilen vorgesehen ist. Vorzugsweise besteht der Sprengring aus einem Federstahl.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung ein weiteres Fixierelement aufweist, welches das Lagerelement, axial in die Richtung von dem
Turbinenrad zu dem Pumpenrad, gegen das Pumpenrad abstützt. Vorzugsweise ist das weitere Fixierelement als Sprengring ausgebildet. Und weiterhin vorzugsweise ist der Sprengring auf einer dem Pumpenrad angewandten Seite des Lagerelements angeordnet. Bevorzugt liegt der Sprengring an dem Lagerelement an. Bevorzugt weist die Drehmomentwandlervorrichtung zwei Sprengringe auf, welche jeweils einer dem
Pumpenrad angewandten Seite des Lagerelements angeordnet sind. Vorzugsweise ist ein erster Sprengring insbesondere an einem Außenumfang des Lagerelements angeordnet, während ein zweiter Sprengring insbesondere an einem Innenumfang des Lagerelements angeordnet ist. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige axiale Sicherung und Abstützung des Lagerelements in axialer Richtung erreicht werden. Es kann insbesondere eine zuverlässige und genaue Positionierung des Pumpenrads relativ zu dem Wandlergehäuse erreicht werden. Femer kann insbesondere eine vorteilhaft einfache Montage erreicht werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Lagerelement von einem Festlager gebildet ist. Dadurch kann insbesondere die Wandlereinheit mit nur einem Lagerelement gelagert werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft exakte Positionierung der Wandlereinheit erreicht werden. Unter einem„Festlager" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Lager verstanden werden, welches Translationsbewegungen des gelagerten Körpers unterbindet. Vorzugsweise ist das Festlager zu einer rotatorischen Lagerung des gelagerten Körpers vorgesehen. Es werden daher rotatorische Bewegungen des gelagerten Körpers um eine Achse zugelassen.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung zumindest einen Dichtring zu einer Abdichtung eines Spalts zwischen dem Pumpenrad und dem
Wandlergehäuse aufweist, welcher zwischen dem Turbinenrad und dem Lagerelement angeordnet ist. Vorzugsweise ist der zumindest eine Dichtring in axialer Richtung auf einer der Wandlereinheit zugewandten Seite des Lagerelements angeordnet. Der abzudichtende Spalt ist insbesondere von einem in Umfangsrichtung um die
Rotationsachse des Pumpenrads verlaufenden Spalt gebildet. Dadurch kann
insbesondere eine vorteilhafte Anordnung des Dichtrings erreicht werden. Es kann insbesondere eine Abdichtung eines Innenraums der Drehmomentwandlervorrichtung gegenüber dem Lagerelement erreicht werden. Insbesondere kann ein vorteilhaft kompakter Aufbau der Drehmomentwandlervorrichtung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Lagerelement an dem Wandlergehäuse axial in beide Richtungen abgestützt ist. Vorzugsweise ist das Lagerelement ortsfest an dem Wandlergehäuse angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige Anordnung des Lagerelements bereitgestellt werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft positionssichere Anordnung des Lagerelements erreicht werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung ein
Kurbelgehäuse und zumindest ein weiteres Lagerelement zu einer radialen und axialen Lagerung einer Kurbelwelle in dem Kurbelgehäuse aufweist. Vorzugsweise ist das weitere Lagerelement zu einer Lagerung der Kurbelwelle an der Drehmomentwandlervorrichtung vorgesehen. Bevorzugt ist das Kurbelgehäuse getrennt von dem Wandlergehäuse ausgebildet. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige und positionsgetreue
Lagerung der Kurbelwelle erreicht werden. Unter einem„Kurbelgehäuse" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das zumindest ein Bauteil der Drehmomentwandlervorrichtung umschließt und/oder zumindest im Wesentlichen einen Außenumfang und/oder eine axiale Erstreckung der
Drehmomentwandlervorrichtung definiert. Vorzugsweise bilden das Kurbelgehäuse und das Wandlergehäuse ein Gehäuse der Drehmomentwandlervorrichtung aus.
Vorzugsweise ist das Kurbelgehäuse gegenüber einer Karosserie des Kraftfahrzeugs zumindest drehfest, insbesondere ortsfest. Das Kurbelgehäuse kann beispielsweise über das Wandlergehäuse fest mit einem Getriebegehäuse verbunden sein und/oder zumindest teilweise ein Getriebegehäuse ausbilden. Das Kurbelgehäuse bildet insbesondere ein einer Antriebseinheit zugewandtes Gehäuse der
Drehmomentwandlervorrichtung, welches zumindest ein Ende einer Kurbelwelle und/oder besonders bevorzugt zumindest eine Flexplate der Drehmomentwandlervorrichtung, an welche die Kurbelwelle angebunden ist, umschließt.
Vorzugsweise bilden das weitere Lagerelement und das Lagerelement die einzigen Axiallager zur axialen Lagerung des Pumpenrades gegenüber dem Wandlergehäuse und dem Kurbelgehäuse. Das Pumpenrad ist dabei unmittelbar über das Lagerelement an dem Wandlergehäuse axial gelagert, und das Pumpenrad ist dabei mittelbar über das weitere Lagergehäuse axial an dem Kurbelgehäuse gelagert.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung einen
Wandlerdeckel und zumindest ein an dem Wandlerdeckel angeordnetes weiteres Lagerelement zu einer axialen Lagerung des Turbinenrads gegenüber dem
Wandlerdeckel aufweist. Vorzugsweise ist das weitere Lagerelement zu einer rein axialen Lagerung des Turbinenrads gegenüber dem Wandlerdeckel vorgesehen. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige Lagerung des Turbinenrads bereitgestellt werden. Unter einem„Wandlerdeckel" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Abdeckung der Drehmomentwandlervorrichtung verstanden werden, welche zumindest ein Teil der Drehmomentwandlervorrichtung antriebsseitig überdeckt. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine Abdeckung verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, zu einem Antrieb eines Pumpenrads eine Lamellenkupplung und/oder ein Turbinenrad der
Drehmomentwandlervorrichtung zu übergreifen. Bevorzugt ist der Wandlerdeckel in zumindest einem Betriebszustand angetrieben. Vorzugsweise ist der Wandlerdeckel in zumindest einem Betriebszustand zu einer Übertragung einer Antriebsbewegung auf das Pumpenrad vorgesehen. Zudem wird vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung zumindest ein zwischen dem Turbinenrad und einem Leitrad der Wandlereinheit angeordnetes weiteres Lagerelement aufweist, welches zu einer axialen Lagerung des Turbinenrads gegenüber dem Leitrad vorgesehen ist. Vorzugsweise wird das Turbinenrad mittels dem
Lagerelement definiert gegenüber dem Leitrad beabstandet. Das Turbinenrad wird insbesondere mittels dem Lagerelement relativ zu dem Leitrad positioniert. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige Lagerung innerhalb der Wandlereinheit erreicht werden. Insbesondere kann dadurch eine zuverlässige Positionierung des Turbinenrads innerhalb der Wandlereinheit erreicht werden. Unter einem„Leitrad" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad angeordnetes Bauteil, insbesondere Rad, verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, ein von dem
Turbinenrad in Richtung des Pumpenrads gefördertes Fluid zumindest teilweise umzuleiten. Vorzugsweise ist das Leitrad dazu vorgesehen, in zumindest einem
Betriebszustand einen Rückstau an dem Turbinenrad zu erzeugen, der an dem
Turbinenrad eine Vergrößerung des Drehmoments zur Folge hat. Bevorzugt ist das Leitrad in zumindest einem Betriebszustand drehfest gegenüber dem Wandlergehäuse angeordnet.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Drehmomentwandlervorrichtung zumindest ein zwischen dem Pumpenrad und einem Leitrad der Wandlereinheit angeordneten weiteren Lagerelement, welches zu einer axialen Lagerung des Leitrads gegenüber dem
Pumpenrad vorgesehen ist. Vorzugsweise wird das Leitrad mittels dem Lagerelement definiert gegenüber dem Pumpenrad beabstandet. Das Leitrad wird insbesondere mittels dem Lagerelement relativ zu dem Pumpenrad positioniert. Dadurch kann insbesondere eine zuverlässige Lagerung innerhalb der Wandlereinheit erreicht werden. Insbesondere kann dadurch eine zuverlässige Positionierung des Leitrads innerhalb der Wandlereinheit erreicht werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer
Antriebseinheit und mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, welches eine erfindungsgemäße Drehmomentwandlervorrichtung aufweist, in einer schematischen Darstellung,
Fig. 2 das Kraftfahrzeuggetriebe mit der erfindungsgemäßen
Drehmomentwandlervorrichtung in einer schematischen Schnittdarstellung und
Fig. 3 ein Teilausschnitt II-II des Kraftfahrzeuggetriebes mit der
erfindungsgemäßen Drehmomentwandlervorrichtung in einer schematischen Schnittdarstellung.
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 12. Das Kraftfahrzeug 12 ist von einem Hybrid-Kraftfahrzeug gebildet. Das Kraftfahrzeug 12 umfasst einen Antriebsstrang 11 über welchen nicht weiter sichtbar Antriebsräder 34 des Kraftfahrzeugs 12 angetrieben werden. Der Antriebsstrang 11 umfasst eine Antriebseinheit 35. Die Antriebseinheit 35 ist von einem Verbrennungsmotor gebildet. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 12 eine weitere Antriebseinheit, welche in ein Kraftfahrzeuggetriebe 33 des Kraftfahrzeugs 12 integriert ist. Die weitere Antriebseinheit bildet ein Teil des Kraftfahrzeuggetriebes 33. Die weitere Antriebseinheit ist von einer E-Maschine 36 gebildet. Die E-Maschine 36 ist von einem Elektromotor gebildet.
Die Antriebseinheit 35 weist eine angetriebene Kurbelwelle 27 auf, welche in das Kraftfahrzeuggetriebe 33 ragt. Das Kraftfahrzeug 12 weist das Kraftfahrzeuggetriebe 33 auf. Das Kraftfahrzeuggetriebe 33 bildet einen Teil des Antriebsstrangs 1 des
Kraftfahrzeugs 12. Das Kraftfahrzeuggetriebe 33 ist entlang des Antriebsstrangs 11 , insbesondere entlang eines Kraftflusses des Antriebsstrangs 11 , hinter der
Antriebseinheit 35 angeordnet. Das Kraftfahrzeuggetriebe 33 wird in zumindest einem Betriebszustand über die Antriebseinheit 35 angetrieben. Das Kraftfahrzeuggetriebe 33 weist eine Drehmomentwandlervorrichtung 10 und ein Automatikgetriebe 37 auf. Die Drehmomentwandlervorrichtung 10 ist entlang eines Kraftflusses vor dem
Automatikgetriebe 37 angeordnet. Die Kurbelwelle 27 der Antriebseinheit 35 ragt in die Drehmomentwandlervorrichtung 10 des Kraftfahrzeuggetriebes 33. Die
Drehmomentwandlervorrichtung 10 ist für den Antriebsstrang 11 des Kraftfahrzeugs 12 vorgesehen. Die Drehmomentwandlervorrichtung 10 ist von einem Drehmomentwandler gebildet. Die Drehmomentwandlervorrichtung 10 weist ein Wandlergehäuse 13 auf. Das
Wandlergehäuse 13 nimmt eine Wandlereinheit 14 auf. Das Wandlergehäuse 13 und die Wandlereinheit 14 bilden insbesondere ein eigenständiges Modul. Die
Drehmomentwandlervorrichtung 10 weist zumindest eine Wandlereinheit 14 auf. Die Wandlereinheit 14 weist ein Pumpenrad 15 und ein Turbinenrad 16 auf. Ferner weist die Wandlereinheit 14 ein Leitrad 30 auf. Das Pumpenrad 15, das Turbinenrad 16 und das Leitrad 30 sind für eine hydrodynamische Drehmomentübertragung vorgesehen. Das Pumpenrad 15 weist eine Mehrzahl von Schaufeln auf, die dazu vorgesehen sind, ein Betriebsmittel, wie insbesondere ein Öl, zu erfassen und zu beschleunigen. Das
Pumpenrad 15 ist dazu vorgesehen, im Wesentlichen drehfest mit der Kurbelwelle 27 der Antriebseinheit 35 verbunden zu werden. Das Pumpenrad 15 ist über einen
Wandlerdeckel 28 der Drehmomentwandlervorrichtung 10, welcher das Turbinenrad 16 und das Leitrad 30 übergreift, mit einer Eingangswelle 39 der
Drehmomentwandlervorrichtung 10 verbunden. Die Eingangswelle 39 der
Drehmomentwandlervorrichtung 10 ist wiederum über eine Flexplate 41 der
Drehmomentwandlervorrichtung 10 mit der Kurbelwelle 27 der Antriebseinheit 35 verbunden. Durch die axiale Weichheit der Flexplate 41 werden Schwingungen und Taumelbewegungen der Antriebseinheit 35 aufgenommen und reduziert. Durch die axiale Weichheit der Flexplate 41 werden Schwingungen und Taumelbewegungen der
Antriebseinheit 35 aufgenommen und reduziert. Zusätzlich werden axiale Toleranzen und Verformungen zwischen den Lagerstellen (26) und (18) über die axial besonders weich ausgeführte Flexplate (41) ausgeglichen., ohne große axiale Kräfte auf die Festlager (26) und (18) auszuüben. Durch die Übernahme der Funktion der axialen Positionierung durch die Lagerstelle (18), kann die Flexplate (41) besonders weich ausgeführt werden.
Ein Rotor der E-Maschine 36 ist ebenfalls mit der Eingangswelle 39 verbunden.
Die Kurbelwelle 27, die Flexplate 41 , der Rotor der E-Maschine 36 und das Pumpenrad 15 sind dabei in dieser Reihenfolge miteinander verbunden. Die Kurbelwelle 27 ist abtriebsseitig mit der Flexplate 41 verbunden, die Flexplate 41 ist abtriebsseitig mit dem Rotor der E-Maschine 36 verbunden, der Rotor der E-Maschine 36 ist abtriebsseitig mittelbar mit dem Pumpenrad 15 verbunden.
Die Flexplate 41 ist in einem Kurbelgehäuse 25 der Drehmomentwandlervorrichtung 10 angeordnet. Vorzugsweise bildet das Kurbelgehäuse 25 mit der Flexplate 41 ein eigenständiges Modul. Das Kurbelgehäuse 25 umgreift die Flexplate 41 und ist dazu vorgesehen, ein Ende der Kurbelwelle 27 aufzunehmen. Für eine Übertragung des von der Antriebseinheit 35 bereitgestellten Drehmoments wandelt das Pumpenrad 15 eine von der Antriebseinheit 35 bereitgestellte mechanische Energie in Strömungsenergie um. Das Pumpenrad 15 bildet eine Primärseite der Drehmomentwandlervorrichtung 10 aus (Figur 2).
Das Turbinenrad 16 ist dazu vorgesehen, die von dem Pumpenrad 15 bereitgestellte Strömungsenergie aufzunehmen und als mechanische Energie bereitzustellen. Das Turbinenrad 16 ist dazu vorgesehen, mit einer nicht näher dargestellten
Getriebeeingangswelle 38 des der Drehmomentwandlervorrichtung 10 nachgeschalteten Automastikgetriebes verbunden zu werden. Das Turbinenrad 16 bildet eine
Sekundärseite der Drehmomentwandlervorrichtung 10 aus (Figur 2).
Die Wandlereinheit 14 umfasst ferner einen Freilauf, der dazu vorgesehen ist, das Leitrad 30 gehäusefest abzustützen. Weist das Pumpenrad 15 eine höhere Drehzahl auf als das Leitrad 30, erzeugt das Pumpenrad 15 einen Betriebsmittelstrom, der an dem
Turbinenrad 16 und an dem Leitrad 30 umgelenkt wird. Ein auf das Leitrad 30 dabei wirkendes Drehmoment ist in eine Sperrrichtung des Freilaufs gerichtet. Das Leitrad 30 ist dadurch gehäusefest angeordnet. Durch den zweifach abgelenkten
Betriebsmittelstrom wirkt auf das Turbinenrad 16 ein Drehmoment, das größer sein kann als das von der Antriebseinheit 35 bereitgestellte Drehmoment. Weisen das Pumpenrad 15 und das Turbinenrad 16 eine gleiche oder ähnliche Drehzahl auf, wirkt die
Wandlereinheit 14 als hydrodynamische Kupplung. Das Leitrad 30 wird durch den Ölstrom mitgenommen. Ein auf das Leitrad 30 dabei wirkendes Drehmoment ist entlang einer Freilaufrichtung gerichtet. Das Leitrad 30 dreht mit. Zusätzlich weist die
Drehmomentwandlervorrichtung 10 eine Überbrückungskupplung auf, die dazu vorgesehen ist, das Pumpenrad 15 und das Turbinenrad 16 mechanisch miteinander zu verbinden (Figur 2).
Ferner weist die Drehmomentwandlervorrichtung 10 ein an einem Flansch 17 des Pumpenrads 15 angeordnetes Lagerelement 18 auf. Das Lagerelement 18 ist zu einer Lagerung des Pumpenrads 15 an dem Wandlergehäuse 13 vorgesehen ist. Das
Lagerelement 18 ist dazu vorgesehen, die Wandlereinheit 14 radial und axial, zumindest in eine Richtung 19 von dem Pumpenrad 15 zu dem Turbinenrad 16, an dem
Wandlergehäuse 13 abzustützen. Ferner ist das Lagerelement 18 dazu vorgesehen ist, die Wandlereinheit 14 axial auch in eine Richtung 20 von dem Turbinenrad 16 zu dem Pumpenrad 15, an dem Wandlergehäuse 13 abzustützen. Die Wandlergehäuse 13 weist auf einer dem Automatikgetriebe 37 zugewandten Seite eine Ausnehmung auf, in welche der Flansch 17 des Pumpenrads 5 eingreift. Die Ausnehmung ist von einer
durchgehenden Ausnehmung gebildet, durch welche die Getriebeeingangswelle 38 ragt. Das Lagerelement 18 ist in der Ausnehmung des Wandlergehäuses 13 angeordnet. Das Lagerelement 18 ist von einem Wälzlager gebildet. Das Lagerelement 18 ist von einem Kugellager gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildung des Lagerelements 18 denkbar. Das Lagerelement 18 ist von einem Festlager gebildet.
Die Drehmomentwandlervorrichtung 10 weist femer ein Fixierelement in Form eines Sprengrings 21 auf. Der Sprengring 21 stützt das Lagerelement 18 axial in die Richtung 20 von dem Turbinenrad 16 zu dem Pumpenrad 15 gegen das Wandlergehäuse 13 ab. Der Sprengring 21 ist auf einer dem Pumpenrad 15 angewandten Seite des
Lagerelements 18 angeordnet. Der Sprengring 21 liegt an das Lagerelement 18 an. Der Sprengring 21 ist in einem montierten Zustand teilweise in einer umlaufenden Nut des Wandlergehäuses 13 angeordnet. Des Weiteren weist die
Drehmomentwandlervorrichtung 10 ein weiteres Fixierelement in Form eines weiteren Sprengrings 22 auf. Der weitere Sprengring 22 stützt das Lagerelement 18 axial in die Richtung 20 von dem Turbinenrad 16 zu dem Pumpenrad 15, gegen das Pumpenrad 15 ab. Der weitere Sprengring 22 ist auf einer dem Pumpenrad 15 angewandten Seite des Lagerelements 18 angeordnet. Der weitere Sprengring 22 liegt an das Lagerelement 18 an. Der weitere Sprengring 22 ist in einem montierten Zustand teilweise in einer umlaufenden Nut des Flansches 17 des Pumpenrads 15 angeordnet.
Das Lagerelement 18 ist an dem Wandlergehäuse 13 axial in beide Richtungen 19, 20 abgestützt. Das Lagerelement 18 ist in einer axialen Richtung 20 über den Sprengring 21 abgestützt, welcher wiederum an dem Wandlergehäuse 13 abgestützt ist. In die entgegengesetzte Richtung 19 ist das Lagerelement 18 an einer umlaufenden Stufe des Wandlergehäuses 13 abgestützt.
Des Weiteren weist die Drehmomentwandlervorrichtung 10 einen Dichtring 23 zu einer Abdichtung eines Spalts 24 zwischen dem Pumpenrad 15 und dem Wandlergehäuse 13 auf. Der Dichtring 23 ist zwischen dem Turbinenrad 16 und dem Lagerelement 18 angeordnet. Der Dichtring 23 ist in axialer Richtung auf einer der Wandlereinheit 14 zugewandten Seite des Lagerelements 18 angeordnet. Der Dichtring 23 ist von einer Rotationsdichtung gebildet. Der Dichtring 23 ist fest an dem Wandlergehäuse 13 angeordnet, wobei das Pumpenrad 15 gegenüber dem Dichtring 23 drehbar ausgeführt ist. Der Dichtring 23 ist in einer umlaufenden Nut des Wandlergehäuses 13 angeordnet, welche zu dem Flansch 17 des Pumpenrads 15 hin geöffnet ist. Der abzudichtende Spalt
24 ist von einem in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 40 des Pumpenrads 15 verlaufenden Spalt gebildet. Der Spalt 24 trennt das Pumpenrad 15 von dem
Wandlergehäuse 13 (Figur 3).
Ferner weist die Drehmomentwandlervorrichtung 10 das Kurbelgehäuse 25 auf. Das Kurbelgehäuse 25 ist fest mit dem Wandlergehäuse 13 verbunden. Das Kurbelgehäuse
25 schließt das Wandlergehäuse 13 zu einer dem Automatikgetriebe 37 abgewandten Seite hin ab. Zudem weist die Drehmomentwandlervorrichtung 10 ein weiteres
Lagerelement 26 auf, welches zu einer radialen und axialen Lagerung der Kurbelwelle 27 in dem Kurbelgehäuse 25 vorgesehen ist. Das weitere Lagerelement 26 ist zu einer axialen Lagerung des Pumpenrades 15 in dem Kurbelgehäuse 25 vorgesehen. Das Pumpenrad 15 ist über die Kurbelwelle 27 in dem Kurbelgehäuse 25 axial gelagert. Das weitere Lagerelement 26 ist von einem Gleitlager oder von einem Wälzlager gebildet. Das weitere Lagerelement 26 kann von einem Kugellager gebildet sein. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildung des weiteren Lagerelements 26 denkbar (Figur 2).
Vorteilhaft sind das Lagerelelement 18 und das weitere Lagerelement 26 die einzigen Axiallallager zur axialen Lagerung der Kurbelwelle 27, der Flexplate 41 , des Rotors der E- Maschine 36 und des Pumpenrades 15, welche miteinander verbunden sind.
Insbesondere im Falle der die E-Maschine 36 enthaltenden
Drehmomentwandlervorrichtung 10, bei welcher aufgrund großer Massen große axiale Kräfte auftreten, stellt das erfindungsgemäße axiale Lagerkonzept aus dem
Lagerelement 18 und dem weiteren Lagerelement 26 eine besonders effiziente und kostengünstige Lösung dar.
Die Drehmomentwandlervorrichtung 10 weist ferner den Wandlerdeckel 28 und zumindest ein an dem Wandlerdeckel 28 angeordnetes drittes Lagerelement 29 auf. Der Wandlerdeckel 28 übergreift das Turbinenrad 16 der Wandlereinheit 14 und ist dazu vorgesehen, eine Antriebsbewegung über das Turbinenrad 16 hinweg auf das
Pumpenrad 15 zu übertragen. Das dritte Lagerelement 29 ist zu einer axialen Lagerung des Turbinenrads 16 gegenüber dem Wandlerdeckel 28 vorgesehen. Das dritte
Lagerelement 29 ist zu einer axialen Lagerung, in die Richtung 19 von dem Pumpenrad 15 zu dem Turbinenrad 16, des Turbinenrads 16 gegenüber dem Wandlerdeckel 28 vorgesehen. Das dritte Lagerelement 29 ist zu einer rein axialen Lagerung des
Turbinenrads 16 gegenüber dem Wandlerdeckel 28 vorgesehen. Das dritte Lagerelement 29 ist dazu auf einem Flansch 42 des Turbinenrads 6 angeordnet und steht in axialer Richtung 19 an einer Stirnseite einer Nabe des Wandlerdeckels 28 an. Das dritte Lagerelement 29 ist von einem Axialkugellager gebildet. Grundsätzlich wäre auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des dritten
Lagerelements 29 denkbar. Der Flansch 42 des Turbinenrads 16 ist ferner in der Nabe des Wandlerdeckels 28 geführt. Der Flansch 42 des Turbinenrads 16 ist ferner fest mit der Getriebeeingangswelle 38 verbunden (Figur 2).
Des Weiteren weist die Drehmomentwandlervorrichtung 10 zumindest ein zwischen dem Turbinenrad 16 und dem Leitrad 30 der Wandlereinheit 14 angeordnetes viertes
Lagerelement 31 auf. Das vierte Lagerelement 31 ist zu einer axialen Lagerung des Turbinenrads 16 gegenüber dem Leitrad 30 vorgesehen. Das vierte Lagerelement 31 ist zu einer axialen Lagerung des Turbinenrads 16 gegenüber dem Leitrad 30 in die
Richtung 20 von dem Turbinenrad 16 zu dem Pumpenrad 15 vorgesehen. Das
Turbinenrad 16 wird mittels dem vierten Lagerelement 31 definiert gegenüber dem Leitrad 30 beabstandet. Das Turbinenrad 16 wird mittels dem vierten Lagerelement 31 in axialer Richtung relativ zu dem Leitrad 30 positioniert. Das vierte Lagerelement 31 ist von einem Axiallager gebildet (Figur 2).
Zudem weist die Drehmomentwandlervorrichtung 10 ein zwischen dem Pumpenrad 15 und einem Leitrad 30 der Wandlereinheit 14 angeordnetes fünftes Lagerelement 32 auf. Das fünfte Lagerelement 32 ist zu einer axialen Lagerung des Leitrads 30 gegenüber dem Pumpenrad 15 vorgesehen. Das fünfte Lagerelement 32 ist zu einer axialen Lagerung des Leitrads 30 gegenüber dem Pumpenrad 15 in die Richtung 20 von dem Turbinenrad 16 zu dem Pumpenrad 15 vorgesehen. Das Leitrad 30 wird mittels dem fünften Lagerelement 32 definiert gegenüber dem Pumpenrad 15 beabstandet. Das Leitrad 30 wird mittels dem fünften Lagerelement 32 in axialer Richtung relativ zu dem Pumpenrad 15 positioniert. Das fünfte Lagerelement 32 ist von einem Axiallager gebildet. Ferner ist das Leitrad 30 auf der Getriebeeingangswelle 38 gelagert. Das Leitrad 30 ist in radialer Richtung auf der Getriebeeingangswelle 38 gelagert (Figur 2). Bezugszeichenliste
Drehmomentwandlervorrichtung
Antriebsstrang
Kraftfahrzeug
Wandlergehäuse
Wandlereinheit
Pumpenrad
Turbinenrad
Flansch
Lagerelement
Richtung
Richtung
Sprengring
Sprengring
Dichtring
Spalt
Kurbelgehäuse
Lagerelement
Kurbelwelle
Wandlerdeckel
Lagerelement
Leitrad
Lagerelement
Lagerelement
Kraftfahrzeuggetriebe
Antriebsrad
Antriebseinheit
E-Maschine
Automatikgetriebe Getriebeeingangswelle Eingangswelle Rotationsachse Flexplate
Flansch

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentwandlervorrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang (11) eines Kraftfahrzeugs (12), mit zumindest einem Wandlergehäuse (13), mit zumindest einer Wandlereinheit (14), welche ein Pumpenrad (15) und ein Turbinenrad (16) aufweist, mit einem an einem Flansch (17) des Pumpenrads (15) angeordneten Lagerelement (18), welches zu einer Lagerung des Pumpenrads (15) an dem Wandlergehäuse (13) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Lagerelement (18) dazu vorgesehen ist, das Pumpenrad (15) sowohl radial an dem Wandlergehäuse (13) abzustützen, als auch axial in eine Richtung (19) von dem Pumpenrad (15) zu dem Turbinenrad (16) an dem Wandlergehäuse (13) abzustützen, als auch axial in eine Richtung (20) von dem Turbinenrad (16) zu dem Pumpenrad (15) an dem Wandlergehäuse (13) abzustützen.
2. Drehmomentwandlervorrichtung nach Anspruch 1 ,
gekennzeichnet durch
zumindest ein Fixierelement (21), welches das Lagerelement (18) axial in die Richtung (20) von dem Turbinenrad (16) zu dem Pumpenrad (15) gegen das Wandlergehäuse (13) abstützt.
3. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
ein weiteres Fixierelement (22), welches das Lagerelement (18), axial in die Richtung (20) von dem Turbinenrad (16) zu dem Pumpenrad (15), gegen das Pumpenrad (15) abstützt.
4. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Lagerelement (18) von einem Festlager gebildet ist.
5. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
zumindest einen Dichtring (23) zu einer Abdichtung eines Spalts (24) zwischen dem Pumpenrad (15) und dem Wandlergehäuse (13), welcher zwischen dem
Turbinenrad (16) und dem Lagerelement (18) angeordnet ist.
6. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Lagerelement (18) an dem Wandlergehäuse (13) axial in beide Richtungen (19, 20) abgestützt ist.
7. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
ein Kurbelgehäuse (25) und zumindest ein weiteres Lagerelement (26) zu einer radialen und axialen Lagerung einer Kurbelwelle (27) gegenüber dem
Kurbelgehäuse (25)
8. Drehmomentwandlervorrichtung nach Anspruch 7,
gekennzeichnet durch
eine E-Maschine (36) und eine mit der Kurbelwelle verbundene Flexplate (41), wobei das weitere Lagerelement (26) und das Lagerelement (18) die einzigen Axiallager zur axialen Lagerung der Flexplate (41), eines Rotors der E-Maschine (36) und des Pumpenrades (15) gegenüber dem Wandlergehäuse (13) und dem Kurbelgehäuse (25) sind.
9. Drehmomentwandlervorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kurbelwelle 27, die Flexplate 41 , der Rotor der E-Maschine 36 und das Pumpenrad 15 in dieser Reihenfolge miteinander verbunden sind.
10. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
einen Wandlerdeckel (28) und zumindest ein an dem Wandlerdeckel (28) angeordnetes drittes Lagerelement (29) zu einer axialen Lagerung des
Turbinenrads (16) gegenüber dem Wandlerdeckel (28).
11. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
zumindest ein zwischen dem Turbinenrad (16) und einem Leitrad (30) der Wandlereinheit (14) angeordnetes viertes Lagerelement (31), welches zu einer axialen Lagerung des Turbinenrads (16) gegenüber dem Leitrad (30) vorgesehen ist.
12. Drehmomentwandlervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
zumindest ein zwischen dem Pumpenrad (15) und einem Leitrad (30) der Wandlereinheit (14) angeordnetes fünftes Lagerelement (32), welches zu einer axialen Lagerung des Leitrads (30) gegenüber dem Pumpenrad (15) vorgesehen ist.
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