WO2018073526A1 - Volant pour véhicule automobile autonome. - Google Patents

Volant pour véhicule automobile autonome. Download PDF

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Publication number
WO2018073526A1
WO2018073526A1 PCT/FR2017/052843 FR2017052843W WO2018073526A1 WO 2018073526 A1 WO2018073526 A1 WO 2018073526A1 FR 2017052843 W FR2017052843 W FR 2017052843W WO 2018073526 A1 WO2018073526 A1 WO 2018073526A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
complementary
steering wheel
shaft
rotation
hub
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/052843
Other languages
English (en)
Inventor
Loic Bezeault
Original Assignee
Renault S.A.S.
Nissan Motor Co. Limited.,
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S., Nissan Motor Co. Limited., filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2018073526A1 publication Critical patent/WO2018073526A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels
    • B62D1/06—Rims, e.g. with heating means; Rim covers

Definitions

  • the invention relates to a steering wheel for an autonomous motor vehicle.
  • An autonomous motor vehicle is a vehicle that can drive, navigate and adapt to road traffic, without the intervention of the driver.
  • the driver when he does not want to control the vehicle, the driver then adopts a resting posture, which differs significantly from his driving posture. In the resting posture, the driver is generally more comfortably installed in the driver's seat. His head then rests on the headrest and his bust is usually lower than when he drives.
  • the steering wheel can then partially obstruct the driver's field of vision, particularly when he wishes to read information displayed on the display screen installed behind the steering wheel, which is known as the English-language cluster, or close to the lower part of the windshield, especially with head-up displays, known by the English term Head-Up Display, more generally abbreviated HUD.
  • a retractable flywheel capable of moving from a driving position in which the driver can actuate it to steer the vehicle to a retracted position in which the steering wheel is fully recessed in the dashboard is known. , so as to release the driver's field of vision.
  • this type of steering wheel does not ensure optimum safety for the driver, because when the steering wheel is in the retracted position, the driver can not regain control of the vehicle instantly, for example during a situation of emergency.
  • a steering wheel having a portion C defining two free ends and a complementary arc portion separated into two sub-arcs able to retract by inserting in translation within the portion C, respectively by both ends free.
  • the driver can then retract the complementary arc portion, which corresponds substantially to an upper arch of the steering wheel mounted in the cockpit, so that it can read the information displayed on the dashboard to the back of the steering wheel.
  • a steering wheel for a motor vehicle comprising a hub, a C-shaped portion secured to the hub defining two free ends facing one another, and a complementary arc portion connecting the two ends free of the C portion.
  • the complementary arc portion defines two opposite ends rotatably mounted respectively to said two free ends of said C portion so as to be able to pivot said complementary arc portion between a first position in which the complementary arc portion is spaced from the hub, at a second position in which the complementary arc portion is close to the hub.
  • the steering wheel has a relatively simple structure and allows to retract a part especially when the motor vehicle operates independently.
  • the fact that the C portion remains deployed allows the driver to regain control of the vehicle instantly, which allows increased safety during a trip.
  • the steering wheel comprises for each opposite end a shaft passing through said opposite end and said end corresponding free way so as to link in rotation said opposite end and said corresponding free end.
  • the link is relatively simple to design and inexpensive to produce.
  • each shaft comprises a grooved cylindrical portion intended to be engaged in a corrugated bore formed in said associated opposite end.
  • the shaft can be coupled to the opposite end of the arcuate complementary portion relatively robustly.
  • the steering wheel further comprises means capable of passing successively from a locked position, preventing the rotation of the complementary arc portion relative to the C portion, to an unlocked position, allowing the rotation of the complementary arc portion relative to the portion C.
  • said locking means comprise, for at least one shaft, two tongues projecting from said shaft adapted to engage in a groove formed in said associated free end. This provides a relatively robust lock and easy to unlock.
  • said locking means comprise a grooved cylindrical portion of the shaft intended to be engaged in a corrugated bore of the portion C. This also makes it possible to obtain a relatively robust blocking and easy to unlock.
  • the steering wheel comprises biasing means capable of passing the locking means from the unlocked position to the locked position.
  • the locking means can automatically return to the locked position, allowing easier handling of the steering wheel.
  • the steering wheel further comprises drive means capable of driving in rotation the complementary arc portion relative to the C portion in at least one direction of rotation.
  • the drive means allow the passage of the complementary arc portion of a retracted position to a driving position.
  • said drive means comprise a torsion spring integral on the one hand with the C portion and on the other hand with the complementary arc portion.
  • the drive means are relatively robust, simple and inexpensive.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a steering wheel as described above.
  • FIG. 1 is a schematic view of a steering wheel according to the invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of detail of a steering wheel according to the invention.
  • FIG. 3 is a perspective view of a detail of a steering wheel according to a first embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a sectional view of a detail of the steering wheel according to the embodiment of FIG. 3;
  • FIG. 5 is a side view of a shaft for a steering wheel according to the embodiment of Figure 3;
  • FIG. 6 is a perspective view of a free end of a C-shaped portion of a steering wheel according to the embodiment of FIG. 3;
  • FIG. 7 is a perspective view of a detail of a steering wheel according to a second embodiment of the invention.
  • Figure 8 is a schematic view of an alternative embodiment of the invention.
  • a steering wheel 1 comprises a hub 2, a C 3 -shaped portion, also called a C 3 portion, integral with the hub 2, and a complementary arcuate portion 4.
  • the C-shaped portion 3 is secured to the hub by means of spokes 5, here three spokes 5 ', 5 “, 5"'. Two spokes 5 ', 5 “are opposed relative to the hub 2, while the third radius 5"' is oriented substantially perpendicular to the first two spokes 5 ', 5 ".
  • the C-shaped portion 3 has two free ends 3a, 3b facing one another.
  • the C-shaped portion 3 is made of a metal reinforcement 30, overmolded for example by a polymeric material 31. It may also be covered with a trim element for example leather, imitation leather or any other usual material to cover a steering wheel 1.
  • the complementary arc portion 4 has an arc length corresponding substantially to the distance of the two free ends 3a, 3b of the C-shaped portion 3.
  • the complementary arc portion 4, also called complementary portion 4 can closing the C 3 portion so that the assembly defines a substantially toric shape.
  • the complementary portion 4 is made of a metal reinforcement 40, overmolded for example by a polymer material 41. It may also be covered with a trim element for example leather, imitation leather or any other usual material to cover a steering wheel . In particular, the complementary portion is covered with the same lining material as the C 3 portion.
  • the complementary portion 4 comprises a metal frame 40 obtained in one piece.
  • the complementary arc portion 4 has two opposite ends 4a, 4b rotatably mounted respectively at the two free ends 3a, 3b of the portion C.
  • first position also called driving position
  • the complementary portion 4 is spaced from the hub 2, so the complementary arcuate portion 4 and the C 3 portion define a substantially toroidal convex shape.
  • the assembly 3.4 substantially toric may have flats on its circumference.
  • the flats can be installed on the C 3 portion and / or on the complementary portion 4.
  • the complementary portion 4 is rotatably mounted at the portion C so that it can pass from the first position, shown in dashed lines in FIG. 1, to a second position, also called retracted position, in which the complementary portion 4 is close to the hub, shown in full line Figure 1.
  • the rotation between the first and the second position may correspond to a rotation of 180 ° or alternatively to a rotation of between 90 ° and 180 °, more particularly between 120 ° and 180 °, for example a rotation of 160 °.
  • an intermediate position corresponding to a rotation of 90 ° or substantially half of the rotation between the first and the second position may be provided.
  • the rotation between the first position and the second position is generally carried out so that the complementary portion 4 approaches the dashboard, not shown, before approaching the hub 2. In other words, the rotation is made towards the front of the motor vehicle.
  • the rotation can also be made to the rear of the motor vehicle, so that the complementary portion 4 away from the dashboard before getting closer to the hub 2.
  • the steering wheel 1 comprises rotation means 20.
  • the rotation means 20 comprise, for each free end 3a, 3b of the C 3 portion, a pivot connection 21 with the corresponding end 4a, 4b of the complementary portion 4.
  • the pivot connection 21 extends in this embodiment in a direction locally perpendicular to the end faces 23, 24 respectively of the portion C 3 and the complementary portion 4 facing one another.
  • the rotation means 20 comprise, for each free end 3b of the C 3 portion, a shaft 32.
  • the shaft 32 engages through the portion C 3, perpendicular to the plane of the end 30b of the frame 30.
  • the shaft 32 thus passes through the armature 30 of the C 3 portion through a substantially circular opening 33, and is engaged in a corrugated bore 43 formed in the complementary portion 4 vis-à-vis the opening 33 of the C 3 portion.
  • the shaft 32 forms a pivot connection between a free end of the C 3 portion and the complementary portion 4.
  • the steering wheel comprises means for blocking the rotation of the complementary portion 4 relative to the portion C 3.
  • the shaft 32 has a head 54, a fluted cylindrical portion 51 extending from the head 54 and an end portion 53 of smaller radius than the toothed cylindrical portion 51.
  • the corrugated cylindrical portion 51 has splines 55 intended to engage in complementary grooves 48 formed in a corrugated bore 43 of the complementary portion 4.
  • the head 54 comprises a circular body 58 of diameter substantially equal to the corrugated cylindrical portion 51, for example obtained in one piece with the corrugated cylindrical portion 51, and two tongues 56, 57 extending radially from the circular body 58.
  • the two tabs 56, 57 are radially opposite to the circular body 58.
  • a first tongue 57 has a thickness, along the axis of the shaft 32, greater than the thickness of the second tongue 56.
  • the head 54 is inserted abutting into the opening 33 of the C 3 portion.
  • the opening 33 has a shoulder 65 on which are installed two cylindrical segments 62, 63 defining a groove 64 extending diametrically with respect to the opening 33.
  • the groove 64 is dimensioned so that the tongues 57 of the head 54 of the shaft 32 can be inserted therein, and so that the first tongue 57 can abut against the shoulder 65.
  • first tongue 57 has a greater thickness than the second tongue 56, when the first tongue 57 abuts against the shoulder 65, the second tongue 56 is kept away from the shoulder 65.
  • a return means 35 of the shaft 32 here a return spring 35, is installed in abutment against a face of the corrugated bore 43 opposite the face 40b opposite the portion C 3.
  • the return spring 35 is also secured to the end portion 53 of the shaft 32, for example by winding at least one turn around the end portion 53, so that the return spring 35 tends to maintain the grooves 55 of the grooved cylindrical portion 51 engaged in the corrugated bore 43 of the complementary portion 4.
  • a cap 38 is fixed to the end portion 53 opposite the complementary portion 4 with respect to the insertion side of the shaft 32.
  • a removable cover 34 is mounted on the C-shaped portion 3 so as to close the substantially circular opening 33 through which the shaft 32 passes.
  • This removable cover 34 is mounted on the portion C 3 of the side by which is inserted the shaft 32. Also, this removable cover 34 can hide the shaft 32, and when removed, to access the shaft 32 for example to mount and disassemble.
  • Drive means 49 make it possible to rotate the complementary arc portion 4 with respect to the C 3 portion when the complementary arcuate portion 4 is free to rotate, in particular to allow the return of the complementary arc portion. 4 of the second position, said retracted position, to the first position, called driving position.
  • the drive means 49 comprise a torsion spring 49 wound around one end of the complementary portion 4 and fixed to the portion C 3, for example by an end 49b engaged in a notch 44.
  • the torsion spring 49 tends to force the passage of the complementary portion 4 between the second position and the first position.
  • the torsion spring 49a allows an automatic return of the complementary portion 4 between the second position and the first position when a pressure is applied on the cap 38.
  • the support on the cap 38 of each of the shafts 32 thus makes it possible to unlock the complementary arcuate portion 4 in order to enable it to rotate between the first position, corresponding to the driving position, towards a second position, corresponding to the retracted position.
  • the torsion spring 49a automatically returns the complementary portion 4 to the first position.
  • four cylindrical segments can be installed on the shoulder 65, so as to define two distinct grooves, which thus makes it possible to modify and increase the number of locking positions for the complementary portion 4 with respect to the C 3 portion, for example in order to obtain possible blocking positions by rotation step of 90 °.
  • the shaft 32 is obtained in one piece with the cap 38, so that the head of the shaft 32 corresponds to cap 38.
  • the end portion 73 of the shaft is splined into a corrugated bore 71 of the C 3 portion after this end portion 73 has passed through the opposite end 4b of the portion. complementary 4 opposite the corresponding free end 3b of the portion C 3.
  • the shaft 32 is inserted so that its end portion 73 passes firstly through the opposite end 4b of the complementary portion 4 and then through the corrugated bore 71 of the C 3 portion. so that the head 38 of the shaft 32 bears on the complementary portion 4.
  • the cap 38 is pressurized in the axial direction of the shaft 32, the splines of the end portion 73 exit the corrugated bore 71 of the C 3 portion; the complementary portion 4 then being free in rotation with respect to the C 3 portion.
  • the return means 35 of the shaft 32 here comprise a return spring 35 installed so that it tends to maintain the splines of the end portion 73 engaged in the corrugated bore 71.
  • four grooves make it possible to obtain locking positions in 90 ° rotation steps, whereas two grooves make it possible to obtain locking positions every 180 °.
  • Removable covers 76, 77, 78, 79 are mounted in the vicinity of the corrugated bore 71, so as to mask the junction between the portion C 3 and the complementary portion 4.
  • Two removable covers 79, 76 are mounted on either side of the end of the complementary portion 4 in the vicinity of the corrugated bore 71 while two other removable covers 77, 78 are installed on either side of the end of the C 3 portion in the vicinity of the corrugated bore 71.
  • these removable covers 76, 77, 78, 79 make it possible to mask the corrugated bore 71 and the shaft 32 passing therethrough, while allowing them when they are removed to access the shaft 32, for example to mount it. and disassemble it.
  • the cover 79 installed over the cap 38 may have a through opening adapted to allow the passage of the cap 38 through the cover 79, to allow access to this cap even when the cover is mounted on the steering wheel.
  • the complementary arc portion 4 may have a movable portion 80 pivotable relative to the end portions 81, 82 of the complementary portion 4, so as to allow the lowering of a portion of the complementary portion 4, especially when it is in the first position.
  • the means for rotating the movable portion 80 with respect to the end portions 81, 82 may for example be identical to those described above for the complementary portion 4 with respect to the portion C 3.

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Abstract

Volant de direction (1) pour un véhicule automobile, comprenant un moyeu (2), une portion en C (3) solidaire du moyeu (2) définissant deux extrémités libres (3a, 3b) en regard l'une de l'autre, et une portion complémentaire en arc (4) reliant les deux extrémités libres (3a, 3b) de la portion en C (3), la portion complémentaire en arc (4) définit deux extrémités opposées (4a, 4b) montées à rotation respectivement auxdites deux extrémités libres (3a, 3b) de ladite portion en C (3) de manière à pouvoir pivoter ladite portion complémentaire en arc (4) entre une première position dans laquelle la portion en C (3) et la portion complémentaire en arc (4) définissent une forme convexe sensiblement torique, à une deuxième position dans laquelle la portion complémentaire en arc (4) est rapprochée du moyeu (2).

Description

Volant pour véhicule automobile autonome.
L'invention concerne un volant de direction pour un véhicule automobile autonome.
Un véhicule automobile autonome est un véhicule pouvant rouler, se diriger et s'adapter au trafic routier, sans intervention du conducteur.
Lorsqu'un tel véhicule automobile fonctionne en autonomie, le passager installé sur le siège conducteur reste capable de reprendre le contrôle du véhicule. Il peut notamment reprendre le contrôle du véhicule automobile en actionnant le volant de direction.
Cependant, lorsqu'il ne souhaite pas contrôler le véhicule, le conducteur adopte alors une posture de repos, qui diffère sensiblement de sa posture de conduite. Dans la posture de repos, le conducteur est généralement installé de manière plus confortable sur le siège conducteur. Sa tête repose alors sur l'appui-tête et son buste est généralement plus bas que lorsqu'il conduit.
C'est pourquoi lorsque le conducteur d'un véhicule automobile autonome est dans une posture de repos, son point de vue sur le tableau de bord du véhicule est modifié par rapport à la posture de conduite.
Le volant de direction peut alors obstruer partiellement le champ de vision du conducteur, en particulier lorsqu'il souhaite lire des informations affichées sur l'écran d'affichage installé derrière le volant de conduite, qui est connu sous le terme anglophone de cluster, ou proche de la partie basse du pare-brise, notamment avec des afficheur tête-haute, connus sous le terme anglophone de Head-Up Display, plus généralement abrégé en HUD.
Pour pallier ce problème, on connaît notamment un volant rétractable apte à passer d'une position de conduite, dans laquelle le conducteur peut l'actionner pour diriger le véhicule, à une position escamotée dans laquelle le volant est entièrement encastré dans le tableau de bord, de sorte à libérer le champ de vision du conducteur.
Cependant, ce type de volant ne permet pas d'assurer une sécurité optimale pour le conducteur, car lorsque le volant est dans la position escamotée, le conducteur ne peut pas reprendre le contrôle du véhicule instantanément, par exemple lors d'une situation d'urgence. On connaît aussi un volant de direction présentant une portion en C définissant deux extrémités libres et une portion complémentaire en arc séparée en deux sous arcs aptes à s'escamoter en s 'insérant en translation à l'intérieur de la portion en C, respectivement par les deux extrémités libres. Lorsque le véhicule est en fonctionnement autonome, le conducteur peut alors escamoter la portion complémentaire en arc, qui correspond sensiblement à un arc supérieur du volant monté dans l'habitacle, de sorte qu'il peut lire les informations affichées sur le tableau de bord à l'arrière du volant.
Cependant, une telle solution impose une conception mécanique relativement complexe du volant de direction afin que la portion en arc puisse s'insérer et ressortir dans la portion en C.
Aussi, il existe le besoin d'un volant de direction plus simple, pouvant être adapté pour ne pas gêner la vision du conducteur lorsque ce dernier est dans une posture de repos, tout en permettant une reprise en main instantanée.
A cet effet, on propose un volant de direction pour un véhicule automobile, comprenant un moyeu, une portion en C solidaire du moyeu définissant deux extrémités libres en regard l'une de l'autre, et une portion complémentaire en arc reliant les deux extrémités libres de la portion en C.
La portion complémentaire en arc définit deux extrémités opposées montées à rotation respectivement auxdites deux extrémités libres de ladite portion en C de manière à pouvoir pivoter ladite portion complémentaire en arc entre une première position dans laquelle la portion complémentaire en arc est écartée du moyeu, à une deuxième position dans laquelle la portion complémentaire en arc est rapprochée du moyeu.
Ainsi, le volant de direction présente une structure relativement simple et permet d'en escamoter une partie notamment lorsque le véhicule automobile fonctionne en autonomie de conduite. En outre, le fait que la portion en C demeure déployée, permet au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule instantanément, ce qui permet une sécurité accrue lors d'un trajet.
Avantageusement et de manière non limitative, le volant de direction comprend pour chaque extrémité opposée un arbre traversant ladite extrémité opposée et ladite extrémité libre correspondante de sorte à lier en rotation ladite extrémité opposée et ladite extrémité libre correspondante. Ainsi la liaison est relativement simple à concevoir et peu coûteuse à produire.
Avantageusement et de manière non limitative, chaque arbre comprend une portion cylindrique cannelée destinée à être embrayée dans un alésage cannelé ménagé dans ladite extrémité opposée associée. Ainsi l'arbre peut être couplé à l'extrémité opposée de la portion complémentaire en arc de manière relativement robuste.
Avantageusement et de manière non limitative, le volant de direction comprend en outre des moyens de aptes à passer successivement d'une position bloquée, interdisant la rotation de la portion complémentaire en arc par rapport à la portion en C, à une position débloquée, autorisant la rotation de la portion complémentaire en arc par rapport à la portion en C. Ainsi, on peut éviter un escamotage involontaire de la portion complémentaire en arc ainsi qu'un retour involontaire de cette portion complémentaire dans une position de conduite.
Avantageusement et de manière non limitative, lesdits moyens de blocage comprennent pour au moins un arbre, deux languettes s'étendant en saillie dudit arbre aptes à s'engager dans une rainure ménagée dans ladite extrémité libre associée. Ceci permet d'obtenir un blocage relativement robuste et simple à débloquer.
Selon une alternative, lesdits moyens de blocage comprennent une portion cylindrique cannelée de l'arbre destinée à être embrayée dans un alésage cannelé de la portion en C. Ceci permet aussi d'obtenir un blocage relativement robuste et simple à débloquer.
Avantageusement et de manière non limitative, le volant comprend des moyens de rappel aptes à faire passer les moyens de blocage de la position débloquée vers la position bloquée. Ainsi, après avoir effectué une rotation de la portion complémentaire en arc, les moyens de blocage peuvent revenir automatiquement en position bloquée, permettant une manipulation plus simple du volant de direction.
Avantageusement et de manière non limitative, lesdits moyens de rappel comprennent un ressort de rappel en appui sur ladite portion complémentaire en arc. Ainsi, on peut obtenir des moyens de rappel relativement fiables et peu coûteux. Avantageusement et de manière non limitative, le volant comprend en outre des moyens d 'entraînement apte à entraîner en rotation la portion complémentaire en arc par rapport à la portion en C dans au moins un sens de rotation. Notamment les moyens d 'entraînement permettent le passage de la portion complémentaire en arc d'une position escamotée vers une position de conduite. Ainsi, lorsque le conducteur souhaite reprendre pleinement le contrôle de son véhicule, il peut de manière relativement simple et rapide, redéployer le volant dans une position de conduite, dans laquelle le volant présente une forme sensiblement torique.
Avantageusement et de manière non limitative, lesdits moyens d'entrainement comprennent un ressort de torsion solidaire d'une part de la portion en C et d'autre part de la portion complémentaire en arc. Ainsi les moyens d'entrainement sont relativement robustes, simples et peu coûteux.
L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un volant de direction tel que décrit précédemment.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un volant de direction selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique de détail d'un volant de direction selon l'invention ;
- la figure 3 est une vue en perspective d'un détail d'un volant de direction selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 4 est une vue en coupe d'un détail du volant de direction selon le mode de réalisation de la figure 3 ;
- la figure 5 est une vue de profil d'un arbre pour un volant selon le mode de réalisation de la figure 3 ;
- la figure 6 est une vue en perspective d'une extrémité libre d'une portion en C d'un volant de direction selon le mode de réalisation de la figure 3 ;
- la figure 7 est une vue en perspective d'un détail d'un volant selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 8 est une vue schématique d'une alternative de réalisation de l'invention.
En référence à la figure 1 , un volant de direction 1 comprend un moyeu 2, une portion en forme de C 3, aussi appelée portion en C 3, solidaire du moyeu 2, et une portion complémentaire en arc 4.
La portion en forme de C 3 est solidarisée au moyeu par l'intermédiaire de rayons 5, ici trois rayons 5', 5", 5"'. Deux rayons 5 ',5" sont opposés par rapport au moyeu 2, tandis que le troisième rayon 5"' est orienté sensiblement perpendiculairement au deux premiers rayons 5', 5".
La portion en forme de C 3 présente deux extrémités libres 3a, 3b en regard l'une de l'autre.
La portion en forme de C 3 est faite d'une armature métallique 30, surmoulée par exemple par un matériau polymère 31. Elle peut aussi être recouverte d'un élément de garniture par exemple en cuir, similicuir ou tout autre matériau habituel pour recouvrir un volant de direction 1.
La portion complémentaire en arc 4 présente une longueur d'arc correspondant sensiblement à l'éloignement des deux extrémités libres 3a, 3b de la portion en forme de C 3. Ainsi, la portion complémentaire en arc 4, aussi appelée portion complémentaire 4, peut refermer la portion en C 3 de telle sorte que l'ensemble définisse une forme sensiblement torique.
La portion complémentaire 4 est faite d'une armature métallique 40, surmoulée par exemple par un matériau polymère 41. Elle peut aussi être recouverte d'un élément de garniture par exemple en cuir, similicuir ou tout autre matériau habituel pour recouvrir un volant de direction. En particulier, la portion complémentaire est recouverte du même matériau de garniture que la portion en C 3.
Dans ce mode de réalisation, la portion complémentaire 4 comprend une armature métallique 40 obtenue d'une seule pièce.
La portion complémentaire en arc 4 présente deux extrémités opposées 4a, 4b montées à rotation respectivement aux deux extrémités libres 3a, 3b de la portion en C.
Ainsi, dans une première position, aussi appelée position de conduite, la portion complémentaire 4 est écartée du moyeu 2, de sorte que la portion complémentaire en arc 4 et la portion en C 3 définissent une forme convexe sensiblement torique.
Pour des raisons de préhension et d'esthétique, l'ensemble 3,4, sensiblement torique peut présenter des méplats sur sa circonférence. En fonction du volant, les méplats peuvent être installés sur la portion en C 3 et/ ou sur la portion complémentaire 4.
La portion complémentaire 4 est montée en rotation à la portion en C de sorte à ce qu'elle puisse passer de la première position, représentée en pointillée figure 1 , à une deuxième position, aussi appelée position escamotée, dans laquelle la portion complémentaire 4 est rapprochée du moyeu, représenté en trait plein figure 1.
La rotation entre la première et la deuxième position peut correspondre à une rotation de 180° ou encore selon une alternative à une rotation comprise entre 90° et 180°, plus particulièrement entre 120° et 180°, par exemple une rotation de 160°.
Dans un mode de réalisation alternative, on peut prévoir une position intermédiaire correspondant à une rotation de 90° ou de sensiblement la moitié de la rotation entre la première et la deuxième position.
La rotation entre la première position et la deuxième position s'effectue généralement de manière à ce que la portion complémentaire 4 se rapproche du tableau de bord, non représenté, avant de se rapprocher du moyeu 2. Autrement dit, la rotation s'effectue vers l'avant du véhicule automobile.
Cependant, la rotation peut tout aussi bien s'effectuer vers l'arrière du véhicule automobile, de sorte que la portion complémentaire 4 s'éloigne du tableau de bord avant de se rapprocher du moyeu 2.
Afin de permettre la rotation de la portion complémentaire 4 par rapport à la portion en C 3, le volant de direction 1 comprend des moyens de rotation 20.
Les moyens de rotation 20 comprennent pour chaque extrémité libre 3a, 3b de la portion en C 3, une liaison pivot 21 avec l'extrémité 4a, 4b correspondante de la portion complémentaire 4.
La liaison pivot 21 s'étend dans ce mode de réalisation dans une direction localement perpendiculaire aux faces d'extrémités 23, 24 respectivement de la portion en C 3 et de la portion complémentaire 4 en regard l'une de l'autre.
Cependant, on peut adapter l'angle de fixation de la liaison pivot par rapport aux extrémités 3a, 3b de la portion en C 3 et des extrémités 4a, 4b respectives de la portion complémentaire 4 afin de permettre le passage de la portion complémentaire 4 de la première à la deuxième position.
Dans un premier mode de réalisation de l'invention en référence aux figures 3 et 4, les moyens de rotation 20 comprennent pour chaque extrémité libre 3b de la portion en C 3, un arbre 32.
Dans la suite de la description, il ne sera décrit qu'un arbre 32 associé à une extrémité libre 3b de la portion en C 3 et une extrémité associée 4b de la portion complémentaire 4. L'autre arbre 32 associé à l'autre extrémité libre 3a de la portion en C 3 et l'autre extrémité associée 4a de la portion complémentaire 4 étant identique.
L'arbre 32 s'engage au travers de la portion en C 3, de manière perpendiculaire au plan de l'extrémité 30b de l'armature 30.
L'arbre 32 traverse ainsi l'armature 30 de la portion en C 3 au travers d'une ouverture sensiblement circulaire 33, et vient s'engager dans un alésage cannelé 43 ménagé dans la portion complémentaire 4 en vis-à-vis de l'ouverture 33 de la portion en C 3.
Ainsi, l'arbre 32 forme une liaison pivot entre une extrémité libre de la portion en C 3 et la portion complémentaire 4.
Le volant de direction comprend des moyens de blocage de la rotation de la portion complémentaire 4 par rapport à la portion en C 3.
En référence à la figure 5, l'arbre 32 présente une tête 54, une portion cylindrique cannelée 51 s'étendent depuis la tête 54 et une portion d'extrémité 53, de rayon inférieur à la portion cylindrique dentée 51.
La portion cylindrique cannelée 51 présente des cannelures 55 destinées à venir s'engager dans des cannelures complémentaires 48 ménagées dans un alésage cannelé 43 de la portion complémentaire 4.
Ainsi, lorsque les cannelures 55 de l'arbre 32 sont engagées dans les cannelures complémentaires 48 de la portion complémentaire 4, l'arbre 32 est couplé en rotation à la portion complémentaire 4. La tête 54 comprend un corps circulaire 58 de diamètre sensiblement égal à la portion cylindrique cannelée 51 , par exemple obtenu d'une pièce avec la portion cylindrique cannelée 51 , et deux languettes 56, 57 s'étendant radialement depuis le corps circulaire 58.
Les deux languettes 56, 57 sont radialement opposées par rapport au corps circulaire 58.
Une première languette 57 présente une épaisseur, selon l'axe de l'arbre 32, plus importante que l'épaisseur de la deuxième languette 56.
La tête 54 s'insère en butée dans l'ouverture 33 de la portion en C 3.
En référence à la figure 6, l'ouverture 33 présente un épaulement 65 sur lequel sont installés deux segments cylindriques 62, 63 définissant une rainure 64 s'étendant diamétralement par rapport à l'ouverture 33.
La rainure 64 est dimensionnée afin que les languettes 57 de la tête 54 de l'arbre 32 puissent s'y insérer, et afin que la première languette 57 puisse venir en butée contre l'épaulement 65.
Étant donné que la première languette 57 présente une épaisseur plus importante que la deuxième languette 56, lorsque la première languette 57 est en butée contre l'épaulement 65, la deuxième languette 56 est maintenue à distance de l'épaulement 65.
Un moyen de rappel 35 de l'arbre 32, ici un ressort de rappel 35, est installé en butée contre une face de l'alésage cannelé 43 opposée à la face 40b en regard de la portion en C 3.
Le ressort de rappel 35 est aussi solidarisé à la portion d'extrémité 53 de l'arbre 32, par exemple par l'enroulement d'au moins une spire autour de la portion d'extrémité 53, de sorte que le ressort de rappel 35 tend à maintenir les cannelures 55 de la portion cylindrique cannelée 51 engagés dans l'alésage cannelé 43 de la portion complémentaire 4.
Un capuchon 38 est fixé à la portion d'extrémité 53 à l'opposé de la portion complémentaire 4 par rapport au côté d'insertion de l'arbre 32.
Ainsi, lorsqu'une pression est exercée sur le capuchon 38 dans la direction axiale de l'arbre 32, ce dernier est déplacé de sorte que les languettes 56, 57 sortent de la rainure 64, tandis que les cannelures 55 de la portion cylindrique cannelée 51 restent engagées dans l'alésage cannelé 43 de la portion complémentaire 4. Ceci permet la rotation de la portion complémentaire 4 entre la première position et la deuxième position, par une rotation de 180° autour de l'axe de l'arbre 32.
Lorsque la pression est relâchée sur le capuchon 38, le ressort de rappel 35 exerce une traction sur l'arbre 32. Les languettes 56, 57 s'engagent à nouveau dans la rainure 64 et la première languette 57 vient en butée contre l'épaulement 65, ce qui a pour effet d'interdire la rotation de la portion complémentaire 4 par rapport à la portion en C 3.
Un cache amovible 34 est monté sur la portion en forme de C 3 de sorte à refermer l'ouverture sensiblement circulaire 33 que traverse l'arbre 32.
Ce cache amovible 34 est monté sur la portion en C 3 du côté par lequel est inséré l'arbre 32. Aussi, ce cache amovible 34 permet de masquer l'arbre 32, et lorsqu'il est retiré, d'accéder à l'arbre 32 par exemple pour le monter et le démonter.
Des moyens d 'entraînement 49 permettent d'entraîner en rotation la portion complémentaire en arc 4 par rapport à la portion en C 3 lorsque la portion complémentaire en arc 4 est libre en rotation, en particulier pour permettre le retour de la portion complémentaire en arc 4 de la deuxième position, dite position escamotée, vers la première position, dite position de conduite.
Ici les moyens d 'entraînement 49 comprennent un ressort de torsion 49 enroulé autour d'une extrémité de la portion complémentaire 4 et fixé à la portion en C 3, par exemple par une extrémité 49b engagé dans une encoche 44. Ainsi, lorsque la portion complémentaire 4 est dans la deuxième position, et alors qu'une pression est exercée sur le capuchon 38, le ressort de torsion 49 tend à forcer le passage de la portion complémentaire 4 entre la deuxième position et la première position.
Dit autrement, le ressort de torsion 49a permet un retour automatique de la portion complémentaire 4 entre la deuxième position et la première position lorsqu'une pression est appliquée sur le capuchon 38. Dans ce mode de réalisation, l'appui sur le capuchon 38 de chacun des arbres 32 permet ainsi de déverrouiller la portion complémentaire en arc 4 afin de lui permettre d'effectuer une rotation entre la première position, correspondant à la position de conduite, vers une deuxième position, correspondant à la position escamotée.
Lorsque la pression est relâchée sur le capuchon 38, le ressort de rappel 35 tire les languettes 56, 57 de chaque arbre 32 vers une position de blocage. Cette traction produite par le ressort de rappel 35 a pour effet d'engager les languettes 56, 57 dans la rainure 64 lorsqu'elles sont alignées avec cette rainure 64, bloquant en rotation de la portion complémentaire 4.
Lorsque la portion complémentaire 4 est dans la deuxième position, ou toute autre position différente de la première position, et quand le capuchon 38 est appuyé, le ressort de torsion 49a ramène automatiquement la portion complémentaire 4 vers la première position.
Selon une alternative non représentée, quatre segments cylindriques peuvent être installés sur l'épaulement 65, de sorte à définir deux rainures distinctes, ce qui permet ainsi de modifier et d'augmenter le nombre de positions de blocage pour la portion complémentaire 4 par rapport à la portion en C 3, par exemple afin d'obtenir des positions de blocages possibles par palier de rotation de 90°.
Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention en référence à la figure 7, pour chaque extrémité libre de la portion en C 3, l'arbre 32 est obtenu d'une pièce avec le capuchon 38, de sorte que la tête de l'arbre 32 correspond au capuchon 38.
Dans ce mode de réalisation, la portion d'extrémité 73 de l'arbre est cannelée s'insère dans un alésage cannelé 71 de la portion en C 3 après que cette portion d'extrémité 73 a traversé l'extrémité opposée 4b de la portion complémentaire 4 en regard de l'extrémité libre 3b correspondante de la portion en C 3.
En d'autres termes, on insère l'arbre 32 de manière à ce que sa portion d'extrémité 73 traverse tout d'abord l'extrémité opposée 4b de la portion complémentaire 4 puis l'alésage cannelé 71 de la portion en C 3 afin que la tête 38 de l'arbre 32 vienne en appui sur la portion complémentaire 4. Lorsque le capuchon 38 subit une pression dans la direction axiale de l'arbre 32, les cannelures de la portion d'extrémité 73 sortent de l'alésage cannelé 71 de la portion en C 3 ; la portion complémentaire 4 étant alors libre en rotation par rapport à la portion en C 3.
Les moyens de rappel 35 de l'arbre 32 comprennent ici un ressort de rappel 35 installé de telle sorte qu'il tend à maintenir les cannelures de la portion d'extrémité 73 engagées dans l'alésage cannelé 71.
Ainsi, lorsque le capuchon 38 est pressé, la portion complémentaire 4 est débloquée, autorisant ainsi la rotation de la portion complémentaire 4 par rapport à la portion en C 3.
Au cours de la rotation de la portion complémentaire 4, et en absence de pression sur le capuchon 38, lorsque les cannelures de l'alésage cannelé 71 s'alignent avec les cannelures de la portion d'extrémité 73, ces dernières s'y engagent de manière à bloquer la rotation de la portion complémentaire 4.
Le nombre de cannelures sur l'alésage cannelé 71 , et par conséquent sur la portion d'extrémité 73 de l'arbre 32 définit le pas de rotation permettant le blocage de la portion complémentaire 4.
A titre d'exemple, quatre cannelures permettent d'obtenir des positions de blocage par pas de rotation de 90°, alors que deux cannelures permettent d'obtenir des positions de blocage tous les 180°.
Des caches amovible 76, 77, 78, 79 sont montés au voisinage de l'alésage cannelé 71 , de sorte à masquer la jonction entre la portion en C 3 et la portion complémentaire 4.
Deux caches amovibles 79, 76 sont montés de part et d'autre de l'extrémité de la portion complémentaire 4 au voisinage de l'alésage cannelé 71 tandis que deux autres caches amovibles 77, 78 sont installés de part et d'autre de l'extrémité de la portion en C 3 au voisinage de l'alésage cannelé 71.
Ainsi ces caches amovibles 76, 77, 78, 79 permettent de masquer l'alésage cannelé 71 ainsi que l'arbre 32 le traversant, tout en permettant lorsqu'ils sont retirés, d'accéder à l'arbre 32 par exemple pour le monter et le démonter.
Le cache 79 installé par-dessus le capuchon 38 peut présenter une ouverture traversante apte à permettre le passage du capuchon 38 au travers du cache 79, afin de permettre un accès à ce capuchon même lorsque le cache est monté sur le volant.
Selon une autre alternative, en référence à la figure 8, la portion complémentaire en arc 4 peut présenter une portion mobile 80 apte à pivoter par rapport aux portions d'extrémité 81 ,82 de la portion complémentaire 4, de sorte à permettre l'abaissement d'une partie de la portion complémentaire 4, notamment lorsqu'elle se trouve dans la première position. Les moyens de mise en rotation de la portion mobile 80 par rapport aux portions d'extrémité 81 , 82 peuvent par exemple être identiques à ceux décrits précédemment pour la portion complémentaire 4 par rapport à la portion en C 3.

Claims

REVENDICATIONS
1. Volant de direction (1) pour un véhicule automobile, comprenant un moyeu (2), une portion en C (3) solidaire du moyeu (2) définissant deux extrémités libres (3a, 3b) en regard l'une de l'autre, et une portion complémentaire en arc (4) reliant les deux extrémités libres (3a, 3b) de la portion en C (3),
caractérisé en ce que la portion complémentaire en arc (4) définit deux extrémités opposées (4a, 4b) montées à rotation respectivement auxdites deux extrémités libres (3a, 3b) de ladite portion en C (3) de manière à pouvoir pivoter ladite portion complémentaire en arc (4) entre une première position dans laquelle la portion complémentaire en arc (4) est écartée du moyeu (2), à une deuxième position dans laquelle la portion complémentaire en arc (4) est rapprochée du moyeu (2).
2. Volant de direction (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque extrémité opposée (4a, 4b) un arbre (32) traversant ladite extrémité opposée (4a, 4b) et ladite extrémité libre (3a, 3b) correspondante de sorte à lier en rotation ladite extrémité opposée (4a, 4b) et ladite extrémité libre (3a, 3b) correspondante.
3. Volant de direction (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque arbre (32) comprend une portion cylindrique cannelée (51) destinée à être embrayée dans un alésage cannelé (43) ménagé dans ladite extrémité opposée (4a, 4b) associée.
4. Volant de direction (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de blocage (56, 57, 64, 71 , 73) aptes à passer successivement d'une position bloquée, interdisant la rotation de la portion complémentaire en arc (4) par rapport à la portion en C (3), à une position débloquée, autorisant la rotation de la portion complémentaire en arc (4) par rapport à la portion en C (3).
5. Volant de direction (1) selon la revendication 4 lorsqu'elle dépend de la 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de blocage comprennent pour au moins un arbre (32), deux languettes (56, 57) s'étendant en saillie dudit arbre (32) aptes à s'engager dans une rainure (64) ménagée dans ladite extrémité libre (3a, 3b) associée.
6. Volant de direction (1) selon la revendication 4 lorsqu'elle dépend de la 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de blocage (56, 57, 64, 71 , 73) comprennent une portion cylindrique cannelée (51) de l'arbre (32) destinée à être embrayée dans un alésage cannelé (71) de la portion en C (3).
7. Volant de direction (1) selon l'une quelconque des revendication 4 à 6 caractérisé en qu'il comprend des moyens de rappel (35) aptes à faire passer les moyens de blocage de la position débloquée vers la position bloquée.
8. Volant de direction (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de rappel (35) comprennent un ressort de rappel (35) en appui sur ladite portion complémentaire en arc (4).
9. Volant de direction (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'entrainement (49) apte à entraîner en rotation la portion complémentaire en arc (4) par rapport à la portion en C (3) dans au moins un sens de rotation.
10. Volant de direction (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entrainement (49) comprennent un ressort de torsion (49) solidaire d'une part de la portion en C (3) et d'autre part de la portion complémentaire en arc (4).
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