WO2018073211A1 - Système d'embrayage, et procédé de montage d'un système d'embrayage - Google Patents

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WO2018073211A1
WO2018073211A1 PCT/EP2017/076417 EP2017076417W WO2018073211A1 WO 2018073211 A1 WO2018073211 A1 WO 2018073211A1 EP 2017076417 W EP2017076417 W EP 2017076417W WO 2018073211 A1 WO2018073211 A1 WO 2018073211A1
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WO
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clutch
clutch system
sleeve
subassembly
annular
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PCT/EP2017/076417
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Taemann Kim
Bruno Manceau
François THIBAUT
Arnaud DOLE
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Valeo Embrayages
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    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/12—Mounting or assembling

Definitions

  • the invention relates to the mounting of a clutch system on a gearbox housing.
  • a clutch control for a clutch system comprises a control casing comprising a wall for attachment to a gearbox housing provided with an opening for the passage of a double input shaft of the gearbox.
  • a first annular hydraulic chamber for housing an annular piston of a first hydraulic actuator and a second annular hydraulic chamber for housing an annular piston of a second hydraulic actuator, the two annular chambers being aligned on the same reference axis coincides with the axis of passage of the double input shaft in the opening.
  • Such a control system is usually attached to an outer wall of the gearbox housing, between the gearbox housing and a clutch mechanism of the clutch system, by means of fixing screws which pass through bores.
  • the invention aims to overcome the drawbacks of the state of the art and to propose means facilitating the mounting of a clutch system on a gearbox case that does not impose an increase of the radial size.
  • a clutch system comprising a first subassembly and a second subassembly, one of the first and second subassemblies being a coupling mechanism.
  • clutch adapted to rotate about an axis of revolution of the clutch system, the other of the first and second subassemblies being a clutch control, and a connecting device between a first part of the first subassembly and a second part of the second subassembly, the connecting device comprising: - a guide bearing comprising a first race fixed in rotation relative to the first part and a second race fixed in rotation relative to the second part , and rolling bodies capable of rolling on the first raceway and the second raceway; - A pair of sleeves consisting of an inner sleeve and an outer sleeve at least partially fitted on the inner sleeve, the inner sleeve and the outer sleeve being provided with complementary connecting reliefs cooperating to secure one
  • the outer sleeve and the inner sleeve rotating around the axis of revolution and allowing a relative translation movement between the inner sleeve and the outer sleeve parallel to the axis of revolution, one of the sleeves of the pair of sleeves being a coupling sleeve integral with the first raceway of the guide bearing, the other of the sleeves the pair of sleeves being a support sleeve, integral with the first part or constituted by the first part; and a lock adapted, in a nominal operating position of the clutch system, to oppose an axial disengagement movement between the complementary connecting reliefs in an axial direction of disengagement.
  • the pair of sleeves and the lock which blocks them in translation constitute a blind mounting device, which allows to mount the first subassembly equipped with the blind support sleeve on the second subassembly equipped with the sleeve. coupling and guide bearing.
  • the lock is disposed axially between the first raceway and the first part.
  • the latch is disposed radially at least partially outwardly projecting relative to the complementary connection reliefs.
  • the complementary connection reliefs are in contact in an interface zone located radially inside the first raceway and the second race, and axially in at least partial overlap with the first raceway and / or the second race, and extending preferably axially on either side of the first raceway and / or the second raceway.
  • the clutch control comprises at least a first hydraulic actuator for moving a first set of friction elements of the clutch mechanism, and a second hydraulic actuator for moving a second set of clutch mechanisms.
  • friction elements of the clutch mechanism, the control casing of the clutch control defining at least a first annular hydraulic chamber for an annular piston of the first hydraulic actuator, a second annular hydraulic chamber for an annular piston of the second hydraulic actuator, the second hydraulic chamber being located radially inside the first hydraulic chamber and outside a central bore formed in the control casing for the passage of a first and a second input shaft of the gearbox.
  • the annular piston of the first actuator is connected to the first set of friction elements friction elements by a first rotary stop and a first force transmission member extending from the first rotary stop to the first set of friction elements.
  • the annular piston of the second actuator is connected to the second set of friction element friction elements by a second rotary stop and a second force transmission member extending from the second rotary stop to the second set of friction elements.
  • the second force transmission member is located axially between the first force transmission member and the second set of friction elements.
  • the second force transmission member is located axially between the second annular hydraulic chamber and the lock.
  • control casing of the clutch control comprises an annular wall for attachment to a gearbox housing, turned axially in a direction opposite to the clutch mechanism, the first hydraulic chamber being located radially in superposition. with the annular fixing wall, and axially between the clutch mechanism and the annular fixing wall.
  • the annular wall of attachment is preferably flat. It is preferably provided with a plurality of fastening bores parallel to the axis of revolution of the clutch system for the passage of fixing rods of the control case to the gearbox housing.
  • the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber can be without axial offset with respect to one another. According to another embodiment, they are offset axially with respect to each other, or even without axial overlap with each other.
  • the second hydraulic chamber may be located radially inside the annular fixing wall, and axially at least partially, and preferably completely on one side of the annular fixing wall opposite to the first hydraulic chamber.
  • the second hydraulic chamber is housed partially inside the gearbox, or an unoccupied volume around the input shafts of the gearbox.
  • the second annular hydraulic chamber is axially offset from the first annular hydraulic chamber, the latch being located radially at least partially in superposition with the first annular hydraulic chamber.
  • the lock comprises a movable locking member of an unlocked position in which the locking member does not interfere with the axial disengagement movement between the complementary reliefs of connection in the direction axial release to a locked position, in the nominal operating position of the clutch system, wherein the locking member opposes the axial disengagement movement between the complementary connecting reliefs in the axial direction of disengagement, the locking member being moved from the unlocked position to the locking position by resilient expansion of an elastic member, preferably constituted by the locking member.
  • the lock comprises a resilient locking washer having a first stop face and a second stop face turned axially opposite the first stop face, and such that in the nominal operating position of the clutch system, the first stop face bears against a first axial shoulder formed on a first sleeve of the pair of sleeves and the second stop face bears against a second axial shoulder formed on a second sleeve of the pair of sleeves, the first sleeve further comprising a first withdrawal groove, the elastic locking washer being adapted, in a preassembly position, the clutch system, to be housed in the less partially in the first withdrawal groove such that the second stop face is not facing the second shoulder, and resiliently resilient when the clutch system moves from the preassembly position to the nominal operating position.
  • the latch further comprises means for retaining the resilient locking washer in the first retracted position.
  • the retention means comprise an assembly ring which, in the nominal operating position, is in contact with a thrust shoulder of the second sleeve, and which, in the preassembly position, is suitable for hold the spring washer in the first retracted position.
  • Such an assembly ring is initially positioned so as to retain the resilient stop washer in the first retracted position. During assembly, the assembly ring is pushed axially by the thrust shoulder, and disappears to release the spring washer which comes into its nominal position.
  • the resilient locking washer has, in a rest position, an outside diameter less than the inlet diameter in the first withdrawal groove.
  • the resilient locking washer is a split ring.
  • the retention means comprise one or more openings formed in the first subassembly and passing through the first subassembly for the insertion of a retention tool capable of holding the spring washer. stop in the first retracted position.
  • the clutch system is able to move from the preassembly position to the nominal operating position by relative translation between the first subset and the second subset parallel to the axis of revolution in a assembly direction opposite to the direction of disengagement. This movement is preferably guided by the connecting reliefs of the inner sleeve and the outer sleeve.
  • the clutch system further comprises resilient means biasing the first subassembly and the second subassembly in the direction of disengagement.
  • These elastic means may comprise a dedicated spring, or be constituted by elastically deformable elements of connection between the clutch control and the clutch mechanism.
  • the guide bearing can be positioned and constituted such that the elastic means tend to increase the contact pressure between the rolling body of the bearing.
  • the guide bearing may in particular be an angular contact ball bearing.
  • the second sleeve comprises a second withdrawal groove
  • the resilient stop washer being suitable, when the clutch system moves from the nominal operating position to a disassembly position, to elastically resilient housing at least partially in the second withdrawal groove in such a way that the second annular stop face is no longer opposite the first shoulder.
  • the clutch system is able to pass from the nominal operating position to the relative translation disassembly position between the first subassembly and the second subassembly parallel to the axis of revolution in the direction of rotation. assembly.
  • the first raceway of the guide bearing is inner race turned radially outwardly, the second raceway of the guide bearing being an outer race turned radially inwardly.
  • the second raceway is preferably formed on a fixed ring, for example fretted, on or in the second piece, or is formed by the second piece.
  • the first raceway is preferably formed on a fixed ring, for example fretted, on or in the coupling sleeve, or is formed by the coupling sleeve.
  • the first subassembly is the clutch mechanism and the second subassembly is the control the second part preferably being a housing of the clutch control.
  • the first subassembly is the clutch control and the second subassembly is the clutch mechanism, the first part preferably being a housing of the clutch control.
  • the blind assembly between the sleeves is particularly advantageous when the housing of the clutch control comprises a fixing wall provided with a plurality of fastening bores parallel to the axis of revolution for the passage of fixing screw for fixing the control casing to a transmission casing, these fixing bores being preferably covered by the clutch mechanism in the nominal operating position.
  • the clutch control on the gearbox housing can then be initially mounted before the clutch mechanism is mounted on the clutch control.
  • the first axial shoulder formed on the first sleeve of the pair of sleeves is constituted by a wall of the first withdrawal groove.
  • the elastic locking washer is preferably such that in the disassembly position, and following its expansion, it is completely out of the first withdrawal groove.
  • the invention relates to a method of assembly or disassembly of an assembly comprising a clutch system as described above, and a gear case, characterized in that: the first ring of the guide bearing on the coupling sleeve and the second ring of the guide bearing on the second part are fretted, so that the guide bearing and the coupling sleeve are mounted on the second subset; positioning the resilient locking washer in the first retracted position in the first withdrawal groove; the first subassembly equipped with the support sleeve and the second subassembly equipped with the coupling sleeve are moved axially towards one another so that the support sleeve and the coupling sleeve interpenetrate. causing the detent spring washer to relax in the nominal operating position.
  • the approach step is to move axially the clutch mechanism of the clutch control previously secured to the gearbox housing.
  • FIG. 1 a clutch system according to an embodiment of the invention; invention, in an axial section plane, in a nominal operating position, comprising a first subassembly constituted by a clutch control and a second subassembly constituted by a clutch mechanism; - Figure 2, a detail of a lock of the clutch system of Figure 1; Figure 3, the clutch mechanism of the clutch system of Figure 1, in a first assembly step prior to assembly on the clutch control; Figure 4, the clutch mechanism of the clutch system of Figure 1, in a second assembly step prior to assembly on the clutch control; Figure 5, the clutch mechanism disposed opposite and away from the clutch control in a third step of the assembly of the clutch system of Figure 1; Figure 6, a fourth step of the assembly of the clutch system of Figure 1, following an axial movement of approach between the clutch mechanism and the clutch control; Figure 7, a fifth step of the assembly of the clutch system of Figure 1, implementing an assembly tool to achieve the nominal operating position of
  • a clutch system in an axial sectional plane, in a nominal operating position, comprising a first subassembly constituted by a clutch mechanism and a second subassembly constituted by a clutch control.
  • a clutch system in an axial sectional plane, in a nominal operating position, comprising a first subassembly constituted by a clutch mechanism and a second subassembly constituted by a clutch control.
  • FIG. 1 In Figure 1 is illustrated a wet clutch system 10 having a clutch mechanism 12 guided in rotation about an axis of revolution 100, and a clutch control mechanism 14 of the clutch mechanism.
  • the clutch mechanism comprises an input member 16, a first output member 18 and a second output member 20 aligned on the axis of revolution.
  • the input member 16 is intended to be connected to an internal combustion engine crankshaft via a torque fluctuation damping mechanism (not shown), which may for example comprise a flywheel and springs.
  • the input member 16 may comprise for this purpose an interface constituted by internal or external splines 16.1, formed on a hub 22 and intended for connection in rotation with a member of the damping mechanism of torque fluctuations having splines complementary.
  • the first output member 18 is intended to be mounted on a first input shaft 24 of a gearbox while the second output member 20 is intended to be mounted on a second input shaft 26 of the gearbox. speeds, coaxial with the first input shaft of the gearbox.
  • the rotational coupling between each output member 18, 20 and the corresponding input shaft 24, 26 may be for example made by splines 18.1, 20.1, constituting an output interface of each output member cooperating with complementary splines 24.1, 26.1 respectively formed on each corresponding input shaft 24, 26.
  • the clutch mechanism 12 comprises a first wet friction clutch 28 comprising a first set of one or more friction elements 30 located radially remote from the input interface 16.1 of the input member 16 and the output interfaces 18.1, 20.1 of the output members 18, 20 and movable between a disengaged position and an engaged position for coupling or uncoupling the organ input 16 and the first output member 18.
  • the clutch mechanism 12 further comprises a second wet friction clutch 32 having a second set of one or more friction elements 34 located radially inside the first set of friction elements 30, remotely. of the input interface 16.1 of the input member 16 and the output interfaces 18.1, 20.1 of the output members 18, 20, and movable between a disengaged position and an engaged position for coupling or uncoupling the body input 16 and the second output member 20.
  • the first set of friction elements 30 and the second set of friction elements 34 are housed in an input disk carrier 36, which is fixed to an inlet web 38 of the body of 16.
  • the input member 16 here consists of several parts, in this case the hub 22 and the web 38, fastened to each other by welding. But other means of attachment may be envisaged, if necessary with fasteners.
  • the friction elements 30 of the first set are coupled in rotation to a first output disk carrier 40 constituting the outer periphery of the first output member 18, made in one piece with a first output web 42 which is extends radially from the first set of friction elements 28 to the first output interface 18.1 of the first output member 18.
  • the first output member 18, having the first output interface 18.1, the first output screen 42 and the first gate - Output discs 40, may consist of one or more parts attached to each other by any suitable means, if necessary with fasteners, or preferably by welding, as shown in the figures.
  • the friction elements 34 of the second set are coupled in rotation to a second output disk carrier 44 which constitutes the outer periphery of the second output member 20, connected to the second output interface 20.1 of the second outlet member 20 by a second outlet web 46 extending radially.
  • the second output member 20, comprising the second output interface 20.1, the second output web 46 and the second output disk carrier 44, may consist of one or more parts attached to one another by any suitable means, if necessary with fastening elements, or preferably by welding, as illustrated in the figures.
  • the clutch control 14 comprises at least a first hydraulic actuator 48 for moving the first set of friction elements 30 axially at least from the disengaged position to the engaged position or from the engaged position to the disengaged position, and a second hydraulic actuator 50 for moving the second set of friction elements 34 axially at least from the disengaged position to the engaged position or from the engaged position to the disengaged position.
  • the clutch control 14 comprises a one-piece control casing 52 defining at least a first annular hydraulic chamber 54 for an annular piston 56 of the first hydraulic actuator 48, a second annular hydraulic chamber 58 for an annular piston 60 of the second actuator hydraulic 50, an attachment wall 62 intended to be fixed in contact with an outer wall of a gear case 64, shown symbolically in FIG. 1.
  • the second hydraulic chamber 58 is located radially inside the first hydraulic chamber 54 and outside a central bore 65 formed in the control casing 52 for the passage of the first and second input shafts of the gearbox 24, 26.
  • the attachment wall 62 is provided a plurality of fastening bores 66 parallel to the axis of revolution 100 of the clutch system 10 for the passage of screws 68 for fixing the control casing 52 to the gearbox artery 64, intended to be screwed into threaded holes 69 formed in the gearbox housing 64.
  • the fixing bores 66 are arranged, with respect to the axis of revolution 100, radially outwardly. annular hydraulic chambers 54, 58.
  • the clutch mechanism 12 is located axially between the input member 16 and the attachment wall 62, and covers the fixing bores 66, hindering access to the fixing screws 68.
  • the fixing wall 62 defines a transverse bearing face 62.1 on the gearbox casing 64. This bearing face 62.1 is substantially flat and defines a bearing plane P.
  • the first annular hydraulic chamber 54 and the second chamber Annular hydraulics 58 are situated on the same side of the plane P, in this case on the same side of the plane P as the clutch mechanism 12.
  • the one-piece control casing 52 further defines a centering face 52.1 on the gearbox case 64.
  • This centering face 52.1 is preferably cylindrical or frustoconical, where appropriate with angular indexing reliefs (not shown).
  • the annular piston 56 of the first actuator 48 is connected to the first set of friction elements 30 by a first rotary stop 70 and a first force transmission member 72 extending at least radially from the first rotary stop 70 to the first set of friction elements 30.
  • the annular piston 60 of the second actuator 50 is connected to the second set of friction elements 34 by a second rotary stop 74 and a second force transmission member 76 extending at least radially from the second rotary stop 74 to the second set of friction elements 34.
  • the second hydraulic actuator 50, the second rotary stop 74 and the second force transmission member 76 are located radially inside the first hydraulic actuator 48, the first rotary stop 70 and the first force transmission member 72, respectively.
  • Elastic means here in the form of a Belleville washer 78 exert efforts between the clutch mechanism 12, here the input disk carrier 36, and the clutch control 14, here the first member of transmission of force 72, tending to move away from each other the clutch mechanism 12 and the clutch control 14 parallel to the axis 100.
  • These elastic means 78 are in particular necessary to ensure a minimum axial load on the rotary stops 70, 74 in all states of the clutch control 14, and tend to separate from each other the clutch mechanism 12 and the clutch control 14.
  • a guide bearing 80 here an angular contact ball bearing or a deep groove ball bearing, having a path 80.11 inner bearing formed on a ring in 80.1 outer shroud on a coupling sleeve 82, an outer race 80.21 formed on an outer ring 80.2 hooped in a bore of the inlet disk carrier 36 and the rolling bodies 80.3 guided by the bearing tracks 80.11, 80.21.
  • the coupling sleeve 82 has on its inner wall connecting reliefs 84 which cooperate with complementary connecting reliefs 86 made on an outer wall of a support sleeve 88 fretted in a barrel formed by the control casing 52 (see also Figure 6).
  • the connecting reliefs 84 are formed in such a way that they allow axial sliding, if necessary with friction, between the coupling sleeve 82 and the support sleeve 88, parallel to the axis of revolution, while binding in the two sleeves 82, 88 are rotated. It may be in particular one or more guide grooves, of rectangular or triangular profile, cooperating with ribs of complementary profile.
  • a latch 89 comprising a locking member constituted here by a resilient locking washer 90.
  • the spring washer 90 is partially positioned in a first withdrawal groove 92 of the latch 89, formed on a first of the two sleeves, here the coupling sleeve 82 , and partially protruding from the first withdrawal groove 92 to bear radially against a cylindrical surface 94 of the latch 89, formed on the second of the two sleeves, here the support sleeve 88.
  • the resilient stop washer 90 has, at rest, an outside diameter less than the inlet diameter in the first withdrawal groove 92.
  • the elastic locking washer 90 in a relaxed state does not penetrate into the first withdrawal groove 92.
  • the resilient locking washer 90 In the nominal operating position of FIG. 1, the resilient locking washer 90 is partially constrained, because of its radial support on the cylindrical seat 94.
  • the spring locking washer 90 is a split ring. Due to the axial forces induced by the elastic means 78, a first planar end face 90.1 of the elastic locking washer 90, axially turned away from the clutch control 14, is axially supported. against a wall 92.1 of the first withdrawal groove 92, constituting a first axial shoulder of the first sleeve 82.
  • the projecting portion of the resilient locking washer 90 is also axially supported by a second opposite flat plane face 90.2 at the first plane stop face 90.1, against a second shoulder 96 of the latch 89, formed on the second sleeve 88.
  • the resilient locking washer 90 in the position of FIGS. 1 and 2, prevents an axial spacing movement between the two sleeves 82, 88.
  • the position illustrated in FIG. 1 is therefore a stable position, in the to the extent that the action of the elastic means 78 which tend to move the clutch mechanism 12 and the clutch control 14 away from each other has the effect of generating contact forces between the first shoulder 92.1 and the first 90.1 stop face and between the second stop face 90.2 and the second shoulder 96, which block this axial spacing movement.
  • the clutch mechanism 12 is already preassembled and equipped with the guide bearing 80, the outer ring is shrunk into the input disk carrier 36 and the inner ring is hooped on the sleeve of Coupling 82.
  • the elastic locking washer 90 has been elastically deformed to be engaged in the first withdrawal groove 92, by a tooling not shown in the figure.
  • the assembly ring 98 is presented in alignment with the axis of revolution 100 (FIG. 3), before being positioned on the inside periphery of the elastic locking washer 90 (FIG. 4), so as to maintain the spring locking washer 90 inside the first withdrawal groove 92.
  • FIG. 5 shows a first subassembly 101 constituted by the clutch control 14, which is already assembled on the gearbox case 64 by means of the fixing screws 68, and equipped with of the support sleeve 88, engaged in the housing 52 of the clutch control, and, at a distance from the first assembly 101, in the axial alignment defined by the axis of revolution 100, a second subassembly 102 consisting of the clutch mechanism 12, which is already equipped with the resilient locking washer 90 and the assembly ring 98, after the steps of FIGS. 3 and 4.
  • the input shafts 24, 26 are deliberately omitted here. of the gearbox, for the sake of simplicity.
  • the next step of the assembly is to bring the first subassembly 101 and the second subassembly 102 together to reach the nominal operating position of FIG. 1, by relative axial translation movement between the two subassemblies. -sets 101, 102 in a direction of approach 200.
  • This approximation allows the engagement of the relief 84 connection with the complementary relief connection 86, then the sliding of the first sleeve 82 on the second sleeve 88.
  • the assembly ring 98 comes into contact with the thrust shoulder 99 as illustrated in Figure 6, and disappears when the axial movement of approximation between the first subassembly 101 and the second subassembly 102 continues.
  • the assembly ring 98 releases the elastic locking washer 90 which partially relaxes by reducing its diameter until it comes into contact with the second sleeve 88.
  • the force transmission members 72, 76 come into contact with each other. bearing against the rotating stops 70, 74, putting in tension the elastic means 78 which tend to separate from one another the two subassemblies 101, 102 in a spacing direction 300 opposite to the direction of approach 200.
  • efforts of the elastic means 78 are transmitted at the level of the resilient locking washer 90 which finds its positioning in radial abutment against the cylindrical seat 94 and in axial abutment against the second shoulder 96.
  • FIG. 7 illustrates a tool 104 that makes it possible to stop precisely the axial movement of approaching as soon as the nominal operating position of FIG. 1 is reached.
  • This tooling 104 comprises a support 106 that we come to set with respect to a reference point constituted by the housing 64 of gearbox, and a positioning screw 108 bearing against a bearing cap 110 provisionally placed on the end of the hub 22. The positioning screw 108 is rotated until the axial position X is accurately reached. of the second subset 102 with respect to the first subset 101.
  • the guide bearing 80, the pair of sleeves 82, 88 and the latch 89 constitute a connecting device between a first part of the first subassembly 101, namely here the control casing 52 of the clutch control 14, and a second part of the second subassembly 102, in this case the input disk carrier 36.
  • the latch 89 may comprise a second withdrawal groove 112 formed on the second sleeve 88, and preferably adjacent to the cylindrical seat 94.
  • This second withdrawal groove allows disassembly of the clutch system. It is indeed sized to receive the spring washer 90 stop in its undistorted state.
  • disassembly is initiated from the nominal operating position of Figure 1 by forcing a movement of movement between the clutch mechanism and the clutch control, which has the effect of pushing the spring washer stop 90 in the direction of approach 200 to the right in Figure 1, until the spring washer 90 is at the height of the second recess groove 112, in which it penetrates by relaxing, as illustrated in FIG. 8.
  • the resilient locking washer 90 is then completely extracted from the first withdrawal groove 92, and in particular is no longer opposite the first shoulder 92.1, which releases the clutch mechanism 12. It then becomes possible to pull the clutch mechanism 12 in the spacing direction 300 and extract it.
  • a needle bearing 114 is provided between the second output member 20 and the first output member 18, a roller bearing 116 between the input member 16 and the first output member 18, and a needle bearing 118 between the second output member 20 and the coupling sleeve 82 and a needle bearing 120 between the support sleeve 88 and the second input shaft 26 of the gearbox.
  • the structure of the rotational guide members 114, 116, 118, 120 may be of any kind, and in particular include ball, cylindrical or conical roller bearings, or needle bearings, as well as plain bearings.
  • FIG. 9 illustrates a first variant, in which the assembly ring 98 is dispensed with.
  • the second sleeve 88 is provided with a chamfer 122 which produces a cylindrical ramp which allows a progressive deformation of the elastic locking washer 90 from the position shown in FIG. 10 to a position similar to that of FIG. 1, when the clutch mechanism 12 is brought closer to the clutch control 14.
  • FIG. 10 illustrates a second variant, according to which the resilient spring washer 90 is held in diametrically extended position in the first withdrawal groove 92 during assembly using a tool.
  • holding member 124 which passes through openings 126, 128, 130, 132 provided for this purpose in the input member 16, the first output member 18, the second output member 20 and the first sleeve 82.
  • FIG. 11 illustrates a third variant, which differs from the preceding embodiments by the relative positioning of the first annular hydraulic chamber 54 and the second hydraulic chamber 58. While the two chambers were previously axially recovered, they are positioned according to Figure 11 axially offset relative to each other, or without axial overlap, on either side of the transverse bearing plane P defined by the attachment wall 62. More specifically, the second hydraulic chamber 58 is located radially inside the annular fixing wall 62, (in other words: closer to the axis of revolution 100 than the annular fixing wall 62) and axially at least partially, and preferably completely on one side of the plane P of the annular fixing wall 62 opposite the first hydraulic chamber 54, in overlap with the centering face 52.1.
  • the one-piece control casing 52 further defines a centering face 52.1 on a housing of gearbox 64.
  • the centering face 52.1 is preferably cylindrical or frustoconical, where appropriate with angular indexing reliefs (not shown).
  • Figures 1 to 11 all implement an elastic locking washer 90 which is deformed elastically from a rest position of minimum diameter to a position of maximum diameter in the first withdrawal groove 92, and which takes its position of minimum diameter by elastic expansion during disassembly.
  • FIG. 12 illustrates the use of a resilient locking washer 90 which is deformed elastically from a rest position of maximum diameter to a position of minimum diameter in the first withdrawal groove 92, and which takes up its position of maximum diameter by elastic expansion during disassembly.
  • the first sleeve in which the first withdrawal groove 92 is formed, is the inner sleeve (here the support sleeve 88), while the second sleeve, in which are formed the second shoulder and the second groove of removal as well as the thrust shoulder, is the outer sleeve (here the coupling sleeve 82).
  • the first subassembly 101 carrying the support sleeve 88 is constituted by the clutch control 14 and the second subassembly 102 carrying the guide bearing 80 and the coupling sleeve. 82, is constituted by the clutch mechanism 12.
  • the opposite is also possible, as illustrated by the embodiment of FIG. 13, for which the first subassembly 101 carrying the support sleeve 88 is constituted by the clutch mechanism 12 and the second subassembly 102, carrying the guide bearing 80 and the coupling sleeve 82, is constituted by the clutch control 14.
  • the guide bearing 80, the pair of sleeves 82, 88 and the latch 89 constitute a connecting device between a first part of the first subassembly 101, namely here the input disk carrier 36, and a second part of the second subassembly 102, in this case the control casing 52 of the clutch control 14.
  • the outer ring 80.1 of the guide bearing 80 is secured to the coupling sleeve 82 by any appropriate means, in particular by hooping, complementarity of shapes, gluing or even with fastening elements.
  • the attachment of the support sleeve 88 to the casing 52 of the clutch control 14 can be carried out by any means, in particular by shrinking, complementarity of shapes, gluing or even with fastening elements.
  • the guide bearing 80 may be of any suitable type, including rollers.
  • the elastic means 78 may optionally be integrated with the first set of friction elements 30 or the second set of friction elements 34 in the form of corrugated washers interposed between the friction elements of the first set of elements of friction. friction 30 and the second set of friction elements 34.
  • the stop of the axial movement of the first subassembly 101 at reaching the nominal operating position of FIG. 7 can be controlled by a displacement when is reached a reference dimensional dimension, or by a force, when a reference thrust force is reached, or even by a noise, corresponding to the perceptible click at the detent of the spring locking washer 90.
  • the tooling 104 may be to be of all appropriate type.
  • the latch 89 may comprise more than one moving part, for example an elastically deformable part driving a locking piece.

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Abstract

Un système d'embrayage (10) comportant un mécanisme d'embrayage (12) et une commande d'embrayage (14), est pourvu d'un dispositif de guidage en rotation comportant un roulement de guidage (80) fretté sur un manchon d'accouplement (82), au moins partiellement emmanché sur un manchon de support (88), et une rondelle élastique d'arrêt (90) permettant un montage en aveugle du manchon d'accouplement (82) sur la manchon de support (88), et donc du mécanisme d'embrayage (12) sur la commande d'embrayage (14).

Description

SYSTÈME D'EMBRAYAGE, ET PROCÉDÉ DE MONTAGE D'UN SYSTÈME D'EMBRAYAGE
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[0001] L'invention se rapporte au montage d'un système d'embrayage sur un carter de boîte de vitesses.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
[0002] Dans le document US2014182994A1 est illustré une commande d'embrayage pour un système d'embrayage. La commande comporte un carter de commande comportant une paroi de fixation à un carter de boîte de vitesses pourvue d'une ouverture pour le passage d'un double arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Dans le carter de commande sont formées, autour de l'ouverture de passage, une première chambre hydraulique annulaire pour loger un piston annulaire d'un premier actionneur hydraulique et une deuxième chambre hydraulique annulaire pour loger un piston annulaire d'un deuxième actionneur hydraulique, les deux chambres annulaires étant alignées sur un même axe de référence confondu avec l'axe de passage du double arbre d'entrée dans l'ouverture. Un tel système de commande est habituellement fixé sur une paroi extérieure du carter de boîte de vitesses, entre le carter de boîte de vitesses et un mécanisme d'embrayage du système d'embrayage, à l'aide de vis de fixation qui traversent des alésages de fixations prévus à cet effet dans la paroi de fixation pour venir se visser dans des trous filetés correspondants du carter de boîte de vitesses. Dans la mesure où la commande est préassemblée au mécanisme d'embrayage avant d'être fixée sur le carter de boîte de vitesses, se pose un problème d'accès aux vis de fixation, entravé par le mécanisme d'embrayage, tant pour le montage sur la boîte de vitesses que pour le démontage. Dans le document US2014182994A1, ce problème est résolu en positionnant les alésages de fixation à l'extrémité de bras qui forment des extensions radiales de la paroi de fixation et sont disposés de manière à se trouver radialement à l'intérieur du mécanisme d'embrayage. La pièce constitutive du carter de commande est de ce fait complexe et massive, ce qui va à encontre d'un objectif général de réduction des masses, tant pour la performance du véhicule que pour la facilité de montage et le coût en matière première. La compacité axiale de la commande d'embrayage est obtenue au prix d'un encombrement radial important et la solution n'est pas transposable à des situations où il n'existe pas de volume radial important disponible.
EXPOSE DE L'INVENTION
[0003] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer des moyens facilitant le montage d'un système d'embrayage sur un carter de boîte de vitesses qui n'impose pas une augmentation de l'encombrement radial.
[0004] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un système d'embrayage comportant un premier sous-ensemble et un deuxième sous- ensemble, l'un des premier et deuxième sous-ensembles étant un mécanisme d'embrayage apte à tourner autour d'un axe de révolution du système d'embrayage, l'autre des premier et deuxième sous-ensembles étant une commande d'embrayage, et un dispositif de liaison entre une première pièce du premier sous-ensemble et une deuxième pièce du deuxième sous-ensemble, le dispositif de liaison comportant : - un roulement de guidage comportant un premier chemin de roulement fixe en rotation par rapport à la première pièce et un deuxième chemin de roulement fixe en rotation par rapport à la deuxième pièce, et des corps roulants aptes à rouler sur le premier chemin de roulement et le deuxième chemin de roulement ; - une paire de manchons constituée d'un manchon intérieur et d'un manchon extérieur au moins partiellement emmanché sur le manchon intérieur, le manchon intérieur et le manchon extérieur étant pourvus de reliefs complémentaires de liaison coopérant de façon à solidariser l'un à l'autre le manchon extérieur et le manchon intérieur en rotation autour de l'axe de révolution et à permettre un mouvement de translation relatif entre le manchon intérieur et le manchon extérieur parallèlement à l'axe de révolution, l'un des manchons de la paire de manchons étant un manchon d'accouplement solidaire du premier chemin de roulement du roulement de guidage, l'autre des manchons de la paire de manchons étant un manchon de support, solidaire de la première pièce ou constitué par la première pièce ; et un verrou apte, dans une position nominale de fonctionnement du système d'embrayage, à s'opposer à un mouvement axial de désengagement entre les reliefs complémentaires de liaison dans un sens axial de désengagement.
[0005] La paire de manchons et le verrou qui les bloque en translation constituent un dispositif de montage en aveugle, qui permet de monter le premier sous-ensemble équipé du manchon de support en aveugle sur le deuxième sous- ensemble équipé du manchon d'accouplement et du roulement de guidage.
[0006] De préférence, le verrou est disposé axialement entre le premier chemin de roulement et la première pièce.
[0007] De préférence, le verrou est disposé radialement au moins partiellement en saillie vers l'extérieur par rapport aux reliefs complémentaires de liaison. [0008] Suivant un mode de réalisation particulièrement compact dans la dimension axiale, les reliefs complémentaires de liaison sont en contact dans une zone d'interface située radialement à l'intérieur du premier chemin de roulement et du deuxième chemin de roulement, et axialement en recouvrement au moins partiel avec le premier chemin de roulement et/ou le deuxième chemin de roulement, et s'étendant de préférence axialement de part et d'autre du premier chemin de roulement et/ou du deuxième chemin de roulement.
[0009] L'invention trouve une application préférée pour les doubles embrayages à commande hydraulique. Ainsi, suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, la commande d'embrayage comporte au moins un premier actionneur hydraulique pour déplacer un premier jeu d'éléments de friction du mécanisme d'embrayage, et un deuxième actionneur hydraulique pour déplacer un deuxième jeu d'éléments de friction du mécanisme d'embrayage, le carter de commande de la commande d'embrayage définissant au moins une première chambre hydraulique annulaire pour un piston annulaire du premier actionneur hydraulique, une deuxième chambre hydraulique annulaire pour un piston annulaire du deuxième actionneur hydraulique, la deuxième chambre hydraulique étant située radialement à l'intérieur de la première chambre hydraulique et à l'extérieur d'un alésage central formé dans le carter de commande pour le passage d'un premier et d'un deuxième arbres d'entrée de la boîte de vitesses.
[0010] En pratique, le piston annulaire du premier actionneur est lié au premier jeu d'éléments de friction d'éléments de friction par une première butée tournante et un premier organe de transmission de force s'étendant de la première butée tournante au premier jeu d'éléments de friction. De même, le piston annulaire du deuxième actionneur est lié au deuxième jeu d'éléments de friction d'éléments de friction par une deuxième butée tournante et un deuxième organe de transmission de force s'étendant de la deuxième butée tournante au deuxième jeu d'éléments de friction. De préférence, le deuxième organe de transmission de force se situe axialement entre le premier organe de transmission de force et le deuxième jeu d'éléments de friction. De préférence, le deuxième organe de transmission de force se situe axialement entre la deuxième chambre hydraulique annulaire et le verrou.
[0011] Avantageusement, le carter de commande de la commande d'embrayage comporte une paroi annulaire de fixation à un carter de boîte de vitesses, tournée axialement dans une direction opposée au mécanisme d'embrayage, la première chambre hydraulique étant située radialement en superposition avec la paroi annulaire de fixation, et axialement entre le mécanisme d'embrayage et la paroi annulaire de fixation. La paroi annulaire de fixation est de préférence plane. Elle est de préférence pourvue d'une pluralité d'alésages de fixation parallèles à l'axe de révolution du système d'embrayage pour le passage de tiges de fixation du carter de commande au carter de boîte de vitesses.
[0012] Suivant un mode de réalisation, la première chambre hydraulique et la deuxième chambre hydraulique peuvent être sans décalage axial l'une par rapport à l'autre. Suivant un autre mode de réalisation, elles sont décalées axialement l'une par rapport à l'autre, voire sans recouvrement axial l'une avec l'autre. Suivant un mode de réalisation préféré, la deuxième chambre hydraulique peut être située radialement à l'intérieur de la paroi annulaire de fixation, et axialement au moins partiellement, et de préférence complètement d'un côté de la paroi annulaire de fixation opposée à la première chambre hydraulique. On loge ainsi la deuxième chambre hydraulique partiellement à l'intérieur de la boîte de vitesses, ou d'un volume non occupé autour des arbres d'entrée de la boîte de vitesses. Suivant un mode de réalisation, la deuxième chambre hydraulique annulaire est décalée axialement de la première chambre hydraulique annulaire, le verrou étant situé radialement au moins partiellement en superposition avec la première chambre hydraulique annulaire.
[0013] Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le verrou comporte un organe de verrouillage mobile d'une position non verrouillée dans laquelle l'organe de verrouillage n'entrave pas le mouvement axial de désengagement entre les reliefs complémentaires de liaison dans le sens axial de désengagement à une position verrouillée, dans la position nominale de fonctionnement du système d'embrayage, dans laquelle l'organe de verrouillage s'oppose au mouvement axial de désengagement entre les reliefs complémentaires de liaison dans le sens axial de désengagement, l'organe de verrouillage étant mû de la position non verrouillée à la position de verrouillage par détente élastique d'un organe élastique, de préférence constitué par l'organe de verrouillage.
[0014] Plus spécifiquement, on peut notamment prévoir que le verrou comporte une rondelle élastique d'arrêt ayant une première face d'arrêt et une deuxième face d'arrêt tournée axialement à l'opposé de la première face d'arrêt, et telle que dans la position nominale de fonctionnement du système d'embrayage, la première face d'arrêt est en appui contre un premier épaulement axial formé sur un premier manchon de la paire de manchons et la deuxième face d'arrêt est en appui contre un deuxième épaulement axial formé sur un deuxième manchon de la paire de manchons, le premier manchon comportant en outre une première gorge de retrait, la rondelle élastique d'arrêt étant apte, dans une position de préassemblage, du système d'embrayage, à se loger au moins partiellement dans la première gorge de retrait de manière telle que la deuxième face d'arrêt n'est pas en regard du deuxième épaulement, et à se détendre élastiquement lorsque le système d'embrayage passe de la position de préassemblage à la position nominale de fonctionnement. [0015] De manière préférentielle, le verrou comporte en outre des moyens de rétention de la rondelle élastique d'arrêt dans la première position de retrait. Suivant un premier mode de réalisation, les moyens de rétention comportent une bague d'assemblage qui, dans la position nominale de fonctionnement, est en contact avec un épaulement de poussée du deuxième manchon, et qui, dans la position de préassemblage, est apte à maintenir la rondelle élastique d'arrêt dans la première position de retrait. Une telle bague d'assemblage est positionnée initialement de manière à retenir la rondelle élastique d'arrêt dans la première position de retrait. Lors du montage, la bague d'assemblage est repoussée axialement par l'épaulement de poussée, et s'efface pour libérer la rondelle élastique d'arrêt qui vient dans sa position nominale.
[0016] Avantageusement, la rondelle élastique d'arrêt a, dans une position de repos, un diamètre extérieur inférieur au diamètre d'entrée dans la première gorge de retrait. [0017] Avantageusement, la rondelle élastique d'arrêt est un anneau fendu.
[0018] Suivant un autre mode de réalisation, les moyens de rétention comportent une ou plusieurs ouvertures formées dans le premier sous-ensemble et traversant le premier sous-ensemble pour l'insertion d'un outil de rétention apte à maintenir la rondelle élastique d'arrêt dans la première position de retrait. [0019] En pratique, le système d'embrayage est apte à passer de la position de préassemblage à la position de fonctionnement nominal par translation relative entre le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble parallèlement à l'axe de révolution dans un sens d'assemblage opposé au sens de désengagement. Ce mouvement est de préférence guidé par les reliefs de liaison du manchon intérieur et du manchon extérieur.
[0020] De préférence, le système d'embrayage comporte en outre des moyens élastiques sollicitant le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble dans le sens de désengagement. Ces moyens élastiques peuvent comporter un ressort dédié, ou être constitué par des éléments élastiquement déformables de liaison entre la commande d'embrayage et le mécanisme d'embrayage.
[0021] Le roulement de guidage peut être positionné et constitué de telle sorte que les moyens élastiques tendent à augmenter la pression de contact entre les corps roulants du roulement. Le roulement de guidage peut notamment être un roulement à billes à contact oblique.
[0022] Préférentiellement, le deuxième manchon comporte une deuxième gorge de retrait, la rondelle élastique d'arrêt étant apte, lorsque le système d'embrayage passe de la position nominale de fonctionnement à une position de démontage, à se détendre élastiquement en se logeant au moins partiellement dans la deuxième gorge de retrait de manière telle que la deuxième face d'arrêt annulaire n'est plus en regard du premier épaulement. On peut ainsi procéder non seulement au montage en aveugle, mais également à un démontage en aveugle. De préférence, le système d'embrayage est apte à passer de la position de fonctionnement nominale à la position de démontage par translation relative entre le premier sous-ensemble et le deuxième sous-ensemble parallèlement à l'axe de révolution dans le sens d'assemblage.
[0023] De préférence, le premier chemin de roulement du roulement de guidage est chemin de roulement intérieur tourné radialement vers l'extérieur, le deuxième chemin de roulement du roulement de guidage étant un chemin de roulement extérieur tourné radialement vers l'intérieur.
[0024] Le deuxième chemin de roulement est de préférence formé sur une bague fixée, par exemple frettée, sur ou dans la deuxième pièce, ou est formé par la deuxième pièce. De façon similaire, le premier chemin de roulement est formé de préférence sur une bague fixée, par exemple frettée, sur ou dans le manchon d'accouplement, ou est formé par le manchon d'accouplement.
[0025] Suivant un mode de réalisation, le premier sous-ensemble est le mécanisme d'embrayage et le deuxième sous-ensemble est la commande d'embrayage, la deuxième pièce étant de préférence un carter de la commande d'embrayage.
[0026] Alternativement, le premier sous-ensemble est la commande d'embrayage et le deuxième sous-ensemble est le mécanisme d'embrayage, la première pièce étant de préférence un carter de la commande d'embrayage.
[0027] Le montage à l'aveugle entre les manchons est particulièrement avantageux lorsque le carter de la commande d'embrayage comporte une paroi de fixation pourvue d'une pluralité d'alésages de fixation parallèles à l'axe de révolution pour le passage de vis de fixation pour fixer le carter de commande à un carter de boîte de vitesses, ces alésages de fixation étant de préférence recouverts par le mécanisme d'embrayage dans la position nominale de fonctionnement. On peut alors en effet monter dans un premier temps la commande d'embrayage sur le carter de boîte de vitesses, avant de monter le mécanisme d'embrayage sur la commande d'embrayage. [0028] Suivant un mode de réalisation, le premier épaulement axial formé sur le premier manchon de la paire de manchons est constitué par une paroi de la première gorge de retrait.
[0029] La rondelle élastique d'arrêt est de préférence telle que dans la position de démontage, et suite à sa détente, elle est totalement hors de la première gorge de retrait.
[0030] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un procédé de montage ou de démontage d'un ensemble comportant un système d'embrayage tel que précédemment décrit, et un carter de boîte de vitesses, caractérisé en ce que : on frette la première bague du roulement de guidage sur le manchon d'accouplement et la deuxième bague du roulement de guidage sur la deuxième pièce, de telle sorte que le roulement de guidage et le manchon d'accouplement sont montés sur le deuxième sous-ensemble; on positionne la rondelle élastique d'arrêt dans la première position de retrait dans la première gorge de retrait; on rapproche axialement l'un de l'autre le premier sous-ensemble équipé du manchon de support et le deuxième sous-ensemble équipé du manchon d'accouplement de façon à ce que le manchon de support et le manchon d'accouplement s'interpénétrent en provoquant la détente de la rondelle élastique d'arrêt dans la position nominale de fonctionnement.
[0031] De préférence, l'étape de rapprochement consiste à rapprocher axialement le mécanisme d'embrayage de la commande d'embrayage préalablement solidarisée au carter de boîte de vitesses.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0032] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : - la figure 1, un système d'embrayage selon un mode de réalisation de l'invention, dans un plan de coupe axial, dans une position de fonctionnement nominale, comportant un premier sous-ensemble constitué par une commande d'embrayage et un deuxième sous- ensemble constitué par un mécanisme d'embrayage; - la figure 2, un détail d'un verrou du système d'embrayage de la figure 1; la figure 3, le mécanisme d'embrayage du système d'embrayage de la figure 1, dans une première étape d'assemblage avant son assemblage sur la commande d'embrayage; la figure 4, le mécanisme d'embrayage du système d'embrayage de la figure 1, dans une deuxième étape d'assemblage avant son assemblage sur la commande d'embrayage; la figure 5, le mécanisme d'embrayage disposé en face et à distance de la commande d'embrayage dans une troisième étape de l'assemblage du système d'embrayage de la figure 1; la figure 6, une quatrième étape de l'assemblage du système d'embrayage de la figure 1, suite à un mouvement axial de rapprochement entre le mécanisme d'embrayage et la commande d'embrayage; la figure 7, une cinquième étape de l'assemblage du système d'embrayage de la figure 1, mettant en œuvre un outil d'assemblage permettant d'atteindre la position de fonctionnement nominale de la figure 1; la figure 8, une étape de démontage du système d'embrayage de la figure 1; la figure 9, une première variante du mécanisme d'embrayage, visualisé dans l'étape correspondant à la figure 5; la figure 10, une deuxième variante du mécanisme d'embrayage, visualisé dans l'étape correspondant à la figure 5; la figure 11, un système d'embrayage selon un autre mode de réalisation de l'invention, dans un plan de coupe axial, dans une position de fonctionnement nominale; la figure 12, , un système d'embrayage selon un autre mode de réalisation de l'invention, dans un plan de coupe axial, dans une position de fonctionnement nominale; et la figure 13, un système d'embrayage selon un autre mode de réalisation de l'invention, dans un plan de coupe axial, dans une position de fonctionnement nominale, comportant un premier sous- ensemble constitué par un mécanisme d'embrayage et un deuxième sous-ensemble constitué par une commande d'embrayage. [0033] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION
[0034] Sur la figure 1 est illustré un système d'embrayage humide 10 comportant un mécanisme d'embrayage 12 guidé en rotation autour d'un axe de révolution 100, et un mécanisme de commande d'embrayage 14 du mécanisme d'embrayage.
[0035] Le mécanisme d'embrayage comporte un organe d'entrée 16, un premier organe de sortie 18 et un deuxième organe de sortie 20 alignés sur l'axe de révolution. L'organe d'entrée 16 est destiné à être relié à un vilebrequin de moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un mécanisme d'amortissement des fluctuations de couple (non représenté), qui peut par exemple comprendre un volant d'inertie et des ressorts. L'organe d'entrée 16 peut comporter à cet effet une interface constituée par des cannelures intérieures ou extérieures 16.1, formées sur un moyeu 22 et destinées à la liaison en rotation avec un élément du mécanisme d'amortissement des fluctuations de couple présentant des cannelures complémentaires. Le premier organe de sortie 18 est destiné à être monté sur un premier arbre d'entrée 24 d'une boîte de vitesses alors que le deuxième organe de sortie 20 est destiné à être monté sur un deuxième arbre d'entrée 26 de la boîte de vitesses, coaxial avec le premier arbre d'entrée de la boîte de vitesses. L'accouplement en rotation entre chaque organe de sortie 18, 20 et l'arbre d'entrée correspondant 24, 26 peut être par exemple réalisé par des cannelures 18.1, 20.1, constituant une interface de sortie de chaque organe de sortie, coopérant avec des cannelures complémentaires 24.1, 26.1 formées respectivement sur chaque arbre d'entrée correspondant 24, 26. [0036] Le mécanisme d'embrayage 12 comporte un premier embrayage à friction humide 28 comportant un premier jeu d'un ou plusieurs éléments de friction 30 situés radialement à distance de l'interface d'entrée 16.1 de l'organe d'entrée 16 et des interfaces de sortie 18.1, 20.1 des organes de sortie 18, 20 et mobiles entre une position débrayée et une position embrayée pour accoupler ou désaccoupler l'organe d'entrée 16 et le premier organe de sortie 18. [0037] Le mécanisme d'embrayage 12 comporte en outre un deuxième embrayage à friction humide 32 comportant un deuxième jeu d'un ou plusieurs éléments de friction 34 situés radialement à l'intérieur du premier jeu d'éléments de friction 30, à distance de l'interface d'entrée 16.1 de l'organe d'entrée 16 et des interfaces de sortie 18.1, 20.1 des organes de sortie 18, 20, et mobiles entre une position débrayée et une position embrayée pour accoupler ou désaccoupler l'organe d'entrée 16 et le deuxième organe de sortie 20.
[0038] Le premier jeu d'éléments de friction 30 et le deuxième jeu d'éléments de friction 34 sont logés dans un porte-disques d'entrée 36, qui est fixé à un voile d'entrée 38 de l'organe d'entrée 16. L'organe d'entrée 16 est ici constitué de plusieurs pièces, en l'occurrence le moyeu 22 et le voile 38, fixées les unes autres par soudage. Mais d'autres moyens de fixation peuvent être envisagés, le cas échéant avec des éléments de fixation. On peut également envisager un organe d'entrée 16 d'une pièce. [0039] Les éléments de friction 30 du premier jeu sont couplés en rotation à un premier porte-disques de sortie 40 constituant le pourtour extérieur du premier organe de sortie 18, réalisé d'une pièce avec un premier voile de sortie 42 qui s'étend radialement du premier jeu d'éléments de friction 28 à la première interface de sortie 18.1 du premier organe de sortie 18. Le premier organe de sortie 18, comportant la première interface de sortie 18.1, le premier voile de sortie 42 et le premier porte- disques de sortie 40, peut être constitué d'une ou plusieurs pièces fixées les unes autres par tout moyen approprié, le cas échéant avec des éléments de fixation, ou de préférence par soudage, comme illustré sur les figures.
[0040] De façon similaire, les éléments de friction 34 du deuxième jeu sont couplés en rotation à un deuxième porte-disques de sortie 44 qui constitue le pourtour extérieur du deuxième organe de sortie 20, raccordé à la deuxième interface de sortie 20.1 du deuxième organe de sortie 20 par un deuxième voile de sortie 46 s'étendant radialement. Le deuxième organe de sortie 20, comportant la deuxième interface de sortie 20.1, le deuxième voile de sortie 46 et le deuxième porte-disques de sortie 44, peut être constitué d'une ou plusieurs pièces fixées les unes autres par tout moyen approprié, le cas échéant avec des éléments de fixation, ou de préférence par soudage, comme illustré sur les figures.
[0041] La commande d'embrayage 14 comporte au moins un premier actionneur hydraulique 48 pour déplacer le premier jeu d'éléments de friction 30 axialement au moins de la position débrayée à la position embrayée ou de la position embrayée à la position débrayée, et un deuxième actionneur hydraulique 50 pour déplacer le deuxième jeu d'éléments de friction 34 axialement au moins de la position débrayée à la position embrayée ou de la position embrayée à la position débrayée.
[0042] La commande d'embrayage 14 comporte un carter de commande monobloc 52 définissant au moins une première chambre hydraulique annulaire 54 pour un piston annulaire 56 du premier actionneur hydraulique 48, une deuxième chambre hydraulique annulaire 58 pour un piston annulaire 60 du deuxième actionneur hydraulique 50, une paroi de fixation 62 destinée à être fixée au contact d'une paroi extérieure d'un carter 64 de boîte de vitesses, représentée symboliquement sur la figure 1. La deuxième chambre hydraulique 58 est située radialement à l'intérieur de la première chambre hydraulique 54 et à l'extérieur d'un alésage central 65 formé dans le carter de commande 52 pour le passage du premier et du deuxième arbres d'entrée de la boîte de vitesses 24, 26. La paroi de fixation 62 est pourvue d'une pluralité d'alésages de fixation 66 parallèles à l'axe de révolution 100 du système d'embrayage 10 pour le passage de vis 68 de fixation du carter de commande 52 au carter de boîte de vitesses 64, destinées à venir se visser dans des trous filetés 69 formées dans le carter de boîte de vitesses 64. Les alésages de fixation 66 sont disposés, par rapport à l'axe de révolution 100, radialement à l'extérieur des chambres hydrauliques annulaires 54, 58. Le mécanisme d'embrayage 12 est situé axialement entre l'organe d'entrée 16 et la paroi de fixation 62, et recouvre les alésages de fixation 66, entravant l'accès aux vis de fixation 68. La paroi de fixation 62 définit une face transversale d'appui 62.1 sur le carter de boîte de vitesses 64. Cette face d'appui 62.1 est sensiblement plane et définit un plan d'appui P. La première chambre hydraulique annulaire 54 et la deuxième chambre hydraulique annulaire 58 sont situées d'un même côté du plan P, en l'occurrence du même côté du plan P que le mécanisme d'embrayage 12. Le carter de commande monobloc 52 définit en outre une face de centrage 52.1 sur le carter de boîte de vitesses 64. Cette face de centrage 52.1 est de préférence cylindrique ou tronconique, le cas échéant avec des reliefs d'indexation angulaire (non illustrés).
[0043] Le piston annulaire 56 du premier actionneur 48 est lié au premier jeu d'éléments de friction 30 par une première butée tournante 70 et un premier organe de transmission de force 72 s'étendant au moins radialement de la première butée tournante 70 au premier jeu d'éléments de friction 30.
[0044] Le piston annulaire 60 du deuxième actionneur 50 est lié au deuxième jeu d'éléments de friction 34 par une deuxième butée tournante 74 et un deuxième organe de transmission de force 76 s'étendant au moins radialement de la deuxième butée tournante 74 au deuxième jeu d'éléments de friction 34. Le deuxième actionneur hydraulique 50, la deuxième butée tournante 74 et le deuxième organe de transmission de force 76 sont situés radialement à l'intérieur du premier actionneur hydraulique 48, de la première butée tournante 70 et du premier organe de transmission de force 72, respectivement.
[0045] Des moyens élastiques, ici sous forme d'une rondelle Belleville 78 exercent des efforts entre le mécanisme d'embrayage 12, ici le porte-disques d'entrée 36, et la commande d'embrayage 14, ici le premier organe de transmission de force 72, tendant à éloigner l'un de l'autre le mécanisme d'embrayage 12 et la commande d'embrayage 14 parallèlement à l'axe 100. Ces moyens élastiques 78 sont notamment nécessaires pour assurer une charge axiale minimale sur les butées tournantes 70, 74 dans tous les états de la commande d'embrayage 14, et tendent à écarter l'un de l'autre le mécanisme d'embrayage 12 et la commande d'embrayage 14. [0046] Le guidage en rotation des pièces du mécanisme d'embrayage 12 autour de l'axe de révolution 100 du système d'embrayage 10 est réalisé par un roulement de guidage 80, ici un roulement à billes à contact oblique ou un roulement à billes à gorges profondes, présentant un chemin de roulement intérieur 80.11 formé sur une bague intérieure 80.1 frettée sur un manchon d'accouplement 82,un chemin de roulement 80.21 extérieur formé sur une bague extérieure 80.2 frettée dans un alésage du porte-disques d'entrée 36 et des corps roulants 80.3 guidés par les chemins de roulement 80.11, 80.21.
[0047] Comme illustré en détail sur la figure 2, le manchon d'accouplement 82 comporte sur sa paroi intérieure des reliefs de liaison 84 qui coopèrent avec des reliefs complémentaires de liaison 86 réalisés sur une paroi extérieure d'un manchon de support 88 fretté dans un fût formé par le carter de commande 52 (cf. également figure 6). Les reliefs de liaison 84 sont formés de telle sorte qu'ils permettent un coulissement axial, le cas échéant avec frottement, entre le manchon d'accouplement 82 et le manchon de support 88, parallèlement à l'axe de révolution, tout en liant en rotation les deux manchons 82, 88. Il peut s'agir notamment d'une ou plusieurs cannelures de guidage, de profil rectangulaire ou triangulaire, coopérant avec des nervures de profil complémentaire.
[0048] Le mouvement axial des manchons 82, 88 est limité dans un sens d'écartement par un verrou 89 comportant un organe de verrouillage constitué ici par une rondelle élastique d'arrêt 90.
[0049] Dans la position de fonctionnement nominale de la figure 1, la rondelle élastique d'arrêt 90 est positionnée partiellement dans une première gorge de retrait 92 du verrou 89, formée sur un premier des deux manchons, ici le manchon d'accouplement 82, et partiellement en saillie hors de la première gorge de retrait 92 pour venir en appui radial contre une portée cylindrique 94 du verrou 89, formée sur le deuxième des deux manchons, ici le manchon de support 88.
[0050] La rondelle élastique d'arrêt 90 a, au repos, un diamètre extérieur inférieur au diamètre d'entrée dans la première gorge de retrait 92. En d'autres termes, la rondelle élastique d'arrêt 90, dans un état détendu, ne pénètre pas dans la première gorge de retrait 92. Dans la position de fonctionnement nominale de la figure 1, la rondelle élastique d'arrêt 90 est partiellement contrainte, du fait de son appui radial sur la portée cylindrique 94. Par exemple, la rondelle élastique d'arrêt 90 est un anneau fendu. [0051] Du fait des efforts axiaux induits par les moyens élastiques 78, une première face plane d'arrêt 90.1 de la rondelle élastique d'arrêt 90, tournée axialement à l'opposé de la commande d'embrayage 14, est en appui axial contre une paroi 92.1 de la première gorge de retrait 92, constituant un premier épaulement axial du premier manchon 82. La partie saillante de la rondelle élastique d'arrêt 90 est par ailleurs en appui axial, par une deuxième face plane d'arrêt 90.2 opposée à la première face plane d'arrêt 90.1, contre un deuxième épaulement 96 du verrou 89, formé sur le deuxième manchon 88.
[0052] La rondelle élastique d'arrêt 90, dans la position des figures 1 et 2, interdit un mouvement d'écartement axial entre les deux manchons 82, 88. La position illustrée sur la figure 1 est donc une position stable, dans la mesure où l'action des moyens élastiques 78 qui tendent à écarter l'un de l'autre le mécanisme d'embrayage 12 et la commande d'embrayage 14 a pour effet de générer des efforts de contact entre le premier épaulement 92.1 et la première face d'arrêt 90.1 et entre la deuxième face d'arrêt 90.2 et le deuxième épaulement 96, qui bloquent ce mouvement d'écartement axial.
[0053] On distingue enfin sur les figures 1 et 2 une bague d'assemblage 98 à profil en L, qui est en appui contre un épaulement de poussée 99 du deuxième manchon 88. La fonction de la bague d'assemblage 98 va apparaître maintenant à la description qui suit des opérations successives d'assemblage du système d'embrayage par référence aux figures 3 à 7.
[0054] Sur la figure 3, le mécanisme d'embrayage 12 est déjà préassemblé et équipé du roulement de guidage 80, dont la bague extérieure est frettée dans le porte-disques d'entrée 36 et la bague intérieure est frettée sur le manchon d'accouplement 82. La rondelle élastique d'arrêt 90 vient d'être déformée élastiquement pour être engagée dans la première gorge de retrait 92, par un outillage non illustré sur la figure. La bague d'assemblage 98 est présentée dans l'alignement de l'axe de révolution 100 (figure 3), avant d'être positionnée sur le pourtour intérieur de la rondelle élastique d'arrêt 90 (figure 4), de manière à maintenir la rondelle élastique d'arrêt 90 à l'intérieur de la première gorge de retrait 92. [0055] Sur la figure 5, sont illustrés un premier sous-ensemble 101, constitué par la commande d'embrayage 14, qui est déjà assemblée sur le carter de boîte de vitesses 64 à l'aide des vis de fixation 68, et équipée du manchon de support 88, fretté dans le carter 52 de la commande d'embrayage, et, à distance du premier ensemble 101, dans l'alignement axial défini par l'axe de révolution 100, un deuxième sous-ensemble 102, constitué par le mécanisme d'embrayage 12, qui est déjà équipé de la rondelle élastique d'arrêt 90 et de la bague d'assemblage 98, après les étapes des figures 3 et 4. On a volontairement omis ici les arbres d'entrée 24, 26 de la boîte de vitesses, par souci de simplification. [0056] L'étape suivante de l'assemblage consiste à rapprocher le premier sous- ensemble 101 et le deuxième sous-ensemble 102, pour atteindre la position de fonctionnement nominale de la figure 1, par mouvement de translation axial relatif entre les deux sous-ensembles 101, 102 dans un sens de rapprochement 200. Ce rapprochement permet l'engagement des reliefs de liaison 84 avec les reliefs complémentaires de liaison 86, puis le coulissement du premier manchon 82 sur le deuxième manchon 88. La bague d'assemblage 98 entre en contact avec l'épaulement de poussée 99 comme illustré sur la figure 6, puis s'efface lorsque le mouvement axial de rapprochement entre le premier sous-ensemble 101 et le deuxième sous- ensemble 102 se poursuit. En s'effaçant, la bague d'assemblage 98 dégage la rondelle élastique d'arrêt 90 qui se détend partiellement en réduisant son diamètre jusqu'à entrer en contact avec le deuxième manchon 88. Les organes de transmission de force 72, 76 viennent en appui contre les butées tournantes 70, 74, mettant en tension les moyens élastiques 78 qui tendent à écarter l'un de l'autre les deux sous- ensembles 101, 102 dans un sens d'écartement 300 opposé au sens de rapprochement 200. Les efforts des moyens élastiques 78 sont transmis au niveau de la rondelle élastique d'arrêt 90 qui trouve son positionnement en appui radial contre la portée cylindrique 94 et en appui axial contre le deuxième épaulement 96.
[0057] On a illustré sur la figure 7 un outillage 104 permettant d'arrêter précisément le mouvement axial de rapprochement dès qu'est atteinte la position de fonctionnement nominale de la figure 1. Cet outillage 104 comporte un support 106 que l'on vient fixer par rapport à un point de référence constitué par le carter 64 de boîte de vitesses, et une vis de positionnement 108, venant en appui contre un capuchon d'appui 110 placé provisoirement sur l'extrémité du moyeu 22. La vis de positionnement 108 est tournée jusqu'à ce que soit précisément atteinte la position axiale X recherchée du deuxième sous-ensemble 102 par rapport au premier sous- ensemble 101.
[0058] A l'issue de cette étape de montage, le roulement de guidage 80, la paire de manchons 82, 88 et le verrou 89 constituent un dispositif de liaison entre une première pièce du premier sous-ensemble 101, à savoir ici le carter de commande 52 de la commande d'embrayage 14, et une deuxième pièce du deuxième sous-ensemble 102, en l'espèce le porte disque d'entrée 36.
[0059] Optionnellement, le verrou 89 peut comporter une deuxième gorge de retrait 112 formée sur le deuxième manchon 88, et de préférence adjacente à la portée cylindrique 94. Cette deuxième gorge de retrait permet le démontage du système d'embrayage. Elle est en effet dimensionnée pour recevoir la rondelle élastique d'arrêt 90 dans son état non déformé. En pratique, le démontage est initié à partir de la position de fonctionnement nominale de la figure 1 en forçant un mouvement de rapprochement entre le mécanisme d'embrayage et la commande d'embrayage, qui a pour effet de repousser la rondelle élastique d'arrêt 90 dans le sens de rapprochement 200 vers la droite sur la figure 1, jusqu'à ce que la rondelle élastique d'arrêt 90 se trouve à la hauteur de la deuxième gorge de retrait 112, dans laquelle elle pénètre en se détendant, comme illustré sur la figure 8. La rondelle élastique d'arrêt 90 est alors complètement extraite de la première gorge de retrait 92, et, notamment, n'est plus en regard du premier épaulement 92.1, ce qui libère le mécanisme d'embrayage 12. Il devient alors possible de tirer le mécanisme d'embrayage 12 dans le sens d'écartement 300 et de l'extraire.
[0060] Outre le roulement de guidage 80 entre le mécanisme d'embrayage 12 et la commande d'embrayage 14, divers autres roulements peuvent être prévus, pour assurer les reprises d'efforts et le guidage entre les pièces tournantes adjacentes. On prévoit ainsi notamment un roulement à aiguilles 114 entre le deuxième organe de sortie 20 et le premier organe de sortie 18, un roulement à rouleaux 116 entre l'organe d'entrée 16 et le premier organe de sortie 18, et un roulement à aiguilles 118 entre le deuxième organe de sortie 20 et le manchon d'accouplement 82 et un roulement à aiguilles 120 entre le manchon de support 88 et le deuxième arbre d'entrée 26 de la boîte de vitesses. La structure des organes de guidage en rotation 114, 116, 118, 120 peut être quelconque, et notamment inclure des roulements à billes, à rouleaux cylindriques ou coniques, ou à aiguilles, ainsi que des paliers lisses.
[0061] La figure 9 illustre une première variante, dans laquelle on s'affranchit de la bague d'assemblage 98. Comme illustré, le deuxième manchon 88 est pourvu d'un chanfrein 122 qui réalise une rampe cylindrique qui permet une déformation progressive de la rondelle élastique d'arrêt 90 depuis la position illustrée sur la figure 10 jusqu'à une position analogue à celle de la figure 1, lorsque l'on rapproche le mécanisme d'embrayage 12 de la commande d'embrayage 14.
[0062] La figure 10 illustre une seconde variante, suivant laquelle on assure le maintien de la rondelle élastique d'arrêt 90 en position d'extension diamétrale dans la première gorge de retrait 92 durant l'assemblage à l'aide d'un outil de maintien 124 qui traverse des ouvertures 126, 128, 130, 132 prévues à cet effet dans l'organe d'entrée 16, le premier organe de sortie 18, le deuxième organe de sortie 20 et le premier manchon 82.
[0063] La figure 11 illustre une troisième variante, qui se distingue des modes de réalisation précédents par le positionnement relatif de la première chambre hydraulique annulaire 54 et de la deuxième chambre hydraulique 58. Alors que les deux chambres étaient précédemment en recouvrement axial, elles sont positionnées suivant la figure 11 en décalage axial l'une par rapport à l'autre, voire sans recouvrement axial, de part et d'autre du plan transversal d'appui P défini par la paroi de fixation 62. Plus spécifiquement, la deuxième chambre hydraulique 58 est située radialement à l'intérieur de la paroi annulaire de fixation 62, (en d'autres termes : plus proche de l'axe de révolution 100 que la paroi annulaire de fixation 62) et axialement au moins partiellement, et de préférence complètement d'un côté du plan P de la paroi annulaire de fixation 62 opposé à la première chambre hydraulique 54, en recouvrement avec la face de centrage 52.1. On profite ainsi d'un volume 400 disponible à l'entrée de la boîte de vitesses, autour des arbres d'entrée 24, 26 pour loger la deuxième chambre hydraulique 58, ce qui libère de l'espace pour loger le verrou, qui est situé radialement au moins partiellement en superposition avec la deuxième chambre hydraulique, axialement entre le roulement 80 et la deuxième chambre hydraulique 58. Le cas échéant, Le carter de commande monobloc 52 définit en outre une face de centrage 52.1 sur carter de boîte de vitesses 64. La face de centrage 52.1 est de préférence cylindrique ou tronconique, le cas échéant avec des reliefs d'indexation angulaire (non illustrés).
[0064] Les modes de réalisation des figures 1 à 11 mettent tous en œuvre une rondelle élastique d'arrêt 90 que l'on déforme élastiquement à partir d'une position de repos de diamètre minimal jusqu'à une position de diamètre maximal dans la première gorge de retrait 92, et qui reprend sa position de diamètre minimal par détente élastique lors du démontage.
[0065] Le mode de réalisation de la figure 12 illustre l'utilisation d'une rondelle élastique d'arrêt 90 que l'on déforme élastiquement à partir d'une position de repos de diamètre maximal jusqu'à une position de diamètre minimal dans la première gorge de retrait 92, et qui reprend sa position de diamètre maximal par détente élastique lors du démontage. Dans cette hypothèse, le premier manchon, dans lequel est formé la première gorge de retrait 92, est le manchon intérieur (ici le manchon de support 88), alors que le deuxième manchon, dans lequel sont formés le deuxième épaulement et la deuxième gorge de retrait ainsi que l'épaulement de poussée, est le manchon extérieur (ici le manchon d'accouplement 82).
[0066] Dans les modes de réalisation précédents, le premier sous-ensemble 101 portant le manchon de support 88 est constitué par la commande d'embrayage 14 et le deuxième sous-ensemble 102 portant le roulement de guidage 80 et le manchon d'accouplement 82, est constitué par le mécanisme d'embrayage 12. Toutefois, l'inverse est également possible, comme illustré par le mode de réalisation de la figure 13, pour lequel le premier sous-ensemble 101 portant le manchon de support 88 est constitué par le mécanisme d'embrayage 12 et le deuxième sous-ensemble 102, portant le roulement de guidage 80 et le manchon d'accouplement 82, est constitué par la commande d'embrayage 14. Dans ce mode de réalisation, le roulement de guidage 80, la paire de manchons 82, 88 et le verrou 89 constituent un dispositif de liaison entre une première pièce du premier sous-ensemble 101, à savoir ici le porte disque d'entrée 36, et une deuxième pièce du deuxième sous- ensemble 102, en l'espèce le carter de commande 52 de la commande d'embrayage 14.
[0067] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci- dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Diverses variantes sont possibles.
[0068] La solidarisation de la bague extérieure 80.1 du roulement de guidage 80 au manchon d'accouplement 82 peut être effectuée par tout moyen approprié, notamment par frettage, complémentarité de formes, collage, voire avec des éléments de fixation. De même la solidarisation du manchon de support 88 au carter 52 de la commande d'embrayage 14 peut être effectuée par tout moyen, notamment par frettage, complémentarité de formes, collage, voire avec des éléments de fixation.
[0069] Le roulement de guidage 80 peut être de tout type approprié, et notamment à rouleaux.
[0070] Les moyens élastiques 78 peuvent le cas échéant être intégrés au premier jeu d'éléments de friction 30 ou au deuxième jeu d'éléments de friction 34 sous forme de rondelles ondulées intercalées entre les éléments de frictions du premier jeu d'éléments de friction 30 et du deuxième jeu d'éléments de friction 34. [0071] L'arrêt du mouvement axial du premier sous-ensemble 101 à l'atteinte de la position de fonctionnement nominale de la figure 7 peut être piloté par un déplacement lorsqu'est atteinte une cote dimensionnelle de référence, ou par un effort, lorsqu'est atteint un effort de poussée référence, voire par un bruit, correspondant au clic perceptible à la détente de la rondelle élastique d'arrêt 90. L'outillage 104 peut quant à lui être de tout type approprié.
[0072] Le verrou 89 peut comporter plus d'une pièce mobile, par exemple une pièce élastiquement déformable entraînant une pièce de verrouillage.

Claims

REVENDICATIONS Système d'embrayage (10) comportant un premier sous-ensemble (101) et un deuxième sous-ensemble (102), l'un des premiers et deuxième sous-ensembles étant un mécanisme d'embrayage (12) apte à tourner autour d'un axe de révolution (100) du système d'embrayage (10), l'autre des premiers et deuxième sous-ensembles étant une commande d'embrayage (14), et un dispositif de liaison entre une première pièce du premier sous-ensemble (101) et une deuxième pièce du deuxième sous-ensemble (102), le dispositif de liaison comportant : un roulement de guidage (80) comportant un premier chemin de roulement (80.1) fixe en rotation par rapport à la première pièce et un deuxième chemin de roulement (80.2) fixe en rotation par rapport à la deuxième pièce, et des corps roulants aptes à rouler sur le premier chemin de roulement et le deuxième chemin de roulement, une paire de manchons constituée d'un manchon intérieur (82, 88) et d'un manchon extérieur (88, 82) au moins partiellement emmanché sur le manchon intérieur, le manchon intérieur et le manchon extérieur (82, 88) étant pourvus de reliefs complémentaires de liaison (84, 86) coopérant de façon à solidariser l'un à l'autre le manchon extérieur et le manchon intérieur (82, 88) en rotation autour de l'axe de révolution (100) et à permettre un mouvement de translation relatif entre le manchon intérieur et le manchon extérieur (82, 88) parallèlement à l'axe de révolution (100), l'un des manchons de la paire de manchons étant un manchon d'accouplement (82) solidaire du premier chemin de roulement (80.1) du roulement de guidage (80), l'autre des manchons de la paire de manchons étant un manchon de support (88), solidaire de la première pièce ou constitué par la première pièce, caractérisé en ce que le dispositif de liaison comporte en outre un verrou apte, dans une position nominale de fonctionnement du système d'embrayage, à s'opposer à un mouvement axial de désengagement entre les reliefs complémentaires de liaison (84, 86) dans un sens axial de désengagement (300).
2. Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le verrou est disposé axialement entre le premier chemin de roulement (80.1) et la première pièce.
3. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le verrou est disposé radialement au moins partiellement en saillie vers l'extérieur par rapport aux reliefs complémentaires de liaison (84, 86).
4. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les reliefs complémentaires de liaison (84, 86) sont en contact dans une zone d'interface située radialement à l'intérieur du premier chemin de roulement et du deuxième chemin de roulement, et axialement en recouvrement au moins partiel avec le premier chemin de roulement et/ou le deuxième chemin de roulement, et s'étendant de préférence axialement de part et d'autre du premier chemin de roulement et/ou du deuxième chemin de roulement.
5. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande d'embrayage comporte au moins un premier actionneur hydraulique (48) pour déplacer un premier jeu d'éléments de friction (30) du mécanisme d'embrayage (12), et un deuxième actionneur hydraulique (50) pour déplacer un deuxième jeu d'éléments de friction (34) du mécanisme d'embrayage (12), le carter de commande (52) de la commande d'embrayage (14) définissant au moins une première chambre hydraulique annulaire (54) pour un piston annulaire (56) du premier actionneur hydraulique (48), une deuxième chambre hydraulique annulaire (58) pour un piston annulaire (60) du deuxième actionneur hydraulique (50), la deuxième chambre hydraulique (58) étant située radialement à l'intérieur de la première chambre hydraulique (54) et à l'extérieur d'un alésage central (65) formé dans le carter de commande (52) pour le passage d'un premier et d'un deuxième arbres d'entrée de la boîte de vitesses (24, 26).
Système d'embrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le carter de commande (52) de la commande d'embrayage (14) comporte une paroi annulaire de fixation (62) à un carter de boîte de vitesses (64), tournée axialement dans une direction opposée au mécanisme d'embrayage (12), la première chambre hydraulique étant située radialement en superposition avec la paroi annulaire de fixation (62), et axialement entre le mécanisme d'embrayage (12) et la paroi annulaire de fixation (62), la deuxième chambre hydraulique étant située radialement à l'intérieur de la paroi annulaire de fixation (62), et axialement au moins partiellement, et de préférence complètement d'un côté de la paroi annulaire de fixation opposé à la première chambre hydraulique.
Système d'embrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la deuxième chambre hydraulique annulaire (58) est décalée axialement de la première chambre hydraulique annulaire (54), le verrou (89) étant situé radialement au moins partiellement en superposition avec la première chambre hydraulique annulaire (54).
Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le verrou comporte un organe de verrouillage mobile d'une position non verrouillée dans laquelle l'organe de verrouillage n'entrave pas le mouvement axial de désengagement entre les reliefs complémentaires de liaison (84, 86) dans le sens axial de désengagement (300) à une position verrouillée, dans la position nominale de fonctionnement du système d'embrayage, dans laquelle l'organe de verrouillage s'oppose au mouvement axial de désengagement entre les reliefs complémentaires de liaison (84, 86) dans le sens axial de désengagement (300), l'organe de verrouillage étant mû de la position non verrouillée à la position de verrouillage par détente élastique d'un organe élastique, de préférence constitué par l'organe de verrouillage.
9. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le verrou comporte : une rondelle élastique d'arrêt (90) ayant une première face d'arrêt (90.1) et une deuxième face d'arrêt (90.2) tournée axialement à l'opposé de la première face d'arrêt (90.1), et telle que dans la position nominale de fonctionnement du système d'embrayage (10), la première face d'arrêt (90.1) est en appui contre un premier épaulement axial (92.1) formé sur un premier manchon de la paire de manchons (82, 88) et la deuxième face d'arrêt (90.2) est en appui contre un deuxième épaulement axial (96) formé sur un deuxième manchon de la paire de manchons (82, 88), le premier manchon comportant en outre une première gorge de retrait (92), la rondelle élastique d'arrêt (90) étant apte, dans une position de préassemblage, du système d'embrayage, à se loger au moins partiellement dans la première gorge de retrait (92) de manière telle que la deuxième face d'arrêt (90.2) n'est pas en regard du deuxième épaulement (96), et à se détendre élastiquement lorsque le système d'embrayage (10) passe de la position de préassemblage à la position nominale de fonctionnement.
10. Système d'embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le verrou comporte en outre des moyens de rétention de la rondelle élastique d'arrêt (90) dans la première position de retrait, les moyens de rétention comportant de préférence :
une bague d'assemblage (98) qui, dans la position nominale de fonctionnement, est en contact avec un épaulement de poussée (99) du deuxième manchon, et qui, dans la position de préassemblage, est apte à maintenir la rondelle élastique d'arrêt (90) dans la première position de retrait ; ou
une ou plusieurs ouvertures (126, 128, 130) formées dans le premier sous-ensemble et traversant le premier sous-ensemble pour l'insertion d'un outil de rétention apte à maintenir la rondelle élastique d'arrêt (90) dans la première position de retrait.
1 1 . Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième manchon comporte une deuxième gorge de retrait (112), la rondelle élastique d'arrêt (90) étant apte, lorsque le système d'embrayage (10) passe de la position nominale de fonctionnement à une position de démontage, à se détendre élastiquement en se logeant au moins partiellement dans la deuxième gorge de retrait (112) de manière telle que la deuxième face d'arrêt annulaire (90.2) n'est plus en regard du premier épaulement (92.1).
12. Système d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le système d'embrayage (10) est apte à passer de la position de fonctionnement nominale à la position de démontage par translation relative entre le premier sous-ensemble (101) et le deuxième sous-ensemble (102) parallèlement à l'axe de révolution dans le sens d'assemblage (200).
13. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier sous-ensemble (101) est le mécanisme d'embrayage (12) et le deuxième sous-ensemble (102) est la commande d'embrayage (14), la deuxième pièce étant de préférence un carter (52) de la commande d'embrayage (14).
14. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce le premier sous-ensemble (101) est la commande d'embrayage (14) et le deuxième sous-ensemble (102) est le mécanisme d'embrayage (12), la première pièce étant de préférence un carter (52) de la commande d'embrayage
(14).
15. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 13 à 14, caractérisé en ce que le carter de la commande d'embrayage comporte une paroi de fixation (62) pourvue d'une pluralité d'alésages de fixation (66) parallèles à l'axe de révolution (100) pour le passage de vis de fixation (68) pour fixer le carter de commande (52) à un carter de boîte de vitesses (64), étant de préférence recouverts par le mécanisme d'embrayage (12) dans la position nominale de fonctionnement.
Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier épaulement axial (92.1) formé sur le premier manchon de la paire de manchons (82, 88) est constitué par une paroi de la première gorge de retrait (92).
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