WO2018024918A1 - Procédé de commande, guidage et contrôle d'un convoi de transport routier et ses dispositifs de mise en oeuvre - Google Patents

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WO2018024918A1
WO2018024918A1 PCT/EP2017/069981 EP2017069981W WO2018024918A1 WO 2018024918 A1 WO2018024918 A1 WO 2018024918A1 EP 2017069981 W EP2017069981 W EP 2017069981W WO 2018024918 A1 WO2018024918 A1 WO 2018024918A1
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WO
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route
convoy
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vehicle
driver
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PCT/EP2017/069981
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David CINO
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Daher Technologies
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/165—Automatically following the path of a preceding lead vehicle, e.g. "electronic tow-bar"
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
    • G05D1/0291—Fleet control
    • G05D1/0293—Convoy travelling
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling, guiding and controlling a road transport convoy and its implementation devices.
  • the invention is more particularly suitable for transport in an exceptional convoy, that is to say the length of which is greater than 20 meters, the width greater than 3 meters and the indivisible mass transported greater than 48,000 kilograms and comprising a plurality of vehicles traveling in convoy, each vehicle having a specific function.
  • exceptional convoy that is to say the length of which is greater than 20 meters, the width greater than 3 meters and the indivisible mass transported greater than 48,000 kilograms and comprising a plurality of vehicles traveling in convoy, each vehicle having a specific function.
  • Examples of such convoys which are particularly addressed to the invention and which largely exceed these values of mass and size, relate to the transport of aeronautical structures, the transport of naval structures, the transport of civil engineering structures or even the transport of power generation plant structures, such as nuclear power plant elements. That is to say very bulky parcels with very high added value, in some cases the cost of transport itself reaching half of this added value.
  • convoys The movement of these convoys is subject to strict regulations as to the routes they take, which must be the subject of an administrative authorization, as to the hours of passage, for example limited between 10 pm and 6 am the organization of the convoy, including a so-called protection vehicle and a guide or pilot vehicle and escort vehicles, as well as on the conditions in which they are authorized to circulate, for example, such convoys can not circulate in case of snow or fog.
  • the vehicle carrying the indivisible mass is subject to a footprint on the roadway and represents a jig that limits its maneuverability and requires the definition of precise trajectories or maneuvers for particular crossings, such as roundabouts, crossings bridges or tunnels or even just a curve. In the majority of cases, the maneuver must be executed the first time, and it is very difficult to correct a mishandled maneuver.
  • the mass transported which may exceed 100,000 kilograms, also leads to strict acceleration and braking conditions before and during maneuvers.
  • itinerary book commonly referred to as a "roadbook” which indicates the nature of the crossings and the maneuvers to be made, the distances and the expected travel times between each crossing, and the maneuvering conditions, such as the alignment with respect to the roadway, the radii of gyration etc. relating to each crossing.
  • Said itinerary book also includes out-of-the-way points, or waiting zones, adapted for stopping the convoy without hindering traffic.
  • This itinerary book is shared by all the actors of the convoy, who act according to their role and the specificities of the route. For example, the escort vehicles must anticipate the arrival at a crossing by possibly blocking the traffic, the guiding vehicle must check that nothing prevents the achievement of the trajectory and if necessary guide the transport vehicle during the maneuvers.
  • Such a roadbook currently exceeds 100 pages and has hundreds of crossings.
  • the actors of the convoy are in radio or telephone connection with a command post which evaluates the conditions of progression of the convoy and which makes decisions with regard to them.
  • the theoretical travel times and transit times defined in the roadbook are subject to hazards and the completion of certain crossings requires that an off-road authority be notified.
  • the crossing or borrowing of a portion of the highway requires that the traffic is neutralized during the passage, which at the same time requires a time of preparation, to ensure the safety of the users of the highway, and not can be realized only during a defined niche.
  • said authority must be notified of the passage with sufficient advance, but also with a probable time of passage.
  • some crossings require that power lines be temporarily disabled or that road signs be dismantled.
  • GPS trucks so-called "GPS trucks” allowing from a geolocated mapping and the entry of a template width, height and length, to determine an appropriate route between a departure point and an arrival point, then to provide driver guidance, display on a screen and voice synthesis along this route,
  • GPS trucks allowing from a geolocated mapping and the entry of a template width, height and length, to determine an appropriate route between a departure point and an arrival point, then to provide driver guidance, display on a screen and voice synthesis along this route.
  • GPS trucks allowing from a geolocated mapping and the entry of a template width, height and length, to determine an appropriate route between a departure point and an arrival point, then to provide driver guidance, display on a screen and voice synthesis along this route.
  • These devices are effective for a vehicle traveling alone and not entering the categories of exceptional convoys comprising several vehicles with assigned tasks and specific qualifications of their drivers, crossing in conditions that do not comply with the ordinary rules of the road;
  • the document EP 2 555 583 allows several vehicles traveling in line to communicate, that is to say to send messages, via their individual navigation systems and thus to provide, for example, a simultaneous stop said vehicles on a rest area.
  • Document US 20166034735 describes a device allowing two vehicles, more particularly heavy goods vehicles, to coordinate along a route in order to follow each other in a close and secure manner so as to save fuel, the follower vehicle benefiting from the effect of aerodynamic suction of the vehicle followed.
  • Document US 2006 161341 describes a method and a device allowing several vehicles to follow a master vehicle and to take the path followed by this master vehicle even when the visual contact between the master vehicle and the follower vehicles is lost; Thus, the geolocation of the master vehicle is transmitted to a server and the passing points of the master vehicle are transmitted by said server to the navigation systems of the follower vehicles.
  • the invention aims to solve the disadvantages of the prior art by providing a dematerialized roadbook and updated in real time, including hierarchical information for the various actors of the convoy.
  • the invention relates to a system for guiding an exceptional convoy comprising a transport vehicle, a pilot vehicle, which follow a planned route from a starting point to a delivery point, and a remote logistics control center. route being organized into a series of critical points, which system comprises: at. means for geolocation of vehicles on the route;
  • a computing center comprising a geolocated map and a database comprising geolocated critical points;
  • a terminal for each vehicle driver said terminal being connected to the computing center by wireless means;
  • each vehicle terminal includes a list of critical points of the route, and associated with each critical point a plurality of information including:
  • said information being updated by the computer center according to the geolocation information of the vehicles.
  • the progression of each vehicle of the exceptional convoy according to a pre-established route is regulated by the computer center and by the logistics control center.
  • the participants of the convoy, drivers and logistics manager have at all times and according to their progress information adapted to the actions they must undertake.
  • the system object of the invention delivers crossing information, said information differing from one driver to the other of the convoy.
  • the route includes waiting zones, and the computing center determines the estimated time of passage of the convoy for each waiting zone.
  • the logistics manager at the control center is able to accurately predict stops and restart the convoy if necessary.
  • the invention is advantageously implemented according to the embodiments and variants described below, which are to be considered individually or in any technically operative combination.
  • the crossing information relating to a critical point and intended for the transport vehicle comprises an indication among:
  • the crossing information for the transport vehicle comprises actions to be performed by the driver comprising an indication one of:
  • system object of the invention allows the driver or drivers of the transport vehicle to anticipate the maneuver to achieve.
  • the transport vehicle comprises two drivers and each driver has on his terminal information specific to his role in crossing a critical point.
  • the two drivers synchronously have information to anticipate the maneuver and thus coordinate more effectively for the realization of said maneuvers.
  • step iv transmit the updated data in step iv) to the driver terminals and control center terminal.
  • the route implemented by the method which is the subject of the invention is not modified as a function of the conditions for progress of the convoy, only its planning is modified. .
  • the method which is the subject of the invention comprises a step of storing the time-stamped data obtained in step iv) in a convoy-specific historical file.
  • the historical progression of the convoy is traced and the files thus collected allow, by their analysis, to refine the information contained in the database of the system object of the invention.
  • FIG. 1 schematically and comprehensively represents the system that is the subject of the invention
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the display on the terminal of the transport vehicle
  • FIG. 3 is a logic diagram of an exemplary embodiment of the method that is the subject of the invention.
  • the system which is the subject of the invention is implemented for guiding an exceptional convoy, comprising a transport vehicle (110), a pilot vehicle (120) and a protective vehicle ( 130).
  • the convoy further comprises one or more escort vehicles and one or more assistance vehicles.
  • the convoy comprises only a transport vehicle (1 10) and a pilot vehicle (120). These vehicles travel in convoy, that is to say that they follow each other, always in the same order at varying distances depending on the conditions but remaining in visual contact with each other.
  • the transport vehicle has at least one of the following characteristics:
  • the transport vehicle for example is an articulated vehicle comprising a tractor with a driving position (11 1) and a trailer, also comprising, according to an exemplary implementation, a driving position (1 12).
  • the driving position of the trailer particularly when it includes many axles and sophisticated systems for balancing the load carried, allows in particular to control the attitude of the trailer during maneuvers performed by the transport vehicle ( 1 10), or to point certain wheels of the trailer.
  • Each driver has a terminal (1100) for example in the form of a tablet PC, or a laptop, mobile or permanently installed in the vehicle, which terminal communicates via a wireless connection (161) and a or more networks (162) with a computer center (150) connected to the internet (163).
  • Each terminal comprises memory means, calculation means, radio communication means and communication means with the device. driver.
  • These means of communication with the driver are for example constituted, alone or in combination, by a touch screen, a keyboard, a projection system on the windows of the cockpit, a voice synthesis system, a voice recognition system and sound means.
  • the wireless communication between the terminals and the computer center is performed directly between each terminal and the Internet via a 3G wireless telecommunication network, 4G LTE, Sigfox® or a satellite communication network.
  • one of the vehicles for example the transport vehicle, is equipped with a router able to connect to one or more cellular telephone networks, and the terminals are connected to this router by a type of connection. Wi-Fi®.
  • said router comprises several subscriptions (SIM cards) to different telephony operators and automatically selects the best network according to the geographical position of the convoy.
  • said router further includes a satellite link facility for communicating with the computing center (150) in geographical areas poorly covered by the cellular networks.
  • one of the vehicles comprises means for producing a picocell or a femtocell at the scale of the convoy and relaying the information to one or more telephone operators. cellular.
  • the wireless communication is established, in particular in difficult coverage areas such as a tunnel, by means of communication tags placed at the roadside in the sector considered. The router then communicates with these tags via a WiFi® type protocol, and said tags relay the signal to the internet. For example, the signal is relayed by wire means to the outside of the uncovered area, then via cellular communication networks to the internet, or said tags are directly connected to the Internet via a wired network.
  • the logistics control center remote or near the computer center (150) is also connected to the internet (163) and is able to interact with said computer center. It comprises for this purpose a control terminal (140), enabling the logistics manager to consult the information relating to the progress of the convoy, to consult the database or databases (151) and the historical files (152) of previous convoys, and to send messages to the terminals (1100) of the drivers.
  • the terminal (140) of the logistics control center makes it possible to introduce data or modify existing data in the database or databases (151), to retrieve data according to different filters of this database. (151) or historical files (152), and to export these data in appropriate formats for specific processing, including statistical processing or using artificial intelligence techniques.
  • the computing center (150) comprises in its memory means a geolocated map, specifically adapted to the application, and calculation means for calculating a route from this map based on a template.
  • the database (151) comprises in practice a plurality of interconnected databases, for example in the SQL format, and comprises:
  • the computing center receives from said vehicles of the convoy, via the dialogue with the terminals (1100) of the drivers, information on the progress of the convoy, and uses this information to calculate in real time the probable dates of passage of the convoy at each critical point remaining to be crossed. This updated information is sent back to the terminals (1 100) of the drivers and to the terminal (140) of the control center.
  • Said computer center is capable of performing these operations for several exceptional convoys taking place concurrently and sends the relevant information to the appropriate terminals.
  • a single logistics manager is able to constantly have an updated vision of the progress of several convoys, as well as all the actors involved in the same convoy have an anticipated vision of the progress of their own. convoy.
  • the topological and maneuvering information for each critical point is obtained previously through reconnaissance, tests or simulations and is stored in the database (151) of the computer center.
  • the information from the terminals (1 100) of the drivers are stored in a history file (152) at the computing center (150), this information includes for each terminal and for each transport:
  • said historical file (152) makes it possible to trace the entire course of the convoy.
  • the information thus transmitted and stored includes in addition and in timestamp form, one or more of the following:
  • Accelerometry information for example to detect shocks or jolts
  • climatic information such as the outside temperature or hygrometry
  • the set of these files (152) is also a mine of data allowing, by its analysis, to refine the information contained in the databases (151) of the computer center. For example, to obtain statistics on the crossing times of each critical point depending on the characteristics of the convoy.
  • the geolocation information of the vehicles of the convoy is obtained in particular by a GPS positioning (191, 192) of said vehicles, which positioning and collected by the terminal (1100) of the driver and transmitted by it to the computing center (150).
  • the system uses a differential GPS positioning for increased precision, the vehicles then being equipped with suitable receivers.
  • the positioning is also improved by the identification of the telephony cells, used for the transmission of data between the terminals (1 100) and the computing center (150).
  • said terminal collects odometric information relating to the vehicle, which information is either processed at said terminal or at the computing center level, concurrently with the satellite geolocation information in order to refine the position of the vehicle, including filling gaps or inconsistencies of geolocation in poorly covered areas, such as urban areas, mountainous environments, engineering passages where the signal (192) satellites (191) positioning is not captured or is degraded.
  • the geolocation is also obtained in areas not covered by the geopositing satellites, such as tunnels, by means of the communication relay beacons installed in these zones.
  • the information displayed by the drivers' terminals (1100) is presented in the form of a "roadbook” and differs in this respect from the guidance information currently provided by the GPS guidance systems and from consumer navigation.
  • the display is for example limited to the critical points and defined for them, the total mileage (210), the partial mileage (220) separating these critical points and the predetermined passage time (230) at these critical points. More precisely, the display defined in a succinct manner, for example by a pictogram (240), the nature of the actions to be performed at the critical point, and if necessary in detail these actions by written instructions (251) and diagrams (252) allowing the driver to determine its trajectory ..
  • the display is indeed dynamic, and can display only the relevant information to the attention of the driver, according to its function in the convoy and depending on the progress of this one. Other information is displayed as the speed (260) expected or allowed when passing the critical point
  • a critical point is defined as a geolocated point at which:
  • the point is used for a registration or control of the route and its travel time, for example, at a point midway between two remote critical points.
  • the particular crossing zones are defined by several critical points, for example, for the driver of the transport vehicle, a first point defining a start of slowdown, a second point a speed to reach or a stop, another point, an alignment by report to the roadway, then another point, a start of turning at a given angle etc. While for the pilot vehicle this same crossing zone is only defined by an entry point and an exit point of said crossing zone. The pilot vehicle arrives before the transport vehicle in the crossing zone. The pilot then controls the absence of obstacles or modification of the places opposing the maneuver.
  • the maneuvering instructions transmitted to the driver of the transport vehicle which essentially specify maneuvering actions, are different from the information addressed to the driver of the pilot vehicle, the latter comprising, for example, a representation of the maneuvering trajectory and photographs of the locus for the vehicle. checking the compliance of the premises with what is expected.
  • the information provided on the pilot vehicle terminal also includes the consignments that must, or have had, to be carried out by different services, such as the dismantling of road signs or the disconnection of electric or telephone lines, in the form of a list. verification, so that the pilot quickly checks the inventory without neglecting a parameter.
  • the information transmitted to the pilot also includes contact information of the actors involved or who may be involved in the crossing in case of difficulty, such as the Direction of the equipment, the town hall, the electricity and telephone services, impounded, the municipal police etc .. so that in case of difficulty they can be contacted without delay.
  • the maneuver corresponds to a change of direction on a branch comprising an island (291).
  • the island is for example defined in the database of critical points by its distances (292, 293) opposite the borders of the roadway and by its projecting height.
  • the crossing information includes, for example, a point (294) of offset relative to the roadway, defined by its geolocalised coordinates and which corresponds to a critical point and a second critical point (295) corresponding to the end of the offset and to the value (296) of this offset, then to the execution of a turn (297) according to an angle or a turning radius.
  • Maneuvering information also includes, for example, the number of wheels on the island. In practice only information useful for the maneuver for the driver concerned is displayed on the terminal of this driver.
  • All the information relating to the route is loaded into the terminals before the departure of the convoy. They are updated in terms of the planned transit date, according to a defined periodicity, by the dialogue with the computer center.
  • the system is also different from the navigation system of the prior art in the sense that the terminals do not include means for calculating the route.
  • the route is fixed before the departure of the convoy and the update of the dates of passage is performed by the computer center based on the information it receives which ensures that all terminals have consistent information between them.
  • the logistics manager follows the progress of the convoy on its screen, with the possibility of consulting the projected dates of passage of all the critical points. Thus, it is able to anticipate delays or advances and to prevent the administrative services, for example for a motorway crossing or electrical disconnection, with precision, to avoid unnecessary expectations of the convoy or too long consignments.
  • the anticipation allowed by the device object of the invention reduces the travel time of the convoy, even when the route is made for the first time.
  • the control center terminal offers the logistics manager the opportunity to modify the route planning and to simulate the consequences of this change before validating it and to transmit it to the driver terminals.
  • the logistics manager and able to simulate a stop in a given waiting area and estimate the consequences on the delivery date.
  • this new planning is taken into account by the computer center and transmitted to the terminals of the drivers, with the identification zone stop in the course and especially the precise time of recovery of the convoy after this stop, for ensure delivery on time.
  • Figure 3 according to an exemplary implementation of the method of the invention it comprises a first step (300) for preparing the route.
  • This route preparation is necessary for a route taken for the first time by a particular type of convoy. It is carried out by a logistic preparer, in particular by means of the control terminal.
  • a first route project is made from the cartographic tools of the computer center and the data available in the database according to the size of the planned convoy.
  • the computing center determines from existing data and its mapping one or more possible routes.
  • the preparer checks the feasibility of the route (s) in technical and administrative terms. It also verifies the availability of data relating to all identified critical points and eventually completes them, or adds specific critical points or areas of expectation in the route in question, following field searches and, if necessary, tests or simulations.
  • the information relating to these identified critical points is recorded in the data center of the computer center.
  • the final route is calculated (310).
  • the preparer associates each actor of the convoy with a profile: driver, driver of the transport vehicle, driver of the trailer, etc., from the data center of the computer center. and associates said profiles with the convoy and the route concerned.
  • the computer center publishes the roadbooks for each of the actors according to their profile and their function in the convoy. Although taking place on the same route, the information contained in each roadbook is different.
  • the preparer verifies the relevance of the information contained in said roadbook and validates it or, if necessary, completes it with additional information, for example at destination of the logistics manager, the deadline to inform the motorway authorities of a motorway crossing, for the pilot, information on the inventory of fixtures or the contact details of the authorities to contact in case of difficulty.
  • additional information for example at destination of the logistics manager, the deadline to inform the motorway authorities of a motorway crossing, for the pilot, information on the inventory of fixtures or the contact details of the authorities to contact in case of difficulty.
  • These data are stored in the data center database and associated with the relevant route.
  • These preparatory operations are carried out at the level of the control center.
  • the preparer advantageously uses information from previous routes, on a similar route or portion of a route, including historical data of previous convoys recorded in the files to complete this task.
  • the frozen route is recorded (340).
  • This route includes a relative initial planning assigned to each critical point for each vehicle.
  • the preparer at the faculty to specify the technical conditions for the transfer of data between the terminals and the computer center, especially the types of data transmitted, and for each of these types, their transmission frequency.
  • the roadbooks of each of the actors are recorded (350) in their respective terminals.
  • Said terminals comprise an application making it possible to unwind said roadbook in dialogue with the computer center and to carry out the tasks, in particular transmissions of data at the specified frequencies, for example every second, according to the information specified in the recorded route, as well as as the frequency of updating the dates of passage to the critical points, for example every 10 minutes.
  • the actors for example the pilot
  • the logistics manager is able to unroll at any time the entire route on his terminal.
  • each terminal of the vehicles of the convoy transmits the required information, more particularly its geolocation, to the computing center according to the frequency defined during the preparation of the route. 'route.
  • At least one of the actors validates the end of the transport by means of his terminal which has the effect of stopping the transmissions of data between vehicle terminals and the computer center and close the route.

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Abstract

L'invention concerne un système de guidage d'un convoi exceptionnel comprenant un véhicule de transport, un véhicule pilote, lesquels suivent un itinéraire planifié d'un point de départ vers un point de livraison, et un centre de contrôle logistique distant, l'itinéraire étant organisé en une suite de points critiques, en fournissant à chacun des acteurs du convoi un roadbook dématérialisé et réactualisé en temps réel, comprenant des informations hiérarchisées à destination de ces différents acteurs. L'invention concerne également un procédé de mise en oeuvre de ce système permettant la planification dynamique d'un itinéraire prédéterminé pour chacun des acteurs du convoi.

Description

PROCÉDÉ DE COMMANDE, GUIDAGE ET CONTRÔLE D'UN CONVOI DE TRANSPORT ROUTIER ET SES DISPOSITIFS DE MISE EN OEUVRE
L'invention concerne un procédé de commande, guidage et contrôle d'un convoi de transport routier ainsi que ses dispositifs de mise en oeuvre. L'invention est plus particulièrement adaptée au transport en convoi exceptionnel c'est à dire dont la longueur est supérieure à 20 mètres, la largeur supérieure à 3 mètres et la masse indivisible transportée supérieure à 48 000 kilogrammes et comprenant une pluralité de véhicules circulant en convoi, chaque véhicule ayant une fonction spécifique. Des exemples de tels convois, auxquels s'adressent plus particulièrement l'invention et qui dépassent largement ces valeurs de masse et d'encombrement, concernent le transport de structures aéronautiques, le transport de structures navales, le transport de structures de génie civil ou encore le transport de structures de centrale de production d'énergie, telles que des éléments de centrale nucléaire. C'est-à-dire des colis très encombrants et à très forte valeur ajoutée, dans certains cas, le coût du transport lui-même atteignant la moitié de cette valeur ajoutée.
La circulation de ces convois fait l'objet de réglementations strictes quant aux itinéraires qu'ils empruntent, lesquels doivent faire l'objet d'une autorisation administrative, quant aux heures de passage, par exemple limitées entre 22 heures et 6 heures, à l'organisation du convoi, comprenant un véhicule dit de protection et un véhicule de guidage ou pilote et des véhicules d'escorte, ainsi que sur les conditions dans lesquels ils sont autorisés à circuler, par exemple, de tels convois ne peuvent circuler en cas de neige ou de brouillard.
Le véhicule transportant la masse indivisible fait l'objet d'une emprise sur la chaussée et représente un gabarit qui limitent ses possibilités de manoeuvre et nécessitent la définition de trajectoires ou de manoeuvres précises pour des franchissements particuliers, tels que des rond points, des passage de ponts ou tunnels ou même simplement une courbe. Dans la majorité des cas, la manoeuvre doit être exécutée du premier coup, et il est très difficile de corriger une manoeuvre mal engagée. La masse transportée, pouvant dépasser 100 000 kilogrammes, entraîne également des conditions strictes d'accélération et de freinage avant et au cours des manoeuvres. Toutes ces informations sont collectées dans un carnet d'itinéraire, couramment dénommé « roadbook » qui indique la nature des franchissements et les manoeuvres à y effectuer, les distances et les temps de parcours attendus entre chaque franchissement, et les conditions de manoeuvre, telles que l'alignement par rapport à la chaussée, les rayons de giration etc.. relatifs à chaque franchissement. Ledit carnet d'itinéraire comprend également des points hors parcours, ou zones d'attentes, adaptées pour un arrêt du convoi sans gêne à la circulation. Ce carnet d'itinéraire est partagé par l'ensemble des acteurs du convoi, qui agissent en fonction de leur rôle et des spécificités du parcours. Par exemple les véhicules d'escorte doivent anticiper l'arrivée à un franchissement en bloquant éventuellement la circulation, le véhicule de guidage doit vérifier qui rien ne s'oppose à la réalisation de la trajectoire et le cas échéant guider le véhicule de transport lors des manoeuvres. Un tel roadbook dépasse couramment la centaine de pages et comporte des centaines de franchissements.
Pour les très gros convois, comme ceux des exemples cités précédemment, les acteurs du convoi sont en liaison radio ou téléphonique avec un poste de commandement qui évalue les conditions de progression du convoi et qui prend des décisions en regard de celles-ci.
En effet, les temps de parcours et temps de passage théoriques définis dans le roadbook sont soumis à des aléas et la réalisation de certains franchissements nécessite que soit avertie une autorité hors convoi. Par exemple, la traversée ou l'emprunt d'une portion d'autoroute nécessite que la circulation soit neutralisée pendant le passage, ce qui à la fois nécessite un temps de préparation, pour assurer la sécurité des usagers de l'autoroute, et ne peut être réalisé que pendant un créneau défini. Ainsi, ladite autorité doit être prévenue du passage avec suffisamment d'avance, mais aussi avec une heure probable de passage précise. De la même manière, certains franchissements nécessitent que soient temporairement neutralisées des lignes électriques ou que des panneaux de signalisation routière soient démontés. En l'absence d'anticipation, ces opérations sont réalisées à l'arrivée du convoi sur zone, ce qui arrête la progression de celui-ci et nécessite que soit définies des zones d'attente pour que cet arrêt ne nuise pas à la sécurité et à la circulation des autres usagers. Lorsque l'itinéraire se déroule sur plusieurs centaines de kilomètres, parcourus en plusieurs jours et comprend de nombreux franchissements, un aléas est susceptible de remettre en cause, ou pas, la planification du temps de parcours. Lorsque les créneaux horaires de passage sont strictes, il est parfois souhaitable d'arrêter le convoi, dans une zone d'attente adéquate, afin d'assurer le passage dans ce créneau horaire. Mais d'un autre côté, le retard ainsi occasionné a un coût important, non seulement en termes d'immobilisation des véhicules et personnels de transport, mais aussi en termes de production ou d'avancement de chantier sur la zone de livraison. Une arrivée en avance sur la zone de livraison est tout aussi problématique, pour des raisons telles que : la zone de livraison est encombrée et ne permet pas la manoeuvre du convoi, les moyens ou les équipes de déchargement ne sont pas disponibles, les postes d'assemblage ne sont pas libérés pour recevoir le chargement etc ...
Les roadbook conventionnels ne permettent pas ou très difficilement de gérer ces aspects avec beaucoup d'anticipation. De plus, ils contiennent de nombreuses informations au milieu desquelles chaque acteur du convoi doit trouver les informations pertinentes relatives à son rôle. Ainsi, il est par exemple difficile, à partir d'un roadbook conventionnel de connaître l'impact d'un retard, ou d'une avance, pris au passage d'un franchissement, sur l'heure de livraison probable, le point de livraison étant situé plusieurs dizaines ou centaines de franchissements au delà, sachant que le site de livraison doit être prévenu suffisamment à l'avance, par exemple, pour réaffecter, si nécessaire, des ressources, matérielles ou humaines, tout en minimisant les pertes de productivité. Il en est de même pour les franchissements futurs nécessitant l'intervention d'une autorité tierce.
II est connu de l'art antérieur des systèmes de navigation GPS, dits « GPS poids lourds » permettant à partir d'une cartographie géolocalisée et de l'entrée d'un gabarit en largeur, hauteur et longueur, de déterminer un itinéraire adéquat entre un point de départ et un point d'arrivée, puis d'assurer le guidage du conducteur, par affichage sur un écran et synthèse vocale le long de cet itinéraire, Ces dispositifs sont efficaces pour un véhicule circulant seul et n'entrant pas dans la catégories des convoi exceptionnel comprenant plusieurs véhicules avec des tâches assignées et des qualifications spécifiques de leur conducteurs, et devant réaliser des franchissement dans des conditions non conformes avec les usages ordinaires du code de la route; Un déport du véhicule au delà de l'axe de la chaussée ou le chevauchement d'un îlot ou d'un trottoir sont des exemples d'usages non ordinaires du code de la route, qui justifient qu'un convoi exceptionnel fasse l'objet d'autorisations administratives pour sa circulation.
Il existe également des applications permettant à plusieurs véhicules équipés d'un moyen de guidage GPS de circuler selon une organisation en convoi.
Ainsi, le document EP 2 555 583 permet à plusieurs véhicules circulant en file de communiquer, c'est-à-dire de s'envoyer des messages, via leurs systèmes de navigation individuels et ainsi de prévoir, par exemple, un arrêt simultané desdits véhicules sur une aire de repos.
Le document US 20166034735 décrit un dispositif permettant à deux véhicules, plus particulièrement des poids lourds de se coordonner le long d'un itinéraire pour se suivre de manière proche et sécurisée de sorte à économiser le carburant, le véhicule suiveur bénéficiant de l'effet d'aspiration aérodynamique du véhicule suivi.
Le document US 2006 161341 décrit un procédé et un dispositif permettant à plusieurs véhicules de suivre un véhicule maître et d'emprunter le trajet suivi par ce véhicule maître même lorsque le contact visuel entre le véhicule maître et les véhicules suiveurs est perdu; Ainsi, la géolocalisation du véhicule maître est transmise à un serveur et les points de passage du véhicule maître sont transmis par ledit serveur aux systèmes de navigation des véhicules suiveurs.
Ces dispositifs de l'art antérieur pris seuls ou en combinaison ne répondent pas aux besoins et aux problèmes techniques rencontrés au cours du guidage d'un convoi exceptionnel.
L'invention vise à résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un roadbook dématérialisé et réactualisé en temps réel, comprenant des informations hiérarchisées à destination des différents acteurs du convoi.
Ainsi l'invention concerne un système de guidage d'un convoi exceptionnel comprenant un véhicule de transport, un véhicule pilote, lesquels suivent un itinéraire planifié d'un point de départ vers un point de livraison, et un centre de contrôle logistique distant, l'itinéraire étant organisé en une suite de points critiques, lequel système comprenant : a. des moyens de géolocalisation des véhicules sur l'itinéraire ;
b. un centre de calcul comprenant une cartographie géolocalisée et une base de données comprenant des points critiques géolocalisés ; c. des moyens de transmission sans fil des données de géolocalisation des véhicules au centre de calcul ;
d. un terminal pour chaque conducteur de véhicule, ledit terminal étant connecté au centre de calcul par des moyens sans fil ; e. un terminal de contrôle dans le centre de contrôle logistique et connecté au centre de calcul ;
dans lequel chaque terminal de véhicule comprend une liste des points critiques de l'itinéraire, et associé à chaque point critique une pluralité d'informations comprenant :
une heure de passage prédictive du véhicule au point critique selon l'itinéraire ;
- des informations spécifiques de franchissement adaptées au conducteur concerné ;
une heure prédictive de livraison ;
lesdites informations étant actualisées par le centre de calcul selon les informations de géolocalisation des véhicules.
Ainsi la progression de chaque véhicule du convoi exceptionnel selon un itinéraire pré-établi est réglée par le centre de calcul et par le centre de contrôle logistique. Les intervenants du convoi, conducteurs et responsable logistique disposent à tout moment et en fonction de leur progression des informations adaptées aux actions qu'ils doivent entreprendre. À la différence des système de navigation de l'art antérieur qui délivrent essentiellement des indications de direction, le système objet de l'invention délivre des informations de franchissement, lesdites informations différant d'un conducteur à l'autre du convoi.
Avantageusement, l'itinéraire comprend des zones d'attentes, et le centre de calcul détermine l'heure prévisionnelle du passage du convoi pour chaque zone d'attente. Ainsi, le responsable logistique au niveau du centre de contrôle est en mesure de prévoir de manière précise des arrêts et des redémarrage du convoi si nécessaire. L'invention est avantageusement mise en oeuvre selon les modes de réalisations et les variantes exposés ci-après, lesquels sont à considérer individuellement ou selon tout combinaison techniquement opérante.
Selon un mode de réalisation, les informations de franchissement relatives à un point critique et destinées au véhicule de transport comprennent une indication parmi :
- une valeur de devers ;
- une hauteur d'îlot ;
- un rayon de giration ;
- un gabarit de passage aérien.
Et avantageusement, les informations de franchissement destinées au véhicule de transport comprennent des actions à réaliser par le conducteur comprenant une indication une parmi :
- un déport par rapport à l'axe de la chaussée ;
- un nombre d'essieux autorisé sur l'îlot ;
- une vitesse ;
- une distance de freinage ;
toutes ou partie de ces informations étant délivrées avant l'arrivée du véhicule sur le point critique
Ainsi le système objet de l'invention permet au conducteur ou aux conducteurs du véhicule de transport d'anticiper les manoeuvre à réaliser.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule de transport comprend deux conducteurs et chaque conducteur dispose sur son terminal d'informations spécifiques à son rôle dans le franchissement d'un point critique. Ainsi les deux conducteurs disposent de manière synchrone des informations pour anticiper les manoeuvre et ainsi se coordonnent de manière plus efficaces pour la réalisation desdites manoeuvres.
L'invention concerne également un procédé mettant en oeuvre le système objet de l'invention selon l'un quelconque de ses modes de réalisation et comprenant les étapes consistant à :
i. définir un itinéraire ;
ii. enregistrer l'itinéraire ; iii. charger, sous forme de roadbook individualisé, l'itinéraire enregistré à l'étape ii) dans chacun des terminaux, ledit enregistrement comprennant :
une heure de passage prédictive du véhicule en chaque point critique de l'itinéraire;
des informations spécifiques à chaque point critique, adaptées au conducteur concerné, issues de la base de données et associées à l'itinéraire enregistré ;
une liste d'actions, notamment de manoeuvres, à effectuer par le véhicule pour le passage de chaque point critique, issues de la base de donnée et associées à l'itinéraire enrg istré ;
iv. obtenir la géolocalisation du convoi ;
v. à partir des données obtenues à l'étape iv) et des données géographiques de la base de données :
calculer une date probable de passage des points critiques suivants ;
déterminer une date probable de livraison.
vi. transmettre les données actualisées au cours de l'étape iv) aux terminaux des conducteurs et au terminal du centre de contrôle.
Ainsi, à la différence des systèmes et procédés de guidage de l'art antérieur, l'itinéraire mis en oeuvre par la procédé objet de l'invention n'est pas modifié en fonction des conditions de progression du convoi, seule sa planification est modifiée.
Avantageusement le procédé objet de l'invention comprend une étape consistant à enregistrer les données horodatées obtenues à l'étape iv) dans un fichier historique spécifique au convoi. Ainsi la progression historique du convoi est tracée et les fichiers ainsi collectés permettent, par leur analyse, d'affiner les informations contenues dans la base de données du système objet de l'invention.
L'invention est exposée ci-après selon ses modes de réalisation préférés, nullement limitatifs, et en référence aux figures 1 à 3, dans lesquelles :
- la figure 1 représente de manière schématique et globale le système objet de l'invention ;
- la figure 2 montre un exemple de réalisation de l'affichage sur le terminal du véhicule de transport ;
- et la figure 3 est un logigramme d'un exemple de réalisation du procédé objet de l'invention.
Figure 1 , selon un exemple de réalisation, le système objet de l'invention est mis en oeuvre pour le guidage d'un convoi exceptionnel, comprenant un véhicule de transport (110), un véhicule pilote (120) et un véhicule de protection (130). Selon des exemples de mise en oeuvre, le convoi comprend en outre un ou plusieurs véhicules d'escorte et un ou plusieurs véhicules d'assistance. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le convoi ne comprend qu'un véhicule de transport (1 10) et un véhicule pilote (120). Ces véhicules circulent en convoi, c'est-à-dire qu'ils se suivent, toujours dans le même ordre à des distances variables selon les conditions mais en restant en contact visuels les uns des autres. Le véhicule de transport présente au moins l'une des caractéristiques suivantes :
- un poids total roulant, supérieur à 48 000 kilogrammes, voir supérieur à 72 000 kilogrammes,
- une longueur d'au moins 20 mètres, voire supérieure à 30 mètres,
- une largeur d'au moins 3 mètres, voire supérieure à 4 mètres,
- une hauteur supérieure à 4,3 mètres.
Le véhicule de transport, est par exemple un véhicule articulé comprenant un tracteur avec un poste de conduite (11 1 ) et une remorque, comportant également, selon un exemple de mise en oeuvre, un poste de conduite (1 12). Le poste de conduite de la remorque, particulièrement lorsque celle-ci comprend de nombreux essieux et des systèmes sophistiqués d'équilibrage de la charge transportée, permet notamment de contrôler l'assiette de la remorque au cours des manoeuvres effectuées par le véhicule de transport (1 10), ou de braquer certaines roues de la remorque.
Chaque conducteur dispose d'un terminal (1100) par exemple sous la forme d'une tablette PC, ou d'un ordinateur portable, mobile ou installé à demeure dans le véhicule, lequel terminal dialogue via une connexion sans fil (161 ) et un ou plusieurs réseaux (162) avec un centre de calcul (150) connecté à internet (163). Chaque terminal comprend des moyens de mémoire, des moyens de calcul, des moyens de communication radioélectriques et des moyens de communication avec le conducteur. Ces moyens de communication avec le conducteur sont par exemple constitués, seuls ou en combinaison, par une écran tactile, un clavier, un système de projection sur les vitres du poste de pilotage, un système de synthèse vocale, un système de reconnaissance vocale et des moyens sonores.
Selon des exemples de réalisation, la communication sans fil entre les terminaux et le centre de calcul, est réalisée directement entre chaque terminal et internet via un réseau de télécommunication sans fil de type 3G, 4G LTE, Sigfox® ou un réseau de communication par satellite. Selon un autre mode de réalisation, un des véhicule, par exemple le véhicule de transport, est équipé d'un routeur apte à se connecter à un ou plusieurs réseaux de téléphonie cellulaire, et les terminaux sont connectés à ce routeur par une liaison de type WiFi®. Avantageusement ledit routeur, comprend plusieurs abonnements (cartes SIM) à différents opérateurs de téléphonie et sélectionne automatiquement le meilleur réseau en fonction de la position géographique du convoi. Selon un autre mode de réalisation, ledit routeur comprend de manière supplémentaire une possibilité de liaison par satellite pour assurer les communications avec le centre de calcul (150) dans des zones géographiques mal couvertes par les réseaux cellulaires. Selon un autre mode de réalisation l'un des véhicules, par exemple le véhicule de transport (1 10,) comprend des moyens pour réaliser une picocell ou une femtocell à l'échelle du convoi et relayer les informations vers un ou plusieurs opérateurs de téléphonie cellulaire. Selon un autre mode de réalisation, compatible avec les précédents, la communication sans fil est établie, notamment dans des zones de couverture difficile telles qu'un tunnel, au moyen de balises de communication placées en bord de route dans le secteur considéré. Le routeur communique alors avec ces balises via un protocole de type WiFi®, et lesdites balises relaient le signal vers internet. Par exemple, le signal est relayé par des moyens filaires jusqu'à l'extérieur de la zone non couverte, puis via des réseaux de communication cellulaire vers internet, ou encore, lesdites balises sont directement reliées à internet via un réseau filaire. Ces modes de réalisation de la communication sans fil sont connus de l'art antérieur et ne sont pas exposés plus avant. Ils permettent d'assurer une couverture géographique complète de la communication entre le centre de calcul (150) et les véhicules du convoi exceptionnel le long de l'itinéraire emprunté. Avantageusement, l'ensemble de ces communications sont cryptées de sorte à éviter des interceptions frauduleuses.
Le centre de contrôle logistique, distant ou à proximité du centre de calcul (150) est également connecté à internet (163) et est apte à dialoguer avec ledit centre de calcul. Il comporte à cette fin un terminal (140) de contrôle, permettant au responsable logistique de consulter les informations relatives à la progression du convoi, de consulter la ou les bases de données (151 ) et les fichiers (152) historiques de convois précédents, et d'adresser des messages à destination des terminaux (1100) des conducteurs. Dans un mode administrateur, le terminal (140) du centre de contrôle logistique, permet d'introduire des données ou de modifier des données existantes dans la ou les bases de données (151 ), de récupérer des données selon différents filtres de cette base données (151 ) ou des fichiers (152) historiques, et d'exporter ces données dans des formats appropriés en vue de traitements spécifiques, notamment des traitements statistiques ou mettant en oeuvre des techniques d'intelligence artificielle.
Le centre de calcul (150) comprend dans ses moyens de mémoire une cartographie géolocalisée, spécifiquement adaptée à l'application, et des moyens de calcul permettant de calculer un itinéraire à partir de cette cartographie en fonction d'un gabarit.
La base de données (151 ) comprend en pratique plusieurs base de données interconnectées, par exemple au format SQL et comprend :
- des points critiques identifiées et leur gélocalisation ;
- les zones d'attente et leur géolocalisation ;
- des informations sur les véhicules susceptibles de constituer un convoi, tel que le type de véhicule, le chargement autorisé, les gabarits, les rayons de braquage etc..
- des informations relatives au franchissement des points critiques telles que :
les horaires autorisés pour leur franchissement ;
les délais d'anticipation, par exemple pour y bloquer la circulation ;
les manoeuvres à effectuer par chaque véhicule du convoi pour le franchissement de ces points critiques, en fonction des gabarits et des véhicules ;
les temps nécessaires pour effectuer ces manoeuvres en fonctions des caractéristiques du convoi ;
- des profils de conducteurs comprenant leurs qualifications techniques et administratives ainsi que leurs identifiants ;
- des itinéraires déjà réalisés.
sans que cette lise ne soit exhaustive.
Une fois l'itinéraire du convoi déterminé, et chargé dans les terminaux des véhicules, le centre de calcul reçoit de la part desdits véhicules du convoi, via le dialogue avec les terminaux (1100) des conducteurs, des informations sur la progression du convoi, et utilise ces informations pour calculer en temps réel les dates de passage probables du convoi en chaque point critique restant à franchir. Ces informations mises à jour sont renvoyées vers les terminaux (1 100) des conducteurs et vers le terminal (140) du centre de contrôle.
Ledit centre de calcul est apte à réaliser ces opérations pour plusieurs convois exceptionnels se déroulant de manière concourante, et adresse les informations afférentes vers les terminaux adaptés. Ainsi, un seul responsable logistique est en mesure d'avoir en permanence une vision actualisée de la progression de plusieurs convois, de même que l'ensemble des acteurs impliqués d'un même convoi disposent d'une vision anticipée de la progression de leur propre convoi.
Les informations topologiques et relatives aux manoeuvres pour chaque point critique sont obtenues préalablement par des reconnaissances, des essais ou des simulations et sont stockées dans la base de données (151 ) du centre de calcul.
Avantageusement, les informations issues des terminaux (1 100) des conducteurs sont stockées dans un fichier historique (152) au niveau du centre de calcul (150), ces informations comprennent pour chaque terminal et pour chaque transport :
- la géolocalisation du véhicule,
- la date de cette géolocalisation.
Ainsi, ledit fichier historique (152) permet de retracer l'ensemble du parcours du convoi.
Avantageusement, les informations ainsi transmises et stockées comprennent de plus et sous forme horodatée, une ou plusieurs des informations suivantes :
- la vitesse du véhicule ;
- les angles de braquage des roues ;
- l'assiette de la remorque ;
- des informations d'accélérométrie, par exemple pour détecter des chocs ou des secousses ;
- des informations climatiques, telles que la température extérieure ou l'hygrométrie ;
- des informations relatives au fonctionnement du véhicule telles que température d'eau, pression d'huile hydraulique, pression des pneumatiques etc ...
en fonction des capteurs installés dans le véhicule et sans que cette liste ne soit exhaustive.
Ainsi, il est possible de retracer entièrement les conditions de cheminement d'un convoi en cas d'incident ou de déroulement anormal ou pour son analyse. L'ensemble de ces fichiers (152) constitue également une mine de données permettant, par son analyse, d'affiner les informations contenues dans les bases de données (151 ) du centre de calcul. Par exemple, afin d'obtenir des statistiques sur les durées de franchissement de chaque point critique en fonction des caractéristiques du convoi.
Les informations de géolocalisation des véhicules du convoi sont obtenues notamment par un positionnement GPS (191 , 192) desdits véhicules, lequel positionnement et collecté par le terminal (1100) du conducteur et transmis par celui- ci au centre de calcul (150). Avantageusement le système utilise un positionnement GPS différentiel pour une précision accrue, les véhicules étant alors équipés des récepteurs adaptés. Selon des modes de réalisation connus, le positionnement est également amélioré par l'identification des cellules de téléphonie, utilisées pour la transmission des données entre les terminaux (1 100) et le centre de calcul (150). Alternativement, ou de manière complémentaire, ledit terminal collecte des informations odométriques relatives au véhicule, lesquelles informations sont soit traitées au niveau dudit terminal soit au niveau du centre de calcul, de manière concourante avec les informations de géolocalisation satellitaire afin d'affiner la position du véhicule, et notamment de combler les absences ou les incohérences de géolocalisation dans des zones mal couvertes, telles que des milieux urbains, des milieux montagneux, des passages d'ouvrage d'art où le signal (192) des satellites (191 ) de positionnement n'est pas capté ou est dégradé.
Selon un mode de réalisation complémentaire des précédents, la géolocalisation est également obtenue dans des zones non couvertes par les satellites de géopositonnement, telles que des tunnels, par l'intermédiaire des balises relais de communication installées dans ces zones.
Figure 2, selon un exemple de réalisation, les informations affichées par les terminaux (1100) des conducteurs sont présentées sous la forme d'un « roadbook » et diffèrent en ce sens des informations de guidage couramment dispensées par les systèmes de guidage GPS et de navigation grand public. Ainsi l'affichage est par exemple limité aux points critiques et défini pour ceux-ci, le kilométrage total (210), le kilométrage partiel (220) séparant ces points critiques et l'heure de passage (230) prédéterminée en ces points critiques. Plus précisément l'affichage défini à la fois de manière succincte, par exemple par un pictogramme (240), la nature des actions a effectuer au point critique, et si besoin de manière détaillée ces actions par des instructions écrites (251 ) et des schémas (252) permettant au conducteur de déterminer sa trajectoire.. L'affichage est en effet dynamique, et permet de n'afficher que les informations pertinentes à l'attention du conducteur, selon sa fonction dans le convoi et en fonction de la progression de celui-ci. D'autres informations sont affichées comme la vitesse (260) attendue ou autorisée au passage du point critique Un point critique est définie comme un point géolocalisé auquel :
- soit une action du conducteur est requise,
- soit aucune action n'est à réalisée mais le point est utilisé pour un recalage ou un contrôle de l'itinéraire et de son temps de parcours, par exemple, en un point à mi-parcours entre deux points critiques distants.
Les zones de franchissement particulières sont définies par plusieurs points critiques, par exemple, pour le conducteur du véhicule de transport, un premier point définissant un début de ralentissement, un second point une vitesse à atteindre ou un arrêt, un autre point, un alignement par rapport à la chaussée, puis un autre point, un début de braquage selon un angle considéré etc.. Alors que pour le véhicule pilote cette même zone de franchissement est seulement définie par un point d'entrée et un point de sortie de ladite zone de franchissement. Le véhicule pilote arrive avant le véhicule de transport dans la zone de franchissement. Le pilote contrôle alors l'absence d'obstacles ou de modification des lieux s'opposant à la manoeuvre. Ainsi les instructions de manoeuvres transmises au conducteur du véhicule de transport qui précisent essentiellement des actions de manoeuvre, sont différentes des informations adressées au conducteur du véhicule pilote, ces dernières comprenant par exemple une représentation de la trajectoire de manoeuvre et des photographies du lieu pour la vérification de la conformité des lieux à ce qui est attendu. Les informations dispensées sur le terminal du véhicule pilote comprennent également les consignations qui doivent, ou ont dû, être réalisées par différents services, telles que le démontage des panneaux de signalisation ou le débranchement de lignes électriques ou téléphoniques, sous la forme d'une liste de vérification, de sorte que le pilote vérifie rapidement l'état des lieux sans négliger un paramètre. Avantageusement, les informations transmises au pilote, comprennent également des informations de contact des acteurs impliqués ou pouvant être impliqués dans le franchissement en cas de difficulté, tels que la Direction de l'équipement, la mairie, les services d'électricité et de téléphone, fourrière, la police municipale etc.. de sorte qu'en cas de difficulté ceux-ci puissent être contactés sans délais.
Ces informations vont bien au-delà des informations relatives à un guidage GPS traditionnel et sont également beaucoup plus complètes que celles présentes dans un roadbook traditionnel. Seul l'affichage dynamique de ces informations, à mesure de la progression du convoi, permet de rendre celles-ci consultables et lisibles sans nuire à la conduite du véhicule.
À titre d'exemple illustratif, la manoeuvre correspond à un changement de direction sur un embranchement comportant un îlot (291 ). L'îlot est par exemple défini dans la base de données de points critiques par ses distances (292, 293) en regard des bordures de la chaussée et par sa hauteur en saillie. Les informations de franchissement comprennent par exemple un point (294) de déport par rapport à la chaussée, défini par ses coordonnées géolocalisées et qui correspond à un point critique et un second point critique (295) correspondant à la fin du déport et à la valeur (296) de ce déport, puis à l'exécution d'un virage (297) selon un angle ou un rayon de braquage. Les informations de manoeuvre comprennent également, par exemple, le nombre de roues sur l'îlot. En pratique seules les information utiles à la manoeuvre pour le conducteur concerné sont affichées sur le terminal de ce conducteur.
L'ensemble des informations relatives à l'itinéraire sont chargées dans les terminaux avant le départ du convoi. Elles sont mises à jour en termes de date de passage prévisionnelle, selon une périodicité définie, par le dialogue avec le centre de calcul.
Le système se différencie également des système de navigation de l'art antérieur dans le sens où les terminaux ne comprennent pas de moyens de calcul de l'itinéraire. L'itinéraire est figé avant le départ du convoi et l'actualisation des dates de passage est réalisée par le centre de calcul en fonction des informations qu'il reçoit ce qui assure que l'ensemble des terminaux disposent d'informations cohérentes entre elles.
Le responsable logistique suit la progression du convoi sur son écran, avec la possibilité de consulter les dates prévisionnelles de passage de tous les points critiques. Ainsi, il est en mesure d'anticiper des retards ou de avances et de prévenir les services administratifs, par exemple pour une traversée d'autoroute ou un débranchement électrique, avec précision, pour éviter des attentes inutiles du convoi ou des consignations trop longues. L'anticipation autorisée par le dispositif objet de l'invention permet de réduire les temps de parcours du convoi, même lorsque l'itinéraire est réalisé pour la première fois.
Le terminal du centre de contrôle offre au responsable logistique la possibilité de modifier la planification de l'itinéraire et de simuler les conséquences des cette modification avant de la valider et qu'elle soit transmise aux terminaux des conducteurs. Ainsi, le responsable logistique et en mesure de simuler un arrêt dans une zone d'attente donnée et d'en estimer les conséquences sur la date de livraison. Une fois la zone d'arrêt et la durée de l'arrêt sélectionnés, il modifie la planification de l'itinéraire, cette nouvelle planification est prise en compte par le centre de calcul et transmise aux terminaux des conducteurs, avec l'identification zone d'arrêt dans le parcours et surtout l'heure précise de reprise du convoi après cet arrêt, pour assurer la livraison dans les délais visés.
Figure 3, selon un exemple de mise en oeuvre du procédé objet de l'invention celui-ci comprend une première étape (300) de préparation de l'itinéraire. Cette préparation de l'itinéraire est nécessaire pour un itinéraire emprunté pour la première fois par un type de convoi déterminée. Elle est réalisée par un préparateur logistique, notamment au moyen du terminal de contrôle. Ainsi, un premier projet d'itinéraire est réalisé à partir des outils cartographiques du centre de calcul et des données disponibles dans la base de données en fonction du gabarit du convoi envisagé. Après que le préparateur logistique ait renseigné le gabarit du convoi, et éventuellement d'autres données relatives, par exemple, aux rayons de giration autorisés, le point de départ et le point d'arrivée du convoi, le centre de calcul détermine à partir des données existantes et de sa cartographie un ou plusieurs itinéraires possibles. Le préparateur vérifie la faisabilité du ou des itinéraires en termes techniques et administratifs. Il vérifie également la disponibilité des données relatives à tous les points critiques identifiées et complète éventuellement celles-ci, voire ajoute des points critiques particuliers ou des zones d'attentes dans l'itinéraire considéré, suite à des repérages sur le terrain et si nécessaire des essais ou des simulations.
Les informations relatives à ces points critiques identifiés sont enregistrées dans la base de données du centre de calcul.
Après ce processus itératif de préparation, l'itinéraire final est calculé (310). Au cours d'une étape de saisie de profils, le préparateur associe à chaque acteur du convoi un profil : pilote, conducteur du véhicule de transport, conducteur de la remorque etc....à partir de la base de données du centre de calcul et associe lesdits profils avec le convoi et l'itinéraire concerné.
Au cours d'une étape (320) de définition du roadbook, le centre de calcul édite les roadbooks à destination de chacun des acteurs en fonction de leur profil et de leur fonction dans le convoi. Bien que déroulant un même itinéraire, les informations contenues dans chaque roadbook sont différentes.
Au cours d'une étape (330) de vérification et de complément, le préparateur vérifie la pertinence des informations contenues dans lesdits roadbook et les valide ou si besoin les complète par des informations supplémentaires, par exemple, à destination du responsable logistique, le délai pour prévenir les autorités autoroutières d'un franchissement d'autoroute, pour le pilote, des informations sur l'état des lieux ou les coordonnées des autorités à contacter en cas de difficulté. Ces données sont enregistrées dans la base de données du centre de calcul et associées à l'itinéraire concerné. Ces opérations préparatoires sont réalisées au niveau du centre de contrôle. Le préparateur utilise avantageusement des informations issues de parcours précédents, sur un itinéraire ou une portion d'itinéraire similaires, et notamment les données historiques de convois précédents enregistrées dans les fichiers pour compléter cette tâche.
Suite à une procédure de validation, l'itinéraire figé est enregistré (340). Cette itinéraire comprend une planification initiale relative attribuée à chaque point critique pour chacun des véhicules. Au moins à cette occasion, le préparateur à la faculté de préciser les conditions techniques de transfert au fil de l'eau des données entre les terminaux et le centre de calcul, notamment les types de données transmises, et pour chacun de ces types, leur fréquence de transmission.
Préalablement au départ du convoi, les roadbook de chacun des acteurs sont enregistrés (350) dans leurs terminaux respectifs. Lesdits terminaux comprennent une application permettant de dérouler lesdits roadbook en dialogue avec le centre de calcul et de réaliser les tâches, notamment les transmissions de données aux fréquences spécifiées, par exemple toutes les secondes, en fonction des informations spécifiées dans l'itinéraire enregistré, ainsi que la fréquence d'actualisation des dates de passage aux points critiques, par exemple toutes les 10 minutes.
Au cous d'une étape d' initialisation (360), correspondant au départ effectif du convoi, au moins un des acteurs, par exemple le pilote, valide le départ depuis son terminal, ce qui a pour effet de caler la date de départ, laquelle est alors synchrone sur l'ensembles de terminaux, de caler la planification de passage des points critiques, de démarrer la transmission de données entre les terminaux et le centre de calcul et de démarrer le déroulement des roadbooks sur l'ensemble des terminaux des véhicules, ainsi que l'actualisation des dates de passage en fonction de ces informations.
Si les affichages sur les terminaux des conducteurs se déroulent selon la progression du convoi, ceci afin de ne pas gêner la conduite, le responsable logistique est à même de dérouler à tout moment l'ensemble de l'itinéraire sur son terminal.
Dès l'initialisation de l'itinéraire, au cours d'une étape de transmission ( 370) chaque terminal des véhicules du convoi transmet les informations requises, plus particulièrement sa géolocalisation, au centre de calcul selon la fréquence définie lors de la préparation de l'itinéraire.
Ces données sont reçues par le centre de calcul, qui d'une part, au cours d'une étape d'archivage (381 ) enregistre l'ensemble des données horodatées dans un fichier spécifique relatif au convoi. D'autre part, selon la fréquence spécifiée lors de la préparation, calcule et actualise (382) les dates de passage aux points critiques, avant de transmettre (385) ces dates actualisés aux différents terminaux.
Au cours d'une étape (390) de fin de convoi, au moins l'un des acteurs, par exemple le pilote, valide la fin du transport au moyen de son terminal ce qui a pour effet d'arrêter les transmissions de données entre les terminaux des véhicules et le centre de calcul et de clôturer l'itinéraire.
La description ci-avant et les exemples de réalisation, montrent que l'invention atteint le but visé, et permet la planification dynamique d'un itinéraire prédéterminé en attribuant de actions spécifiques à chacun des acteurs d'un convoi exceptionnel.

Claims

REVENDICATIONS
Système de guidage d'un convoi exceptionnel comprenant un véhicule de transport, un véhicule pilote, lesquels suivent un itinéraire planifié d'un point de départ vers un point de livraison, et un centre de contrôle logistique distant, l'itinéraire étant organisé en une suite de points critiques, lequel système comprenant :
a. des moyens de géolocalisation (191 , 192) des véhicules sur l'itinéraire ;
b. un centre de calcul (150) comprenant une cartographie géolocalisée et une base de données (151 ) comprenant des points critiques géolocalisés ;
c. des moyens de transmission sans fil des données de géolocalisation des véhicules (1 10, 120, 130) au centre de calcul (150) ;
d. un terminal (1 100) pour chaque conducteur de véhicule, ledit terminal étant connecté au centre de calcul (150) par des moyens sans fil ;
e. un terminal de contrôle (140) dans le centre de contrôle logistique et connecté au centre de calcul (150);
dans lequel chaque terminal (1 100) de véhicule comprend une lise des points critiques de l'itinéraire, et associé à chaque point critique une pluralité d'informations comprenant :
une heure de passage (230) prédictive du véhicule au point critique selon l'itinéraire ;
des informations spécifiques de franchissement (240, 251 , 252), adaptées au conducteur concerné ;
une heure prédictive de livraison ;
lesdites informations étant actualisées par le centre de calcul (150) selon les informations de géolocalisation des véhicules (1 10, 120, 130).
Système selon la revendication 1 , dans lequel les informations de franchissement relatives à un point critique et destinées au véhicule de transport comprennent une indication parmi :
une valeur de devers ;
une hauteur d'îlot (291 );
un rayon de giration ;
un gabarit de passage aérien.
Système selon la revendication 1 , dans lequel les informations de franchissement destinées au véhicule de transport comprennent des actions à réaliser par le conducteur comprenant une indication une parmi :
un déport par rapport à l'axe de la chaussée ;
un nombre d'essieux autorisé sur l'îlot (291 ) ;
une vitesse ;
une distance de freinage ;
et en ce que toutes ou partie de ces informations sont délivrées avant l'arrivée du véhicule sur le point critique
Système selon la revendication 1 , dans lequel le véhicule de transport (110) comprend deux conducteurs et que chaque conducteur dispose sur son terminal (1 100), d'informations spécifiques à son rôle dans le franchissement du point critique.
Système selon la revendication 1 , dans lequel l'itinéraire comprend des zones d'attentes, et que le centre de calcul détermine l'heure prévisionnelle du passage du convoi pour chaque zone d'attente.
Procédé pour le guidage d'un convoi exceptionnel, mettant en oeuvre un système selon la revendication 1 , comprenant les étapes consistant à :
i. définir (310, 320, 330) un itinéraire ;
ii. enregistrer (340) l'itinéraire ;
iii. charger (350) sous forme de roadbook individualisé l'itinéraire enregistré à l'étape ii) dans chacun des terminaux (1 100), ledit enregistrement comprennant :
une heure de passage prédictive (230) du véhicule en chaque point critique de l'itinéraire;
des informations spécifiques (240, 251 , 252) à chaque point critique, adaptées au conducteur concerné, issues de la base de données (151 ) et associées à l'itinéraire enregistré ;
une liste d'actions (251 ), notamment de manoeuvres, à effectuer par le véhicule pour le passage de chaque point critique, issues de la base de donnée (151 ) et associées à l'itinéraire enrgistré ;
obtenir (370) la géolocalisation du convoi ;
à partir des données obtenues à l'étape iv) et des données géographiques de la base de données :
calculer (382) date probable de passage des points critiques suivants ;
déterminer une date probable de livraison,
transmettre (385) les données actualisées au cours de l'étape iv) aux terminaux des conducteurs et au terminal du centre de contrôle.
7. Procédé selon la revendication 6, comprenant une étape consistant à enregistrer (381 ) les données horodatées obtenues à l'étape iv) dans un fichier historique (152) spécifique au convoi.
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