WO2018001541A1 - Kraftwagenbug, insbesondere für einen personenkraftwagen - Google Patents

Kraftwagenbug, insbesondere für einen personenkraftwagen Download PDF

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WO2018001541A1
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motor vehicle
tie rod
console
fastened
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Friedrich Schaefer
Armin Flik
Marco Herok
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Daimler Ag
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle bug, in particular for a passenger car, according to the preamble of claim 1.
  • the Kraftwagenbug comprises at least two longitudinally spaced carrier in the vehicle transverse direction, which respective side brackets are assigned for supporting spring and / or damper elements of a chassis of the motor vehicle.
  • the Kraftwagenbug comprises at least two longitudinally spaced carrier in the vehicle transverse direction, which respective side brackets are assigned for supporting spring and / or damper elements of a chassis of the motor vehicle.
  • the brackets can in particular be strut brackets, on which respective damper struts can be supported or supported.
  • Object of the present invention is to develop a Kraftwagenbug of the type mentioned in such a way that a particularly advantageous accident behavior can be realized.
  • At the respective At least one tie rod is attached to the longitudinal member and the respective associated console, over which in a head-on collision with a low width overlap resulting from an accidental rear relegation of the respective console tensile force from the console on the associated side member is transferable or is transmitted.
  • the accident opponent or the barrier covers at most 25 percent of the width of the motor vehicle bug.
  • the barrier does not impact any of the longitudinal members of the motor vehicle bug, for example designed as a main longitudinal member, so that none of the longitudinal members is activated. This means that the side members can absorb, support and discharge no or only a small amount of accident energy.
  • the barrier covers less than half the width of the motor vehicle bug, the barrier is a side barrier that hits one side, such as the left or right side of the motor vehicle bug. In this frontal collision with lower
  • Width overlap is neither that of the side members, which is arranged on the side of the barrier, nor that longitudinal member, which is arranged on the opposite side, activated, so that the side members usually not or only very slightly contribute to the degradation or absorption of accident energy.
  • the Kraftwagenbug invention uses that it comes in a frontal collision with low latitude coverage to a deformation and thus an accidental rearward displacement in the area formed for example as damper bracket bracket, an associated axle and an end wall of the motor vehicle.
  • the tie rod is used as Buchankeritati between the strongly deforming axis or console and the console associated longitudinal member to activate the side bars arranged on the side or the side rails of the console.
  • intrusions in the area of an aggregate space and the front wall can be kept particularly low.
  • a battery is disposed in the unit room, whereby excessive damage of the battery can be avoided.
  • a tearing of Rohbaueilen as the console can be avoided by the longitudinal member. A tearing of the end wall of the longitudinal member can be prevented.
  • Fig. 1 is a fragmentary schematic perspective view of a
  • Damper elements of a chassis of the motor vehicle are assigned, wherein at least one tie rod is attached to the respective side member and the respective associated console;
  • Fig. 1 shows a schematic perspective view of a fragmentary one
  • longitudinal member 10 longitudinal member Longitudinal beams, of which in FIGS. 1 and 2 of the related to the forward direction of the Motor vehicle left, designated 10 longitudinal member is partially visible.
  • the following and previous embodiments of the longitudinal member 10 can be readily transferred to the other, not visible in the figures right side member and vice versa.
  • the side rails are associated with respective side brackets of the motor vehicle bug, wherein in Figs. 1 and 2 each at least partially in the forward direction of travel left, designated 12 console of the motor vehicle bug is recognizable.
  • the left bracket 12 is thus associated with the left side member 10, wherein the previous and following embodiments can be easily transferred to the not recognizable in the figures, the right side member associated right console and vice versa.
  • the respective spring and / or damper element is sprung at least one front and / or attenuated supported on the respective console, so that the respective front wheel sprung on the respective spring and / or damper element and the respective console and / or attenuated on the body of Passenger car is supported.
  • the front wheels are components of a trained as a front axle axle of the passenger car.
  • the spring and / or damper element is designed as a damper leg, by means of which
  • the respective console is thus formed as damper leg console.
  • each associated console at least one tie rod provided, wherein in Fig. 1 and 2 of the left in relation to the forward direction, with 1 designated tie rods is recognizable.
  • the previous and following remarks on the left tie rod 14 are also readily transferable to the tie rods not recognizable in the figures and assigned to the right-hand side member and the right-hand side console, and vice versa.
  • tie rod 14 is fastened both to the longitudinal member 10 belonging to the tie rod 14 and to the associated bracket 12.
  • the tie rod 14 is at a frontal collision with less
  • Vehicle transverse direction extending width of the motor vehicle bug, the barrier or the accident opponent covers at most 25 percent of the width of the Kraftwagenbugs.
  • an energy absorption element 16 which is also referred to as a crash box, is fastened to the longitudinal member 10.
  • an energy absorption element 16 which is also referred to as a crash box, is fastened to the longitudinal member 10.
  • the energy absorption element 16 is screwed by means of the screws to the longitudinal member 10. At least one length region of the energy absorption element 16 projects beyond the associated side members 10
  • Energy absorption element 16 connected to the longitudinal member 10 such that in the vehicle longitudinal direction to the rear of the aforementioned length range of the energy absorbing element 16 subsequent, second length range in the
  • Energy absorption element 16 connected to the side rail 10 and screwed in this case by means of screws.
  • a partially recognizable bending cross member 17 is connected to the longitudinal members via the energy absorption elements 16.
  • the fasteners 18 are by means of which the
  • the tie rod 14 is thus a train connection between the associated shock absorber leg console or the corresponding axis and the Crashboxanitati.
  • the tie rod 14 In an initial state of the tie rod 14 is arranged, for example, sagging in an associated space.
  • the transmission of the tensile force is also referred to as a pulling action, which then and preferably adjusts only after the console 12 has been pushed back by at least 20 millimeters in the vehicle longitudinal direction to the rear.
  • the tie rod 14 itself is, for example, sluggish or dimensionally unstable in the existing vehicle packaging space and is flaccid in the initial state mentioned, that is not tensioned, or dimensionally stable. Only as a result of the accidental return displacement of the console 12 of 20 millimeters of the tie rod 14 is tensioned so that in a further return displacement of the console 12, a tensile force is transmitted from the bracket 12 via the tie rod 14 on the longitudinal member 10. Furthermore, it can be seen particularly clearly from FIGS. 1 and 2 that the tie rod 14 is fastened on a side 22 of the longitudinal member 10 facing inward in the vehicle transverse direction and facing away from the energy absorption element 16.
  • Aggregate space and a front wall are kept low.
  • a battery is arranged, whereby excessive damage to the battery can be avoided.
  • a tearing of raw components such as the shock absorber bracket from the side rail 10 and a tearing of the end wall of
  • Longitudinal member 10 can be prevented.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagenbug, mit wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Längsträgern (10), welchen jeweilige seitliche Konsolen (12) zum Abstützen von Feder- und/oder Dämpferelementen eines Fahrwerks des Kraftwagens zugeordnet sind, wobei an dem jeweiligen Längsträger (10) und der jeweils zugeordneten Konsole (12) wenigstens ein Zuganker (14) befestigt ist, über welchen bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung eine aus einer unfallbedingten Rückverlagerung der jeweiligen Konsole (12) resultierende Zugkraft von der Konsole (12) auf den zugeordneten Längsträger (10) übertragbar ist.

Description

Kraftwagenbug, insbesondere für einen Personenkraftwagen
Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen bug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solcher Kraftwagenbug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, ist bereits aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Der Kraftwagenbug umfasst dabei wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, welchen jeweilige seitliche Konsolen zum Abstützen von Feder- und/oder Dämpferelementen eines Fahrwerks des Kraftwagens zugeordnet sind. Dies bedeutet, dass in fertig hergestelltem Zustand des Kraftwagens Feder- und/oder Dämpferelemente an den jeweiligen Konsolen abgestützt sind, sodass über die Feder- und/oder Dämpferelemente jeweilige Räder, insbesondere Vorderräder, des Kraftwagens gefedert und/oder gedämpft an den Konsolen und über diese beispielsweise an der Karosserie des Kraftwagens abgestützt sind. Bei den Konsolen kann es sich insbesondere um Dämpferbeinkonsolen handeln, an denen jeweilige Dämpferbeine abstützbar beziehungsweise abgestützt sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftwagenbug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftwagenbug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um einen Kraftwagenbug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass an dem jeweiligen Längsträger und der jeweils zugeordneten Konsole wenigstens ein Zuganker befestigt ist, über welchen bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung eine aus einer unfallbedingten Rück erlagerung der jeweiligen Konsole resultierende Zugkraft von der Konsole auf den zugeordneten Längsträger übertragbar ist beziehungsweise übertragen wird.
Im Rahmen der Erfindung ist unter einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung zu verstehen, dass der Kraftwagenbug mit einem Unfallgegner beziehungsweise mit einer Barriere kollidiert, der beziehungsweise die weniger als die Hälfte der Breite des
Kraftwagenbugs überdeckt. Insbesondere überdeckt der Unfallgegner beziehungsweise die Barriere höchstens 25 Prozent der Breite des Kraftwagenbugs. Bei einer solchen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung besteht üblicherweise das Problem, dass die Barriere auf keinen der beispielsweise als Hauptlängsträger ausgebildeten Längsträger des Kraftwagenbugs prallt, sodass keiner der Längsträger aktiviert wird. Dies bedeutet, dass die Längsträger keine oder einen nur geringen Betrag an Unfallenergie aufnehmen, abstützen und ableiten können.
Da die Barriere weniger als die Hälfte der Breite des Kraftwagenbugs überdeckt, ist die Barriere eine seitliche Barriere, die auf eine Seite, beispielsweise auf die linke oder die rechte Seite des Kraftwagenbugs trifft. Bei dieser Frontalkollision mit geringer
Breitenüberdeckung wird weder derjenige der Längsträger, der auf Seiten der Barriere angeordnet ist, noch derjenige Längsträger, der auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, aktiviert, sodass die Längsträger üblicherweise nicht oder nur sehr geringfügig zum Abbau beziehungsweise zur Absorption von Unfallenergie beitragen können.
Diese Probleme und Nachteile können nun bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagenbug jedoch vermieden oder zumindest reduziert werden, da derjenige der Längsträger, der auf der Seite angeordnet ist, auf die die Barriere trifft, über den Zuganker aktiviert wird. Im Zuge der Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung wird die auf Seiten der Barriere angeordnete Konsole unfallbedingt rückverlagert, das heißt in
Fahrzeuglängsrichtung nach hinten bewegt. In der Folge wirkt von der unfallbedingt zurückverlagerten Konsole eine Zugkraft auf den Zuganker, über den die Zugkraft auf den der rückverlagerten Konsole zugeordneten Längsträger übertragen wird. Dadurch wird dieser Längsträger über den Zuganker aktiviert, obwohl die Barriere nicht oder nur geringfügig auf den Längsträger trifft. Der aktivierte Längsträger kann somit zum Abbau beziehungsweise zur Absorption von Unfallenergie beitragen, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden kann.
Der erfindungsgemäße Kraftwagenbug nutzt dabei, dass es bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung zu einer Deformation und somit zu einer unfallbedingten Rückverlagerung im Bereich der beispielsweise als Dämpferbeinkonsole ausgebildeten Konsole, einer zugehörigen Achse und einer Stirnwand des Kraftwagens kommt. Der Zuganker wird dabei als Zugankerverbindung zwischen der stark deformierenden Achse beziehungsweise Konsole und dem der Konsole zugeordneten Längsträger genutzt, um den auf Seiten der Barriere beziehungsweise auf Seiten der Konsole angeordneten Längsträger zu aktivieren. Dadurch können Intrusionen im Bereich eines Aggregateraums und der Stirnwand besonders gering gehalten werden. In dem Aggregateraum ist beispielsweise eine Batterie angeordnet, wobei eine übermäßige Beschädigung der Batterie vermieden werden kann. Ferner kann ein Abreißen von Rohbaueilen wie der Konsole vom Längsträger vermieden werden. Auch ein Aufreißen der Stirnwand vom Längsträger kann verhindert werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf einen
Kraftwagenbug eines Personenkraftwagens, mit zwei in
Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Längsträgern, welchen jeweilige seitliche Konsolen zum Abstützen von Feder- und/oder
Dämpferelementen eines Fahrwerks des Kraftwagens zugeordnet sind, wobei an dem jeweiligen Längsträger und der jeweils zugeordneten Konsole wenigstens ein Zuganker befestigt ist; und
Fig. 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf den
Kraftwagenbug.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise einen
Kraftwagenbug eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens. Der
Kraftwagenbug weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete
Längsträger auf, von denen in Fig. 1 und 2 der bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens linke, mit 10 bezeichnete Längsträger teilweise erkennbar ist. Die folgenden und vorigen Ausführungen zum Längsträger 10 können ohne weiteres auf den anderen, in den Fig. nicht erkennbaren rechten Längsträger übertragen werden und umgekehrt.
Den Längsträgern sind jeweilige seitliche Konsolen des Kraftwagenbugs zugeordnet, wobei in Fig. 1 und 2 jeweils zumindest teilweise die in Vorwärtsfahrtrichtung linke, mit 12 bezeichnete Konsole des Kraftwagenbugs erkennbar ist. Die linke Konsole 12 ist somit dem linken Längsträger 10 zugeordnet, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen ohne weiteres auch auf die in den Fig. nicht erkennbare, dem rechten Längsträger zugeordnete rechte Konsole übertragen werden können und umgekehrt.
Über das jeweilige Feder- und/oder Dämpferelement ist zumindest ein Vorderrad gefedert und/oder gedämpft an der jeweiligen Konsole abgestützt, sodass das jeweilige Vorderrad über das jeweilige Feder- und/oder Dämpferelement und die jeweilige Konsole gefedert und/oder gedämpft an der Karosserie des Personenkraftwagens abgestützt ist. Die Vorderräder sind dabei Bestandteile einer als Vorderachse ausgebildeten Achse des Personenkraftwagens. In dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Feder- und/oder Dämpferelement als Dämpferbein ausgebildet, mittels welchem
Relativbewegungen zwischen der Karosserie und dem zugehörigen Vorderrad gedämpft werden können. Die jeweilige Konsole ist somit als Dämpferbeinkonsole ausgebildet.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist - wie am Beispiel des Längsträgers 10 und der Konsole 12 erkennbar ist - je Längsträger und je zugeordneter Konsole wenigstens ein Zuganker vorgesehen, wobei in Fig. 1 und 2 der bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung linke, mit 1 bezeichnete Zuganker erkennbar ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zum linken Zuganker 14 sind auch ohne weiteres auf den in den Fig. nicht erkennbaren, dem rechten Längsträger und der rechten Konsole zugeordneten Zuganker übertragbar und umgekehrt.
Am Beispiel des Zugankers 14 ist erkennbar, dass der Zuganker 14 sowohl an dem zum Zuganker 14 gehörenden Längsträger 10 als auch an der zugeordneten Konsole 12 befestigt ist. Über den Zuganker 14 wird bei einer Frontalkollision mit geringer
Breitenüberdeckung eine aus einer unfallbedingten Rückverlagerung der Konsole 12 resultierende Zugkraft von der Konsole 12 auf den zugeordneten Längsträger 10 übertragen. Unter einer solchen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung ist eine Frontalkollision des Kraftwagens zu verstehen, welcher im Zuge der Frontalkollision frontal auf eine Barriere beziehungsweise auf einen Unfallgegner prallt. Die Barriere beziehungsweise der Unfallgegner überdeckt dabei weniger als die Hälfte der in
Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Breite des Kraftwagenbugs, wobei die Barriere beziehungsweise der Unfallgegner beispielsweise höchstens 25 Prozent der Breite des Kraftwagenbugs überdeckt.
Bei einer solchen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung kommt es zu einer Deformation der Konsole, die auf Seiten der Barriere beziehungsweise des Unfallgegners angeordnet ist. Ist die Barriere beispielsweise auf Seiten der Konsole 12 und des
Längsträgers 10 angeordnet, so kommt es zu einer Deformation und dabei zu einer unfallbedingten Rückverlagerung der Konsole 12. Da der Zuganker 14 an der Konsole 12 und an dem Längsträger 10 befestigt ist, übt die unfallbedingt rückverlagerte Konsole 12 eine Zugkraft auf den Zuganker 14 aus, welcher die Zugkraft auf den Längsträger 10 überträgt. Dadurch werden unfallbedingte Lasten von der Konsole 12 auf den
Längsträger 10 übertragen, obwohl die Barriere nicht oder nur sehr geringfügig auf den Längsträger 10 trifft. Dadurch wird der Längsträger 10 aktiviert, sodass der Längsträger 10 zur Aufnahme beziehungsweise Absorption von Unfallenergie beitragen kann. Infolge der Zug kraftü bertrag ung auf den Längsträger 10 wird dieser beispielsweise deformiert, wodurch mittels des Längsträgers 10 Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden.
Am Beispiel des Längsträgers 10 ist ferner erkennbar, dass an dem Längsträger 10 ein Energieabsorptionselement 16, welches auch als Crashbox bezeichnet wird, befestigt ist. Hierzu sind beispielsweise als Schrauben ausgebildete Befestigungselemente 18 und 20 vorgesehen, mittels welchen das Energieabsorptionselement 16 an dem zugehörigen Längsträger 10 befestigt ist. Vorliegend ist das Energieabsorptionselement 16 mittels der Schrauben mit dem Längsträger 10 verschraubt. Zumindest ein Längenbereich des Energieabsorptionselements 16 überragt die zugehörigen Längsträger 10 in
Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin.
In dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das
Energieabsorptionselement 16 derart an den Längsträger 10 angebunden, dass ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an den zuvor genannten Längenbereich des Energieabsorptionselements 16 anschließender, zweiter Längenbereich in den
Längsträger 10 eingesteckt ist. Über diesen zweiten Längenbereich ist das
Energieabsorptionselement 16 mit dem Längsträger 10 verbunden und vorliegend mittels der Schrauben verschraubt. Über die Energieabsorptionselemente 16 ist beispielsweise ein teilweise erkennbarer Biegequerträger 17 an die Längsträger angebunden. Der Zuganker 14 ist dabei mittels der Befestigungselemente 18, mittels welchen das
Energieabsorptionselement 16 an dem Längsträger 16 befestigt ist, an dem Längsträger 10 befestigt, sodass die Crashboxanbindung auch zur Anbindung des Zugankers 14 an den Längsträger 10 genutzt wird. Der Zuganker 14 ist somit eine Zugverbindung zwischen der zugehörigen Dämpferbeinkonsole beziehungsweise der entsprechenden Achse und der Crashboxanbindung.
In einem Ausgangszustand ist der Zuganker 14 beispielsweise durchhängend in einem ihm zugeordneten Bauraum angeordnet. Die Übertragung der Zugkraft von der Konsole 12 über den Zuganker 14 auf den Längsträger 10 erfolgt beispielsweise nach
beziehungsweise ab einer unfallbedingten RückVerschiebung der Konsole 2 von 20 Millimetern. Die Übertragung der Zugkraft wird auch als Zugwirkung bezeichnet, welche sich dann und vorzugsweise erst dann einstellt, nachdem die Konsole 12 um wenigstens 20 Millimeter in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten rückverschoben wurde.
Der Zuganker 14 an sich liegt beispielsweise biegeschlaff beziehungsweise formlabil im bestehenden Fahrzeug-Packageraum und ist in dem genannten Ausgangszustand schlaff, das heißt nicht gespannt, oder formstabil. Erst infolge der unfallbedingten Rückverlagerung der Konsole 12 von 20 Millimetern wird der Zuganker 14 gespannt, sodass bei einer weiteren Rückverlagerung der Konsole 12 eine Zugkraft von der Konsole 12 über den Zuganker 14 auf den Längsträger 10 übertragen wird. Ferner ist aus Fig. 1 und 2 besonders gut erkennbar, dass der Zuganker 14 auf einer in Fahrzeugquerrichtung nach innen weisenden und dem Energieabsorptionselement 16 abgewandten Seite 22 des Längsträgers 10 befestigt ist.
Durch die beschriebene Zugwirkung können Intrusionen im Bereich eines
Aggregateraums und einer Stirnwand gering gehalten werden. In dem Aggregateraum ist beispielsweise eine Batterie angeordnet, wobei übermäßige Beschädigungen der Batterie vermieden werden können. Ferner können ein Abreißen von Rohbauteilen wie der Dämpferbeinkonsole vom Längsträger 10 und ein Aufreißen der Stirnwand vom
Längsträger 10 verhindert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftwagenbug, mit wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander
beabstandeten Längsträgern (10), welchen jeweilige seitliche Konsolen (12) zum Abstützen von Feder- und/oder Dämpferelementen eines Fahrwerks des
Kraftwagens zugeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
an dem jeweiligen Längsträger (10) und der jeweils zugeordneten Konsole (12) wenigstens ein Zuganker (14) befestigt ist, über welchen bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung eine aus einer unfallbedingten Rückverlagerung der jeweiligen Konsole (12) resultierende Zugkraft von der Konsole (12) auf den zugeordneten Längsträger (10) übertragbar ist.
2. Kraftwagenbug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
an dem jeweiligen Längsträger (10) ein Energieabsorptionselement (16) mittels wenigstens eines Befestigungselements (18) befestigt ist, mittels welchem auch der jeweilige Zuganker (14) an dem jeweiligen Längsträger (10) befestigt ist.
3. Kraftwagenbug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der jeweilige Zuganker (14) auf einer in Fahrzeugquerrichtung nach innen weisenden Seites (22) des jeweiligen Längsträgers (10) befestigt ist.
PCT/EP2017/000643 2016-06-30 2017-06-01 Kraftwagenbug, insbesondere für einen personenkraftwagen WO2018001541A1 (de)

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DE102016008062.0A DE102016008062A1 (de) 2016-06-30 2016-06-30 Kraftwagenbug, insbesondere für einen Personenkraftwagen

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