WO2017191070A1 - Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position - Google Patents

Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position Download PDF

Info

Publication number
WO2017191070A1
WO2017191070A1 PCT/EP2017/060286 EP2017060286W WO2017191070A1 WO 2017191070 A1 WO2017191070 A1 WO 2017191070A1 EP 2017060286 W EP2017060286 W EP 2017060286W WO 2017191070 A1 WO2017191070 A1 WO 2017191070A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
signal
audible warning
warning band
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2017/060286
Other languages
English (en)
Inventor
Alexandre GARNAULT
Thomas Heitzmann
Paulo Resende
Benazouz Bradai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter und Sensoren GmbH filed Critical Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Publication of WO2017191070A1 publication Critical patent/WO2017191070A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/408—Radar; Laser, e.g. lidar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/54—Audio sensitive means, e.g. ultrasound

Definitions

  • Device and method for determining the position of a vehicle, and driving assistance device comprising such a position determining device
  • the present invention relates to a device for determining the position of a vehicle with respect to a traffic lane.
  • a first sensor adapted to acquire a first signal representative of the presence of an element marking a lateral edge of this traffic lane, in a detection field of the first sensor
  • a second sensor adapted to acquire a second signal representative of the passage of the vehicle on an audible warning band.
  • It also relates to an associated method of determining the position of a vehicle, and a driving assistance device comprising such a position determination device.
  • a sound warning band is formed of reliefs arranged at regular intervals along this lane, or recesses made at regular intervals along it. The passage of a vehicle wheel on this audible warning band generates an audible signal indicating to a driver of the vehicle that he rolls on this band.
  • the present invention proposes a device for determining the position of a vehicle with respect to a taxiway as defined in the introduction, further comprising a calculation unit programmed to determine a lateral position of the vehicle relative to said traffic lane, depending on the first signal and the second signal.
  • the determination of this lateral position is advantageously more accurate than if only one of the first and second signals was taken into account to determine this lateral position.
  • Determining this position based on signals acquired by several different sensors equipping the vehicle, introduces a redundancy which also improves the reliability of this determination.
  • the calculation unit is further programmed to detect the passage of the vehicle on the audible warning band, based on the second signal, and to determine the lateral position of the vehicle according to the detection of the passage of the vehicle on the audible warning tape;
  • the calculation unit is furthermore programmed to determine a lateral position of the audible warning band with respect to the vehicle following the detection of the passage of the vehicle on the audible warning band, and to determine the lateral position of the vehicle depending on the lateral position of the audible warning band;
  • the calculation unit is programmed to determine that said lateral position of the audible warning band is equal, at the moment of detection of the passage of the vehicle on the audible warning band, to a predetermined position;
  • the calculation unit is furthermore programmed to determine a level of overlap of the vehicle with respect to the audible warning band, based on the second signal, and to determine the lateral position of the audible warning band according to this level of overlap;
  • the second sensor being disposed at one of the left or right sides of the vehicle (for example a motor vehicle), the calculation unit is furthermore programmed to determine which of the sides, left or right, of the vehicle, which passes on the audible warning band, and to determine the lateral position of the audible warning band according to the side of the vehicle passing over the audible warning band;
  • the calculation unit is furthermore programmed to determine the lateral position of the audible warning band, at a time subsequent to the instant of detection, by an integration calculation of a lateral speed of the vehicle from the moment of detection; detection until this later moment;
  • the calculation unit is furthermore programmed to determine a position of the element locating the lateral edge of this lane, with respect to the vehicle, by processing the first signal, and to determine the lateral position of the vehicle with respect to said traffic lane, depending on the position of this element;
  • the processing of the first signal is carried out taking into account the detection of the passage of the vehicle on the audible warning band;
  • the processing of the first signal is carried out taking into account the lateral position of the audible warning band
  • the processing of the second signal is carried out taking into account the position of said element
  • the calculation unit is furthermore programmed to determine, on the basis of the second signal, that the audible warning band corresponds to a given type of audible warning band, among several predetermined predetermined types of audible warning band; ;
  • the position determination device further comprises a third sensor, adapted to acquire a third signal representative of the passage of the vehicle on a sound warning band;
  • the second and third sensors being respectively disposed at two opposite sides of the vehicle, the calculation unit is programmed to determine the lateral position of the vehicle further function of the third signal;
  • said element comprises a marking line on the ground
  • the first sensor comprises an image sensor
  • the second signal is representative of a vertical difference between the vehicle and the taxiway.
  • the invention also proposes a device for driving assistance comprising a position determining device as described above, wherein the computing unit is further programmed to control vehicle reaction means to trigger a controllable functionality, depending on the lateral position of the vehicle.
  • the invention also proposes a method for determining the position of a vehicle with respect to a traffic lane, comprising a step of determining a lateral position of the vehicle relative to said lane of traffic, by a calculation unit, in function:
  • a first signal acquired by a first sensor, representative of the presence of an element identifying a lateral edge of this traffic lane, in a detection field of the first sensor
  • FIG. 1 shows schematically, seen from above, a vehicle equipped with a position determining device implementing the teachings of the invention
  • FIG. 2 diagrammatically represents the main steps of a position determination method implementing the teachings of the invention
  • FIG. 3 shows schematically, in more detail, a first embodiment of step c) of the method of FIG. 2;
  • FIG. 4 diagrammatically represents, in more detail, a second embodiment of step c) of the method of FIG. 2.
  • FIG 1 there is shown schematically the main elements of a position determination device 10 implementing the teachings of the invention.
  • This position determination device 10 is adapted to be installed in a vehicle 1, here a vehicle 1 automobile, to determine a position of the vehicle 1 automobile relative to a traffic lane 2 it borrows.
  • This traffic lane 2 is here delimited on the right side by a marking line on the ground 3, as well as by a sound warning band 4.
  • This sound warning band 4 is here distinct from the ground marking line 3. This sound warning band could also be confused with the ground marking line.
  • the traffic lane used by the vehicle may be lined on the left rather than the right side by a sound warning band, or be lined at the same time with the vehicle. left side and right side by such a band.
  • the sound warning band 4 is formed of reliefs arranged at regular intervals along this lane, or recesses made at regular intervals along it.
  • this audible warning band 4 may depend on the nature of the limit that it materializes. For example :
  • this sound warning band 4 when this sound warning band 4 separates a traffic lane from an emergency stop band, it may, like a discontinuous ground marking line, be formed of a series of segments. , each having a succession of reliefs or recesses arranged regularly along this segment, these segments being separated from each other by intervals without relief or hollow (longer than the interval separating two successive reliefs of the same segment) ,
  • the audible warning band 4 thus corresponds to a given type of audible warning band, among several predetermined predetermined types of audible warning tapes.
  • the position determining device 10 comprises a first sensor 12, adapted to:
  • side edge of the traffic lane 2 designates, for example, a boundary separating the road on which this lane is traced from a side aisle along this road.
  • the lateral edge of this lane may also designate a limit, for example a mark line on the ground, between the lane used by the motor vehicle and another lane or parking lane that runs along the taxiway. 2 borrowed by the vehicle.
  • the element identifying the lateral edge of the traffic lane 2 may comprise in particular a marking line on the ground, a guardrail, a parapet or even one or more delineating posts.
  • the first signal S1 is more precisely representative of the presence of the aforementioned ground marking line 3 in its detection field 120.
  • the first sensor 12 comprises for example an image sensor, such as a video camera or a digital camera.
  • the first signal S1 comprises one or more images acquired by this image sensor.
  • the first sensor 12 may also comprise a lidar (according to the acronym "Llght Detection And Ranging"), or a radar, the first signal S1 then corresponding for example to an echo signal or to a set of signals echoes acquired by the first sensor 12.
  • a lidar accordinging to the acronym "Llght Detection And Ranging”
  • a radar the first signal S1 then corresponding for example to an echo signal or to a set of signals echoes acquired by the first sensor 12.
  • detection field 120 of the first sensor 12 is meant the region of the space in which the aforementioned element can be detected by means of the first sensor 12.
  • this detection field corresponds to the field of vision of this image sensor, that is to say to the region of the space whose image is captured (that is to say acquired) by this image sensor.
  • the first sensor 12 is adapted to be installed in the vehicle 1 so that its detection field 120 extends in front of the automobile vehicle 1 by including at least a portion of the taxiway 2 taken by the vehicle 1 located in front of the vehicle 1. this one (as shown in Figure 1).
  • the first signal S1 which the first sensor 12 is adapted to acquire, is representative not only of the presence of said element in the detection field 120 of this sensor, but also of a position of this element with respect to the first sensor 12, and therefore, in practice, compared to the vehicle 1 automobile.
  • this position can for example be deduced from a position and a size of an image of this element within the image or images. acquired by this image sensor.
  • the position determining device 10 also comprises a second sensor 1 1 A, and here a third sensor 1 1 B, each of the second and third sensor 1 1 A, 1 1 B being adapted to:
  • the second signal S2A is more accurately representative of the passage of the automobile vehicle 1 on the audible warning band 4 which extends along the right edge of the traffic lane 2.
  • Each of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B may for example comprise a microphone, for capturing a sound signal, either at the interior of a passenger compartment of the vehicle 1, or outside of this cabin .
  • Each of the second and third sensors 11A, 11B may also comprise an accelerometer, the signal S2A, S2B acquired by this sensor then being representative of the acceleration of the vehicle in a vertical direction and / or in one or more horizontal directions. .
  • Each of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B may also comprise a linear displacement sensor adapted to equip one of the vehicle suspension and damping systems 1 to measure elongation and / or compression.
  • Each of the second and third sensors 11A, 11B may also comprise a pressure sensor delivering a signal representative of the hydraulic pressure in such a damping system.
  • Each of the second and third sensors 11A, 11B may also be adapted so that, respectively the second signal S2A and the third signal S2B, is representative of a vertical difference between the vehicle 1 and the traffic lane 2 .
  • each of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B can for example be made in the form of an ultrasonic sensor, or an optical device for measuring a distance between the vehicle frame 1 and the traffic lane 2, for example in a direction approximately perpendicular to the traffic lane 2.
  • One of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B can also be implemented by means of a LIDAR allowing a determination of a profile of the surface of the driving lane 2 taken by the vehicle 1.
  • Each of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B is adapted here to be disposed at one of the sides, left or right, of the vehicle 1.
  • the third sensor 1 1 B is then disposed at one side (left or right) of the vehicle 1 opposite the side (left or right) at which is disposed the second sensor 1 1 A.
  • Each of the second and third signals S2A, S2B is then further representative of the fact that the side of the vehicle passing over the audible warning band is the one at which the sensor delivering this signal is installed.
  • each of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B is for example disposed near one of the wheels 20A, 20B of the vehicle, for example for one at the front right wheel 20A, and for the other at the front left wheel 20B.
  • This arrangement is interesting because the vibrations of the vehicle 1 caused by the passage of one of these wheels 20A, 20B on the audible warning band have a maximum amplitude in the vicinity of this wheel.
  • the signal acquired by each of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B is then more accurately representative of the passage of the corresponding wheel 20A, 20B (at which this sensor is disposed) on a strip sound alert.
  • the second sensor 1 1 A is mounted more precisely in the vicinity of the right front wheel 20A, while the third sensor 1 1 B is mounted near the left front wheel 20B.
  • Each of the second and third sensors 11A, 11B may be adapted to acquire a signal representative of an overlap level of the vehicle 1 with respect to the audible warning band over which it passes.
  • a greater or lesser proportion of the width of this band may be located under the vehicle 1, in particular under one of the wheels of the vehicle.
  • the level of overlap of the vehicle 1 with respect to the audible warning band is representative of the proportion of the width of the audible warning band located under the vehicle 1. It thus provides an additional indication of the position of this band relative to the vehicle 1.
  • This level of overlap can for example be deduced from the amplitude of either the second S2A or the third signal S2B, depending on the side of the vehicle passing on the audible warning band.
  • the third sensor is omitted.
  • the position determining device may comprise more than two sensors, as described above, each adapted to acquire a signal representative of the passage of the motor vehicle on a sound warning band.
  • the position determination device 10 also comprises a computing unit 13, adapted to receive in particular the first and second signals S1, S2A, and here, as the third signal S2B.
  • the accuracy of determination of the lateral position of the vehicle POS when carried out on the basis of the first signal S1 alone (which is recalled that it can correspond for example to an image of the road environment facing the vehicle), can in particular depend heavily on the road configuration and the weather conditions in which the vehicle is located 1.
  • the second signal S2A may even be insufficient, when used alone, to determine the lateral position of the car POS vehicle. Taking into account the second signal S2A then advantageously makes it possible, in such a situation, to nevertheless determine the lateral position of the POS vehicle.
  • the lateral position of the vehicle POS relative to the taxiway 2 that it follows corresponds to a position of the vehicle 1 in a direction approximately perpendicular to the mean direction, longitudinal, presented by this lane 2 at the level of vehicle 1, or at a longitudinal direction defined by the vehicle.
  • the lateral position of the vehicle POS may correspond, for example, to the lateral position of one of the lateral edges, right or left, of the vehicle 1, relative to the corresponding edge of the traffic lane 2 (or, in an equivalent manner, to the position of this edge of the taxiway relative to the vehicle).
  • the computing unit 13 is programmed to determine the lateral position of the vehicle POS in further function of the third signal S2B.
  • the control unit can be programmed to determine the lateral position of the vehicle according to all the signals delivered by these sensors.
  • the calculation unit 13 can be programmed more precisely for, in step c) (see FIG. 3):
  • the substep FUS for fusing the first, second, and here third signals S1, S2A, S2B may comprise, for example, an estimate of a level of precision associated with each of these signals, an analysis of similarities between these signals, and then a fusion of these signals taking into account all of these parameters.
  • the calculation unit 13 can be programmed to then carry out the processing of the merged data DF using, for example, a learning algorithm, for example an artificial neural network or a Bayesian network, or by means of a statistical method such as the 'Independent Component Analysis' ('Independent Component Analysis').
  • a learning algorithm for example an artificial neural network or a Bayesian network
  • a statistical method such as the 'Independent Component Analysis' ('Independent Component Analysis').
  • the calculation unit 13 can be programmed to determine the lateral position of the vehicle POS by directly processing, that is to say without prior fusion, the first, second, and here third signals S1, S2A, S2B, for example by one of the methods of determination mentioned above.
  • the calculation unit 13 is programmed for, during step c) (see FIG. 4):
  • step c2) the calculation unit 13 determines, taking into account the arrangement of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B on either side of the vehicle 1, that of the sides , left or right, of the vehicle 1 which passes on the audible warning band.
  • the calculation unit 13 is programmed for example to detect the passage of the vehicle 1 on the audible warning band when the second signal S2A, or, here, when the third signal S2B (depending on the side of the vehicle that passes on the band warning sound), has an identifiable pattern, characteristic of the passage of the vehicle 1 on this audible warning band.
  • This identifiable pattern may for example correspond to a temporal modulation of the signal, according to a time period characteristic of the passage of the motor vehicle on a sound warning band.
  • This characteristic time period may be a function, in particular, of the speed with which the automobile vehicle 1 progresses along the taxiway.
  • This characteristic period is also a function of the interval separating the reliefs, or hollows, forming the sound warning band. The value of this interval generally corresponds, as explained above, to a known predetermined value.
  • the calculation unit 13 can also be programmed to, on the basis of the second signal S2A, or, here, the third signal S2B (depending on which side of the vehicle passes over the sound warning band), to identify among several given predetermined types of audible warning tapes, the type of audible warning band over which the vehicle 1 passes.
  • the calculation unit 13 may in particular be programmed to determine, according to the identifiable pattern detected in the second signal S2A (or in the third signal S2B), that the audible warning band over which the motor vehicle passes corresponds to a type of audible warning band intended to separate the traffic lane 2 used:
  • the calculation unit 13 is here programmed to:
  • the computing unit 13 is programmed to determine that the lateral position of the audible warning band POS2 is equal, at the moment of detection of the passage of the vehicle 1 on the audible warning band, predetermined position.
  • the passage of the vehicle 1 on the audible warning band is detected for example because one of the wheels 20A, 20B of the vehicle rolls on the audible warning band, or because the audible warning band passes under the motor vehicle, in the vicinity of the second or the third sensor 1 1 A, 1 1 B.
  • the detection of the passage of the vehicle 1 on the audible warning band therefore provides information relating to the positioning of this audible warning band with respect to the vehicle 1, at the instant of this detection, thus allowing the determination of the lateral position of this POS2 band.
  • Said predetermined position may for example be adjusted during an initial phase of adjustment of the position determination device 10, for example taking into account the geometric characteristics of the vehicle 1 such as the positions of its wheels relative to the chassis and / or taking into account the positioning of the second and third sensors 1 1 A, 1 1 B relative to the vehicle 1.
  • the calculation unit 13 can be further programmed to, in the substep c2), determine the level of overlap of the vehicle 1 with respect to the audible warning band, based on the second signal S2A if the band audible alert is detected at the second sensor 1 1 A, or on the basis of the third signal if the audible warning band is detected at the third sensor 1 1 B.
  • said predetermined position depends on this level of overlap, so as to take into account the additional information thus obtained as to the positioning of the audible warning band with respect to the vehicle 1.
  • the vehicle 1 may for example continue to roll on this band.
  • the computing unit 13 is programmed to determine that the lateral position of the audible warning band POS2 is equal to said predetermined position as long as the passage of the vehicle 1 on this band is detected (even if it is necessary to adjust this position lateral at each moment depending on the overlap level of the vehicle with respect to the audible warning band).
  • the vehicle 1 can also deviate from this audible warning band, by example to go to the middle of lane 2 that he borrows.
  • the calculation unit 13 is then programmed to determine the lateral position of the audible warning band POS2, at a time subsequent to the instant of detection, by an integration calculation of a lateral speed of the motor vehicle from the moment of detection to this later moment.
  • the lateral position of the sound warning band POS2 is thus advantageously determined even when the vehicle 1 no longer rolls on it.
  • the lateral speed of the vehicle 1 corresponds, for example, to its speed relative to the traffic lane 2, in a direction approximately perpendicular to the mean longitudinal direction presented by this lane 2 at the level of the vehicle 1.
  • This lateral speed is for example estimated by the calculation unit 13 as a function of data relating to the steering angle of the vehicle and to the speed of rotation of the wheels, and / or according to data relating to the acceleration of the vehicle. 1 produced by different sensors equipping the vehicle 1 automobile.
  • the calculation unit is also programmed for, during step c):
  • the calculation unit 13 is then programmed to determine the lateral position of the POS vehicle as a function of the position of this element POS1.
  • the processing of the first signal S1 can be performed by means of an image analysis algorithm, based for example on a detection of areas of the image having a gradient or high brightness and / or pattern recognition.
  • This algorithm can also rely on a method using artificial neural networks, for example.
  • the calculation unit 13 may be programmed to process the first signal S1 taking into account the detection of the passage of the vehicle 1 on the audible warning band, in particular taking into account the lateral position of the band POS2 sound alert.
  • the search for this element can for example be performed in this or these images, near a position, presumably occupied by the edge of the traffic lane, deduced from the lateral position of the audible warning band POS2.
  • the search for this element is then advantageously faster than if it were searched for in the entirety of the image.
  • the accuracy of determination of the position of said POS1 element can be further improved by taking into account, in the processing of the signal S1, the lateral position of the audible warning band POS2.
  • control unit 13 is programmed to:
  • control unit 13 can be programmed to re-calibrate the method for determining the position of said POS1 element, based on the lateral position of the sound warning band POS2, when the processing of the first signal S1 leads to a position of the POS1 element identifying the edge of the lane clearly different from that of the sound warning band.
  • recalibrate the method for determining the position of said element POS1, based on the lateral position of the audible warning band POS2, advantageously ensures the accuracy of this determination in the long term. This notably makes it possible to correct a possible variation of the orientation of the first sensor 12 with respect to the vehicle 1.
  • the computing unit may be programmed to process the second, and here the third signal, depending on the position of said determined element by processing the first signal, rather than processing the first signal according to the position of the sound alert band determined in sub-step d).
  • the computing unit 13 is programmed to then determine the lateral position of the POS vehicle (at the substep c2) by combining (i.e., merging):
  • the lateral position of the vehicle POS is determined taking into account the detection of the audible warning band, directly because the position of said element is determined taking into account the detection of this audible warning band (the sub-step c2) then comprises the substep of) described above). In this case, the lateral position of the vehicle is then determined according to the position of said element.
  • the calculation unit 13 may be programmed to, in the sub-step c2), combine the data D1, relating to the detection of the audible warning band, with the position of said element POS1, by estimating a level of accuracy associated with each of these data (data D1 and position POS1), by analyzing the similarities between these data, then by merging them taking into account all these parameters.
  • the calculation unit 13 may in particular be programmed to combine the lateral position of the sound warning band POS2 with the position of said element POS1, by calculating a weighted average of these two positions to obtain an average position of the corresponding edge of the traffic lane, then determining the lateral position of the vehicle POS on the basis of this average position.
  • the automobile vehicle 1 may also be provided with a driver assistance device comprising the position determination device 10 described above, in which the calculation unit 13 is further programmed to control the reaction means of the vehicle.
  • vehicle 1 depending on the lateral position of the car POS vehicle, in order to trigger a feature controllable.
  • calculation unit 13 may for example be programmed to:
  • a signaling device and / or alarm such as a light, to signal to a driver of the vehicle 1 the proximity of this edge of the traffic lane 2.
  • the calculation unit 13 can also be programmed to, depending on the lateral position of the POS vehicle, control an actuator such as a brake assist system, or an emergency braking system, or a control system. power steering, for example to avoid a road exit of the vehicle 1 automobile.
  • the audible warning band detected by the device then plays a role of virtual guard, whose lateral position is taken into account by the calculation unit to control the vehicle 1.
  • This provision is particularly useful especially when the vehicle 1 is an autonomous motor vehicle adapted to move on this lane 2 without intervention of the driver, or at least with a reduced intervention of the latter.
  • the calculation unit 13 can also be programmed to control one of the actuators mentioned above, depending on the lateral position of the vehicle POS, so as to progressively bring the vehicle 1 onto a parking lane, such as a car. emergency stop lane, lining the taxiway 2 used by the vehicle 1.
  • FIG. 2 diagrammatically shows the main steps of a method for determining the position of a vehicle with respect to a traffic lane, implemented in the position determination device 10 described above.
  • This method comprises the steps a) and b) described above. According to a particularly remarkable characteristic, this method also comprises step c), which has been described in detail above in terms of device. This step is performed after steps a) and b).
  • step c) the computing unit 13 determines the lateral position of the vehicle POS vehicle, relative to the taxiway 2 that he borrows, according to:
  • the first signal S1 representative of the presence of the element locating a lateral edge of this traffic lane 2, in the detection field 120 of the first sensor 12 and
  • the second signal S2A representative of the passage of the automobile vehicle 1 on the audible warning band.
  • the lateral position of the vehicle POS is here determined by taking into account also a third signal S2B, also representative of the passage of the vehicle 1 on a sound warning band, acquired by a third sensor 1 1 B equipping the vehicle 1 automobile.
  • control unit can be programmed to determine the lateral position of the vehicle according to the set of signals delivered by these sensors.
  • step c) of this method comprises, as illustrated in FIG.
  • step c) of this method comprises, as illustrated in FIG. 4:
  • Step c2) (described in detail above), during which the calculation unit 13 determines the lateral position of the vehicle POS vehicle based on the detection of the passage of the vehicle 1 on the audible warning band.
  • Sub-step d) may comprise in particular the determination of the lateral position of the sound warning band POS2 with respect to the vehicle 1, this lateral position POS2 being used then in substep c2) to determine the lateral position of the vehicle POS relative to the traffic lane 2.
  • step c) also comprises, here, the substep c1 '), during which the calculation unit 13 determines the position of the POS1 element locating the lateral edge of the track circulation 2 borrowed by the vehicle 1, by processing the first signal S1.
  • the calculation unit 13 can then, as here, determine the lateral position of the vehicle POS as a function also of the position of this element POS1.
  • the substep c2) is then executed after the substep d ') (and after the substep d), as shown in FIG. 4.
  • step c) previously described in terms of device can be applied to the method which has just been presented.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif de détermination de position (10) d'un véhicule (1) par rapport à une voie de circulation (2), comprenant : un premier capteur (12), adapté à acquérir un premier signal (S1) représentatif de la présence d'un élément (3) repérant un bord latéral de cette voie de circulation dans un champ de détection (120) du premier capteur, et un deuxième capteur (11 A), adapté à acquérir un deuxième signal (S2A) représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore (4). Selon l'invention, le dispositif de détermination de position comprend en outre une unité de calcul (13) programmée pour déterminer une position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, en fonction du premier signal et du deuxième signal. Un procédé associé est également décrit, ainsi qu'un dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position.

Description

Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position
DOMAINE TECHN IQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation.
Elle concerne plus particulièrement un tel dispositif comprenant :
- un premier capteur, adapté à acquérir un premier signal représentatif de la présence d'un élément repérant un bord latéral de cette voie de circulation, dans un champ de détection du premier capteur, et
- un deuxième capteur, adapté à acquérir un deuxième signal représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore.
Elle concerne également un procédé associé de détermination de position d'un véhicule, et un dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position.
Elle s'applique de manière particulièrement intéressante dans un véhicule automobile.
ARRI ÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE
De nombreuses voies de circulation routières sont aujourd'hui délimitées par des éléments disposés le long de celles-ci, tels que des lignes de marquage au sol, glissières de sécurité, parapets ou poteaux délinéateurs.
Il est connu de munir un véhicule automobile d'une caméra frontale et, par traitement d'images capturées par celle-ci, de détecter un tel élément, repérant un bord de la voie de circulation empruntée par le véhicule, par exemple pour déterminer une distance séparant le véhicule du bord de cette voie de circulation.
Le bord de certaines voies de circulation, en particulier sur autoroute, présente par ailleurs une bande d'alerte sonore. Une telle bande d'alerte sonore est formée de reliefs disposés à intervalles réguliers le long de cette voie de circulation, ou de creux pratiqués à intervalles réguliers le long de celle-ci. Le passage d'une roue de véhicule sur cette bande d'alerte sonore génère un signal sonore indiquant à un conducteur du véhicule qu'il roule sur cette bande.
Il est connu d'équiper un véhicule automobile d'un capteur, tel qu'un microphone, permettant de détecter un passage du véhicule automobile sur une telle bande d'alerte sonore.
OBJET DE L'INVENTION
Dans ce contexte, la présente invention propose un dispositif de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation tel que défini en introduction, comprenant en outre une unité de calcul programmée pour déterminer une position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, en fonction du premier signal et du deuxième signal.
Grâce à l'invention, la détermination de cette position latérale est avantageusement plus précise que si un seul des premier et deuxième signaux était pris en compte pour déterminer cette position latérale.
Déterminer ainsi cette position, à partir de signaux acquis par plusieurs capteurs différents équipant le véhicule, introduit une redondance qui améliore par ailleurs la fiabilité de cette détermination.
D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif de détermination de position conforme à l'invention sont les suivantes :
- l'unité de calcul est programmée en outre pour détecter le passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal, et pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de la détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore ;
- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer une position latérale de la bande d'alerte sonore par rapport au véhicule suite à la détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore, et pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de la position latérale de la bande d'alerte sonore ;
- l'unité de calcul est programmée pour déterminer que ladite position latérale de la bande d'alerte sonore est égale, à l'instant de détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore, à une position prédéterminée ;
- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer un niveau de chevauchement du véhicule par rapport à la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal, et pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore en fonction de ce niveau de chevauchement ;
- le deuxième capteur étant disposé au niveau d'un des côtés gauche ou droit du véhicule (par exemple un véhicule automobile), l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer celui des côtés, gauche ou droit, du véhicule, qui passe sur la bande d'alerte sonore, et pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore en fonction du côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore ;
- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore, à un instant ultérieur audit instant de détection, par un calcul d'intégration d'une vitesse latérale du véhicule depuis l'instant de détection jusqu'à cet instant ultérieur ;
- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer une position de l'élément repérant le bord latéral de cette voie de circulation, par rapport au véhicule, par traitement du premier signal, et pour déterminer la position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, en fonction de la position de cet élément ;
- le traitement du premier signal est réalisé en tenant compte de la détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore ;
- le traitement du premier signal est réalisé en tenant compte de la position latérale de la bande d'alerte sonore ;
- le traitement du deuxième signal est réalisé en tenant compte de la position dudit élément ;
- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer, sur la base du deuxième signal, que la bande d'alerte sonore correspond à un type donné de bande d'alerte sonore, parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bande d'alerte sonore ;
- le dispositif de détermination de position comprend en outre un troisième capteur, adapté à acquérir un troisième signal représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore ;
- les deuxième et troisième capteurs étant disposés respectivement au niveau de deux côtés opposés du véhicule, l'unité de calcul est programmée pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction en outre du troisième signal ;
- ledit élément comprend une ligne de marquage au sol ;
- le premier capteur comprend un capteur d'images ; et
- le deuxième signal est représentatif d'un écart vertical entre le véhicule et la voie de circulation.
L'invention propose également un dispositif d'aide à la conduite comprenant un dispositif de détermination de position tel que décrit ci-dessus, dans lequel l'unité de calcul est programmée en outre pour commander des moyens de réaction du véhicule afin de déclencher une fonctionnalité commandable, en fonction de la position latérale du véhicule.
L'invention propose également un procédé de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation, comprenant une étape de détermination d'une position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, par une unité de calcul, en fonction :
- d'un premier signal, acquis par un premier capteur, représentatif de la présence d'un élément repérant un bord latéral de cette voie de circulation, dans un champ de détection du premier capteur, et
- d'un deuxième signal, acquis par un deuxième capteur, représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore.
Les caractéristiques optionnelles présentées ci-dessus en termes de dispositif peuvent s'appliquer au procédé qui vient d'être présenté.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 représente schématiquement, vu de dessus, un véhicule équipé d'un dispositif de détermination de position mettant en œuvre les enseignements de l'invention ;
- la figure 2 représente schématiquement les principales étapes d'un procédé de détermination de position mettant en œuvre les enseignements de l'invention ;
- la figure 3 représente schématiquement, plus en détail, un premier mode de réalisation de l'étape c) du procédé de la figure 2 ; et
- la figure 4 représente schématiquement, plus en détail, un deuxième mode de réalisation de l'étape c) du procédé de la figure 2.
Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement les principaux éléments d'un dispositif de détermination de position 10 mettant en œuvre les enseignements de l'invention.
Ce dispositif de détermination de position 10 est adapté à être installé dans un véhicule 1 , ici un véhicule 1 automobile, pour déterminer une position de ce véhicule 1 automobile par rapport à une voie de circulation 2 qu'il emprunte.
Cette voie de circulation 2 est ici délimitée du côté droit par une ligne de marquage au sol 3, ainsi que par une bande d'alerte sonore 4. Cette bande d'alerte sonore 4 est ici distincte de la ligne de marquage au sol 3. Cette bande d'alerte sonore pourrait également être confondue avec la ligne de marquage au sol.
Sur un autre tronçon de route que celui représenté sur la figure 1 , la voie de circulation empruntée par le véhicule peut être bordée du côté gauche, plutôt que du côté droit, par une bande d'alerte sonore, ou être bordée à la fois du côté gauche et du côté droit par une telle bande.
La bande d'alerte sonore 4 est formée de reliefs disposés à intervalles réguliers le long de cette voie de circulation, ou de creux pratiqués à intervalles réguliers le long de celle-ci.
Elle est réalisée ici conformément à une réglementation relative à la signalisation routière dans la zone géographique où se trouve cette voie de circulation 2. Elle présente donc des caractéristiques dimensionnelles et/ou de forme prédéterminées. La valeur de l'intervalle séparant les reliefs, ou les creux, de cette bande d'alerte sonore est en particulier égale à la valeur, ou à l'un des valeurs préconisées par ladite réglementation pour cet intervalle.
Les caractéristiques de cette bande d'alerte sonore 4 peuvent dépendre de la nature de la limite qu'elle matérialise. Par exemple :
- lorsque cette bande d'alerte sonore 4 sépare une voie de circulation d'une bande d'arrêt d'urgence, elle peut, à l'image d'une ligne de marquage au sol discontinue, être formée d'une suite de segments, présentant chacun une succession de reliefs ou de creux disposés régulièrement le long de ce segment, ces segments étant séparés les uns des autres par des intervalles sans relief ni creux (plus longs que l'intervalle séparant deux reliefs successifs d'un même segment),
- tandis que lorsqu'elle sépare deux voies de circulations destinées à être parcourues en sens opposés, séparées par une ligne de marquage au sol du type infranchissable, continue, elle peut comporter une succession ininterrompue de reliefs ou de creux disposés à intervalles réguliers les uns des autres.
Comme expliqué ci-dessus, la bande d'alerte sonore 4 correspond ainsi à un type donné de bande d'alerte sonore, parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bandes d'alerte sonore.
Le dispositif de détermination de position 10 comprend un premier capteur 12, adapté à :
a) acquérir un premier signal S1 représentatif de la présence d'un élément repérant un bord latéral de la voie de circulation 2 dans le champ de détection 120 du premier capteur 12.
Ici, par l'expression bord latéral de la voie de circulation 2, on désigne par exemple à une limite séparant la route sur laquelle est tracée cette voie de circulation d'un bas-côté longeant cette route. Le bord latéral de cette voie de circulation peut désigner également une limite, matérialisée par exemple par une ligne de marquage au sol, entre la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile et une autre voie de circulation ou de stationnement qui longe la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 automobile.
L'élément repérant le bord latéral de la voie de circulation 2 peut comprendre notamment une ligne de marquage au sol, une glissière de sécurité, un parapet ou encore un ou plusieurs poteaux délinéateurs.
Dans la configuration routière représentée schématiquement sur la figure 1 , le premier signal S1 est représentatif plus précisément de la présence de la ligne de marquage au sol 3 précitée, dans son champ de détection 120.
Le premier capteur 12 comprend par exemple un capteur d'images, tel qu'une caméra vidéo ou un appareil photographique numérique. Dans ce cas, le premier signal S1 comprend une ou plusieurs images acquises par ce capteur d'images.
Le premier capteur 12 peut également comprendre un lidar (selon l'acronyme anglo-saxon de « Llght Détection And Ranging »), ou un radar, le premier signal S1 correspondant alors par exemple à un signal d'écho ou à un ensemble de signaux d'échos acquis par le premier capteur 12.
On entend par champ de détection 120 du premier capteur 12 la région de l'espace dans laquelle l'élément précité peut être détecté au moyen du premier capteur 12. Par exemple, lorsque le premier capteur 12 est réalisé sous la forme d'un capteur d'images, ce champ de détection correspond au champ de vision de ce capteur d'images, c'est-à-dire à la région de l'espace dont l'image est capturée (c'est-à-dire acquise) par ce capteur d'images. Le premier capteur 12 est adapté à être installé dans le véhicule 1 de sorte que son champ de détection 120 s'étend devant le véhicule 1 automobile en incluant au moins une portion de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 située en avant de celui-ci (comme le montre la figure 1 ).
Le premier signal S1 , que le premier capteur 12 est adapté à acquérir, est représentatif non seulement de la présence dudit élément dans le champ de détection 120 de ce capteur, mais également d'une position de cet élément par rapport au premier capteur 12, et donc, en pratique, par rapport au véhicule 1 automobile.
Lorsque le premier capteur 12 est réalisé sous la forme d'un capteur d'images, cette position peut par exemple être déduite d'une position et d'une taille d'une image de cet élément au sein de l'image ou des images acquises par ce capteur d'images.
Le dispositif de détermination de position 10 comprend également un deuxième capteur 1 1 A, et, ici un troisième capteur 1 1 B, chacun des deuxième et troisième capteur 1 1 A, 1 1 B étant adapté à :
b) acquérir, respectivement un deuxième signal S2A et un troisième signal S2B, représentatif du passage du véhicule 1 automobile sur une bande d'alerte sonore, telle que la bande d'alerte sonore 4 qui borde la voie de circulation 2.
Dans la configuration routière représentée schématiquement sur la figure 1 , le deuxième signal S2A est représentatif plus précisément du passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore 4 qui s'étend le long du bord droit de la voie de circulation 2.
Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut par exemple comprendre un microphone, permettant de capturer un signal sonore, soit au niveau de l'intérieur d'un habitacle du véhicule 1 , soit à l'extérieur de cet habitacle.
Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également comprendre un accéléromètre, le signal S2A, S2B acquis par ce capteur étant alors représentatif de l'accélération du véhicule dans une direction verticale et/ou dans une ou plusieurs directions horizontales.
Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également comprendre un capteur de déplacement linéaire adapté à équiper l'un des systèmes de suspension et d'amortissement du véhicule 1 pour en mesurer l'allongement et/ou la compression. Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également comprendre un capteur de pression délivrant un signal représentatif de la pression hydraulique dans un tel système d'amortissement.
Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également être adapté à ce que, respectivement le deuxième signal S2A et le troisième signal S2B, est représentatif d'un écart vertical entre le véhicule 1 automobile et la voie de circulation 2.
Dans ce cas, chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut par exemple être réalisé sous la forme d'un capteur à ultrasons, ou d'un dispositif optique, permettant de mesurer une distance entre le châssis du véhicule 1 et la voie de circulation 2, par exemple dans une direction approximativement perpendiculaire à la voie de circulation 2.
L'un des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également être mis en œuvre au moyen d'un LIDAR autorisant une détermination d'un profil de la surface de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 .
Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B est adapté ici à être disposé au niveau de l'un des côtés, gauche ou droit, du véhicule 1 .
En position d'usage, le troisième capteur 1 1 B est alors disposé au niveau d'un côté (gauche ou droit) du véhicule 1 opposé au côté (gauche ou droit) au niveau duquel est disposé le deuxième capteur 1 1 A.
Chacun des deuxième et troisième signaux S2A, S2B est alors représentatif en outre du fait que le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore est celui au niveau duquel est installé le capteur délivrant ce signal.
En pratique, chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B est par exemple disposé à proximité de l'une des roues 20A, 20B du véhicule, par exemple pour l'un au niveau de la roue avant droite 20A, et pour l'autre au niveau de la roue avant gauche 20B. Cette disposition est intéressante, car les vibrations du véhicule 1 causées par le passage de l'une de ces roues 20A, 20B sur la bande d'alerte sonore présentent une amplitude maximale au voisinage de cette roue.
Le signal acquis par le chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B est alors représentatif plus précisément du passage de la roue 20A, 20B correspondante (au niveau de laquelle est disposé ce capteur) sur une bande d'alerte sonore.
Ici, le deuxième capteur 1 1 A est monté plus précisément au voisinage de la roue avant droite 20A, tandis que le troisième capteur 1 1 B est monté à proximité de la roue avant gauche 20B.
Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut être adapté à acquérir un signal représentatif en outre d'un niveau de chevauchement du véhicule 1 par rapport la bande d'alerte sonore sur laquelle il passe.
Lorsque le véhicule 1 automobile passe sur la bande d'alerte sonore, une proportion plus ou moins grande de la largeur de cette bande peut être située sous le véhicule 1 , en particulier sous l'une des roues du véhicule.
Cette proportion est plus faible lorsque le véhicule affleure légèrement cette bande d'alerte sonore que lorsque l'une des roues du véhicule roule de toute sa largeur sur cette bande.
Le niveau de chevauchement du véhicule 1 par rapport la bande d'alerte sonore est représentatif de la proportion de la largeur de la bande d'alerte sonore située sous le véhicule 1 . Il fournit ainsi une indication supplémentaire relative à la position de cette bande par rapport au véhicule 1 .
Ce niveau de chevauchement peut par exemple être déduit de l'amplitude soit du deuxième S2A, soit du troisième signal S2B, selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore.
Dans une variante non représentée de ce dispositif de détermination de position, le troisième capteur est omis.
Dans une autre variante, également non représentée, le dispositif de détermination de position peut comprendre plus de deux capteurs, tels que décrits ci-dessus, adaptés chacun à acquérir un signal représentatif du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore.
Le dispositif de détermination de position 10 comprend également une unité de calcul 13, adaptée à recevoir notamment les premier et deuxième signaux S1 , S2A, ainsi, ici, que le troisième signal S2B.
Selon une caractéristique particulièrement remarquable, l'unité de calcul
13 est programmée pour :
c) déterminer une position latérale du véhicule POS automobile par rapport à la voie de circulation 2 qu'il emprunte, en fonction du premier signal S1 et du deuxième signal S2. La prise en compte du premier signal S1 et du deuxième signal S2A permet une détermination de la position latérale du véhicule POS avantageusement plus précise et plus fiable que si un seul des premier et deuxième signaux S1 , S2A était pris en compte pour cela.
La précision de détermination de la position latérale du véhicule POS, lorsque réalisée sur la base du premier signal S1 seul (dont on rappelle qu'il peut correspondre par exemple à une image de l'environnement routier faisant face au véhicule), peut en particulier dépendre fortement de la configuration routière et des conditions météorologiques dans lesquelles se trouve le véhicule 1 .
Selon la situation dans laquelle se trouve le véhicule, le premier signal
S1 peut même s'avérer insuffisant, lorsqu'utilisé seul, pour déterminer la position latérale du véhicule POS automobile. La prise en compte du deuxième signal S2A permet alors avantageusement, dans une telle situation, de déterminer néanmoins la position latérale du véhicule POS.
La position latérale du véhicule POS par rapport à la voie de circulation 2 qu'il emprunte correspond à une position de ce véhicule 1 selon une direction approximativement perpendiculaire, soit à la direction moyenne, longitudinale, présentée par cette voie de circulation 2 au niveau du véhicule 1 , soit à une direction longitudinale définie par le véhicule.
La position latérale du véhicule POS peut correspondre par exemple à la position latérale de l'un des bords latéraux, droit ou gauche, du véhicule 1 , par rapport au bord correspondant de la voie de circulation 2 (ou, de manière équivalente, à la position de ce bord de la voie de circulation par rapport au véhicule).
Ici, l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer la position latérale du véhicule POS en fonction en outre du troisième signal S2B.
Dans le cas où le dispositif de détermination de position 10 comprend plus de deux capteurs adaptés à acquérir un signal représentatif du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore, l'unité de commande peut être programmée pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de l'ensemble des signaux délivrés par ces capteurs.
Selon un premier mode de réalisation, l'unité de calcul 13 peut être programmée plus précisément pour, à l'étape c) (voir la figure 3) :
- fusionner, lors d'une sous-étape FUS, les premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B pour produire des données fusionnées DF, puis - déterminer, lors d'une sous-étape DET, la position latérale du véhicule
POS par traitement de ces données fusionnées DF.
La sous-étape FUS de fusion des premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B peut comprendre par exemple une estimation d'un niveau de précision associé à chacun de ces signaux, une analyse de similitudes entre ces signaux, puis une fusion de ces signaux en tenant compte de l'ensemble de ces paramètres.
L'unité de calcul 13 peut être programmée pour réaliser ensuite le traitement des données fusionnées DF en utilisant par exemple un algorithme d'apprentissage, par exemple à réseau de neurones artificiels ou à réseau Bayésien, ou au moyen d'une méthode statistique comme l'Analyse en Composants Indépendants (« Independent Component Analysis » selon la dénomination anglo-saxonne).
Selon un autre mode de réalisation, l'unité de calcul 13 peut être programmée pour déterminer la position latérale du véhicule POS en traitant directement, c'est-à-dire sans fusion préalable, les premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B, par exemple au moyen de l'une des méthodes de détermination mentionnées ci-dessus.
Selon un deuxième mode de réalisation, l'unité de calcul 13 est programmée pour, au cours de l'étape c) (voir la figure 4) :
d ) détecter le passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal S2A, ou, ici du troisième signal S2B (selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), et
c2) déterminer la position latérale du véhicule POS automobile en fonction de la détection du passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore.
Ici, plus précisément, à l'étape c2), l'unité de calcul 13 détermine, compte tenu de la disposition des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B de part et d'autre du véhicule 1 , celui des côtés, gauche ou droit, du véhicule 1 qui passe sur la bande d'alerte sonore.
L'unité de calcul 13 est programmée par exemple pour détecter le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore lorsque le deuxième signal S2A, ou, ici, lorsque le troisième signal S2B (selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), présente un motif identifiable, caractéristique du passage du véhicule 1 sur cette bande d'alerte sonore.
Ce motif identifiable peut par exemple correspondre à une modulation temporelle du signal, selon une période temporelle caractéristique du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore. Cette période temporelle caractéristique peut être fonction notamment de la vitesse à laquelle le véhicule 1 automobile progresse le long de la voie de circulation. Cette période caractéristique est également fonction de l'intervalle séparant les reliefs, ou les creux, formant la bande d'alerte sonore. La valeur de cet intervalle correspond généralement, comme expliqué plus haut, à une valeur prédéterminée connue.
L'unité de calcul 13 peut d'ailleurs être programmée pour, sur la base du deuxième signal S2A, ou, ici, du troisième signal S2B (selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), identifier parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bandes d'alerte sonore, le type de bande d'alerte sonore sur laquelle passe le véhicule 1 automobile.
L'unité de calcul 13 peut en particulier être programmée pour déterminer, en fonction du motif identifiable détecté dans le deuxième signal S2A (ou dans le troisième signal S2B), que la bande d'alerte sonore sur laquelle passe le véhicule automobile correspond à un type de bande d'alerte sonore destiné à séparer la voie de circulation 2 empruntée :
- d'une autre voie de circulation destinée à être parcourue en sens opposée, et séparée par une ligne de marquage au sol de type infranchissable, ou
- d'une bande d'arrêt d'urgence.
En plus d'être programmée pour détecter le passage du véhicule 1 sur cette bande d'alerte sonore, l'unité de calcul 13 est ici être programmée pour :
- à la sous-étape d ), déterminer une position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 par rapport au véhicule 1 automobile, et
- à la sous-étape c2), déterminer la position latérale du véhicule POS automobile en fonction de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.
Plus précisément, l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer que la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 est égale, à l'instant de détection du passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore, à une position prédéterminée.
En pratique, le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore est détecté par exemple du fait que l'une des roues 20A, 20B du véhicule roule sur la bande d'alerte sonore, ou parce que la bande d'alerte sonore passe sous le véhicule automobile, au voisinage du second ou du troisième capteur 1 1 A, 1 1 B.
La détection du passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore fournit donc une information relative au positionnement de cette bande d'alerte sonore par rapport au véhicule 1 , à l'instant de cette détection, permettant ainsi la détermination de la position latérale de cette bande POS2.
Ladite position prédéterminée peut par exemple être ajustée lors d'une phase initiale de réglage du dispositif de détermination de position 10, par exemple en tenant compte de caractéristiques géométriques du véhicule 1 telles que les positions de ses roues par rapport au châssis et/ou en tenant compte du positionnement des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B par rapport au véhicule 1 .
L'unité de calcul 13 peut être programmée en outre pour, à la sous-étape c2), déterminer le niveau de chevauchement du véhicule 1 par rapport à la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal S2A si la bande d'alerte sonore est détectée au niveau du deuxième capteur 1 1 A, ou sur la base du troisième signal si la bande d'alerte sonore est détectée au niveau du troisième capteur 1 1 B.
La détermination de ce niveau de chevauchement autorise une détermination encore plus précise de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 par rapport au véhicule 1 .
Aussi, on peut prévoir alors que ladite position prédéterminée dépend de ce niveau de chevauchement, de manière à prendre en compte l'information supplémentaire ainsi obtenue quant au positionnement de la bande d'alerte sonore par rapport au véhicule 1 .
Après que le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore a été détecté, le véhicule 1 peut par exemple continuer à rouler sur cette bande.
On peut prévoir que l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer que la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 est égale à ladite position prédéterminée tant que le passage du véhicule 1 sur cette bande est détecté (quitte à ajuster cette position latérale à chaque instant en fonction du niveau de chevauchement du véhicule par rapport à la bande d'alerte sonore).
Après que le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore a été détecté, le véhicule 1 peut également s'écarter de cette bande d'alerte sonore, par exemple pour se diriger vers le milieu de la voie de circulation 2 qu'il emprunte.
On peut prévoir que l'unité de calcul 13 est programmée alors pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, à un instant ultérieur audit instant de détection, par un calcul d'intégration d'une vitesse latérale du véhicule automobile depuis l'instant de détection jusqu'à cet instant ultérieur.
La position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 est ainsi déterminée avantageusement même lorsque le véhicule 1 ne roule plus sur celle- ci.
La vitesse latérale du véhicule 1 correspond par exemple à sa vitesse par rapport à la voie de circulation 2, selon une direction approximativement perpendiculaire à la direction moyenne, longitudinale, présentée par cette voie de circulation 2 au niveau du véhicule 1 .
Cette vitesse latérale est par exemple estimée par l'unité de calcul 13 en fonction de données relatives à l'angle de braquage du véhicule et à la vitesse de rotation des roues, et/ou en fonction de données relatives à l'accélération du véhicule 1 produites par différents capteurs équipant le véhicule 1 automobile.
Dans ce deuxième mode de réalisation, l'unité de calcul est également programmée pour, au cours de l'étape c) :
d ') déterminer une position dudit élément POS1 repérant le bord latéral de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 , par traitement du premier signal S1 .
L'unité de calcul 13 est alors programmée pour déterminer la position latérale du véhicule POS en fonction de la position de cet élément POS1 .
Lorsque le premier signal S1 comprend une ou plusieurs images de l'environnement routier faisant face au véhicule 1 , le traitement du premier signal S1 peut être réalisé au moyen d'un algorithme d'analyse d'image, basé par exemple sur une détection de zones de l'image présentant un gradient ou une luminosité élevé et/ou sur une reconnaissance de forme. Cet algorithme peut s'appuyer également sur une méthode utilisant des réseaux de neurones artificiels, par exemple.
L'unité de calcul 13 peut être programmée pour traiter le premier signal S1 en tenant compte de la détection du passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore, notamment en tenant compte de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.
Prendre en compte la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, déterminée par ailleurs, permet notamment d'accélérer avantageusement le traitement du premier signal S1 , en fournissant une première indication d'une position approximative au niveau de laquelle ledit élément est susceptible d'être situé. Dans le cas où le premier signal S1 comprend une ou plusieurs images, la recherche de cet élément peut par exemple être réalisée dans cette ou ces images, à proximité d'une position, vraisemblablement occupée par le bord de la voie circulation, déduite de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2. La recherche de cet élément est alors avantageusement plus rapide que s'il était recherché dans l'intégralité de l'image.
La précision de détermination de la position dudit élément POS1 peut en outre être améliorée par la prise en compte, dans le traitement du signal S1 , de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.
On peut prévoir en particulier que l'unité de commande 13 est programmée pour :
lorsque la position dudit élément POS1 diffère nettement de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2,
modifier alors des caractéristiques du calcul mis en œuvre pour déterminer la position dudit élément POS1 (à la sous-étape d ') ), de manière à ce que cette sous-étape de détermination produise une position dudit élément proche de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.
Autrement formulé, l'unité de commande 13 peut être programmée pour re-calibrer le procédé de détermination de la position dudit élément POS1 , sur la base de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, lorsque le traitement du premier signal S1 conduit à une position de l'élément POS1 repérant le bord de la voie de circulation nettement différente de celle de la bande d'alerte sonore.
Recaler ainsi le procédé de détermination de la position dudit élément POS1 , sur la base de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, assure avantageusement la précision de cette détermination sur le long terme. Cela permet notamment de corriger une variation éventuelle de l'orientation du premier capteur 12 par rapport au véhicule 1 .
En variante, l'unité de calcul peut être programmée pour traiter le deuxième, et ici le troisième signal, en fonction de la position dudit élément déterminée par traitement du premier signal, plutôt que de traiter le premier signal en fonction de la position de la bande d'alerte sonore déterminée à la sous-étape d ).
Dans ce deuxième mode de réalisation, l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer ensuite la position latérale du véhicule POS (à la sous-étape c2) ) en combinant (c'est-à-dire en fusionnant) :
- des données D1 relatives à la détection de cette bande d'alerte sonore, pouvant comprendre en particulier la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, avec
- la position dudit élément POS1 .
En variante, la position latérale du véhicule POS est déterminée en tenant compte de la détection de la bande d'alerte sonore, directement du fait que la position dudit élément est déterminée en tenant compte de la détection de cette bande d'alerte sonore (la sous-étape c2) comprend alors la sous-étape d ') décrite ci-dessus). Dans ce cas, la position latérale du véhicule est ensuite déterminée en fonction de la position dudit élément.
L'unité de calcul 13 peut par exemple être programmée pour, à la sous- étape c2), combiner les données D1 , relatives à la détection de la bande d'alerte sonore, avec la position dudit élément POS1 , en estimant un niveau de précision associé à chacune de ces données (données D1 et position POS1 ), en analysant les similitudes entre ces données, puis en les fusionnant en tenant compte de l'ensemble de ces paramètres.
L'unité de calcul 13 peut en particulier être programmée pour combiner la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 avec la position dudit élément POS1 , en calculant une moyenne pondérée de ces deux positions pour obtenir une position moyenne du bord correspondant de la voie de circulation, puis en déterminant la position latérale du véhicule POS sur la base de cette position moyenne.
Le véhicule 1 automobile peut être muni également d'un dispositif d'aide à la conduite comprenant le dispositif de détermination de position 10 décrit ci- dessus, dans lequel l'unité de calcul 13 est programmée en outre pour commander des moyens de réaction du véhicule 1 , en fonction de la position latérale du véhicule POS automobile, afin de déclencher une fonctionnalité commandable.
Pour cela, l'unité de calcul 13 peut par exemple être programmée pour :
- lorsque la position latérale du véhicule POS automobile montre que le la distance séparant (latéralement) ce dernier de l'un des bords de la voie de circulation 2 est inférieure à une limite déterminée donnée,
- commander alors un dispositif de signalisation et/ou d'alarme, tel qu'un voyant lumineux, pour signaler à un conducteur du véhicule 1 la proximité de ce bord de la voie de circulation 2.
L'unité de calcul 13 peut aussi être programmée pour, en fonction de la position latérale du véhicule POS, commander un actionneur tel qu'un système d'assistance au freinage, ou un système de freinage d'urgence, ou encore un système de direction assistée, afin par exemple d'éviter une sortie de route du véhicule 1 automobile. La bande d'alerte sonore détectée par le dispositif joue alors un rôle de garde-fou virtuel, dont la position latérale est prise en compte par l'unité de calcul pour piloter le véhicule 1 .
Cette disposition s'avère particulièrement utile notamment lorsque le véhicule 1 est un véhicule automobile autonome adapté à se déplacer sur cette voie de circulation 2 sans intervention du conducteur, ou du moins avec une intervention réduite de ce dernier.
L'unité de calcul 13 peut aussi être programmée pour commander l'un des actionneurs mentionnés ci-dessus, en fonction de la position latérale du véhicule POS, de manière à amener progressivement le véhicule 1 sur une voie de stationnement, telle qu'une bande d'arrêt d'urgence, bordant la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 .
Sur la figure 2, on a représenté schématiquement les principales étapes d'un procédé de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation, mis en œuvre dans le dispositif de détermination de position 10 décrit ci-dessus.
Ce procédé comprend les étapes a) et b) décrites précédemment. Selon une caractéristique particulièrement remarquable, ce procédé comprend également l'étape c), qui a été décrite en détail ci-dessus en termes de dispositif. Cette étape est exécutée après les étapes a) et b).
On rappelle qu'au cours de l'étape c), l'unité de calcul 13 détermine la position latérale du véhicule POS automobile, par rapport à la voie de circulation 2 qu'il emprunte, en fonction :
- du premier signal S1 , représentatif de la présence de l'élément repérant un bord latéral de cette voie de circulation 2, dans le champ de détection 120 du premier capteur 12 et
- du deuxième signal S2A, représentatif du passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore.
Au cours de l'étape c), la position latérale du véhicule POS est ici déterminée en tenant compte en outre d'un troisième signal S2B, également représentatif du passage du véhicule 1 automobile sur une bande d'alerte sonore, acquis par un troisième capteur 1 1 B équipant le véhicule 1 automobile.
Lorsque le véhicule automobile est équipé de plus de deux capteurs adaptés chacun à acquérir un signal représentatif du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore, l'unité de commande peut être programmée pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de l'ensemble des signaux délivrés par ces capteurs.
Dans un premier mode de réalisation, l'étape c) de ce procédé comprend, comme illustré sur la figure 3,
- la sous-étape de fusion FUS des premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B, produisant les données fusionnées DF mentionnées précédemment, puis
- la sous-étape DET de détermination de la position latérale du véhicule POS par traitement de ces données fusionnées DF.
Dans un deuxième mode de réalisation, l'étape c) de ce procédé comprend, comme illustré sur la figure 4 :
- la sous-étape d ) (décrite en détail précédemment), au cours de laquelle l'unité de calcul 13 détecte le passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal S2A, ou du troisième signal S2B (selon la côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), puis
- la sous-étape c2) (décrite en détail précédemment), au cours de laquelle l'unité de calcul 13 détermine la position latérale du véhicule POS automobile en fonction de la détection du passage du véhicule 1 sur cette bande d'alerte sonore.
La sous-étape d ) peut comprendre en particulier la détermination de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 par rapport au véhicule 1 , cette position latérale POS2 étant utilisée ensuite à la sous-étape c2) pour déterminer la position latérale du véhicule POS par rapport à la voie de circulation 2.
Dans ce deuxième mode de réalisation, l'étape c) comprend également, ici, la sous-étape c1 '), au cours de laquelle l'unité de calcul 13 détermine la position de l'élément POS1 repérant le bord latéral de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 , par traitement du premier signal S1 .
A la sous étape c2), l'unité de calcul 13 peut alors, comme ici, déterminer la position latérale du véhicule POS en fonction également de la position de cet élément POS1 . La sous-étape c2) est alors exécutée après la sous-étape d ') (et après la sous-étape d ), comme représenté sur la figure 4.
Les différentes variantes et caractéristiques optionnelles de l'étape c) décrites précédemment en termes de dispositif peuvent s'appliquer au procédé qui vient d'être présenté.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de détermination de position (10) d'un véhicule (1 ) par rapport à une voie de circulation (2), adapté à équiper ce véhicule (1 ), comprenant :
- un premier capteur (12), adapté à acquérir un premier signal (1 1 A) représentatif de la présence d'un élément (3) repérant un bord latéral de cette voie de circulation (2), dans un champ de détection (120) du premier capteur (12), et
- un deuxième capteur (1 1 A), adapté à acquérir un deuxième signal
(S2A) représentatif du passage du véhicule (1 ) sur une bande d'alerte sonore (4), caractérisé en ce que le dispositif de détermination de position (10) comprend en outre une unité de calcul (13) programmée pour déterminer une position latérale du véhicule (POS) par rapport à ladite voie de circulation (2), en fonction du premier signal (S1 ) et du deuxième signal (S2A).
2. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 1 , dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour
- détecter le passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4), sur la base du deuxième signal (S2A), et
- déterminer la position latérale du véhicule (POS) en fonction de la détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4).
3. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 2, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :
- déterminer une position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) par rapport au véhicule (1 ) suite à la détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4), et pour
- déterminer la position latérale du véhicule (POS) en fonction de la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2).
4. Dispositif de détermination de position (10) la revendication 3, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée pour déterminer que la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) est égale, à l'instant de détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4), à une position prédéterminée.
5. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 3 et 4, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :
- déterminer un niveau de chevauchement du véhicule (1 ) par rapport à la bande d'alerte sonore (4), sur la base du deuxième signal (S2A), et pour
- déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) en fonction de ce niveau de chevauchement.
6. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel, le deuxième capteur (1 1 A) étant disposé au niveau d'un des côtés gauche ou droit du véhicule (1 ), l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :
- déterminer celui des côtés, gauche ou droit, du véhicule (1 ), qui passe sur la bande d'alerte sonore (4), et pour
- déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) en fonction du côté du véhicule (1 ) qui passe sur la bande d'alerte sonore (4).
7. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 3 à 6, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2), à un instant ultérieur audit instant de détection, par un calcul d'intégration d'une vitesse latérale du véhicule (1 ) depuis l'instant de détection jusqu'à cet instant ultérieur.
8. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :
- déterminer une position de l'élément (POS1 ) repérant le bord latéral de cette voie de circulation (2), par rapport au véhicule (1 ), par traitement du premier signal (S1 ), et pour
- déterminer la position latérale du véhicule (POS) par rapport à ladite voie de circulation (2), en fonction de la position de cet élément (POS1 ).
9. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 8, prise dans la dépendance de l'une des revendications 2 à 7, dans lequel le traitement du premier signal (S1 A) est réalisé en tenant compte de la détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4).
10. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 8, prise dans la dépendance de l'une des revendications 3 à 7, dans lequel le traitement du premier signal (S1 ) est réalisé en tenant compte de la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2).
1 1 . Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour déterminer, sur la base du deuxième signal (S2A), que la bande d'alerte sonore (4) correspond à un type donné de bande d'alerte sonore, parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bande d'alerte sonore.
12. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 1 1 , comprenant en outre un troisième capteur (1 1 B), adapté à acquérir un troisième signal (S2B) représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore, et dans lequel, les deuxième (1 1 A) et troisième capteurs (1 1 B) étant disposés respectivement au niveau de deux côtés opposés du véhicule (1 ), l'unité de calcul (13) est programmée pour déterminer la position latérale du véhicule (POS) en fonction en outre du troisième signal (S2B).
13. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel ledit élément (3) comprend une ligne de marquage au sol (3).
14. Dispositif d'aide à la conduite comprenant un dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 13 dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour commander des moyens de réaction du véhicule afin de déclencher une fonctionnalité commandable, en fonction de la position latérale du véhicule (POS).
15. Procédé de détermination de position d'un véhicule (1 ) par rapport à une voie de circulation (2), caractérisé en ce que ce procédé comprend une étape de détermination d'une position latérale du véhicule (POS) par rapport à ladite voie de circulation (2) , par une unité de calcul (13), en fonction :
- d'un premier signal (S1 ), acquis par un premier capteur (12), représentatif de la présence d'un élément (3) repérant un bord latéral de cette voie de circulation (2), dans un champ de détection (120) du premier capteur (12), et
- d'un deuxième signal (S2A), acquis par un deuxième capteur (1 1 A), représentatif du passage du véhicule (1 ) sur une bande d'alerte sonore (4).
PCT/EP2017/060286 2016-05-03 2017-04-28 Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position Ceased WO2017191070A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1653971 2016-05-03
FR1653971A FR3051056B1 (fr) 2016-05-03 2016-05-03 Dispositif et procede de determination de position d’un vehicule, et dispositif d’aide a la conduite comprenant un tel dispositif de determination de position

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017191070A1 true WO2017191070A1 (fr) 2017-11-09

Family

ID=56119679

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/060286 Ceased WO2017191070A1 (fr) 2016-05-03 2017-04-28 Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3051056B1 (fr)
WO (1) WO2017191070A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021148178A1 (fr) * 2020-01-21 2021-07-29 Robert Bosch Gmbh Procédé et dispositif d'exécution du guidage de voie automatisé d'un vehicule automobile

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018112202A1 (de) * 2018-05-22 2019-11-28 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Fahrspurwechsels durch ein Fahrzeug

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6014595A (en) * 1997-12-23 2000-01-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Determination of vehicle assistance from vehicle vibration that results when the vehicle contacts vibration generating structures on the road
US20040230375A1 (en) * 2003-05-12 2004-11-18 Nissan Motor Co., Ltd. Automotive lane deviation prevention apparatus
US20040262063A1 (en) * 2003-06-11 2004-12-30 Kaufmann Timothy W. Steering system with lane keeping integration
US20140249718A1 (en) * 2013-03-01 2014-09-04 The University Of Michigan Vehicle controlling system and method
US9234960B1 (en) * 2013-03-15 2016-01-12 P. Stuckey McIntosh Systems for determining vehicle location

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6014595A (en) * 1997-12-23 2000-01-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Determination of vehicle assistance from vehicle vibration that results when the vehicle contacts vibration generating structures on the road
US20040230375A1 (en) * 2003-05-12 2004-11-18 Nissan Motor Co., Ltd. Automotive lane deviation prevention apparatus
US20040262063A1 (en) * 2003-06-11 2004-12-30 Kaufmann Timothy W. Steering system with lane keeping integration
US20140249718A1 (en) * 2013-03-01 2014-09-04 The University Of Michigan Vehicle controlling system and method
US9234960B1 (en) * 2013-03-15 2016-01-12 P. Stuckey McIntosh Systems for determining vehicle location

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021148178A1 (fr) * 2020-01-21 2021-07-29 Robert Bosch Gmbh Procédé et dispositif d'exécution du guidage de voie automatisé d'un vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
FR3051056A1 (fr) 2017-11-10
FR3051056B1 (fr) 2019-07-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3049560B1 (fr) Procede et systeme d'assistance au changement de voie de roulage pour vehicule automobile
EP2642464B1 (fr) Procédé de détermination d'information
FR2963601A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner une vitesse de circulation adaptee d'un vehicule
FR3098172A1 (fr) Procédé de détermination d’une trajectoire d’évitement d’un véhicule automobile
FR2969098A1 (fr) Procede et dispositif d'assistance du conducteur d'un vehicule
FR3072633B1 (fr) Assistance a la conduite d'un vehicule automobile a l'approche d'un ralentisseur de vitesse
WO2019162238A1 (fr) Dispositif et procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile
WO2017202901A1 (fr) Dispositif de suivi des habitudes de conduite d'un conducteur d'un véhicule de transport et procédé correspondant
WO2018219579A1 (fr) Assistance a la conduite d'un vehicule automobile a l'approche d'une barriere de peage
WO2018060379A1 (fr) Assistance à la conduite sur voie rapide à chaussées séparées par un rail de sécurité
WO2017144627A1 (fr) Dispositif et procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile
FR3051056B1 (fr) Dispositif et procede de determination de position d’un vehicule, et dispositif d’aide a la conduite comprenant un tel dispositif de determination de position
EP4028299B1 (fr) Détection de défauts liés à des roues d'un véhicule automobile en situation de roulage
EP4211008B1 (fr) Procédé et dispositif de partitionnement d'une zone d'élargissement d'une voie de circulation délimitée par deux bords
WO2017118688A1 (fr) Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile et véhicule automobile associé
WO2017064330A1 (fr) Procédé et système d'assistance au changement de voie de roulage pour véhicule automobile
EP3417398B1 (fr) Dispositif et procédé d'estimation du niveau d'attention d'un conducteur d'un véhicule
FR2973320B1 (fr) Procede et dispositif d'assistance pour une manoeuvre de stationnement d'un vehicule
EP3338260B1 (fr) Procédé de détermination d'un niveau d'attention d'un conducteur d'un véhicule automobile et méthode de stimulation de l'attention d'un conducteur d'un véhicule automobile
FR3052727A1 (fr) Procede de determination d'une classe de conduite de reference
FR3092914A1 (fr) Procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant quatre roues directrices
WO2017029443A1 (fr) Procédé de détermination d'un niveau d'attention d'un conducteur d'un véhicule automobile et méthode de stimulation de l'attention d'un conducteur d'un véhicule automobile
EP3377386A1 (fr) Procédé d'aide a la conduite d'un véhicule automobile
EP3008664B1 (fr) Procédé et système de suivi d'objets en mouvement
FR3150002A1 (fr) Procédé de caractérisation d’une posture d’un objet mobile se déplaçant sur un axe de circulation

Legal Events

Date Code Title Description
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17720139

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17720139

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1