WO2017191070A1 - Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de détermination de position (10) d'un véhicule (1) par rapport à une voie de circulation (2), comprenant : un premier capteur (12), adapté à acquérir un premier signal (S1) représentatif de la présence d'un élément (3) repérant un bord latéral de cette voie de circulation dans un champ de détection (120) du premier capteur, et un deuxième capteur (11 A), adapté à acquérir un deuxième signal (S2A) représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore (4). Selon l'invention, le dispositif de détermination de position comprend en outre une unité de calcul (13) programmée pour déterminer une position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, en fonction du premier signal et du deuxième signal. Un procédé associé est également décrit, ainsi qu'un dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position.

Description

Dispositif et procédé de détermination de position d'un véhicule, et dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position

DOMAINE TECHN IQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation.

Elle concerne plus particulièrement un tel dispositif comprenant :

- un premier capteur, adapté à acquérir un premier signal représentatif de la présence d'un élément repérant un bord latéral de cette voie de circulation, dans un champ de détection du premier capteur, et

- un deuxième capteur, adapté à acquérir un deuxième signal représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore.

Elle concerne également un procédé associé de détermination de position d'un véhicule, et un dispositif d'aide à la conduite comprenant un tel dispositif de détermination de position.

Elle s'applique de manière particulièrement intéressante dans un véhicule automobile.

ARRI ÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE

De nombreuses voies de circulation routières sont aujourd'hui délimitées par des éléments disposés le long de celles-ci, tels que des lignes de marquage au sol, glissières de sécurité, parapets ou poteaux délinéateurs.

Il est connu de munir un véhicule automobile d'une caméra frontale et, par traitement d'images capturées par celle-ci, de détecter un tel élément, repérant un bord de la voie de circulation empruntée par le véhicule, par exemple pour déterminer une distance séparant le véhicule du bord de cette voie de circulation.

Le bord de certaines voies de circulation, en particulier sur autoroute, présente par ailleurs une bande d'alerte sonore. Une telle bande d'alerte sonore est formée de reliefs disposés à intervalles réguliers le long de cette voie de circulation, ou de creux pratiqués à intervalles réguliers le long de celle-ci. Le passage d'une roue de véhicule sur cette bande d'alerte sonore génère un signal sonore indiquant à un conducteur du véhicule qu'il roule sur cette bande.

Il est connu d'équiper un véhicule automobile d'un capteur, tel qu'un microphone, permettant de détecter un passage du véhicule automobile sur une telle bande d'alerte sonore.

OBJET DE L'INVENTION

Dans ce contexte, la présente invention propose un dispositif de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation tel que défini en introduction, comprenant en outre une unité de calcul programmée pour déterminer une position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, en fonction du premier signal et du deuxième signal.

Grâce à l'invention, la détermination de cette position latérale est avantageusement plus précise que si un seul des premier et deuxième signaux était pris en compte pour déterminer cette position latérale.

Déterminer ainsi cette position, à partir de signaux acquis par plusieurs capteurs différents équipant le véhicule, introduit une redondance qui améliore par ailleurs la fiabilité de cette détermination.

D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif de détermination de position conforme à l'invention sont les suivantes :

- l'unité de calcul est programmée en outre pour détecter le passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal, et pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de la détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore ;

- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer une position latérale de la bande d'alerte sonore par rapport au véhicule suite à la détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore, et pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de la position latérale de la bande d'alerte sonore ;

- l'unité de calcul est programmée pour déterminer que ladite position latérale de la bande d'alerte sonore est égale, à l'instant de détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore, à une position prédéterminée ;

- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer un niveau de chevauchement du véhicule par rapport à la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal, et pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore en fonction de ce niveau de chevauchement ;

- le deuxième capteur étant disposé au niveau d'un des côtés gauche ou droit du véhicule (par exemple un véhicule automobile), l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer celui des côtés, gauche ou droit, du véhicule, qui passe sur la bande d'alerte sonore, et pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore en fonction du côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore ;

- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore, à un instant ultérieur audit instant de détection, par un calcul d'intégration d'une vitesse latérale du véhicule depuis l'instant de détection jusqu'à cet instant ultérieur ;

- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer une position de l'élément repérant le bord latéral de cette voie de circulation, par rapport au véhicule, par traitement du premier signal, et pour déterminer la position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, en fonction de la position de cet élément ;

- le traitement du premier signal est réalisé en tenant compte de la détection du passage du véhicule sur la bande d'alerte sonore ;

- le traitement du premier signal est réalisé en tenant compte de la position latérale de la bande d'alerte sonore ;

- le traitement du deuxième signal est réalisé en tenant compte de la position dudit élément ;

- l'unité de calcul est programmée en outre pour déterminer, sur la base du deuxième signal, que la bande d'alerte sonore correspond à un type donné de bande d'alerte sonore, parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bande d'alerte sonore ;

- le dispositif de détermination de position comprend en outre un troisième capteur, adapté à acquérir un troisième signal représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore ;

- les deuxième et troisième capteurs étant disposés respectivement au niveau de deux côtés opposés du véhicule, l'unité de calcul est programmée pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction en outre du troisième signal ;

- ledit élément comprend une ligne de marquage au sol ;

- le premier capteur comprend un capteur d'images ; et

- le deuxième signal est représentatif d'un écart vertical entre le véhicule et la voie de circulation.

L'invention propose également un dispositif d'aide à la conduite comprenant un dispositif de détermination de position tel que décrit ci-dessus, dans lequel l'unité de calcul est programmée en outre pour commander des moyens de réaction du véhicule afin de déclencher une fonctionnalité commandable, en fonction de la position latérale du véhicule.

L'invention propose également un procédé de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation, comprenant une étape de détermination d'une position latérale du véhicule par rapport à ladite voie de circulation, par une unité de calcul, en fonction :

- d'un premier signal, acquis par un premier capteur, représentatif de la présence d'un élément repérant un bord latéral de cette voie de circulation, dans un champ de détection du premier capteur, et

- d'un deuxième signal, acquis par un deuxième capteur, représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore.

Les caractéristiques optionnelles présentées ci-dessus en termes de dispositif peuvent s'appliquer au procédé qui vient d'être présenté.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés :

- la figure 1 représente schématiquement, vu de dessus, un véhicule équipé d'un dispositif de détermination de position mettant en œuvre les enseignements de l'invention ;

- la figure 2 représente schématiquement les principales étapes d'un procédé de détermination de position mettant en œuvre les enseignements de l'invention ;

- la figure 3 représente schématiquement, plus en détail, un premier mode de réalisation de l'étape c) du procédé de la figure 2 ; et

- la figure 4 représente schématiquement, plus en détail, un deuxième mode de réalisation de l'étape c) du procédé de la figure 2.

Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement les principaux éléments d'un dispositif de détermination de position 10 mettant en œuvre les enseignements de l'invention.

Ce dispositif de détermination de position 10 est adapté à être installé dans un véhicule 1 , ici un véhicule 1 automobile, pour déterminer une position de ce véhicule 1 automobile par rapport à une voie de circulation 2 qu'il emprunte.

Cette voie de circulation 2 est ici délimitée du côté droit par une ligne de marquage au sol 3, ainsi que par une bande d'alerte sonore 4. Cette bande d'alerte sonore 4 est ici distincte de la ligne de marquage au sol 3. Cette bande d'alerte sonore pourrait également être confondue avec la ligne de marquage au sol.

Sur un autre tronçon de route que celui représenté sur la figure 1 , la voie de circulation empruntée par le véhicule peut être bordée du côté gauche, plutôt que du côté droit, par une bande d'alerte sonore, ou être bordée à la fois du côté gauche et du côté droit par une telle bande.

La bande d'alerte sonore 4 est formée de reliefs disposés à intervalles réguliers le long de cette voie de circulation, ou de creux pratiqués à intervalles réguliers le long de celle-ci.

Elle est réalisée ici conformément à une réglementation relative à la signalisation routière dans la zone géographique où se trouve cette voie de circulation 2. Elle présente donc des caractéristiques dimensionnelles et/ou de forme prédéterminées. La valeur de l'intervalle séparant les reliefs, ou les creux, de cette bande d'alerte sonore est en particulier égale à la valeur, ou à l'un des valeurs préconisées par ladite réglementation pour cet intervalle.

Les caractéristiques de cette bande d'alerte sonore 4 peuvent dépendre de la nature de la limite qu'elle matérialise. Par exemple :

- lorsque cette bande d'alerte sonore 4 sépare une voie de circulation d'une bande d'arrêt d'urgence, elle peut, à l'image d'une ligne de marquage au sol discontinue, être formée d'une suite de segments, présentant chacun une succession de reliefs ou de creux disposés régulièrement le long de ce segment, ces segments étant séparés les uns des autres par des intervalles sans relief ni creux (plus longs que l'intervalle séparant deux reliefs successifs d'un même segment),

- tandis que lorsqu'elle sépare deux voies de circulations destinées à être parcourues en sens opposés, séparées par une ligne de marquage au sol du type infranchissable, continue, elle peut comporter une succession ininterrompue de reliefs ou de creux disposés à intervalles réguliers les uns des autres.

Comme expliqué ci-dessus, la bande d'alerte sonore 4 correspond ainsi à un type donné de bande d'alerte sonore, parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bandes d'alerte sonore.

Le dispositif de détermination de position 10 comprend un premier capteur 12, adapté à :

a) acquérir un premier signal S1 représentatif de la présence d'un élément repérant un bord latéral de la voie de circulation 2 dans le champ de détection 120 du premier capteur 12.

Ici, par l'expression bord latéral de la voie de circulation 2, on désigne par exemple à une limite séparant la route sur laquelle est tracée cette voie de circulation d'un bas-côté longeant cette route. Le bord latéral de cette voie de circulation peut désigner également une limite, matérialisée par exemple par une ligne de marquage au sol, entre la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile et une autre voie de circulation ou de stationnement qui longe la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 automobile.

L'élément repérant le bord latéral de la voie de circulation 2 peut comprendre notamment une ligne de marquage au sol, une glissière de sécurité, un parapet ou encore un ou plusieurs poteaux délinéateurs.

Dans la configuration routière représentée schématiquement sur la figure 1 , le premier signal S1 est représentatif plus précisément de la présence de la ligne de marquage au sol 3 précitée, dans son champ de détection 120.

Le premier capteur 12 comprend par exemple un capteur d'images, tel qu'une caméra vidéo ou un appareil photographique numérique. Dans ce cas, le premier signal S1 comprend une ou plusieurs images acquises par ce capteur d'images.

Le premier capteur 12 peut également comprendre un lidar (selon l'acronyme anglo-saxon de « Llght Détection And Ranging »), ou un radar, le premier signal S1 correspondant alors par exemple à un signal d'écho ou à un ensemble de signaux d'échos acquis par le premier capteur 12.

On entend par champ de détection 120 du premier capteur 12 la région de l'espace dans laquelle l'élément précité peut être détecté au moyen du premier capteur 12. Par exemple, lorsque le premier capteur 12 est réalisé sous la forme d'un capteur d'images, ce champ de détection correspond au champ de vision de ce capteur d'images, c'est-à-dire à la région de l'espace dont l'image est capturée (c'est-à-dire acquise) par ce capteur d'images. Le premier capteur 12 est adapté à être installé dans le véhicule 1 de sorte que son champ de détection 120 s'étend devant le véhicule 1 automobile en incluant au moins une portion de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 située en avant de celui-ci (comme le montre la figure 1 ).

Le premier signal S1 , que le premier capteur 12 est adapté à acquérir, est représentatif non seulement de la présence dudit élément dans le champ de détection 120 de ce capteur, mais également d'une position de cet élément par rapport au premier capteur 12, et donc, en pratique, par rapport au véhicule 1 automobile.

Lorsque le premier capteur 12 est réalisé sous la forme d'un capteur d'images, cette position peut par exemple être déduite d'une position et d'une taille d'une image de cet élément au sein de l'image ou des images acquises par ce capteur d'images.

Le dispositif de détermination de position 10 comprend également un deuxième capteur 1 1 A, et, ici un troisième capteur 1 1 B, chacun des deuxième et troisième capteur 1 1 A, 1 1 B étant adapté à :

b) acquérir, respectivement un deuxième signal S2A et un troisième signal S2B, représentatif du passage du véhicule 1 automobile sur une bande d'alerte sonore, telle que la bande d'alerte sonore 4 qui borde la voie de circulation 2.

Dans la configuration routière représentée schématiquement sur la figure 1 , le deuxième signal S2A est représentatif plus précisément du passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore 4 qui s'étend le long du bord droit de la voie de circulation 2.

Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut par exemple comprendre un microphone, permettant de capturer un signal sonore, soit au niveau de l'intérieur d'un habitacle du véhicule 1 , soit à l'extérieur de cet habitacle.

Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également comprendre un accéléromètre, le signal S2A, S2B acquis par ce capteur étant alors représentatif de l'accélération du véhicule dans une direction verticale et/ou dans une ou plusieurs directions horizontales.

Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également comprendre un capteur de déplacement linéaire adapté à équiper l'un des systèmes de suspension et d'amortissement du véhicule 1 pour en mesurer l'allongement et/ou la compression. Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également comprendre un capteur de pression délivrant un signal représentatif de la pression hydraulique dans un tel système d'amortissement.

Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également être adapté à ce que, respectivement le deuxième signal S2A et le troisième signal S2B, est représentatif d'un écart vertical entre le véhicule 1 automobile et la voie de circulation 2.

Dans ce cas, chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut par exemple être réalisé sous la forme d'un capteur à ultrasons, ou d'un dispositif optique, permettant de mesurer une distance entre le châssis du véhicule 1 et la voie de circulation 2, par exemple dans une direction approximativement perpendiculaire à la voie de circulation 2.

L'un des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut également être mis en œuvre au moyen d'un LIDAR autorisant une détermination d'un profil de la surface de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 .

Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B est adapté ici à être disposé au niveau de l'un des côtés, gauche ou droit, du véhicule 1 .

En position d'usage, le troisième capteur 1 1 B est alors disposé au niveau d'un côté (gauche ou droit) du véhicule 1 opposé au côté (gauche ou droit) au niveau duquel est disposé le deuxième capteur 1 1 A.

Chacun des deuxième et troisième signaux S2A, S2B est alors représentatif en outre du fait que le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore est celui au niveau duquel est installé le capteur délivrant ce signal.

En pratique, chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B est par exemple disposé à proximité de l'une des roues 20A, 20B du véhicule, par exemple pour l'un au niveau de la roue avant droite 20A, et pour l'autre au niveau de la roue avant gauche 20B. Cette disposition est intéressante, car les vibrations du véhicule 1 causées par le passage de l'une de ces roues 20A, 20B sur la bande d'alerte sonore présentent une amplitude maximale au voisinage de cette roue.

Le signal acquis par le chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B est alors représentatif plus précisément du passage de la roue 20A, 20B correspondante (au niveau de laquelle est disposé ce capteur) sur une bande d'alerte sonore.

Ici, le deuxième capteur 1 1 A est monté plus précisément au voisinage de la roue avant droite 20A, tandis que le troisième capteur 1 1 B est monté à proximité de la roue avant gauche 20B.

Chacun des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B peut être adapté à acquérir un signal représentatif en outre d'un niveau de chevauchement du véhicule 1 par rapport la bande d'alerte sonore sur laquelle il passe.

Lorsque le véhicule 1 automobile passe sur la bande d'alerte sonore, une proportion plus ou moins grande de la largeur de cette bande peut être située sous le véhicule 1 , en particulier sous l'une des roues du véhicule.

Cette proportion est plus faible lorsque le véhicule affleure légèrement cette bande d'alerte sonore que lorsque l'une des roues du véhicule roule de toute sa largeur sur cette bande.

Le niveau de chevauchement du véhicule 1 par rapport la bande d'alerte sonore est représentatif de la proportion de la largeur de la bande d'alerte sonore située sous le véhicule 1 . Il fournit ainsi une indication supplémentaire relative à la position de cette bande par rapport au véhicule 1 .

Ce niveau de chevauchement peut par exemple être déduit de l'amplitude soit du deuxième S2A, soit du troisième signal S2B, selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore.

Dans une variante non représentée de ce dispositif de détermination de position, le troisième capteur est omis.

Dans une autre variante, également non représentée, le dispositif de détermination de position peut comprendre plus de deux capteurs, tels que décrits ci-dessus, adaptés chacun à acquérir un signal représentatif du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore.

Le dispositif de détermination de position 10 comprend également une unité de calcul 13, adaptée à recevoir notamment les premier et deuxième signaux S1 , S2A, ainsi, ici, que le troisième signal S2B.

Selon une caractéristique particulièrement remarquable, l'unité de calcul

13 est programmée pour :

c) déterminer une position latérale du véhicule POS automobile par rapport à la voie de circulation 2 qu'il emprunte, en fonction du premier signal S1 et du deuxième signal S2. La prise en compte du premier signal S1 et du deuxième signal S2A permet une détermination de la position latérale du véhicule POS avantageusement plus précise et plus fiable que si un seul des premier et deuxième signaux S1 , S2A était pris en compte pour cela.

La précision de détermination de la position latérale du véhicule POS, lorsque réalisée sur la base du premier signal S1 seul (dont on rappelle qu'il peut correspondre par exemple à une image de l'environnement routier faisant face au véhicule), peut en particulier dépendre fortement de la configuration routière et des conditions météorologiques dans lesquelles se trouve le véhicule 1 .

Selon la situation dans laquelle se trouve le véhicule, le premier signal

S1 peut même s'avérer insuffisant, lorsqu'utilisé seul, pour déterminer la position latérale du véhicule POS automobile. La prise en compte du deuxième signal S2A permet alors avantageusement, dans une telle situation, de déterminer néanmoins la position latérale du véhicule POS.

La position latérale du véhicule POS par rapport à la voie de circulation 2 qu'il emprunte correspond à une position de ce véhicule 1 selon une direction approximativement perpendiculaire, soit à la direction moyenne, longitudinale, présentée par cette voie de circulation 2 au niveau du véhicule 1 , soit à une direction longitudinale définie par le véhicule.

La position latérale du véhicule POS peut correspondre par exemple à la position latérale de l'un des bords latéraux, droit ou gauche, du véhicule 1 , par rapport au bord correspondant de la voie de circulation 2 (ou, de manière équivalente, à la position de ce bord de la voie de circulation par rapport au véhicule).

Ici, l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer la position latérale du véhicule POS en fonction en outre du troisième signal S2B.

Dans le cas où le dispositif de détermination de position 10 comprend plus de deux capteurs adaptés à acquérir un signal représentatif du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore, l'unité de commande peut être programmée pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de l'ensemble des signaux délivrés par ces capteurs.

Selon un premier mode de réalisation, l'unité de calcul 13 peut être programmée plus précisément pour, à l'étape c) (voir la figure 3) :

- fusionner, lors d'une sous-étape FUS, les premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B pour produire des données fusionnées DF, puis - déterminer, lors d'une sous-étape DET, la position latérale du véhicule

POS par traitement de ces données fusionnées DF.

La sous-étape FUS de fusion des premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B peut comprendre par exemple une estimation d'un niveau de précision associé à chacun de ces signaux, une analyse de similitudes entre ces signaux, puis une fusion de ces signaux en tenant compte de l'ensemble de ces paramètres.

L'unité de calcul 13 peut être programmée pour réaliser ensuite le traitement des données fusionnées DF en utilisant par exemple un algorithme d'apprentissage, par exemple à réseau de neurones artificiels ou à réseau Bayésien, ou au moyen d'une méthode statistique comme l'Analyse en Composants Indépendants (« Independent Component Analysis » selon la dénomination anglo-saxonne).

Selon un autre mode de réalisation, l'unité de calcul 13 peut être programmée pour déterminer la position latérale du véhicule POS en traitant directement, c'est-à-dire sans fusion préalable, les premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B, par exemple au moyen de l'une des méthodes de détermination mentionnées ci-dessus.

Selon un deuxième mode de réalisation, l'unité de calcul 13 est programmée pour, au cours de l'étape c) (voir la figure 4) :

d ) détecter le passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal S2A, ou, ici du troisième signal S2B (selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), et

c2) déterminer la position latérale du véhicule POS automobile en fonction de la détection du passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore.

Ici, plus précisément, à l'étape c2), l'unité de calcul 13 détermine, compte tenu de la disposition des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B de part et d'autre du véhicule 1 , celui des côtés, gauche ou droit, du véhicule 1 qui passe sur la bande d'alerte sonore.

L'unité de calcul 13 est programmée par exemple pour détecter le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore lorsque le deuxième signal S2A, ou, ici, lorsque le troisième signal S2B (selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), présente un motif identifiable, caractéristique du passage du véhicule 1 sur cette bande d'alerte sonore.

Ce motif identifiable peut par exemple correspondre à une modulation temporelle du signal, selon une période temporelle caractéristique du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore. Cette période temporelle caractéristique peut être fonction notamment de la vitesse à laquelle le véhicule 1 automobile progresse le long de la voie de circulation. Cette période caractéristique est également fonction de l'intervalle séparant les reliefs, ou les creux, formant la bande d'alerte sonore. La valeur de cet intervalle correspond généralement, comme expliqué plus haut, à une valeur prédéterminée connue.

L'unité de calcul 13 peut d'ailleurs être programmée pour, sur la base du deuxième signal S2A, ou, ici, du troisième signal S2B (selon le côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), identifier parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bandes d'alerte sonore, le type de bande d'alerte sonore sur laquelle passe le véhicule 1 automobile.

L'unité de calcul 13 peut en particulier être programmée pour déterminer, en fonction du motif identifiable détecté dans le deuxième signal S2A (ou dans le troisième signal S2B), que la bande d'alerte sonore sur laquelle passe le véhicule automobile correspond à un type de bande d'alerte sonore destiné à séparer la voie de circulation 2 empruntée :

- d'une autre voie de circulation destinée à être parcourue en sens opposée, et séparée par une ligne de marquage au sol de type infranchissable, ou

- d'une bande d'arrêt d'urgence.

En plus d'être programmée pour détecter le passage du véhicule 1 sur cette bande d'alerte sonore, l'unité de calcul 13 est ici être programmée pour :

- à la sous-étape d ), déterminer une position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 par rapport au véhicule 1 automobile, et

- à la sous-étape c2), déterminer la position latérale du véhicule POS automobile en fonction de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.

Plus précisément, l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer que la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 est égale, à l'instant de détection du passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore, à une position prédéterminée.

En pratique, le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore est détecté par exemple du fait que l'une des roues 20A, 20B du véhicule roule sur la bande d'alerte sonore, ou parce que la bande d'alerte sonore passe sous le véhicule automobile, au voisinage du second ou du troisième capteur 1 1 A, 1 1 B.

La détection du passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore fournit donc une information relative au positionnement de cette bande d'alerte sonore par rapport au véhicule 1 , à l'instant de cette détection, permettant ainsi la détermination de la position latérale de cette bande POS2.

Ladite position prédéterminée peut par exemple être ajustée lors d'une phase initiale de réglage du dispositif de détermination de position 10, par exemple en tenant compte de caractéristiques géométriques du véhicule 1 telles que les positions de ses roues par rapport au châssis et/ou en tenant compte du positionnement des deuxième et troisième capteurs 1 1 A, 1 1 B par rapport au véhicule 1 .

L'unité de calcul 13 peut être programmée en outre pour, à la sous-étape c2), déterminer le niveau de chevauchement du véhicule 1 par rapport à la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal S2A si la bande d'alerte sonore est détectée au niveau du deuxième capteur 1 1 A, ou sur la base du troisième signal si la bande d'alerte sonore est détectée au niveau du troisième capteur 1 1 B.

La détermination de ce niveau de chevauchement autorise une détermination encore plus précise de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 par rapport au véhicule 1 .

Aussi, on peut prévoir alors que ladite position prédéterminée dépend de ce niveau de chevauchement, de manière à prendre en compte l'information supplémentaire ainsi obtenue quant au positionnement de la bande d'alerte sonore par rapport au véhicule 1 .

Après que le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore a été détecté, le véhicule 1 peut par exemple continuer à rouler sur cette bande.

On peut prévoir que l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer que la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 est égale à ladite position prédéterminée tant que le passage du véhicule 1 sur cette bande est détecté (quitte à ajuster cette position latérale à chaque instant en fonction du niveau de chevauchement du véhicule par rapport à la bande d'alerte sonore).

Après que le passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore a été détecté, le véhicule 1 peut également s'écarter de cette bande d'alerte sonore, par exemple pour se diriger vers le milieu de la voie de circulation 2 qu'il emprunte.

On peut prévoir que l'unité de calcul 13 est programmée alors pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, à un instant ultérieur audit instant de détection, par un calcul d'intégration d'une vitesse latérale du véhicule automobile depuis l'instant de détection jusqu'à cet instant ultérieur.

La position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 est ainsi déterminée avantageusement même lorsque le véhicule 1 ne roule plus sur celle- ci.

La vitesse latérale du véhicule 1 correspond par exemple à sa vitesse par rapport à la voie de circulation 2, selon une direction approximativement perpendiculaire à la direction moyenne, longitudinale, présentée par cette voie de circulation 2 au niveau du véhicule 1 .

Cette vitesse latérale est par exemple estimée par l'unité de calcul 13 en fonction de données relatives à l'angle de braquage du véhicule et à la vitesse de rotation des roues, et/ou en fonction de données relatives à l'accélération du véhicule 1 produites par différents capteurs équipant le véhicule 1 automobile.

Dans ce deuxième mode de réalisation, l'unité de calcul est également programmée pour, au cours de l'étape c) :

d ') déterminer une position dudit élément POS1 repérant le bord latéral de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 , par traitement du premier signal S1 .

L'unité de calcul 13 est alors programmée pour déterminer la position latérale du véhicule POS en fonction de la position de cet élément POS1 .

Lorsque le premier signal S1 comprend une ou plusieurs images de l'environnement routier faisant face au véhicule 1 , le traitement du premier signal S1 peut être réalisé au moyen d'un algorithme d'analyse d'image, basé par exemple sur une détection de zones de l'image présentant un gradient ou une luminosité élevé et/ou sur une reconnaissance de forme. Cet algorithme peut s'appuyer également sur une méthode utilisant des réseaux de neurones artificiels, par exemple.

L'unité de calcul 13 peut être programmée pour traiter le premier signal S1 en tenant compte de la détection du passage du véhicule 1 sur la bande d'alerte sonore, notamment en tenant compte de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.

Prendre en compte la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, déterminée par ailleurs, permet notamment d'accélérer avantageusement le traitement du premier signal S1 , en fournissant une première indication d'une position approximative au niveau de laquelle ledit élément est susceptible d'être situé. Dans le cas où le premier signal S1 comprend une ou plusieurs images, la recherche de cet élément peut par exemple être réalisée dans cette ou ces images, à proximité d'une position, vraisemblablement occupée par le bord de la voie circulation, déduite de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2. La recherche de cet élément est alors avantageusement plus rapide que s'il était recherché dans l'intégralité de l'image.

La précision de détermination de la position dudit élément POS1 peut en outre être améliorée par la prise en compte, dans le traitement du signal S1 , de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.

On peut prévoir en particulier que l'unité de commande 13 est programmée pour :

lorsque la position dudit élément POS1 diffère nettement de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2,

modifier alors des caractéristiques du calcul mis en œuvre pour déterminer la position dudit élément POS1 (à la sous-étape d ') ), de manière à ce que cette sous-étape de détermination produise une position dudit élément proche de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2.

Autrement formulé, l'unité de commande 13 peut être programmée pour re-calibrer le procédé de détermination de la position dudit élément POS1 , sur la base de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, lorsque le traitement du premier signal S1 conduit à une position de l'élément POS1 repérant le bord de la voie de circulation nettement différente de celle de la bande d'alerte sonore.

Recaler ainsi le procédé de détermination de la position dudit élément POS1 , sur la base de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, assure avantageusement la précision de cette détermination sur le long terme. Cela permet notamment de corriger une variation éventuelle de l'orientation du premier capteur 12 par rapport au véhicule 1 .

En variante, l'unité de calcul peut être programmée pour traiter le deuxième, et ici le troisième signal, en fonction de la position dudit élément déterminée par traitement du premier signal, plutôt que de traiter le premier signal en fonction de la position de la bande d'alerte sonore déterminée à la sous-étape d ).

Dans ce deuxième mode de réalisation, l'unité de calcul 13 est programmée pour déterminer ensuite la position latérale du véhicule POS (à la sous-étape c2) ) en combinant (c'est-à-dire en fusionnant) :

- des données D1 relatives à la détection de cette bande d'alerte sonore, pouvant comprendre en particulier la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2, avec

- la position dudit élément POS1 .

En variante, la position latérale du véhicule POS est déterminée en tenant compte de la détection de la bande d'alerte sonore, directement du fait que la position dudit élément est déterminée en tenant compte de la détection de cette bande d'alerte sonore (la sous-étape c2) comprend alors la sous-étape d ') décrite ci-dessus). Dans ce cas, la position latérale du véhicule est ensuite déterminée en fonction de la position dudit élément.

L'unité de calcul 13 peut par exemple être programmée pour, à la sous- étape c2), combiner les données D1 , relatives à la détection de la bande d'alerte sonore, avec la position dudit élément POS1 , en estimant un niveau de précision associé à chacune de ces données (données D1 et position POS1 ), en analysant les similitudes entre ces données, puis en les fusionnant en tenant compte de l'ensemble de ces paramètres.

L'unité de calcul 13 peut en particulier être programmée pour combiner la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 avec la position dudit élément POS1 , en calculant une moyenne pondérée de ces deux positions pour obtenir une position moyenne du bord correspondant de la voie de circulation, puis en déterminant la position latérale du véhicule POS sur la base de cette position moyenne.

Le véhicule 1 automobile peut être muni également d'un dispositif d'aide à la conduite comprenant le dispositif de détermination de position 10 décrit ci- dessus, dans lequel l'unité de calcul 13 est programmée en outre pour commander des moyens de réaction du véhicule 1 , en fonction de la position latérale du véhicule POS automobile, afin de déclencher une fonctionnalité commandable.

Pour cela, l'unité de calcul 13 peut par exemple être programmée pour :

- lorsque la position latérale du véhicule POS automobile montre que le la distance séparant (latéralement) ce dernier de l'un des bords de la voie de circulation 2 est inférieure à une limite déterminée donnée,

- commander alors un dispositif de signalisation et/ou d'alarme, tel qu'un voyant lumineux, pour signaler à un conducteur du véhicule 1 la proximité de ce bord de la voie de circulation 2.

L'unité de calcul 13 peut aussi être programmée pour, en fonction de la position latérale du véhicule POS, commander un actionneur tel qu'un système d'assistance au freinage, ou un système de freinage d'urgence, ou encore un système de direction assistée, afin par exemple d'éviter une sortie de route du véhicule 1 automobile. La bande d'alerte sonore détectée par le dispositif joue alors un rôle de garde-fou virtuel, dont la position latérale est prise en compte par l'unité de calcul pour piloter le véhicule 1 .

Cette disposition s'avère particulièrement utile notamment lorsque le véhicule 1 est un véhicule automobile autonome adapté à se déplacer sur cette voie de circulation 2 sans intervention du conducteur, ou du moins avec une intervention réduite de ce dernier.

L'unité de calcul 13 peut aussi être programmée pour commander l'un des actionneurs mentionnés ci-dessus, en fonction de la position latérale du véhicule POS, de manière à amener progressivement le véhicule 1 sur une voie de stationnement, telle qu'une bande d'arrêt d'urgence, bordant la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 .

Sur la figure 2, on a représenté schématiquement les principales étapes d'un procédé de détermination de position d'un véhicule par rapport à une voie de circulation, mis en œuvre dans le dispositif de détermination de position 10 décrit ci-dessus.

Ce procédé comprend les étapes a) et b) décrites précédemment. Selon une caractéristique particulièrement remarquable, ce procédé comprend également l'étape c), qui a été décrite en détail ci-dessus en termes de dispositif. Cette étape est exécutée après les étapes a) et b).

On rappelle qu'au cours de l'étape c), l'unité de calcul 13 détermine la position latérale du véhicule POS automobile, par rapport à la voie de circulation 2 qu'il emprunte, en fonction :

- du premier signal S1 , représentatif de la présence de l'élément repérant un bord latéral de cette voie de circulation 2, dans le champ de détection 120 du premier capteur 12 et

- du deuxième signal S2A, représentatif du passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore.

Au cours de l'étape c), la position latérale du véhicule POS est ici déterminée en tenant compte en outre d'un troisième signal S2B, également représentatif du passage du véhicule 1 automobile sur une bande d'alerte sonore, acquis par un troisième capteur 1 1 B équipant le véhicule 1 automobile.

Lorsque le véhicule automobile est équipé de plus de deux capteurs adaptés chacun à acquérir un signal représentatif du passage du véhicule automobile sur une bande d'alerte sonore, l'unité de commande peut être programmée pour déterminer la position latérale du véhicule en fonction de l'ensemble des signaux délivrés par ces capteurs.

Dans un premier mode de réalisation, l'étape c) de ce procédé comprend, comme illustré sur la figure 3,

- la sous-étape de fusion FUS des premier, deuxième, et ici troisième signaux S1 , S2A, S2B, produisant les données fusionnées DF mentionnées précédemment, puis

- la sous-étape DET de détermination de la position latérale du véhicule POS par traitement de ces données fusionnées DF.

Dans un deuxième mode de réalisation, l'étape c) de ce procédé comprend, comme illustré sur la figure 4 :

- la sous-étape d ) (décrite en détail précédemment), au cours de laquelle l'unité de calcul 13 détecte le passage du véhicule 1 automobile sur la bande d'alerte sonore, sur la base du deuxième signal S2A, ou du troisième signal S2B (selon la côté du véhicule qui passe sur la bande d'alerte sonore), puis

- la sous-étape c2) (décrite en détail précédemment), au cours de laquelle l'unité de calcul 13 détermine la position latérale du véhicule POS automobile en fonction de la détection du passage du véhicule 1 sur cette bande d'alerte sonore.

La sous-étape d ) peut comprendre en particulier la détermination de la position latérale de la bande d'alerte sonore POS2 par rapport au véhicule 1 , cette position latérale POS2 étant utilisée ensuite à la sous-étape c2) pour déterminer la position latérale du véhicule POS par rapport à la voie de circulation 2.

Dans ce deuxième mode de réalisation, l'étape c) comprend également, ici, la sous-étape c1 '), au cours de laquelle l'unité de calcul 13 détermine la position de l'élément POS1 repérant le bord latéral de la voie de circulation 2 empruntée par le véhicule 1 , par traitement du premier signal S1 .

A la sous étape c2), l'unité de calcul 13 peut alors, comme ici, déterminer la position latérale du véhicule POS en fonction également de la position de cet élément POS1 . La sous-étape c2) est alors exécutée après la sous-étape d ') (et après la sous-étape d ), comme représenté sur la figure 4.

Les différentes variantes et caractéristiques optionnelles de l'étape c) décrites précédemment en termes de dispositif peuvent s'appliquer au procédé qui vient d'être présenté.

Claims

REVENDICATIONS

1 . Dispositif de détermination de position (10) d'un véhicule (1 ) par rapport à une voie de circulation (2), adapté à équiper ce véhicule (1 ), comprenant :

- un premier capteur (12), adapté à acquérir un premier signal (1 1 A) représentatif de la présence d'un élément (3) repérant un bord latéral de cette voie de circulation (2), dans un champ de détection (120) du premier capteur (12), et

- un deuxième capteur (1 1 A), adapté à acquérir un deuxième signal

(S2A) représentatif du passage du véhicule (1 ) sur une bande d'alerte sonore (4), caractérisé en ce que le dispositif de détermination de position (10) comprend en outre une unité de calcul (13) programmée pour déterminer une position latérale du véhicule (POS) par rapport à ladite voie de circulation (2), en fonction du premier signal (S1 ) et du deuxième signal (S2A).

2. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 1 , dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour

- détecter le passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4), sur la base du deuxième signal (S2A), et

- déterminer la position latérale du véhicule (POS) en fonction de la détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4).

3. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 2, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :

- déterminer une position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) par rapport au véhicule (1 ) suite à la détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4), et pour

- déterminer la position latérale du véhicule (POS) en fonction de la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2).

4. Dispositif de détermination de position (10) la revendication 3, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée pour déterminer que la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) est égale, à l'instant de détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4), à une position prédéterminée.

5. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 3 et 4, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :

- déterminer un niveau de chevauchement du véhicule (1 ) par rapport à la bande d'alerte sonore (4), sur la base du deuxième signal (S2A), et pour

- déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) en fonction de ce niveau de chevauchement.

6. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel, le deuxième capteur (1 1 A) étant disposé au niveau d'un des côtés gauche ou droit du véhicule (1 ), l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :

- déterminer celui des côtés, gauche ou droit, du véhicule (1 ), qui passe sur la bande d'alerte sonore (4), et pour

- déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2) en fonction du côté du véhicule (1 ) qui passe sur la bande d'alerte sonore (4).

7. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 3 à 6, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour déterminer la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2), à un instant ultérieur audit instant de détection, par un calcul d'intégration d'une vitesse latérale du véhicule (1 ) depuis l'instant de détection jusqu'à cet instant ultérieur.

8. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour :

- déterminer une position de l'élément (POS1 ) repérant le bord latéral de cette voie de circulation (2), par rapport au véhicule (1 ), par traitement du premier signal (S1 ), et pour

- déterminer la position latérale du véhicule (POS) par rapport à ladite voie de circulation (2), en fonction de la position de cet élément (POS1 ).

9. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 8, prise dans la dépendance de l'une des revendications 2 à 7, dans lequel le traitement du premier signal (S1 A) est réalisé en tenant compte de la détection du passage du véhicule (1 ) sur la bande d'alerte sonore (4).

10. Dispositif de détermination de position (10) selon la revendication 8, prise dans la dépendance de l'une des revendications 3 à 7, dans lequel le traitement du premier signal (S1 ) est réalisé en tenant compte de la position latérale de la bande d'alerte sonore (POS2).

1 1 . Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour déterminer, sur la base du deuxième signal (S2A), que la bande d'alerte sonore (4) correspond à un type donné de bande d'alerte sonore, parmi plusieurs types prédéterminés donnés de bande d'alerte sonore.

12. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 1 1 , comprenant en outre un troisième capteur (1 1 B), adapté à acquérir un troisième signal (S2B) représentatif du passage du véhicule sur une bande d'alerte sonore, et dans lequel, les deuxième (1 1 A) et troisième capteurs (1 1 B) étant disposés respectivement au niveau de deux côtés opposés du véhicule (1 ), l'unité de calcul (13) est programmée pour déterminer la position latérale du véhicule (POS) en fonction en outre du troisième signal (S2B).

13. Dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel ledit élément (3) comprend une ligne de marquage au sol (3).

14. Dispositif d'aide à la conduite comprenant un dispositif de détermination de position (10) selon l'une des revendications 1 à 13 dans lequel l'unité de calcul (13) est programmée en outre pour commander des moyens de réaction du véhicule afin de déclencher une fonctionnalité commandable, en fonction de la position latérale du véhicule (POS).

15. Procédé de détermination de position d'un véhicule (1 ) par rapport à une voie de circulation (2), caractérisé en ce que ce procédé comprend une étape de détermination d'une position latérale du véhicule (POS) par rapport à ladite voie de circulation (2) , par une unité de calcul (13), en fonction :

- d'un premier signal (S1 ), acquis par un premier capteur (12), représentatif de la présence d'un élément (3) repérant un bord latéral de cette voie de circulation (2), dans un champ de détection (120) du premier capteur (12), et

- d'un deuxième signal (S2A), acquis par un deuxième capteur (1 1 A), représentatif du passage du véhicule (1 ) sur une bande d'alerte sonore (4).