WO2017170894A1 - Vehicle brake control device - Google Patents

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慎司 後迫
将仁 寺坂
佑介 竹谷
笠井　聡
水谷　卓明
吉美智 関
翔馬 樋口
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株式会社アドヴィックス
ヤマハ発動機 株式会社
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Abstract

This vehicle brake control device performs valve adjustment control under ABS control execution conditions so that, during the time interval from a first timing to a second timing in which a holding valve is closed, the opening degree of a differential pressure regulating valve is set smaller than that during the time interval, such as from the second timing to a fourth timing, in which the holding valve is not closed.

Description

車両の制動制御装置Brake control device for vehicle
　本発明は、アンチロックブレーキ制御を実施する車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle that performs anti-lock brake control.
　アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）では、ホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧を減少させたり増大させたりして、車両に付与する制動力を確保しつつ車輪のロック力を抑制するように制御する。ＡＢＳ制御が実施されると、特許文献１に記載されるように、制動装置は、ポンプを作動させた状態で、保持弁及び減圧弁をそれぞれ作動する。ＷＣ圧を減少させるときには、保持弁が閉弁され、且つ、減圧弁が開弁される。一方、ＷＣ圧を増大させるときには、減圧弁が閉弁され、且つ保持弁の開度が調整される。 In the anti-lock brake control (hereinafter referred to as “ABS control”), the WC pressure, which is the hydraulic pressure in the wheel cylinder, is decreased or increased to secure the braking force applied to the vehicle while locking the wheel. It controls to suppress. When the ABS control is performed, as described in Patent Document 1, the brake device operates the holding valve and the pressure reducing valve in a state where the pump is operated. When decreasing the WC pressure, the holding valve is closed and the pressure reducing valve is opened. On the other hand, when increasing the WC pressure, the pressure reducing valve is closed and the opening degree of the holding valve is adjusted.
　ＡＢＳ制御の実施中は、減圧弁が開弁されると、ホイールシリンダ内のブレーキ液が、減圧弁を介してリザーバ内に流入する。そして、リザーバ内のブレーキ液は、ポンプによって、マスタシリンダと保持弁との間の液路に供給される。そのため、保持弁が閉弁していると、ポンプから供給されたブレーキ液の多くがマスタシリンダ内に流入する。この場合、マスタシリンダ内の液圧であるＭＣ圧が増大し、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなる。その結果、制動操作部材が押し戻される現象が発生するおそれがある。 During the ABS control, when the pressure reducing valve is opened, the brake fluid in the wheel cylinder flows into the reservoir through the pressure reducing valve. Then, the brake fluid in the reservoir is supplied to the fluid path between the master cylinder and the holding valve by the pump. Therefore, when the holding valve is closed, most of the brake fluid supplied from the pump flows into the master cylinder. In this case, the MC pressure, which is the hydraulic pressure in the master cylinder, increases, and the operation reaction force against the braking operation member operated by the driver increases. As a result, there is a possibility that the braking operation member is pushed back.
　特許文献１に記載の装置では、ＡＢＳ制御の実施中におけるホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大勾配を演算し、増大勾配が所定勾配以下であるときにはポンプの作動を停止する。これにより、マスタシリンダと保持弁との間の液路にポンプからブレーキ液が供給されなくなるため、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。この現象を「キックバック」ということもある。 In the device described in Patent Document 1, the increasing gradient of the WC pressure in the wheel cylinder during the ABS control is calculated, and when the increasing gradient is equal to or less than a predetermined gradient, the operation of the pump is stopped. As a result, the brake fluid is no longer supplied from the pump to the fluid path between the master cylinder and the holding valve, so that the phenomenon in which the braking operation member is pushed back can be suppressed. This phenomenon is sometimes called “kickback”.
　ところで、ＡＢＳ制御の実施中にポンプの作動を停止させると、リザーバ内のブレーキ液の量を減少させることができなくなる。そのため、特許文献１に記載の装置では、リザーバ内のブレーキ液の量が所定量を超えているときには、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大勾配が所定勾配以下であるか否かに拘わらず、ポンプを作動させる。しかしながら、このようにポンプを作動させると、マスタシリンダ内のＭＣ圧の増大を抑制することができないため、制動操作部材に対する操作反力の増大を抑制することができない。したがって、特許文献１に記載の装置では、ＡＢＳ制御の実施中において、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなることがある。よって、制動操作部材が押し戻される現象の抑制効果が十分であるとは言い難い。 By the way, if the pump operation is stopped during the ABS control, the amount of brake fluid in the reservoir cannot be reduced. Therefore, in the device described in Patent Document 1, when the amount of brake fluid in the reservoir exceeds a predetermined amount, the pump increases regardless of whether the increasing gradient of the WC pressure in the wheel cylinder is equal to or less than the predetermined gradient. Is activated. However, when the pump is operated in this way, an increase in the MC pressure in the master cylinder cannot be suppressed, and thus an increase in the operation reaction force on the braking operation member cannot be suppressed. Therefore, in the apparatus described in Patent Document 1, an operation reaction force on the braking operation member operated by the driver may be increased during the ABS control. Therefore, it is difficult to say that the effect of suppressing the phenomenon in which the braking operation member is pushed back is sufficient.
特開２００１－１４６１５４号公報JP 2001-146154 A
　本発明の目的は、ＡＢＳ制御の実施中に、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり制動操作部材が押し戻される現象の抑制効果を高めることができる車両の制動制御装置を提供することにある。 It is an object of the present invention to provide a vehicle braking control device capable of enhancing a suppression effect of a phenomenon in which an operation reaction force on a braking operation member operated by a driver increases during ABS control and the braking operation member is pushed back. It is to provide.
　上記課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、制動操作部材が連結されるマスタシリンダであって、制動操作部材の操作量が増大するほどマスタシリンダの内部で発生する液圧が大きくなるマスタシリンダと、車輪に設けられているホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置される液圧回路とを備えた制動装置に適用され、液圧回路には、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられる差圧調整弁であって、差圧調整弁の開度が小さくなるほどマスタシリンダ近傍の圧力とホイールシリンダ近傍の圧力との差が大きくなる差圧調整弁と、差圧調整弁とホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、ホイールシリンダと液路を通じて接続されるとともに、マスタシリンダと差圧調整弁とを繋ぐ液路に連結液路を通じて接続されるリザーバと、ホイールシリンダとリザーバとを繋ぐ液路に配置され、ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに流出させるときに開弁される減圧弁と、リザーバから汲み取ったブレーキ液を、差圧調整弁と保持弁との間の液路に供給するポンプとが設けられ、車両走行中に制動操作部材が操作されているときに、制動装置を制御してホイールシリンダ内の液圧を調整するアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部を備えた車両の制動制御装置が提供される。制動制御装置は、ＡＢＳ制御部によってアンチロックブレーキ制御が実施されている状況下で、保持弁が閉弁されているときには、保持弁が閉弁されていないときよりも差圧調整弁の開度を小さくする弁調整制御を実施する差圧弁制御部を備える。 In order to solve the above-described problem, according to the first aspect of the present invention, the hydraulic pressure generated inside the master cylinder as the amount of operation of the braking operation member increases, according to the master cylinder to which the braking operation member is coupled. Is applied to a braking device including a master cylinder that increases and a hydraulic circuit that is disposed between the wheel cylinder and the master cylinder provided on the wheel. The hydraulic circuit includes a master cylinder and a wheel cylinder. A differential pressure regulating valve provided in a liquid passage connecting the pressure differential valve, wherein the difference between the pressure near the master cylinder and the pressure near the wheel cylinder increases as the opening of the differential pressure regulating valve decreases, and the differential pressure A holding valve that is provided in the fluid passage that connects the regulator valve and the wheel cylinder and is closed when the fluid pressure in the wheel cylinder is not increased, is connected to the wheel cylinder through the fluid passage. In addition, a reservoir connected through a connecting fluid passage to a fluid passage connecting the master cylinder and the differential pressure regulating valve, and a fluid passage connecting the wheel cylinder and the reservoir are arranged to allow the brake fluid in the wheel cylinder to flow out to the reservoir. A pressure reducing valve that is sometimes opened and a pump that supplies brake fluid pumped from the reservoir to a fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve are provided, and the braking operation member is operated while the vehicle is running. A braking control device for a vehicle is provided that includes an ABS control unit that performs antilock brake control that controls the braking device to adjust the hydraulic pressure in the wheel cylinder. When the holding valve is closed under the situation where the anti-lock brake control is performed by the ABS control unit, the braking control device opens the opening of the differential pressure adjustment valve more than when the holding valve is not closed. A differential pressure control unit that performs valve adjustment control to reduce the pressure.
　ＡＢＳ制御が実施されている状況下で保持弁が閉弁しているときには、差圧調整弁の開度を小さくする。これにより、ポンプの作動によって、リザーバ内のブレーキ液が差圧調整弁と保持弁との間の液路に供給されても、液路からマスタシリンダにブレーキ液が流入しにくくなる。これにより、マスタシリンダ内の液圧の増大が抑制されるため、制動操作部材に対する操作反力の増大を抑制することができる。よって、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなることで制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。 When the holding valve is closed under the situation where ABS control is being performed, the opening of the differential pressure adjustment valve is reduced. As a result, even if the brake fluid in the reservoir is supplied to the fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve by the operation of the pump, the brake fluid does not easily flow into the master cylinder from the fluid path. Thereby, since the increase in the hydraulic pressure in the master cylinder is suppressed, it is possible to suppress the increase in the operation reaction force on the braking operation member. Therefore, the phenomenon in which the braking operation member is pushed back due to the increase in the reaction force to the braking operation member operated by the driver can be suppressed.
　一方、保持弁が閉弁していない場合、差圧調整弁と保持弁との間の液路からは、保持弁を介してホイールシリンダにブレーキ液が流出する。そのため、保持弁が閉弁している場合と比較し、液路から差圧調整弁を介したマスタシリンダへのブレーキ液の流出量が少なくなる。したがって、保持弁が閉弁していないときの差圧調整弁の開度を保持弁が閉弁しているときの開度よりも大きくしても、制動操作部材に対する操作反力は、あまり増大しない。 On the other hand, when the holding valve is not closed, the brake fluid flows out from the fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve to the wheel cylinder through the holding valve. Therefore, compared with the case where the holding valve is closed, the amount of brake fluid flowing out from the fluid path to the master cylinder via the differential pressure regulating valve is reduced. Therefore, even if the opening degree of the differential pressure adjustment valve when the holding valve is not closed is made larger than the opening degree when the holding valve is closed, the operation reaction force on the braking operation member is greatly increased. do not do.
　ところで、ＡＢＳ制御の実施中は、ポンプが作動している。このため、保持弁が閉弁していないとともに減圧弁が閉弁している状態の継続時間が長くなるほど、リザーバ内のブレーキ液の量が少なくなる。そして、リザーバ内のブレーキ液がなくなると、ポンプは、マスタシリンダ内からブレーキ液を汲み取り、そのブレーキ液を差圧調整弁と保持弁との間の液路に供給する。このような状況になると、マスタシリンダ内のブレーキ液の量が少なくなるため、制動操作部材に対する操作反力が減少し、制動操作部材の操作量が増大しやすくなる。 By the way, the pump is operating during the ABS control. For this reason, the amount of brake fluid in the reservoir decreases as the duration of the state in which the holding valve is not closed and the pressure reducing valve is closed becomes longer. When the brake fluid in the reservoir is exhausted, the pump draws the brake fluid from the master cylinder and supplies the brake fluid to the fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve. In such a situation, the amount of brake fluid in the master cylinder decreases, so that the reaction force against the braking operation member decreases, and the operation amount of the braking operation member tends to increase.
　そこで、上記車両の制動制御装置において、差圧弁制御部は、保持弁が閉弁していないとともに減圧弁が閉弁している状態の継続時間が長いほど差圧調整弁の開度を大きくするように、弁調整制御を実施することが好ましい。 Therefore, in the vehicle braking control device, the differential pressure valve control unit increases the opening of the differential pressure adjustment valve as the duration time of the state in which the holding valve is not closed and the pressure reducing valve is closed is longer. Thus, it is preferable to implement valve adjustment control.
　この構成によれば、保持弁が開弁していないとともに減圧弁が閉弁している期間の終了間際では、その期間の初期よりも、差圧調整弁の開度が大きくなっている可能性がある。すなわち、リザーバ内にブレーキ液がなくなったときには、差圧調整弁の開度が大きくなっている可能性がある。このような状況になると、マスタシリンダ内のブレーキ液がポンプによって汲み取られても、差圧調整弁の開度が大きくなっており、ブレーキ液が差圧調整弁を介してマスタシリンダに戻りやすくなっている。このため、マスタシリンダ内の液圧の減少が抑制される。したがって、制動操作部材の操作量が増大する事象の発生を抑制することが可能となる。 According to this configuration, the opening degree of the differential pressure adjusting valve may be larger at the end of the period in which the holding valve is not open and the pressure reducing valve is closed than in the initial period. There is. That is, when there is no brake fluid in the reservoir, there is a possibility that the opening of the differential pressure adjusting valve is increased. In such a situation, even if the brake fluid in the master cylinder is pumped by the pump, the opening of the differential pressure adjustment valve is large, and the brake fluid can easily return to the master cylinder via the differential pressure adjustment valve. It has become. For this reason, a decrease in the hydraulic pressure in the master cylinder is suppressed. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of an event that increases the amount of operation of the braking operation member.
　また、液圧回路に、複数のホイールシリンダが接続されていることがある。この場合、液圧回路には、複数のホイールシリンダの各々に対して保持弁及び減圧弁が設けられている。このように液圧回路に複数の保持弁が設けられている場合、ＡＢＳ制御の実施中に、各保持弁が閉弁していることもあれば、何れか１つの保持弁のみが閉弁していることもある。そして、各保持弁が閉弁している場合の差圧調整弁と保持弁との間の液路の液圧である中間液圧が、１つの保持弁のみが閉弁している場合の中間液圧よりも高くなりやすい。 Also, multiple wheel cylinders may be connected to the hydraulic circuit. In this case, the hydraulic circuit is provided with a holding valve and a pressure reducing valve for each of the plurality of wheel cylinders. Thus, when a plurality of holding valves are provided in the hydraulic circuit, each holding valve may be closed during the ABS control, or only one holding valve is closed. Sometimes. The intermediate hydraulic pressure, which is the hydraulic pressure in the fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve when each holding valve is closed, is the intermediate value when only one holding valve is closed. It tends to be higher than the hydraulic pressure.
　そこで、上記車両の制動制御装置において、差圧弁制御部は、複数の保持弁が閉弁しているときには、複数の保持弁のうち何れか１つの保持弁のみが閉弁しているときよりも差圧調整弁の開度を小さくするように、弁調整制御を実施することが好ましい。 Therefore, in the vehicle braking control device, the differential pressure valve control unit is configured such that, when the plurality of holding valves are closed, than when only one holding valve is closed among the plurality of holding valves. It is preferable to perform valve adjustment control so as to reduce the opening of the differential pressure adjustment valve.
　この構成によれば、各保持弁が閉弁しており、上記中間液圧が高くなりやすいときほど、差圧調整弁の開度が小さくなる。そのため、差圧調整弁と保持弁との間の液路の中間液圧が高くても、液路からマスタシリンダにブレーキ液が流出しにくくなる。その結果、マスタシリンダ内の液圧の増大が抑制されるため、制動操作部材に対する操作反力の増大を適切に抑制することができる。したがって、１つの液圧回路に複数の保持弁が設けられている制動装置であっても、ＡＢＳ制御の実施中において、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなることで制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。 According to this configuration, as each holding valve is closed and the intermediate hydraulic pressure is likely to increase, the opening of the differential pressure adjustment valve decreases. Therefore, even if the intermediate fluid pressure in the fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve is high, it is difficult for the brake fluid to flow out from the fluid path to the master cylinder. As a result, an increase in the hydraulic pressure in the master cylinder is suppressed, so that an increase in the operation reaction force on the braking operation member can be appropriately suppressed. Therefore, even in a braking device in which a plurality of holding valves are provided in one hydraulic circuit, braking is performed by increasing an operation reaction force on a braking operation member operated by the driver during the ABS control. The phenomenon that the operating member is pushed back can be suppressed.
第１の実施形態の制動制御装置を備える自動二輪車両用の制動装置を模式的に示す構成図。The block diagram which shows typically the braking device for motorcycles provided with the braking control apparatus of 1st Embodiment. 制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine which a control apparatus performs. 自動二輪車両の走行中にアンチロックブレーキ制御が実施される場合において、（ａ）はポンプの作動の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は差圧調整弁に対する差圧指令電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は保持弁に対する指示電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）はホイールシリンダ内の液圧及びマスタシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。When antilock brake control is performed while the motorcycle is running, (a) is a timing chart showing the transition of the pump operation, and (b) is the transition of the differential pressure command current value for the differential pressure regulating valve. 4 is a timing chart showing the transition of the command current value for the holding valve, and FIG. 4D is a timing chart showing the transition of the hydraulic pressure in the wheel cylinder and the hydraulic pressure in the master cylinder. 第２の実施形態の制動制御装置を備える制動装置の一部を模式的に示す構成図。The block diagram which shows typically a part of braking device provided with the braking control apparatus of 2nd Embodiment. 制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine which a control apparatus performs. 別の実施形態の制動制御装置がアンチロックブレーキ制御を実施する場合において、（ａ）は差圧調整弁に対する差圧指令電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）はホイールシリンダ内の液圧及びマスタシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。When the brake control device of another embodiment performs anti-lock brake control, (a) is a timing chart showing the transition of the differential pressure command current value with respect to the differential pressure regulating valve, and (b) is the hydraulic pressure in the wheel cylinder. And a timing chart showing the transition of hydraulic pressure in the master cylinder.
　（第１の実施形態）
　以下、車両の制動制御装置を、自動二輪車両の制動制御装置に具体化した一実施形態を図１～図３（ｄ）に従って説明する。 (First embodiment)
Hereinafter, an embodiment in which a vehicle braking control device is embodied as a braking control device for a motorcycle will be described with reference to FIGS. 1 to 3D.
　図１は、車両の制動制御装置である制御装置５０を備える自動二輪車両用の制動装置１０の一例を示す。図１に示すように、制動装置１０は、運転手の右手用の第１ブレーキレバー１１Ｆが連結されている第１マスタシリンダ１２Ｆと、運転手の左手用の第２ブレーキレバー１１Ｒが連結されている第２マスタシリンダ１２Ｒとを備えている。ここでは、各ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒが、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒに連結されている制動操作部材である。第１ブレーキレバー１１Ｆの操作量が多いほど、第１マスタシリンダ１２Ｆの液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは高くなり、第２ブレーキレバー１１Ｒの操作量が多いほど、第２マスタシリンダ１２ＲのＭＣ圧Ｐｍｃは高くなる。 FIG. 1 shows an example of a braking device 10 for a motorcycle including a control device 50 that is a vehicle braking control device. As shown in FIG. 1, the braking device 10 includes a first master cylinder 12F to which a first brake lever 11F for the driver's right hand is connected and a second brake lever 11R for the driver's left hand. And a second master cylinder 12R. Here, the brake levers 11F and 11R are braking operation members connected to the master cylinders 12F and 12R. The greater the amount of operation of the first brake lever 11F, the higher the MC pressure Pmc that is the hydraulic pressure of the first master cylinder 12F. The greater the amount of operation of the second brake lever 11R, the greater the MC pressure Pmc of the second master cylinder 12R. Becomes higher.
　また、制動装置１０は、ブレーキアクチュエータ２０を備えている。ブレーキアクチュエータ２０は、前輪ＦＷに対して設けられているホイールシリンダ４０Ｆと第１マスタシリンダ１２Ｆとの間に配置されている第１液圧回路２１Ｆと、後輪ＲＷに対して設けられているホイールシリンダ４０Ｒと第２マスタシリンダ１２Ｒとの間に配置されている第２液圧回路２１Ｒとを有している。 Also, the braking device 10 includes a brake actuator 20. The brake actuator 20 includes a first hydraulic circuit 21F disposed between a wheel cylinder 40F provided for the front wheel FW and the first master cylinder 12F, and a wheel provided for the rear wheel RW. A second hydraulic circuit 21R is disposed between the cylinder 40R and the second master cylinder 12R.
　各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒにおいて、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒとホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとを繋ぐ液路には、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ近傍の圧力とホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ近傍の圧力との差を調整すべく作動する差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒが設けられている。差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒは、常開型のリニア電磁弁である。差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに入力される差圧指令電流値Ｉｓｍが大きいほど、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度は小さくなる。 In each hydraulic circuit 21F, 21R, the difference between the pressure in the vicinity of the master cylinders 12F, 12R and the pressure in the vicinity of the wheel cylinders 40F, 40R is adjusted in the fluid path connecting the master cylinders 12F, 12R and the wheel cylinders 40F, 40R Differential pressure regulating valves 22F and 22R that operate as much as possible are provided. The differential pressure regulating valves 22F and 22R are normally open linear solenoid valves. The larger the differential pressure command current value Ism input to the differential pressure regulating valves 22F, 22R, the smaller the opening of the differential pressure regulating valves 22F, 22R.
　また、各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒにおいて、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとを繋ぐ液路には、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される保持弁２３Ｆ，２３Ｒが設けられている。保持弁２３Ｆ，２３Ｒは、常閉型の電磁弁である。また、各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒには、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが設けられている。減圧弁２４Ｆ，２４Ｒは、常閉型の電磁弁である。減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが開弁している場合、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のブレーキ液は、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを介してリザーバ２５Ｆ，２５Ｒに流出する。すなわち、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒは、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとリザーバ２５Ｆ，２５Ｒとを繋ぐ液路に配置されている。 In each of the hydraulic pressure circuits 21F and 21R, the fluid path connecting the differential pressure regulating valves 22F and 22R and the wheel cylinders 40F and 40R is closed when the WC pressure Pwc in the wheel cylinders 40F and 40R is not increased. Holding valves 23F and 23R are provided. The holding valves 23F and 23R are normally closed electromagnetic valves. The hydraulic pressure circuits 21F and 21R are provided with pressure reducing valves 24F and 24R that are opened when the WC pressure Pwc in the wheel cylinders 40F and 40R is reduced. The pressure reducing valves 24F and 24R are normally closed electromagnetic valves. When the pressure reducing valves 24F and 24R are opened, the brake fluid in the wheel cylinders 40F and 40R flows out to the reservoirs 25F and 25R through the pressure reducing valves 24F and 24R. That is, the pressure reducing valves 24F and 24R are arranged in a liquid path that connects the wheel cylinders 40F and 40R and the reservoirs 25F and 25R.
　また、各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒには、電動モータ２６を駆動源とするポンプ２７Ｆ，２７Ｒが設けられている。各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは、供給用流路２８Ｆ，２８Ｒを通じて、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒと保持弁２３Ｆ，２３Ｒとの間の接続部位２９Ｆ，２９Ｒに接続されている。リザーバ２５Ｆ，２５Ｒには、連結液路であるマスタ側流路３０Ｆ，３０Ｒを通じて、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒとの間の液路に接続されている。そのため、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っているときにはリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内のブレーキ液を汲み取る一方で、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っていないときにはマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のブレーキ液をマスタ側流路３０Ｆ，３０Ｒを通じて汲み取る。また、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとポンプ２７Ｆ，２７Ｒとを作動させると、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとの間の液路の圧力と、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒとの間の液路の圧力との間に差が発生する。この差圧は、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度が小さいほど、大きくなる。 The hydraulic circuits 21F and 21R are provided with pumps 27F and 27R using the electric motor 26 as a drive source. The pumps 27F and 27R are connected to connection portions 29F and 29R between the differential pressure regulating valves 22F and 22R and the holding valves 23F and 23R through the supply channels 28F and 28R. The reservoirs 25F and 25R are connected to a liquid path between the differential pressure regulating valves 22F and 22R and the master cylinders 12F and 12R through master side flow paths 30F and 30R which are connected liquid paths. Therefore, the pumps 27F and 27R pump the brake fluid in the reservoirs 25F and 25R when the brake fluid remains in the reservoirs 25F and 25R, while the master cylinder 12F when the brake fluid does not remain in the reservoirs 25F and 25R. , 12R is pumped through the master side flow paths 30F, 30R. When the differential pressure regulating valves 22F and 22R and the pumps 27F and 27R are operated, the pressure in the liquid path between the differential pressure regulating valves 22F and 22R and the wheel cylinders 40F and 40R, and the differential pressure regulating valves 22F and 22R. And a pressure in the liquid path between the master cylinders 12F and 12R is generated. This differential pressure increases as the opening of the differential pressure regulating valves 22F, 22R decreases.
　図１に示すように、制御装置５０には、前輪ＦＷの回転速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ５１Ｆと、後輪ＲＷの回転速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ５１Ｒとが電気的に接続されている。制御装置５０は、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷを基に車体速度ＶＳを演算するとともに、各車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ－ＶＷ）を演算する。そして、スリップ量Ｓｌｐが判定スリップ量以上となるなどしてアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したとき、制御装置５０は、該当する車輪のスリップ量Ｓｌｐを調整するためのアンチロックブレーキ制御を実施する。本明細書では、アンチロックブレーキ制御を「ＡＢＳ制御」と称す。 As shown in FIG. 1, the control device 50 includes a wheel speed sensor 51F that detects a wheel speed VW that is the rotational speed of the front wheel FW, and a wheel speed sensor 51R that detects a wheel speed VW that is the rotational speed of the rear wheel RW. And are electrically connected. The control device 50 calculates the vehicle body speed VS based on the wheel speed VW of at least one of the wheels FW and RW, and calculates the slip amount Slp (= VS−VW) of each wheel FW and RW. When the anti-lock brake control start condition is satisfied, for example, when the slip amount Slp is equal to or greater than the determination slip amount, the control device 50 performs anti-lock brake control for adjusting the slip amount Slp of the corresponding wheel. To do. In this specification, the antilock brake control is referred to as “ABS control”.
　次に、図２に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っていると判定したときに制御装置５０が実行する処理ルーチンについて説明する。
　図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。開始条件が成立していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置５０は、開始条件が成立するまでステップＳ１１の判定処理を繰り返して実行する。一方、開始条件が成立した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ＡＢＳ制御を実施する（ステップＳ１２）。ここでは、制御装置５０により、車両走行中にブレーキ操作が行われているときに、制動装置１０を制御してホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整するためのＡＢＳ制御を実施する「ＡＢＳ制御部」が構成される。 Next, a processing routine executed by the control device 50 when it is determined that the driver is performing a brake operation will be described with reference to a flowchart shown in FIG.
As shown in FIG. 2, in the present processing routine, the control device 50 determines whether or not the ABS control start condition is satisfied (step S11). When the start condition is not satisfied (step S11: NO), the control device 50 repeatedly executes the determination process of step S11 until the start condition is satisfied. On the other hand, when the start condition is satisfied (step S11: YES), the control device 50 performs ABS control (step S12). Here, the ABS control for adjusting the WC pressure Pwc in the wheel cylinders 40F and 40R by controlling the braking device 10 when the brake operation is performed by the control device 50 while the vehicle is running is performed. The ABS control unit ”is configured.
　ここで、ＡＢＳ制御について説明する。ＡＢＳ制御の実施によってＷＣ圧Ｐｗｃの調整が必要となる車輪のことを対象車輪とする。この場合、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが基準スリップ量よりも大きいときには、制御装置５０は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒを閉弁させるとともに、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを開弁させる（減少モード）。対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが基準スリップ量と等しいときには、制御装置５０は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒ及び減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを閉弁させる（保持モード）。対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが基準スリップ量よりも小さいときには、制御装置５０は、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを閉弁させた上で、保持弁２３Ｆ，２３Ｒの開度を徐々に大きくする（増大モード）。 Here, the ABS control will be described. A wheel that requires adjustment of the WC pressure Pwc due to the execution of ABS control is defined as a target wheel. In this case, when the slip amount Slp of the target wheel is larger than the reference slip amount, the control device 50 closes the holding valves 23F and 23R and opens the pressure reducing valves 24F and 24R (decrease mode). When the slip amount Slp of the target wheel is equal to the reference slip amount, the control device 50 closes the holding valves 23F and 23R and the pressure reducing valves 24F and 24R (holding mode). When the slip amount Slp of the target wheel is smaller than the reference slip amount, the control device 50 closes the pressure reducing valves 24F, 24R and gradually increases the opening degree of the holding valves 23F, 23R (increase mode). .
　このようにＡＢＳ制御を実施している場合、制御装置５０は、対象車輪用の保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。例えば、対象車輪が前輪ＦＷである場合、制御装置５０は、保持弁２３Ｆが閉弁しているか否かを判定する。この場合、保持弁２３Ｆに対する指示電流値Ｉｎｏが閉弁電流値Ｉｎｏｃ以上であるときに、制御装置５０は、保持弁２３Ｆが閉弁していると判定することができる。閉弁電流値Ｉｎｏｃは、保持弁２３Ｆ，２３Ｒを閉弁させるために必要な電磁力を保持弁２３Ｆ，２３Ｒで発生させることのできる電流値に設定されている。対象車輪用の保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置５０は、対象車輪用の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１の差圧電流値Ｉｓｍ１とし（ステップＳ１４）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。 When the ABS control is performed as described above, the control device 50 determines whether or not the holding valves 23F and 23R for the target wheel are closed (step S13). For example, when the target wheel is the front wheel FW, the control device 50 determines whether or not the holding valve 23F is closed. In this case, when the command current value Ino for the holding valve 23F is equal to or greater than the valve closing current value Inoc, the control device 50 can determine that the holding valve 23F is closed. The valve closing current value Inoc is set to a current value that allows the holding valves 23F and 23R to generate an electromagnetic force necessary for closing the holding valves 23F and 23R. If the holding valves 23F and 23R for the target wheel are closed (step S13: YES), the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure adjusting valves 22F and 22R for the target wheel to the first value. The differential pressure current value Ism1 is set (step S14), and the process proceeds to step S18 described later.
　ここで、ＡＢＳ制御の実施中で保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していると、保持弁２３Ｆ，２３Ｒと差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとの間の液路（以下、「中間液路」ともいう。）のブレーキ液が、閉弁していない差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒを介してマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒに流出しやすい。そして、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大すると、ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒに対する操作反力が大きくなり、ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒが押し戻される現象が発生しやすい。そこで、第１の実施形態では、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されており、上記中間液路のブレーキ液をホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒに流出させることができないときに、中間液路からマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒへのブレーキ液の流出量を許容範囲に抑えるように、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度を小さくする。すなわち、第１の差圧電流値Ｉｓｍ１は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁しているときにブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒに対する操作反力の増大量を許容範囲に抑えることができる値に設定されている。 Here, when the holding valves 23F and 23R are closed during the ABS control, a liquid path (hereinafter referred to as “intermediate liquid path”) between the holding valves 23F and 23R and the differential pressure regulating valves 22F and 22R. The brake fluid easily flows out to the master cylinders 12F and 12R through the differential pressure regulating valves 22F and 22R that are not closed. When the MC pressure Pmc in the master cylinders 12F and 12R increases, the reaction force against the brake levers 11F and 11R increases, and a phenomenon that the brake levers 11F and 11R are pushed back easily occurs. Therefore, in the first embodiment, when the holding valves 23F and 23R are closed and the brake fluid in the intermediate fluid passage cannot be allowed to flow out to the wheel cylinders 40F and 40R, the master cylinder 12F from the intermediate fluid passage. , 12R, the opening degree of the differential pressure regulating valves 22F, 22R is reduced so as to keep the amount of brake fluid flowing out to an allowable range. That is, the first differential pressure current value Ism1 is set to a value that can suppress the increase in the operational reaction force on the brake levers 11F and 11R within an allowable range when the holding valves 23F and 23R are closed. Yes.
　その一方で、ステップＳ１３において、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置５０は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していない状態の継続時間ＴＭを取得し、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＡＢＳ制御の実施中で保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していないときには、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが閉弁している。そのため、継続時間ＴＭは、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していないとともに、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが閉弁している状態の継続時間でもある。そして、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、対象車輪用の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１の差圧電流値Ｉｓｍ１よりも小さい第２の差圧電流値Ｉｓｍ２とし（ステップＳ１６）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを超えている場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置５０は、対象車輪用の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第２の差圧電流値Ｉｓｍ２よりも小さい第３の差圧電流値Ｉｓｍ３とし（ステップＳ１７）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。 On the other hand, when the holding valves 23F and 23R are not closed in step S13 (step S13: NO), the control device 50 obtains the duration TM in a state where the holding valves 23F and 23R are not closed. Then, it is determined whether or not the duration time TM is equal to or shorter than the switching determination time TMTH (step S15). When the ABS control is being performed and the holding valves 23F and 23R are not closed, the pressure reducing valves 24F and 24R are closed. Therefore, the duration TM is also the duration of the state in which the holding valves 23F and 23R are not closed and the pressure reducing valves 24F and 24R are closed. When the duration time TM is equal to or shorter than the switching determination time TMTH (step S15: YES), the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valves 22F and 22R for the target wheel to the first difference. The second differential pressure current value Ism2 is smaller than the piezoelectric current value Ism1 (step S16), and the process proceeds to step S18 described later. On the other hand, when the duration TM exceeds the switching determination time TMTH (step S15: NO), the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valves 22F and 22R for the target wheel to the second value. The third differential pressure current value Ism3 is smaller than the differential pressure current value Ism2 (step S17), and the process proceeds to step S18 described later.
　ここで、ＡＢＳ制御の実施中で保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していない期間である非閉弁期間では、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは作動しているとともに減圧弁２４Ｆ，２４Ｒは閉弁している。このため、非閉弁期間が長いほどリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内のブレーキ液の量が少ないと判断することができる。そして、上述したようにリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っていないときには、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のブレーキ液がポンプ２７Ｆ，２７Ｒによって汲み取られる。この場合、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のブレーキ液が少なくなるため、ＭＣ圧Ｐｍｃが低くなり、ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒに対する操作反力が小さくなることがある。この場合、運転者のブレーキ操作力が一定であるにも拘わらず、ブレーキ操作量が増大しやすい。 Here, in the non-valve closing period in which the holding valves 23F and 23R are not closed during the ABS control, the pumps 27F and 27R are operating and the pressure reducing valves 24F and 24R are closed. . For this reason, it can be determined that the amount of brake fluid in the reservoirs 25F and 25R is smaller as the non-valve closing period is longer. As described above, when no brake fluid remains in the reservoirs 25F and 25R, the brake fluid in the master cylinders 12F and 12R is pumped by the pumps 27F and 27R. In this case, since the brake fluid in the master cylinders 12F and 12R decreases, the MC pressure Pmc decreases, and the reaction force against the brake levers 11F and 11R may decrease. In this case, although the driver's brake operation force is constant, the amount of brake operation is likely to increase.
　そこで、第１の実施形態では、継続時間ＴＭを基にリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っているか否かを判断できる値に、切替判定時間ＴＭＴＨが設定されている。この場合、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下であるときには、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が未だ残っていると判断できるため、差圧指令電流値Ｉｓｍ（＝第２の差圧電流値Ｉｓｍ２）をそれほど小さくしない。一方、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを超えているときには、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っていない可能性があると判断できるため、差圧指令電流値Ｉｓｍ（＝第３の差圧電流値Ｉｓｍ３）を小さくする。したがって、制御装置５０により、ＡＢＳ制御を実施している状況下で、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されているときには、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されていないときよりも差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度を小さくする弁調整制御を実施する差圧弁制御部が構成される。さらに、制御装置５０は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されていないときには、継続時間ＴＭが長いほど差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度を大きくする。 Therefore, in the first embodiment, the switching determination time TMTH is set to a value that can determine whether or not the brake fluid remains in the reservoirs 25F and 25R based on the duration time TM. In this case, when the duration time TM is equal to or shorter than the switching determination time TMTH, it can be determined that the brake fluid still remains in the reservoirs 25F and 25R. Therefore, the differential pressure command current value Ism (= second differential pressure current value Ism2 ) Is not so small. On the other hand, when the duration TM exceeds the switching determination time TMTH, it can be determined that there is a possibility that no brake fluid remains in the reservoirs 25F and 25R, and therefore the differential pressure command current value Ism (= third differential pressure) The current value Ism3) is reduced. Therefore, when the holding valves 23F and 23R are closed under the condition where the ABS control is performed by the control device 50, the differential pressure adjusting valve 22F is more than when the holding valves 23F and 23R are not closed. , 22R is configured as a differential pressure valve control unit that performs valve adjustment control to reduce the opening degree. Further, when the holding valves 23F and 23R are not closed, the control device 50 increases the opening of the differential pressure adjusting valves 22F and 22R as the duration time TM is longer.
　ステップＳ１８において、制御装置５０は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。終了条件としては、例えば、車両が停止していることを挙げることができる。そして、終了条件が未だ成立していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。 In step S18, the control device 50 determines whether or not the ABS control end condition is satisfied. An example of the termination condition is that the vehicle is stopped. If the end condition has not yet been satisfied (step S18: NO), the control device 50 proceeds to step S12 described above. On the other hand, when the end condition is satisfied (step S18: YES), the control device 50 ends the present processing routine.
　次に、図３に示すタイミングチャートを参照し、ＡＢＳ制御の実施によって前輪用のホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整しているときの作用を、効果とともに説明する。なお、運転者による第２ブレーキレバー１１Ｒの操作によって後輪ＲＷのスリップ量Ｓｌｐが大きくなり、ＡＢＳ制御の実施によって後輪用のホイールシリンダ４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することもある。しかし、この場合の作用及び効果は、前輪用のホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整する場合とほぼ同等であるため、本明細書ではその説明を省略する。 Next, with reference to the timing chart shown in FIG. 3, the operation when the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 40F for the front wheels is adjusted by performing the ABS control will be described together with effects. In addition, the slip amount Slp of the rear wheel RW is increased by the operation of the second brake lever 11R by the driver, and the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 40R for the rear wheel may be adjusted by performing the ABS control. However, since the operation and effect in this case are substantially the same as the case of adjusting the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 40F for the front wheels, the description thereof is omitted in this specification.
　図３（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、自動二輪車両の走行中でのブレーキ操作によって第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃ及びホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大している第１のタイミングｔ１でＡＢＳ制御の開始条件が成立する。すると、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒが作動し、保持弁２３Ｆが閉弁され、減圧弁２４Ｆが開弁されるため、ホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少される。また、このようにＡＢＳ制御の開始前での差圧調整弁２２Ｆに対する差圧指令電流値Ｉｓｍが「０」であった場合、例えば第１のタイミングｔ１から第２のタイミングｔ２までの期間のように保持弁２３Ｆが閉弁されているときには、差圧調整弁２２Ｆに対する差圧指令電流値Ｉｓｍが第１の差圧電流値Ｉｓｍ１に設定される。 As shown in FIGS. 3 (a), (b), (c), and (d), the MC pressure Pmc in the first master cylinder 12F and the WC in the wheel cylinder 40F are caused by a brake operation while the motorcycle is running. The ABS control start condition is satisfied at the first timing t1 when the pressure Pwc increases. Then, the pumps 27F and 27R are operated, the holding valve 23F is closed, and the pressure reducing valve 24F is opened, so that the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 40F is reduced. Further, when the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve 22F before the start of the ABS control is “0” in this way, for example, during a period from the first timing t1 to the second timing t2. When the holding valve 23F is closed, the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve 22F is set to the first differential pressure current value Ism1.
　ここで、保持弁２３Ｆが閉弁されても差圧指令電流値Ｉｓｍが「０」である場合、すなわち差圧調整弁２２Ｆが全開である場合、ポンプ２７Ｆから吐出されたブレーキ液の多くが、差圧調整弁２２Ｆを介して第１マスタシリンダ１２Ｆに流れる。そのため、図３（ｄ）に破線で示すように、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃが、保持弁２３Ｆが閉弁された時点（例えば、第１のタイミングｔ１）から徐々に増大する。 Here, when the differential pressure command current value Ism is “0” even when the holding valve 23F is closed, that is, when the differential pressure adjustment valve 22F is fully open, most of the brake fluid discharged from the pump 27F is It flows to the first master cylinder 12F via the differential pressure regulating valve 22F. Therefore, as indicated by a broken line in FIG. 3D, the MC pressure Pmc in the first master cylinder 12F gradually increases from the time when the holding valve 23F is closed (for example, the first timing t1).
　これに対し、第１の実施形態では、差圧調整弁２２Ｆよりも第１マスタシリンダ１２Ｆ側の液路と、差圧調整弁２２Ｆよりも保持弁２３Ｆ側の液路との差圧ＤＰｍｃが、差圧指令電流値Ｉｓｍ（＝第１の差圧電流値Ｉｓｍ１）に応じた差圧である指示差圧ＤＰｍｃＴＨよりも小さいときには、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃが大きくならない。ただし、差圧ＤＰｍｃが指示差圧ＤＰｍｃＴＨに達すると、それ以降では、差圧ＤＰｍｃが指示差圧ＤＰｍｃＴＨと等しい状態を維持するようにＭＣ圧Ｐｍｃが徐々に高くなる。 In contrast, in the first embodiment, the differential pressure DPmc between the liquid path on the first master cylinder 12F side relative to the differential pressure adjustment valve 22F and the liquid path on the holding valve 23F side relative to the differential pressure adjustment valve 22F is The MC pressure Pmc in the first master cylinder 12F does not increase when the differential pressure command current value Ism (= first differential pressure current value Ism1) is smaller than the indicated differential pressure DPmcTH. However, when the differential pressure DPmc reaches the command differential pressure DPmcTH, thereafter, the MC pressure Pmc gradually increases so that the differential pressure DPmc is maintained equal to the command differential pressure DPmcTH.
　そして、第２のタイミングｔ２で保持弁２３Ｆの閉弁状態が解除され、第２のタイミングｔ２以降では、保持弁２３Ｆの開度が徐々に大きくなる。このときの第２のタイミングｔ２でのＭＣ圧Ｐｍｃは、差圧調整弁２２Ｆの開度を小さくしない場合（図３（ｄ）の破線で示す場合）と比較して低い。すなわち、保持弁２３Ｆが閉弁されている期間での第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大量が少なくなる分、第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力の増大を抑制することができる。よって、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなることで制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。 Then, the closed state of the holding valve 23F is released at the second timing t2, and the opening degree of the holding valve 23F gradually increases after the second timing t2. At this time, the MC pressure Pmc at the second timing t2 is lower than the case where the opening degree of the differential pressure regulating valve 22F is not reduced (indicated by the broken line in FIG. 3D). That is, the increase in the operation reaction force on the first brake lever 11F can be suppressed by the amount by which the increase amount of the MC pressure Pmc in the first master cylinder 12F during the period in which the holding valve 23F is closed decreases. Therefore, the phenomenon in which the braking operation member is pushed back due to the increase in the reaction force to the braking operation member operated by the driver can be suppressed.
　自動二輪車両では、一般乗用車とは異なり、運転者が足ではなく手で制動操作部材を操作することがある。また、自動二輪車両用の制動装置１０で使用されるブレーキ液の量は、一般乗用車用の制動装置でのブレーキ液の使用量よりも少ない。そのため、保持弁２３Ｆが閉弁しているときの第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力の増大量が、一般乗用車での操作反力の増大量よりも多くなっている。このため、自動二輪車両では、上記の現象によって運転者の操作フィーリングが悪化しやすい。この点、上述したようにＡＢＳ制御の実施中に差圧調整弁２２Ｆの開度を調整することにより、自動二輪車両であっても、操作フィーリングの悪化を抑制することができる。 In a motorcycle, unlike a general passenger car, a driver may operate a braking operation member with a hand instead of a foot. Further, the amount of brake fluid used in the braking device 10 for motorcycles is smaller than the amount of brake fluid used in the braking device for general passenger cars. Therefore, the increase amount of the operation reaction force on the first brake lever 11F when the holding valve 23F is closed is larger than the increase amount of the operation reaction force in a general passenger car. For this reason, in a motorcycle, the driver's operation feeling is likely to deteriorate due to the above phenomenon. In this regard, as described above, by adjusting the opening of the differential pressure adjustment valve 22F during the execution of the ABS control, it is possible to suppress the deterioration of the operation feeling even in a motorcycle.
　第２のタイミングｔ２以降の非閉弁期間では、減圧弁２４Ｆが閉弁された状態で保持弁２３Ｆの開度が大きくなる。このとき、図３（ｃ）に示すように、非閉弁期間の初期では、保持弁２３Ｆに対する指示電流値Ｉｎｏの減少速度が大きいのに対し、非閉弁期間の初期以降では、指示電流値Ｉｎｏの減少速度が小さくなる。ここでは、ＡＢＳ制御の実施中に差圧調整弁２２Ｆの開度を調整している分、上記中間液路の液圧が比較的高くなっている。そのため、例えば第２のタイミングｔ２から第４のタイミングｔ４までの非閉弁期間では、非閉弁期間の開始時における中間液路の液圧に応じて、指示電流値Ｉｎｏを補正している。 In the non-valve closing period after the second timing t2, the opening degree of the holding valve 23F increases with the pressure reducing valve 24F closed. At this time, as shown in FIG. 3C, the decrease rate of the command current value Ino with respect to the holding valve 23F is large at the initial stage of the non-valve closing period, whereas the command current value after the initial period of the non-valve closing period The decrease rate of Ino is reduced. Here, the fluid pressure in the intermediate fluid passage is relatively high because the opening of the differential pressure regulating valve 22F is adjusted during the ABS control. Therefore, for example, in the non-valve closing period from the second timing t2 to the fourth timing t4, the command current value Ino is corrected according to the fluid pressure in the intermediate liquid passage at the start of the non-valve closing period.
　また、第１の実施形態では、非閉弁期間では、そうではないとき（保持弁２３Ｆが閉弁しているとき）よりも、差圧調整弁２２Ｆの開度が大きくなっている。ここで、非閉弁期間では、保持弁２３Ｆが閉弁していないため、中間液路から保持弁２３Ｆを介してホイールシリンダ４０Ｆにブレーキ液が流出する。そのため、保持弁２３Ｆが閉弁しているときよりも中間液路から差圧調整弁２２Ｆを介した第１マスタシリンダ１２Ｆへのブレーキの流出量が少なくなる。つまり、非閉弁期間では、そうではないときよりも、第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力が増大しにくくなっている。そのため、非閉弁期間では、差圧調整弁２２Ｆを大きくしても、操作反力は大きくなりにくい。 Further, in the first embodiment, during the non-valve closing period, the opening degree of the differential pressure adjusting valve 22F is larger than when it is not (when the holding valve 23F is closed). Here, in the non-valve closing period, since the holding valve 23F is not closed, the brake fluid flows out from the intermediate liquid passage to the wheel cylinder 40F through the holding valve 23F. Therefore, the amount of brake outflow from the intermediate fluid path to the first master cylinder 12F via the differential pressure adjustment valve 22F is smaller than when the holding valve 23F is closed. That is, in the non-valve closing period, the operation reaction force against the first brake lever 11F is less likely to increase than when this is not the case. Therefore, in the non-valve closing period, even if the differential pressure adjustment valve 22F is increased, the operation reaction force is unlikely to increase.
　つまり、第１の実施形態では、差圧調整弁２２Ｆの開度を小さくしなくても第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力の増大を抑制できるときには、差圧指令電流値Ｉｓｍを小さくすることで、常開型のリニア電磁弁である差圧調整弁２２Ｆの開度を大きくしている。そのため、非閉弁期間中でも差圧指令電流値Ｉｓｍを第１の差圧電流値Ｉｓｍ１で保持する場合と比較し、ＡＢＳ制御の実施中におけるブレーキアクチュエータ２０の消費電力の増大を抑制することができる。また、差圧調整弁２２Ｆに大きな電流を流す期間を短くできる分、差圧調整弁２２Ｆの寿命の短縮を抑制することができる。 That is, in the first embodiment, when the increase in the reaction force to the first brake lever 11F can be suppressed without reducing the opening of the differential pressure adjusting valve 22F, the differential pressure command current value Ism is reduced. The opening degree of the differential pressure regulating valve 22F, which is a normally open linear solenoid valve, is increased. Therefore, compared with the case where the differential pressure command current value Ism is held at the first differential pressure current value Ism1 even during the non-valve closing period, an increase in power consumption of the brake actuator 20 during the ABS control can be suppressed. . Moreover, the shortening of the period during which a large current flows through the differential pressure adjusting valve 22F can be shortened, so that the life of the differential pressure adjusting valve 22F can be suppressed.
　また、非閉弁期間では、減圧弁２４Ｆが閉弁している一方で、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒの作動は継続されている。そのため、リザーバ２５Ｆ内のブレーキ液の量は減少している。そして、リザーバ２５Ｆ内のブレーキ液がなくなると、ポンプ２７Ｆは、第１マスタシリンダ１２Ｆ内からブレーキ液が汲み取られて、中間液路に供給される。 In the non-valve closing period, the pressure reducing valve 24F is closed, while the operations of the pumps 27F and 27R are continued. Therefore, the amount of brake fluid in the reservoir 25F is decreasing. When the brake fluid in the reservoir 25F runs out, the pump 27F draws the brake fluid from the first master cylinder 12F and supplies it to the intermediate fluid path.
　この点、第１の実施形態では、非閉弁期間であっても、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを経過すると、例えば第３のタイミングｔ３以降のように、差圧指令電流値Ｉｓｍがさらに小さくなる。この場合、非閉弁期間の終了間際では、期間の初期と比較して、差圧調整弁２２Ｆの開度が大きくなっている。そのため、リザーバ２５Ｆ内にブレーキ液がなくなったときには、差圧調整弁２２Ｆの開度が大きい可能性がある。そして、このような状況を実現したときには、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のブレーキ液がポンプ２７Ｆによって汲み取られても、そのブレーキ液が差圧調整弁２２Ｆを介して第１マスタシリンダ１２Ｆに戻りやすくなっている。そのため、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃの減少が抑制されるため、第１ブレーキレバー１１Ｆの操作量が増大する事象の発生を抑制することが可能となる。 In this regard, in the first embodiment, even in the non-valve period, when the duration TM passes the switching determination time TMTH, the differential pressure command current value Ism is further increased, for example, after the third timing t3. Get smaller. In this case, just before the end of the non-valve closing period, the opening degree of the differential pressure adjusting valve 22F is larger than that at the beginning of the period. Therefore, when there is no brake fluid in the reservoir 25F, the opening of the differential pressure adjustment valve 22F may be large. When such a situation is realized, even if the brake fluid in the first master cylinder 12F is pumped by the pump 27F, the brake fluid can easily return to the first master cylinder 12F via the differential pressure adjustment valve 22F. It has become. Therefore, since the decrease in the MC pressure Pmc in the first master cylinder 12F is suppressed, it is possible to suppress the occurrence of an event that increases the operation amount of the first brake lever 11F.
　ただし、非閉弁期間の長さは、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐの変化度合いに応じて変わる。そのため、第５のタイミングｔ５から始まる非閉弁期間のように、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを経過する前の第６のタイミングｔ６で非閉弁期間が終了する場合、非閉弁期間では差圧指令電流値Ｉｓｍが第３の差圧電流値Ｉｓｍ３にならない。 However, the length of the non-valve closing period varies depending on the degree of change in the slip amount Slp of the front wheel FW. Therefore, when the non-closing period ends at the sixth timing t6 before the continuation time TM passes the switching determination time TMTH, as in the non-closing period starting from the fifth timing t5, The differential pressure command current value Ism does not become the third differential pressure current value Ism3.
　（第２の実施形態）
　次に、車両の制動制御装置を、４つの車輪を有する車両の制動制御装置に具体化した第２の実施形態を図４及び図５に従って説明する。以下の説明では、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には、同一符号を付して重複説明を省略する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment in which the vehicle braking control device is embodied as a vehicle braking control device having four wheels will be described with reference to FIGS. 4 and 5. In the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
　図４は、４つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有する車両の制動装置１１０の一部を示す。図４に示すように、制動装置１１０は、運転者による制動操作部材であるブレーキペダル１１１の操作力であるブレーキ操作力を助勢するブースタ１１３と、ブースタ１１３によって助勢されたブレーキ操作力が入力されるマスタシリンダ１１２と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ１１４とを備えている。この場合も、ブレーキペダル１１１が、マスタシリンダ１１２に連結されている。また、制動装置１１０は、ブレーキアクチュエータ１２０を備えている。ブレーキアクチュエータ１２０は、２つの液圧回路２１１，２１２を有している。第１液圧回路２１１は、左前輪用のホイールシリンダ１４０ａ及び右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄとマスタシリンダ１１２との間に配置されている。第２液圧回路２１２は、右前輪用のホイールシリンダ及び左後輪用のホイールシリンダと、マスタシリンダ１１２との間に配置されている。 FIG. 4 shows a part of a vehicle braking device 110 having four wheels (FL, FR, RL, RR). As shown in FIG. 4, the brake device 110 receives a booster 113 that assists a brake operation force that is an operation force of a brake pedal 111 that is a brake operation member by a driver, and a brake operation force that is assisted by the booster 113. A master cylinder 112 and an atmospheric pressure reservoir 114 for storing brake fluid. Also in this case, the brake pedal 111 is connected to the master cylinder 112. In addition, the braking device 110 includes a brake actuator 120. The brake actuator 120 has two hydraulic circuits 211 and 212. The first hydraulic circuit 211 is disposed between the wheel cylinder 140a for the left front wheel, the wheel cylinder 140d for the right rear wheel, and the master cylinder 112. The second hydraulic circuit 212 is arranged between the wheel cylinder for the right front wheel and the wheel cylinder for the left rear wheel, and the master cylinder 112.
　次に、第１液圧回路２１１の構成について説明する。図４は、第１液圧回路２１１の構成を示す。第２液圧回路２１２の構成は、第１液圧回路２１１とほぼ同等であるため、その具体的な構成の図示を省略する。そのため、第２液圧回路２１２の構成の具体的な説明は省略する。 Next, the configuration of the first hydraulic circuit 211 will be described. FIG. 4 shows the configuration of the first hydraulic circuit 211. Since the configuration of the second hydraulic circuit 212 is substantially the same as that of the first hydraulic circuit 211, the specific configuration is not shown. Therefore, a specific description of the configuration of the second hydraulic circuit 212 is omitted.
　図４に示すように、第１液圧回路２１１は、マスタシリンダ１１２近傍の圧力とホイールシリンダ１４０ａ，１４０ｄ近傍の圧力との差を調整すべく作動する差圧調整弁２２１を有している。差圧調整弁２２１と左前輪用のホイールシリンダ１４０ａとを繋ぐ液路には、ホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される保持弁１２３ａが設けられている。差圧調整弁２２１と右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄとを繋ぐ液路には、ホイールシリンダ１４０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される保持弁１２３ｄが設けられている。左前輪用のホイールシリンダ１４０ａとリザーバ２５１とを繋ぐ液路には、減圧弁１２４ａが設けられている。右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄとリザーバ２５１とを繋ぐ液路には、減圧弁１２４ｄが設けられている。 As shown in FIG. 4, the first hydraulic circuit 211 has a differential pressure adjusting valve 221 that operates to adjust the difference between the pressure near the master cylinder 112 and the pressure near the wheel cylinders 140a and 140d. A holding valve 123a that is closed when the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140a is not increased is provided in the fluid path that connects the differential pressure adjusting valve 221 and the wheel cylinder 140a for the left front wheel. A holding valve 123d that is closed when the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140d is not increased is provided in the fluid path that connects the differential pressure adjusting valve 221 and the wheel cylinder 140d for the right rear wheel. A pressure reducing valve 124 a is provided in a liquid path connecting the wheel cylinder 140 a for the left front wheel and the reservoir 251. A pressure reducing valve 124d is provided in a liquid path connecting the wheel cylinder 140d for the right rear wheel and the reservoir 251.
　また、第１液圧回路２１１には、減圧弁１２４ａ，１２４ｄが開弁しているときに、ホイールシリンダ１４０ａ，１４０ｄ内のブレーキ液が流入するリザーバ２５１が設けられている。リザーバ２５１は、連結液路であるマスタ側流路３０１を介して、差圧調整弁２２１とマスタシリンダ１１２とを繋ぐ液路に接続されている。電動モータ２６１を駆動源とするポンプ２７１の作動によって、リザーバ２５１内やマスタシリンダ１１２内のブレーキ液が汲み上げられる。そして、リザーバ２５１内やマスタシリンダ１１２内のブレーキ液は、供給用流路２８１を介して、差圧調整弁２２１と各保持弁１２３ａ，１２３ｄとを繋ぐ液路に供給される。 Further, the first hydraulic circuit 211 is provided with a reservoir 251 into which brake fluid in the wheel cylinders 140a and 140d flows when the pressure reducing valves 124a and 124d are opened. The reservoir 251 is connected to a liquid path that connects the differential pressure regulating valve 221 and the master cylinder 112 via a master-side flow path 301 that is a connected liquid path. By the operation of the pump 271 using the electric motor 261 as a drive source, the brake fluid in the reservoir 251 and the master cylinder 112 is pumped up. Then, the brake fluid in the reservoir 251 and the master cylinder 112 is supplied to a fluid path that connects the differential pressure regulating valve 221 and the holding valves 123a and 123d via the supply channel 281.
　次に、図５に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っていると判定したときに制御装置５０が実行する処理ルーチンについて説明する。
　図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、開始条件が成立するまでステップＳ３１の判定処理を繰り返して実行する。一方、開始条件が成立した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ＡＢＳ制御を実施する（ステップＳ３２）。そして、制御装置５０は、１つの液圧回路（２１１又は２１２）に設けられている両保持弁が閉弁しているか否かを判定する（ステップＳ３３）。制御装置５０は、ステップＳ３３～Ｓ３７の一連の処理を含む弁調整制御を、液圧回路２１１，２１２毎に実行する。 Next, a processing routine executed by the control device 50 when it is determined that the driver is performing a brake operation will be described with reference to a flowchart shown in FIG.
As shown in FIG. 5, in this processing routine, when the ABS control start condition is not satisfied (step S31: NO), the control device 50 repeatedly executes the determination process of step S31 until the start condition is satisfied. To do. On the other hand, when the start condition is satisfied (step S31: YES), the control device 50 performs ABS control (step S32). Then, the control device 50 determines whether or not both holding valves provided in one hydraulic circuit (211 or 212) are closed (step S33). The control device 50 executes valve adjustment control including a series of processes of steps S33 to S37 for each of the hydraulic circuits 211 and 212.
　すなわち、第１液圧回路２１１に設けられている両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁している場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」となる。一方、両保持弁１２３ａ，１２３ｄのうち何れか一方の保持弁のみが閉弁している場合、及び、両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁していない場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」となる。また、第２液圧回路２１２には、右前輪用の保持弁と左後輪用の保持弁が設けられている。これら両保持弁が閉弁している場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」となる。一方、第２液圧回路２１２の両保持弁のうち何れか一方の保持弁のみが閉弁している場合、及び、両保持弁が閉弁していない場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」となる。 That is, when both the holding valves 123a and 123d provided in the first hydraulic circuit 211 are closed, the determination result of step S33 is “YES”. On the other hand, when only one of the holding valves 123a and 123d is closed, and when both the holding valves 123a and 123d are not closed, the determination result of step S33 is “ NO ”. Further, the second hydraulic circuit 212 is provided with a holding valve for the right front wheel and a holding valve for the left rear wheel. When both of these holding valves are closed, the determination result of step S33 is “YES”. On the other hand, when only one of the two holding valves of the second hydraulic circuit 212 is closed, and when both the holding valves are not closed, the determination result of step S33 is “NO”.
　ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」である場合、制御装置５０は、１つの液圧回路（２１１又は２１２）に設けられている両保持弁の何れか一方の保持弁のみが閉弁しているか否かを判定する（ステップＳ３４）。すなわち、第１液圧回路２１１に対して判定を行う場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの何れか一方のみが閉弁しているか否かを判定する。また、第２液圧回路２１２に対して判定を行う場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２における右前輪用の保持弁及び左後輪用の保持弁の何れか一方のみが閉弁しているか否かを判定する。 When the determination result in step S33 is “NO”, the control device 50 determines whether only one of the two holding valves provided in one hydraulic circuit (211 or 212) is closed. It is determined whether or not (step S34). That is, when determining with respect to the 1st hydraulic pressure circuit 211, the control apparatus 50 determines whether only one of both the holding valves 123a and 123d of the 1st hydraulic pressure circuit 211 is closed. . Further, when the determination is made for the second hydraulic circuit 212, the control device 50 closes only one of the holding valve for the right front wheel and the holding valve for the left rear wheel in the second hydraulic circuit 212. It is determined whether or not.
　そして、ステップＳ３４の判定結果が「ＹＥＳ」である場合、制御装置５０は、差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２とする（ステップＳ３５）。すなわち、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの何れか一方のみが閉弁している場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２とする。同様に、第２液圧回路２１２の両保持弁の何れか一方のみが閉弁している場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２の差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２とする。その後、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。 If the determination result in step S34 is “YES”, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve as the twelfth differential pressure current value Ism12 (step S35). That is, when only one of the two holding valves 123 a and 123 d of the first hydraulic circuit 211 is closed, the control device 50 causes the differential pressure command current to the differential pressure adjustment valve 221 of the first hydraulic circuit 211. The value Ism is set as a twelfth differential pressure current value Ism12. Similarly, when only one of the two holding valves of the second hydraulic circuit 212 is closed, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure adjustment valve of the second hydraulic circuit 212. The twelfth differential pressure current value Ism12 is assumed. Thereafter, the control device 50 proceeds to step S38, which will be described later.
　一方、ステップＳ３４の判定結果が「ＮＯ」である場合、制御装置５０は、差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２よりも小さい第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３とする（ステップＳ３６）。すなわち、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁していない場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３とする。同様に、第２液圧回路２１２の両保持弁が閉弁していない場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２の差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３とする。その後、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。 On the other hand, when the determination result of step S34 is “NO”, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve to the thirteenth differential pressure current smaller than the twelfth differential pressure current value Ism12. The value Ism13 is set (step S36). That is, when both the holding valves 123a and 123d of the first hydraulic circuit 211 are not closed, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure adjusting valve 221 of the first hydraulic circuit 211 to the thirteenth. The differential pressure current value Ism13. Similarly, when both the holding valves of the second hydraulic pressure circuit 212 are not closed, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve of the second hydraulic pressure circuit 212 to the thirteenth differential pressure. The current value is Ism13. Thereafter, the control device 50 proceeds to step S38, which will be described later.
　その一方で、ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」である場合、制御装置５０は、差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２よりも大きい第１１の差圧電流値Ｉｓｍ１１とする（ステップＳ３７）。すなわち、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁している場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１１の差圧電流値Ｉｓｍ１１とする。同様に、第２液圧回路２１２の両保持弁が閉弁している場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２の差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１１の差圧電流値Ｉｓｍ１１とする。その後、制御装置５０は、その処理を次のステップＳ３８に移行する。 On the other hand, when the determination result of step S33 is “YES”, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve to an eleventh difference greater than the twelfth differential pressure current value Ism12. The piezoelectric current value Ism11 is set (step S37). That is, when both the holding valves 123a and 123d of the first hydraulic circuit 211 are closed, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure adjustment valve 221 of the first hydraulic circuit 211 to the eleventh. The differential pressure current value Ism11. Similarly, when both the holding valves of the second hydraulic pressure circuit 212 are closed, the control device 50 sets the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve of the second hydraulic pressure circuit 212 to the eleventh differential pressure. The current value is Ism11. Thereafter, the control device 50 moves the process to the next step S38.
　ステップＳ３８においてＡＢＳ制御の終了条件が未だ成立していない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。 If the ABS control end condition has not yet been established in step S38 (step S38: NO), the control device 50 proceeds to step S32 described above. On the other hand, when the end condition is satisfied (step S38: YES), the control device 50 ends the present processing routine.
　次に、運転者のブレーキ操作によってＡＢＳ制御が実施される際の作用を、効果とともに説明する。
　運転者のブレーキ操作による車両制動時に左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが大きくなると、ＡＢＳ制御の実施によって、左前輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃが調整される。第１液圧回路２１１に接続されている右後輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整が不要である場合、右後輪用の保持弁１２３ｄが閉弁していない。このため、左前輪用の保持弁１２３ａが閉弁しているときには、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２に設定される。これにより、差圧調整弁２２１の開度が第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２に応じた開度となり、差圧指令電流値Ｉｓｍが「０」である場合と比較して、ポンプ２７１から吐出されたブレーキ液が差圧調整弁２２１を介してマスタシリンダ１１２に流出しにくくなる。その結果、マスタシリンダ１１２内のＭＣ圧の増大が抑制され、ブレーキペダル１１１に対する操作反力の増大が抑制される。したがって、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなることで制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。 Next, the operation when the ABS control is performed by the driver's brake operation will be described together with the effects.
If the slip amount Slp of the left front wheel FL increases during vehicle braking by the driver's braking operation, the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140a for the left front wheel is adjusted by performing the ABS control. When adjustment of the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140a for the right rear wheel connected to the first hydraulic circuit 211 is not necessary, the right rear wheel holding valve 123d is not closed. For this reason, when the holding valve 123a for the left front wheel is closed, the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve 221 of the first hydraulic pressure circuit 211 is set to the twelfth differential pressure current value Ism12. . Thereby, the opening degree of the differential pressure adjusting valve 221 becomes an opening degree corresponding to the twelfth differential pressure current value Ism12, and is discharged from the pump 271 as compared with the case where the differential pressure command current value Ism is “0”. The brake fluid is unlikely to flow out to the master cylinder 112 via the differential pressure adjustment valve 221. As a result, an increase in the MC pressure in the master cylinder 112 is suppressed, and an increase in the operation reaction force against the brake pedal 111 is suppressed. Therefore, a phenomenon in which the braking operation member is pushed back due to an increase in the reaction force to the braking operation member operated by the driver can be suppressed.
　一方、右後輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整が不要である場合、左前輪用の保持弁１２３ａが閉弁していないとき、すなわち保持弁１２３ａの開度が大きくなっているとき、差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３に設定される。これにより、差圧調整弁２２１の開度が、保持弁１２３ａが閉弁しているときよりも大きくなる。この場合、保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁していないとともに、各減圧弁１２４ａ，１２４ｄが閉弁している状態の継続時間が長いほど、差圧指令電流値Ｉｓｍを小さくし、差圧調整弁２２１の開度を大きくしてもよい。 On the other hand, when the adjustment of the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140a for the right rear wheel is unnecessary, when the holding valve 123a for the left front wheel is not closed, that is, the opening degree of the holding valve 123a is large. At this time, the differential pressure command current value Ism for the differential pressure regulating valve 221 is set to the thirteenth differential pressure current value Ism13. Thereby, the opening degree of the differential pressure regulating valve 221 becomes larger than when the holding valve 123a is closed. In this case, while the holding valves 123a and 123d are not closed and the duration of the state in which the pressure reducing valves 124a and 124d are closed is longer, the differential pressure command current value Ism is reduced and the differential pressure adjusting valve is reduced. The opening degree of 221 may be increased.
　また、このように左前輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧ＰｗｃをＡＢＳ制御の実施によって調整している状況下で、右後輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整が必要な場合もある。この場合、右後輪用の保持弁１２３ｄ及び減圧弁１２４ｄが作動する。すると、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの双方が閉弁された状態になることがある。この場合、一方の保持弁のみが閉弁している場合と比較し、差圧調整弁２２１と両保持弁１２３ａ，１２３ｄとの間の液路である中間液路の液圧が高くなりやすく、中間液路から差圧調整弁２２１を介してマスタシリンダ１１２にブレーキ液が流入しやすくなる。 In the case where the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140a for the left front wheel is adjusted by performing the ABS control as described above, it is necessary to adjust the WC pressure Pwc in the wheel cylinder 140a for the right rear wheel. There is also. In this case, the right rear wheel holding valve 123d and the pressure reducing valve 124d are operated. Then, both the holding valves 123a and 123d of the first hydraulic circuit 211 may be in a closed state. In this case, compared with the case where only one of the holding valves is closed, the liquid pressure in the intermediate liquid passage that is the liquid passage between the differential pressure adjusting valve 221 and the two holding valves 123a and 123d is likely to increase. Brake fluid easily flows into the master cylinder 112 from the intermediate fluid passage via the differential pressure regulating valve 221.
　そこで、第２の実施形態では、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの双方が閉弁されている場合、一方の保持弁のみが閉弁されているときよりも、差圧指令電流値Ｉｓｍが大きくなり、差圧調整弁２２１の開度が小さくなる。その結果、中間液路の液圧が高くても、中間液路から差圧調整弁２２１を介したマスタシリンダ１１２へのブレーキ液の流入量の増大が抑制される。その結果、マスタシリンダ１１２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大が抑制され、ブレーキペダル１１１に対する操作反力の増大を適切に抑制することができる。したがって、１つの液圧回路（２１１又は２１２）に複数の保持弁が設けられても、ＡＢＳ制御の実施中に運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなることで制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。 Therefore, in the second embodiment, when both the holding valves 123a and 123d of the first hydraulic pressure circuit 211 are closed, the differential pressure command is more effective than when only one holding valve is closed. The current value Ism increases and the opening degree of the differential pressure adjustment valve 221 decreases. As a result, even if the fluid pressure in the intermediate fluid passage is high, an increase in the amount of brake fluid flowing from the intermediate fluid passage into the master cylinder 112 via the differential pressure regulating valve 221 is suppressed. As a result, an increase in the MC pressure Pmc in the master cylinder 112 is suppressed, and an increase in the operation reaction force against the brake pedal 111 can be appropriately suppressed. Therefore, even if a plurality of holding valves are provided in one hydraulic circuit (211 or 212), the braking reaction member is increased by increasing the reaction force against the braking operation member operated by the driver during the ABS control. Can be prevented from being pushed back.
　上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・上記各実施形態において、第３の差圧電流値Ｉｓｍ３を「０」と等しくしてもよい。すなわち、上記の継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを超えている場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１を全開としてもよい。 Each of the above embodiments may be modified as follows.
In each of the above embodiments, the third differential pressure current value Ism3 may be equal to “0”. That is, when the duration time TM exceeds the switching determination time TMTH (step S15: NO), the differential pressure regulating valves 22F, 22R, 221 may be fully opened.
　・上記各実施形態では、保持弁が閉弁していない場合、上記の継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下であるか否かによって差圧指令電流値Ｉｓｍを変更したが、これに限定されない。例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、第２１のタイミングｔ２１で減圧弁を閉弁させるとともに保持弁の開度を大きくし始める場合、継続時間ＴＭの経過と共に、差圧指令電流値Ｉｓｍを徐々に小さくするように、すなわち差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１の開度を徐々に大きくするようにしてもよい。図６（ｂ）に示す破線は、ＡＢＳ制御の実施中に差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１を作動させない場合のマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ，１１２内のＭＣ圧Ｐｍｃの推移を示す。 In each of the above embodiments, when the holding valve is not closed, the differential pressure command current value Ism is changed depending on whether the duration time TM is equal to or shorter than the switching determination time TMTH, but the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIGS. 6A and 6B, when the pressure reducing valve is closed at the 21st timing t21 and the opening degree of the holding valve is started to increase, the differential pressure command is given as the duration time TM elapses. The current value Ism may be gradually decreased, that is, the opening degree of the differential pressure regulating valves 22F, 22R, 221 may be gradually increased. The broken line shown in FIG. 6B shows the transition of the MC pressure Pmc in the master cylinders 12F, 12R, 112 when the differential pressure regulating valves 22F, 22R, 221 are not operated during the ABS control.
　・ＡＢＳ制御で制御対象となっている保持弁が閉弁していない場合、保持弁の開度が大きいほど、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１の開度を大きくするようにしてもよい。
　・保持弁が閉弁していない場合、差圧指令電流値Ｉｓｍを、保持弁が閉弁している場合の電流値（第１の実施形態では第１の差圧電流値Ｉｓｍ１、第２の実施形態では第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２）よりも小さい値に固定してもよい。 -When the holding valve controlled by ABS control is not closed, the opening degree of the differential pressure regulating valves 22F, 22R, 221 may be increased as the opening degree of the holding valve is increased.
When the holding valve is not closed, the differential pressure command current value Ism is set to the current value when the holding valve is closed (the first differential pressure current value Ism1, the second pressure in the first embodiment). In the embodiment, it may be fixed to a value smaller than the twelfth differential pressure current value Ism12).
　・第２の実施形態において、１つの液圧回路の両保持弁が閉弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍを、何れか一方の保持弁のみが閉弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍと等しくしてもよい。 In the second embodiment, the differential pressure command current value Ism when both holding valves of one hydraulic circuit are closed, the differential pressure when only one of the holding valves is closed It may be equal to the command current value Ism.
　・上記各実施形態において、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１を、常閉型のリニア電磁弁としてもよい。この場合、保持弁が閉弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍを、保持弁が開弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍよりも小さくすればよい。これにより、保持弁が閉弁しているときの差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１の開度を、保持弁が開弁しているときの開度よりも小さくすることができる。 In the above embodiments, the differential pressure regulating valves 22F, 22R, 221 may be normally closed linear solenoid valves. In this case, the differential pressure command current value Ism when the holding valve is closed may be made smaller than the differential pressure command current value Ism when the holding valve is open. Thereby, the opening degree of the differential pressure regulating valves 22F, 22R, 221 when the holding valve is closed can be made smaller than the opening degree when the holding valve is opened.

Claims (3)

  1. 　制動操作部材が連結されるマスタシリンダであって、前記制動操作部材の操作量が増大するほど前記マスタシリンダの内部で発生する液圧が大きくなるマスタシリンダと、
    　車輪に設けられているホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に配置される液圧回路とを備えた制動装置に適用され、
    　前記液圧回路には、
    　前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられる差圧調整弁であって、前記差圧調整弁の開度が小さくなるほど前記マスタシリンダ近傍の圧力と前記ホイールシリンダ近傍の圧力との差が大きくなる差圧調整弁と、
    　前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、
    　前記ホイールシリンダと液路を通じて接続されるとともに、前記マスタシリンダと前記差圧調整弁とを繋ぐ液路に連結液路を通じて接続されるリザーバと、
    　前記ホイールシリンダと前記リザーバとを繋ぐ液路に配置され、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに流出させるときに開弁される減圧弁と、
    　前記リザーバから汲み取ったブレーキ液を、前記差圧調整弁と前記保持弁との間の液路に供給するポンプとが設けられ、
    　車両走行中に前記制動操作部材が操作されているときに、前記制動装置を制御して前記ホイールシリンダ内の液圧を調整するアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部を備えた車両の制動制御装置において、
    　前記ＡＢＳ制御部によって前記アンチロックブレーキ制御が実施されている状況下で、前記保持弁が閉弁されているときには、前記保持弁が閉弁されていないときよりも前記差圧調整弁の開度を小さくする弁調整制御を実施する差圧弁制御部
    　を備える、車両の制動制御装置。     A master cylinder to which a braking operation member is coupled, and a master cylinder in which a hydraulic pressure generated inside the master cylinder increases as an operation amount of the braking operation member increases;
    Applied to a braking device comprising a wheel cylinder provided on a wheel and a hydraulic circuit disposed between the master cylinder,
    In the hydraulic circuit,
    A differential pressure regulating valve provided in a fluid path connecting the master cylinder and the wheel cylinder, wherein the difference between the pressure near the master cylinder and the pressure near the wheel cylinder decreases as the opening of the differential pressure regulating valve decreases. A differential pressure regulating valve that increases
    A holding valve that is provided in a fluid path connecting the differential pressure adjusting valve and the wheel cylinder and is closed when the fluid pressure in the wheel cylinder is not increased;
    A reservoir that is connected through the liquid path to the wheel cylinder and connected to the liquid path connecting the master cylinder and the differential pressure regulating valve through a connecting liquid path;
    A pressure reducing valve that is disposed in a fluid path connecting the wheel cylinder and the reservoir, and is opened when the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the reservoir;
    A pump for supplying the brake fluid pumped from the reservoir to a fluid path between the differential pressure adjusting valve and the holding valve;
    Brake control of a vehicle provided with an ABS control unit that performs anti-lock brake control that controls the brake device and adjusts the hydraulic pressure in the wheel cylinder when the brake operation member is operated while the vehicle is running In the device
    When the anti-lock brake control is being performed by the ABS control unit, the opening degree of the differential pressure adjusting valve when the holding valve is closed is greater than when the holding valve is not closed. A braking control device for a vehicle, comprising: a differential pressure valve control unit that performs valve adjustment control for reducing the pressure.
  2. 　前記差圧弁制御部は、前記保持弁が閉弁していないとともに前記減圧弁が閉弁している状態の継続時間が長いほど前記差圧調整弁の開度を大きくするように、前記弁調整制御を実施する、請求項１に記載の車両の制動制御装置。 The differential pressure control unit controls the valve adjustment so that the opening degree of the differential pressure adjustment valve is increased as the duration time of the state in which the holding valve is not closed and the pressure reducing valve is closed is longer. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the control is performed.
  3. 　前記液圧回路には、複数の前記ホイールシリンダが接続され、
    　前記液圧回路には、前記複数のホイールシリンダの各々に対して前記保持弁及び前記減圧弁が設けられ、
    　前記差圧弁制御部は、複数の前記保持弁が閉弁しているときには、前記複数の保持弁のうち何れか１つの保持弁のみが閉弁しているときよりも前記差圧調整弁の開度を小さくするように、前記弁調整制御を実施する、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。     A plurality of the wheel cylinders are connected to the hydraulic circuit,
    The hydraulic circuit is provided with the holding valve and the pressure reducing valve for each of the plurality of wheel cylinders,
    The differential pressure valve control unit opens the differential pressure adjustment valve when the plurality of holding valves are closed than when only one of the plurality of holding valves is closed. The braking control device for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the valve adjustment control is performed so as to reduce the degree.
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