JP4590676B2

JP4590676B2 - Vehicle braking force distribution control method

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Publication number: JP4590676B2
Application number: JP2000074464A
Authority: JP
Inventors: 平久加藤; 憲司十津
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-03-16
Filing date: 2000-03-16
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2020-03-16
Also published as: JP2001260838A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動力配分制御方法に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を好適に行うことができる車両の制動力配分制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置を利用して、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技術が提案されている。一般に、この種の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は、後輪が先にロックすることにより車両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、後輪に制動力を付与するホイールシリンダへのブレーキ液の供給を、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた液圧制御装置にて制限することによって行われる。
【０００３】
図８は車輪の制動力配分線図である。図８において、破線で示す曲線は車両の理想的な制動力配分線を示す。つまり、この理想的な制動力配分線に基づいて前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が得られより制動効率が高められるとともに、車両安定性を保つことができる。
【０００４】
しかしながら、実際の制動力配分線は、液圧制御装置の性能上、図８に実線で示すように線形となる。その結果、実際の制動力配分線と理想的な制動力配分線とが交差するクロス点Ｋが存在し、そのクロス点Ｋの左側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ₍₁₎に対して実際の後輪制動力Ｍｒ_(j1)が理想の後輪制動力Ｍｒ_(r1)より小さくなっている。すなわち、クロス点Ｋの左側範囲においては、Ｍｒ_(j1)＜Ｍｒ_(r1)となる。
【０００５】
反対に、クロス点Ｋの右側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ₍₂₎に対して実際の後輪制動力Ｍｒ_(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ_(r2)より大きくなっている。すなわち、クロス点Ｋの右側範囲においては、Ｍｒ_(j2)＞Ｍｒ_(r2)となる。
【０００６】
特に、クロス点Ｋの右側範囲において、実際の後輪制動力Ｍｒ_(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ_(r2)より大きくなると、車両安定性を図る上で好ましくない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、そのクロス点Ｋの右側範囲における実際の後輪制動力Ｍｒ_(j2)を理想の後輪制動力Ｍｒ_(r2)に近づくように、前輪の制動力Ｍｆ₍₂₎の変動に応じて後輪の制動力Ｍｒ_(j2)を変更させている。つまり、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する液圧変動に応じて後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を変更させるようにしている。しかも、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する液圧の変動が僅かであっても、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を変更するように制御しているため、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に行われ、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の不都合が発生する問題点があった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、ペダルフィーリングを向上することができ、より制動効率と車両安定性を保つことができる車両の制動力配分制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の制動時に、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制動力配分制御方法において、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持し、前記液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧が大きいほど短く設定するようにしたことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにしたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１に記載の発明の構成によれば、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにした。従って、制動力配分制御中において、液圧発生装置の発生液圧の微小な変動に応じて後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に切り換えることを防止できる。その結果、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の発生を防止することができ、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００１３】
加えて、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧が大きいほど短く設定した。従って、前輪の制動力の上昇量（つまり液圧発生装置の発生液圧の上昇量）に基づいて後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧時間と比例する後輪の制動力の上昇量を最適に制限することができる。その結果、より制動効率と車両安定性を保つことができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、液圧発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにした。従って、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する余分の増圧を防止することができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００１６】
図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそれぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としてのアクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御する電子制御装置１４とを備えている。
【００１７】
前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッチ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されている。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれることによって動作し液圧路に液圧を発生するようになっている。
【００１８】
前記アクチュエータ１３は、図１に示すように、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポンプ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供給するようになっている。
【００１９】
前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリンダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００２０】
前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続されている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンとスプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２１】
前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通させるようになっている。
【００２２】
また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザーバ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けられ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へのブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２３】
そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制御することも可能となる。
【００２４】
また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂが液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係なく、所定値に保持される。また、この状態から電磁弁１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２１，２２により減圧することが可能となる。
【００２５】
一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオフされたときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマスタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧により増圧される。
【００２６】
前記電子制御装置１４は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されている（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）及び制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったときにプログラムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するようになっている。そして、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００２７】
なお、本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラムを実行し、以下のような処理がエンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図３はその処理のフローチャートである。
【００２８】
図３に示すように、イグニッションスイッチがオンされるとき処理がスタートされる。そして、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等の初期設定が行われる。
【００２９】
次に、ステップ１０２においては、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０３においては、ステップ１０２で演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づいて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３０】
次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中かどうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはステップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる（つまりＥＢＤ制御の開始条件が成立する）かどうかを判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、ステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダルが踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ１０４及びステップ１０５からステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３１】
ステップ１１２では、４つの車輪に対して同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了した場合には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出し、その検出値Ｐｍｃ_(n)を前回目（第ｎ−１回目演算処理サイクル）の検出値Ｐｍｃ_(n-1)とともにＲＡＭ２５に記憶させ、前回目以前（第ｎ−２回目演算処理サイクル）の検出値Ｐｍｃ_(n-2)をＲＡＭ２５から削除させる。
【００３２】
次に、ステップ１１４で推定車体速度Ｖｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始する。なお、本実施形態では、１演算処理サイクルを６ｍｓにしている。
【００３３】
やがて、車両の正常走行中においてブレーキペダルが踏まれ、例えば第ｎ＋１回目の演算処理サイクルにおけるステップ１０５では、ＥＢＤ制御の開始条件が成立したと判断されると、ステップ１０６へ進む。
【００３４】
ステップ１０６において、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。
【００３５】
例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出力させるように行う。
【００３６】
そして、ステップ１０７において、ステップ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モードであるかどうかについて判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステップ１０９で制御モードがパルス増圧モードであるかどうかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モードでない場合には、制御モードが保持モードであるとしてステップ１１１でパルス保持出力処理を行う。
【００３７】
なお、本実施形態では、第ｎ＋１回目の演算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御モードがパルス増圧モードに設定されると、ステップ１１０での処理は、図４に示すフローチャートに従って行われる。つまり、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制御モードが増圧モードの場合には公知の方法で増圧処理が実行されるが、後輪ＲＬ，ＲＲの制御モードが増圧モードの場合には前輪ＦＬ，ＦＲの場合とは相違する図４に示す増圧処理が実行されることになる。
【００３８】
図４に示すように、ステップ２０１では、その時（つまり前回目（第ｎ回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)が所定しきい値Ｐｍｃ_(s)以上であるかどうか判断する。尚、前記所定しきい値Ｐｍｃ_(s)は、ＡＢＳ制御介入領域付近のマスタシリンダ液圧の値（例えば８Ｍｐａ）に予め設定されている。
【００３９】
そして、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)が所定しきい値Ｐｍｃ_(s)以上である場合には、ステップ２０６へジャンプする。ステップ２０６では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対するパルス増圧を保持基調にする（つまり、ステップ１１１と相当する保持出力処理を行う）。図５にその時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)の関係を示す。つまり、時刻ｔｓを過ぎると、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)が所定しきい値Ｐｍｃ_(s)以上となり、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)を一定にする保持出力処理するようになる。
【００４０】
また、ステップ２０１でマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)が所定しきい値Ｐｍｃ_(s)以上でないと判断された場合には、ステップ２０２へ進む。そして、ステップ２０２では、ＲＡＭ２５に記憶された前回（第ｎ回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)と前々回（第ｎ−１回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n-1)との差圧つまりマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの変動量としての上昇量ΔＰｍｃを演算する。すなわち、ΔＰｍｃ＝Ｐｍｃ_(n)−Ｐｍｃ_(n-1)となる。そして、ステップ２０３では、そのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下であるかどうか判断する。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下でない場合には、ステップ２０４へ進む。尚、前記所定差圧ΔＰは、「０」に近い液圧値例えば０．５Ｍｐａに予め設定されている。
【００４１】
ステップ２０４では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対するパルス増圧の増圧時間ＴＡを演算する。本実施形態では、前記増圧時間ＴＡはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)の関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。その増圧時間ＴＡとマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)の関係を図６に示している。次に、ステップ２０５では、前記増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対してパルス増圧出力処理を行う。
【００４２】
また、ステップ２０３でマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下である場合には、ステップ２０６へジャンプする。ステップ２０６では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対するパルス増圧を保持基調にする。図７はこの時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)の関係を示す。つまり、図７に示すように、例えば、時刻ｔｎ−１（第ｎ−１回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n-1)が一定となることを時刻ｔｎ（第ｎ回目演算処理サイクル）の液圧Ｐｍｃ_(n)で判断する（つまり、Ｐｍｃ_(n)−Ｐｍｃ_(n-1)＝０＜ΔＰ）と、時刻ｔｎから後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)を一定にする保持出力処理するようになる。
【００４３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＥＢＤ制御中において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃ（＝Ｐｍｃ_(n)−Ｐｍｃ_(n-1)）が所定差圧ΔＰ以下である場合には、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調にするようにした。
【００４４】
従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの微小な変動に応じて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に切り換えることを防止できる。その結果、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の発生を防止することができ、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００４５】
（２）本実施形態では、ＥＢＤ制御中において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所定差圧ΔＰ以下でない場合には、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対するパルス増圧の増圧時間ＴＡをマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)の関数として演算し、該増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対してパルス増圧出力処理を行う。
【００４６】
従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃつまり前輪ＦＬ，ＦＲの制動力の上昇量が大きい場合、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)を増圧することができる。この時ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ_(kj)の増圧時間ＴＡがその時のマスタシリンダ液圧液圧Ｐｍｃに基づいて補正されるため、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力の上昇量を最適に制限することができる。その結果、より制動効率と車両安定性を保つことができる。
【００４７】
（３）本実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ_(n)が所定しきい値Ｐｍｃ_(s)以上である場合には、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調にした。
【００４８】
従って、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ_(kj)に対する余分の増圧を防止することができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００４９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○上記実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは液圧検出センサ３２，３３にて検出されるようにしたが、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを車両の加速度センサ、ブレーキペダル１６のストロークセンサ又はブレーキペダル１６の踏力センサにより検出された検出値や推定車体減速度（ＤＶｓｏ）からマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを求めるようにしてもよい。この場合、上記実施形態の（１）〜（３）の効果と同様な効果を得ることができる。
【００５０】
○図４に示すステップ２０１を省略して実施してもよい。つまり、図３に示すように、第ｎ＋１回目の演算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御モードがパルス増圧モードに設定されると、ステップ１０９に進む。図４に示すように、ステップ１０９から直接ステップ２０２に進む。この場合、上記実施形態の（１）及び（２）の効果と同様な効果を得ることができる。
【００５１】
次に、以上の実施形態及び別例から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
（イ）請求項１又は２に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧は、同液圧発生装置の出力ポートと液圧制御装置との間の液圧路に設けた液圧検出センサに基づいて検出することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５２】
従って、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
（ロ）請求項１又は２に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧は、同液圧発生装置を作動させるブレーキペダルの踏力センサ又はストロークセンサの検出信号に基づいて算出することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５３】
従って、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
（ハ）請求項１又は２に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧は、車両の加速度センサの検出信号に基づいて算出することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５４】
従って、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができ、より制動効率と車両安定性を保つことができる。
【００５６】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する余分の増圧を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示されるパルス増圧モードの詳細を示すフローチャート。
【図５】制動力配分制御における前後輪のホイールシリンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図６】図４に示される増圧時間ＴＡとマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの関係を与えるグラフ。
【図７】制動力配分制御における前後輪のホイールシリンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図８】車輪の制動力配分線図。
【符号の説明】
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置としてのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking force distribution control method, and more particularly to a vehicle braking force distribution control method capable of suitably performing braking force distribution control (EBD control).
[0002]
[Prior art]
Conventionally, braking force distribution control (EBD control) between the front wheels and the rear wheels has been performed using an anti-skid control device so as to eliminate the difference between the front and rear wheel speeds to achieve ideal braking force distribution. Distribution control (EBD control) technology has been proposed. In general, this type of braking force distribution control (EBD control) suppresses an increase in the braking force of the rear wheel during high deceleration in order to prevent the vehicle from becoming unstable due to the rear wheel locking first. It has become. The suppression of the braking force is performed by restricting the supply of the brake fluid to the wheel cylinder that applies the braking force to the rear wheels by a hydraulic pressure control device provided between the master cylinder and the wheel cylinder.
[0003]
FIG. 8 is a braking force distribution diagram of the wheels. In FIG. 8, the curve shown with a broken line shows an ideal braking force distribution line of the vehicle. That is, if the braking force of the front and rear wheels is distributed and controlled based on this ideal braking force distribution line, the ideal braking force can be obtained, the braking efficiency can be further improved, and the vehicle stability can be maintained.
[0004]
However, the actual braking force distribution line is linear as shown by the solid line in FIG. 8 due to the performance of the hydraulic pressure control device. As a result, there exists a cross point K at which the actual braking force distribution line and the ideal braking force distribution line intersect. In the left range of the cross point K, the front wheel braking force Mf ₍₁₎ has the same magnitude. On the other hand, the actual rear wheel braking force Mr _(j1) is smaller than the ideal rear wheel braking force Mr _(r1) . That is, in the left range of the cross point K, Mr _(j1) <Mr _(r1) .
[0005]
On the contrary, in the right range of the cross point K, the actual rear wheel braking force Mr _(j2) is larger than the ideal rear wheel braking force Mr _{(r2) with} respect to the front wheel braking force Mf ₍₂₎ of the same magnitude. ing. That is, in the right range of the cross point K, Mr _(j2) > Mr _(r2) .
[0006]
In particular, if the actual rear wheel braking force Mr _(j2) is larger than the ideal rear wheel braking force Mr _{(r2) in} the right range of the cross point K, it is not preferable in terms of vehicle stability.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, the rear wheel braking force Mr _(j2) in the right range of the cross point K is rearranged according to the fluctuation of the braking force Mf ₍₂₎ of the front wheel so as to approach the ideal rear wheel braking force Mr _(r2). The braking force Mr _(j2) of the wheel is changed. That is, the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is changed according to the fluid pressure fluctuation generated in the brake fluid supplied from the fluid pressure generator. Moreover, even if there is a slight fluctuation in the hydraulic pressure generated in the brake fluid supplied from the hydraulic pressure generator, control is performed to change the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel. There is a problem in that the control of the pressure increase, holding, or pressure reduction with respect to the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder is frequently performed, and inconveniences such as operation noise and pedal vibration due to frequent operation of an electromagnetic valve or the like occur.
[0008]
The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to control braking force distribution of a vehicle that can improve pedal feeling and maintain braking efficiency and vehicle stability. It is to provide a method.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 is directed to the brake fluid applied to the wheel cylinders provided for the front and rear wheels based on the occurrence of a minute slip of the rear wheels with respect to the front wheels during braking of the vehicle. In the vehicle braking force distribution control method, the supply of hydraulic pressure is controlled by distributing and adjusting the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels through a hydraulic pressure control device to suppress an increase in the braking force of the rear wheels. When the fluctuation per unit time of the generated hydraulic pressure of the device is less than a predetermined value, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is kept constant, and the generated hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating device is preset. When the fluctuation per predetermined time fluctuates in the upward direction beyond a predetermined value, the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is increased, and the pressure increase time is set as the generated liquid of the hydraulic pressure generator at that time. pressure is And summarized in that you to set shorter as heard.
[0011]
Invention according to claim 2, in the brake force distribution control method for a vehicle according to claim 1, when the hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure generator is equal to or greater than a predetermined threshold value, the rear wheel The gist is that the brake fluid pressure applied to the cylinder is kept constant.
[0012]
(Function)
According to the configuration of the first aspect of the present invention, when the fluctuation per unit time of the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator is less than a predetermined value, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is reduced. I kept it constant. Therefore, during braking force distribution control, it is possible to prevent frequent switching of the control for increasing, holding, or reducing the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel in accordance with a minute change in the generated hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating device. it can. As a result, it is possible to prevent operation noise and pedal vibration due to frequent operation of the electromagnetic valve and the like, and to improve the pedal feeling of the braking force distribution control.
[0013]
In addition, when the fluctuation per unit time of the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator fluctuates in the upward direction beyond a predetermined value, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is increased, The pressure increasing time was set shorter as the generated hydraulic pressure of the hydraulic pressure generator at that time was larger . Therefore, based on the amount of increase in the braking force of the front wheels (that is, the amount of increase in the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator), the rear wheel The amount of increase in braking force can be optimally limited. As a result, braking efficiency and vehicle stability can be further maintained.
[0014]
According to the configuration of the invention described in claim 2 , in addition to the operation of the invention described in claim 1, when the generated hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating device exceeds a predetermined threshold value, the rear wheel The brake fluid pressure applied to the wheel cylinder is kept constant. Accordingly, it is possible to prevent excessive pressure increase with respect to the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel. As a result, the pedal feeling of the braking force distribution control can be improved.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a brake fluid pressure control device embodying the present invention will be described with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 1 is an explanatory diagram of a circuit of the brake fluid pressure control device of this embodiment. As shown in FIG. 1, the brake hydraulic pressure control device 10 includes a hydraulic pressure generating device 11 including a master cylinder 11a and a booster 11b, and wheels (right front wheel FR, left front wheel FL, right rear wheel RR and left rear). Wheel cylinders 12a to 12d respectively disposed on the wheel RL), an actuator 13 as a hydraulic control device connected via a hydraulic path between the hydraulic pressure generator 11 and the wheel cylinders 12a to 12d, And an electronic control unit 14 for controlling the actuator 13.
[0017]
The hydraulic pressure generator 11 is driven by a brake pedal 16 provided with a brake switch 15. The hydraulic pressure generator 11 operates when the brake pedal 16 is depressed and generates hydraulic pressure in the hydraulic pressure path.
[0018]
As shown in FIG. 1, the actuator 13 is provided with electromagnetic valves 17a to 17d in a hydraulic path connecting one output port of the master cylinder 11a and each of the wheel cylinders 12a and 12d. A pump 18 is disposed between 17a to 17d and the master cylinder 11a. Similarly, solenoid valves 17e to 17h are disposed in a hydraulic path connecting the other output port of the master cylinder 11a and each of the wheel cylinders 12b and 12c, and the solenoid valves 17e to 17h and the master cylinder 11a are connected to each other. A pump 19 is disposed between them. The pumps 18 and 19 are driven by an electric motor 20 to supply brake fluid pressure increased to a predetermined pressure to the fluid pressure path.
[0019]
The solenoid valves 17a and 17c are normally open solenoid valves, and their discharge side hydraulic pressure paths are connected to the wheel cylinder 12a of the right front wheel FR and the wheel cylinder 12d of the left rear wheel RL, respectively. The solenoid valves 17e and 17g are normally open solenoid valves, and their discharge side hydraulic pressure paths are connected to the wheel cylinder 12b of the left front wheel FL and the wheel cylinder 12c of the right rear wheel RR, respectively.
[0020]
The solenoid valves 17 b and 17 d are normally closed solenoid valves, and the discharge side hydraulic pressure path is connected to the pump 18 via the reservoir 21. Similarly, the solenoid valves 17 f and 17 h are normally closed solenoid valves, and their discharge side hydraulic pressure paths are connected to the pump 19 via a reservoir 22. Each of the reservoirs 21 and 22 includes a piston and a spring, and contains brake fluid that is circulated from the electromagnetic valves 17b, 17d, 17f, and 17h via a discharge-side hydraulic pressure path, and operates the pumps 18 and 19 Sometimes brake fluid is supplied.
[0021]
The solenoid valves 17a to 17h are two-port two-position solenoid valves, and when the solenoid is not energized (hereinafter referred to as “off”), the wheel cylinders 12a to 12d communicate with the hydraulic pressure generator 11 and the pumps 18 and 19, respectively. It is supposed to let you.
[0022]
The solenoid valves 17a to 17h shut off the wheel cylinders 12a to 12d from the hydraulic pressure generator 11 and the pumps 18 and 19 when the solenoid is energized (hereinafter referred to as ON), and the reservoirs 21 and 22 To communicate with. As shown in FIG. 1, a plurality of check valves B are provided in the hydraulic pressure path, and these check valves B are moved from the wheel cylinders 12a to 12d and the reservoirs 21 and 22 to the hydraulic pressure generator 11 side. Only the flow of the brake fluid is allowed.
[0023]
Then, by turning on and off the solenoids of the solenoid valves 17a to 17h by the electronic control unit 14, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 12a to 12d can be increased, held, and reduced. That is, when the solenoids of the solenoid valves 17a to 17h are turned off, the brake fluid pressure is supplied from the fluid pressure generator 11 and the pumps 18 and 19 to the wheel cylinders 12a to 12d to increase the pressure. On the other hand, when the solenoids of the solenoid valves 17a to 17h are turned on, the wheel cylinders 12a to 12d are communicated with the reservoirs 21 and 22 to be depressurized. When the solenoids of the solenoid valves 17a, 17c, 17e, and 17g are turned off and the solenoids of the solenoid valves 17b, 17d, 17f, and 17h are turned on, the brake fluid pressure is maintained. Therefore, by adjusting the energization time to the solenoids of the solenoid valves 17a to 17h with the electronic control unit 14, it is possible to perform pulse pressure increase that combines pressure increase and hold, and pulse pressure decrease that combines pressure decrease and hold. It is also possible to control the brake fluid pressure to be gradually increased or decreased.
[0024]
Further, by selectively turning on and off the solenoids of the solenoid valves 17c and 17g by the electronic control unit 14, the brake fluid pressures of the wheel cylinders 12a to 12d can be respectively distributed and adjusted (that is, EBD control). . That is, when the solenoids of the solenoid valves 17c and 17g are turned on while the solenoids of the solenoid valves 17a and 17e are turned off (in this embodiment, this is the start of EBD control), the wheel cylinders 12c of the rear wheels RL and RR are used. , 12d are disconnected from the hydraulic pressure generator 11 and the pumps 18, 19. At this time, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 12c and 12d of the rear wheels RL and RR is increased by the wheel cylinders 12a and 12b of the front wheels FR and FL by the hydraulic pressure generator 11 and the pumps 18 and 19, or reservoirs 21 and 22 respectively. Regardless of whether the pressure is reduced or not, the predetermined value is maintained. In this state, when the solenoids of the solenoid valves 17d and 17h are turned on by the electronic control unit 14, the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 12c and 12d of the rear wheels RL and RR can be reduced by the reservoirs 21 and 22. It becomes possible.
[0025]
On the other hand, when the solenoids of the solenoid valves 17c and 17g are turned off, the wheel cylinders 12c and 12d of the rear wheels RL and RR are electrically connected to the hydraulic pressure generator 11 and the pumps 18 and 19. At this time, the wheel cylinders 12c and 12d of the rear wheels RL and RR are acted on as they are by the brake fluid pressure from the master cylinder 11a of the fluid pressure generator 11, or are increased by the brake fluid pressure from the pumps 18 and 19.
[0026]
As shown in FIG. 2, the electronic control unit 14 includes a microcomputer 29 including a CPU 23, a ROM 24, a RAM 25, a timer (TMR) 26, an input port 27, and an output port 28 connected to each other via a bus. Yes. The input port 27 is connected to wheel speed sensors 31a to 31d provided on the wheels FR, FL, RR, and RL, and hydraulic paths on the brake switch 15 and master cylinder 11a side through the amplifier circuits 30a to 30g. It is connected to the provided hydraulic pressure detection sensors 32 and 33 (see FIG. 1). On the other hand, the output port 28 is connected to the electric motor 20 via a drive circuit 34a (see FIG. 1), and is connected to the electromagnetic valves 17a to 17h via drive circuits 34b to 34i. The ROM 24 stores programs for anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control) and braking force distribution control (hereinafter referred to as EBD control), and the CPU 23 stores programs when an ignition switch (not shown) is turned on. The RAM 25 temporarily stores variable data necessary for executing the program. In this embodiment, the electronic control unit 14 includes the electric motor 20 and the electromagnetic valves 17a to 17h based on output signals from the wheel speed sensors 31a to 31d, the brake switch 15, and the hydraulic pressure detection sensors 32 and 33. Is controlling.
[0027]
In the present embodiment, when the vehicle engine is started (that is, the ignition switch is turned on), the CPU 23 of the electronic control unit 14 executes the program, and the following processing is stopped (that is, the engine is stopped). Until the ignition switch is turned off). FIG. 3 is a flowchart of the processing.
[0028]
As shown in FIG. 3, the process is started when the ignition switch is turned on. First, in step 101, the microcomputer 29 is initialized, and initial settings such as various calculated values, an estimated vehicle speed Vso, a wheel speed Vw, a wheel acceleration DVw, and the like, which are reference vehicle speeds for control, are performed.
[0029]
Next, in step 102, the wheel speed Vw of each wheel FR, FL, RR, RL is calculated from the output signals from the wheel speed sensors 31a to 31d, and the calculated value is stored in the RAM 25. Subsequently, in step 103, the wheel acceleration DVw of each wheel FR, FL, RR, RL is calculated based on the calculated value of the wheel speed Vw of each wheel FR, FL, RR, RL calculated in step 102, and the calculation is performed. The value is stored in the RAM 25.
[0030]
In the next step 104, it is determined whether or not the EBD control is being performed. If the control is being performed, the process jumps to step 106, which will be described later. In step 105, it is determined whether or not EBD control is started for each of the wheels FR, FL, RR, and RL (that is, a start condition for EBD control is satisfied). If the EBD control start condition is satisfied, the routine proceeds to step 106. If the start condition for EBD control is not satisfied, the routine jumps to step 112. It should be noted that since the conditions of step 104 and step 105 are not uniform when the brake pedal is not depressed during the start stage of the vehicle or during normal running, the above process does not proceed from step 104 and step 105 to step 106. Jump to.
[0031]
In step 112, it is determined whether or not the same processing has been completed for the four wheels. In addition, the process said here is a calculation process of the wheel speed Vw and the wheel acceleration DVw with respect to four wheels. And when the process with respect to all the wheels FL, FR, RL, RR is not completed, it returns to step 102 and repeats the same process with respect to the wheel which was not processed. Further, when the processing for all the wheels FL, FR, RL, RR is completed, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 11a by the hydraulic pressure detection sensors 32, 33 in step 113 (hereinafter referred to as master cylinder hydraulic pressure). Pmc is detected, and the detected value Pmc _(n) is stored in the RAM 25 together with the detected value Pmc _(n-1) of the previous time (the _{(n-1) th} arithmetic processing cycle), and before the previous time (the (n-2) th operation). The detected value Pmc _(n−2) of the processing cycle is deleted from the RAM 25.
[0032]
Next, in step 114, the estimated vehicle body speed Vso is calculated. Thereafter, one arithmetic processing cycle is completed, and the process returns to step 102 to start the next arithmetic processing cycle. In the present embodiment, one calculation processing cycle is set to 6 ms.
[0033]
Eventually, the brake pedal is depressed while the vehicle is running normally. For example, in step 105 in the (n + 1) th arithmetic processing cycle, when it is determined that the EBD control start condition is satisfied, the routine proceeds to step 106.
[0034]
In step 106, each wheel depends on whether the wheel acceleration DVw is equal to or greater than a predetermined threshold value, and whether the slip ratio obtained based on the wheel speed Vw and the estimated vehicle body speed Vso is equal to or greater than a predetermined threshold value. The control mode for each of the wheel cylinders 12a to 12d is selected. That is, the output of pressure reduction, pulse pressure increase, or holding is applied to the wheel cylinders 12a to 12d of the individual wheels FL, FR, RL, RR depending on the wheel acceleration DVw and the wheel speed Vw of each wheel FL, FR, RL, RR at that time. Perform processing.
[0035]
For example, when the control mode of the right front wheel FR is selected as the pressure reduction mode based on the wheel acceleration DVw and the wheel speed Vw of the right front wheel FR, the subsequent control processing is performed so as to output the pressure reduction to the wheel cylinder 12a of the right front wheel FR. . Similarly, when the control mode of the right rear wheel RR is selected as the pulse pressure increasing mode by the wheel acceleration DVw and the wheel speed Vw of the right rear wheel RR, the subsequent control processing is performed on the wheel cylinder 12c of the right rear wheel RR. This is done so that the pulse is increased.
[0036]
In step 107, it is determined whether or not the control mode selected for each wheel in step 106 is the decompression mode. If the selected control mode is the decompression mode, the decompression output process is performed in step 108. . If the pressure reduction mode is not selected, it is determined in step 109 whether or not the control mode is the pulse pressure increase mode. If the control mode is the pulse pressure increase mode, a pulse pressure increase output process is performed in step 110 to increase the pulse. If it is not the pressure mode, it is determined that the control mode is the holding mode, and a pulse holding output process is performed in step 111.
[0037]
In this embodiment, when the control mode for the rear wheels RL and RR is set to the pulse pressure increasing mode in step 106 in the (n + 1) th arithmetic processing cycle, the processing in step 110 is performed according to the flowchart shown in FIG. Done. That is, when the control mode for the front wheels FL and FR is the pressure increasing mode, the pressure increasing process is executed by a known method. However, when the control mode of the rear wheels RL and RR is the pressure increasing mode, the front wheels FL and FR The pressure increasing process shown in FIG. 4 which is different from the case is performed.
[0038]
As shown in FIG. 4, in step 201, it is determined whether or not the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) at that time (that is, the previous (n-th arithmetic processing cycle) ₎ is _{equal to} or higher than a predetermined threshold value Pmc _(s) . The predetermined threshold value Pmc _(s) is set in advance to a master cylinder hydraulic pressure value (for example, 8 Mpa) in the vicinity of the ABS control intervention region.
[0039]
If the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) is equal to or higher than the predetermined threshold value Pmc _{(s), the} routine jumps to step 206. In step 206, the pulse pressure increase with respect to the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) is set to the holding key (that is, the holding output corresponding to step 111). Process). FIG. 5 shows the relationship between the master cylinder hydraulic pressure Pmc and the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR). That is, after the time ts, the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) becomes _{equal to} or higher than the predetermined threshold value Pmc _(s ), and the liquid applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR). Holding output processing is performed to keep the pressure Pwc _(kj) constant.
[0040]
If it is determined in step 201 that the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) is not equal to or higher than the predetermined threshold value Pmc _(s) , the process proceeds to step 202. In step 202, the master cylinder hydraulic pressure of the previous stored in the RAM25 master cylinder pressure Pmc _(n) and the before last (the (n-1) th arithmetic processing cycle) of the (n-th arithmetic processing cycle) Pmc _(n- A differential pressure with respect to ₁₎ , that is, an increase amount ΔPmc as a fluctuation amount of the master cylinder hydraulic pressure Pmc is calculated. That is, ΔPmc = Pmc _(n) −Pmc _(n−1) . In step 203, it is determined whether the amount of increase ΔPmc of the master cylinder hydraulic pressure Pmc is equal to or less than a predetermined differential pressure ΔP. When the increase amount ΔPmc of the master cylinder hydraulic pressure Pmc is not less than the predetermined differential pressure ΔP, the process proceeds to step 204. The predetermined differential pressure ΔP is set in advance to a hydraulic pressure value close to “0”, for example, 0.5 Mpa.
[0041]
In step 204, the pressure increasing time TA of the pulse pressure increase with respect to the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) is calculated. In the present embodiment, the pressure increasing time TA is given as a map in the microcomputer 29 as a function of the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) . FIG. 6 shows the relationship between the pressure increase time TA and the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) . Next, in step 205, pulse pressure increase output processing is performed on the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or rear wheel RR) at the pressure increase time TA. Do.
[0042]
If the increase amount ΔPmc of the master cylinder hydraulic pressure Pmc is equal to or smaller than the predetermined differential pressure ΔP in step 203, the routine jumps to step 206. In step 206, the pulse pressure increase with respect to the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) is set to the holding key. FIG. 7 shows the relationship between the master cylinder hydraulic pressure Pmc and the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) at this time. That is, as shown in FIG. 7, for example, the time tn (the nth calculation process) indicates that the master cylinder hydraulic pressure Pmc _{(n-1) at} time tn-1 (the (n-1) th calculation process cycle ₎ is constant. Cycle) hydraulic pressure Pmc _(n) (that is, Pmc _(n) −Pmc _(n−1) = 0 <ΔP), the wheel cylinder 12d (or rear wheel RR) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) from the time tn. Alternatively, a holding output process is performed to make the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12c) constant.
[0043]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In this embodiment, during the EBD control, when the increase amount ΔPmc (= Pmc _(n) −Pmc _(n−1) ) of the master cylinder hydraulic pressure Pmc is equal to or less than the predetermined differential pressure ΔP, the rear wheel The HR (or rear wheel RR) wheel cylinder 12d (or wheel cylinder 12c) is configured to maintain a basic tone that stops the pulse pressure increase with respect to the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or wheel cylinder 12c).
[0044]
Therefore, the control of increasing, holding or reducing the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) according to a minute change in the master cylinder hydraulic pressure Pmc. Can be prevented from switching frequently. As a result, it is possible to prevent operation noise and pedal vibration due to frequent operation of the electromagnetic valve and the like, and to improve the pedal feeling of the braking force distribution control.
[0045]
(2) In the present embodiment, during the EBD control, when the increase amount ΔPmc of the master cylinder hydraulic pressure Pmc is not equal to or less than the predetermined differential pressure ΔP, the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) 12c) is calculated as a function of the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) with respect to the hydraulic pressure Pwc _(kj) , and the rear wheel RL (or the rear wheel RR) is calculated as a function of the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n ). The pulse pressure increase output process is performed on the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c).
[0046]
Therefore, when the increase amount ΔPmc of the master cylinder hydraulic pressure Pmc, that is, the increase amount of the braking force of the front wheels FL and FR is large, the hydraulic pressure Pwc applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR). _(kj) can be increased. At this time, since the pressure increase time TA of the wheel cylinder hydraulic pressure Pwc _(kj) is corrected based on the master cylinder hydraulic pressure hydraulic pressure Pmc at that time, the amount of increase in the braking force of the rear wheels RL and RR is optimally limited. Can do. As a result, braking efficiency and vehicle stability can be further maintained.
[0047]
(3) In the present embodiment, when the master cylinder hydraulic pressure Pmc _(n) is equal to or higher than the predetermined threshold value Pmc _(s) , the wheel cylinder 12d (or wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR) is used. ) Is maintained to keep the pulse pressure increase with respect to the hydraulic pressure Pwc _(kj) constant.
[0048]
Accordingly, it is possible to prevent an excessive increase in the hydraulic pressure Pwc _(kj) applied to the wheel cylinder 12d (or the wheel cylinder 12c) of the rear wheel RL (or the rear wheel RR). As a result, the pedal feeling of the braking force distribution control can be improved.
[0049]
In addition, embodiment of this invention is not limited to the said embodiment, You may change as follows.
In the above embodiment, the master cylinder hydraulic pressure Pmc is detected by the hydraulic pressure detection sensors 32 and 33. However, the master cylinder hydraulic pressure Pmc is detected by the vehicle acceleration sensor, the stroke sensor of the brake pedal 16, or the brake pedal 16. The master cylinder hydraulic pressure Pmc may be obtained from the detected value detected by the pedal force sensor or the estimated vehicle body deceleration (DVso). In this case, the same effects as the effects (1) to (3) of the above embodiment can be obtained.
[0050]
○ Step 201 shown in FIG. 4 may be omitted. That is, as shown in FIG. 3, when the control mode for the rear wheels RL and RR is set to the pulse pressure increasing mode at step 106 in the (n + 1) th arithmetic processing cycle, the routine proceeds to step 109. As shown in FIG. 4, the process proceeds directly from step 109 to step 202. In this case, the same effects as the effects (1) and (2) of the above embodiment can be obtained.
[0051]
Next, technical ideas other than the claims that can be understood from the above embodiment and other examples will be described below together with the effects thereof.
(A) In the braking force distribution control method for a vehicle according to claim 1 or 2 , the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator is a hydraulic pressure between an output port of the hydraulic pressure generator and the hydraulic pressure controller. A braking force distribution control method for a vehicle, comprising: detecting based on a hydraulic pressure detection sensor provided on a road.
[0052]
Therefore, the pedal feeling of the braking force distribution control can be improved.
(B) In the vehicle braking force distribution control method according to claim 1 or 2 , the generated hydraulic pressure of the hydraulic pressure generating device is a detection signal of a pedal force sensor or a stroke sensor of a brake pedal for operating the hydraulic pressure generating device. A braking force distribution control method for a vehicle, characterized in that it is calculated based on
[0053]
Therefore, the pedal feeling of the braking force distribution control can be improved.
(C) The vehicle braking force distribution control method according to claim 1 or 2 , wherein the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator is calculated based on a detection signal of an acceleration sensor of the vehicle. Braking force distribution control method.
[0054]
Therefore, the pedal feeling of the braking force distribution control can be improved.
[0055]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the first aspect of the present invention, the pedal feeling of the braking force distribution control can be improved , and the braking efficiency and the vehicle stability can be further maintained.
[0056]
According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention of claim 1, to prevent extra pressure increase to the brake fluid pressure applied to the rear wheel of the wheel cylinder.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the electronic control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing an outline of braking force distribution control.
FIG. 4 is a flowchart showing details of a pulse pressure increasing mode shown in FIG. 3;
FIG. 5 is a graph showing the relationship between front and rear wheel cylinder hydraulic pressures in braking force distribution control.
6 is a graph showing the relationship between the pressure increase time TA and the master cylinder hydraulic pressure Pmc shown in FIG.
FIG. 7 is a graph showing the relationship between front and rear wheel cylinder hydraulic pressures in braking force distribution control.
FIG. 8 is a braking force distribution diagram of wheels.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Brake fluid pressure control device, 11 ... Fluid pressure generation device, 11a ... Master cylinder which comprises fluid pressure generation device, 12a-12d ... Wheel cylinder, 13 ... Actuator as fluid pressure control device, 14 ... Electronic control device, 31a to 31d ... wheel speed sensors, 32, 33 ... hydraulic pressure detection sensors.

Claims

When braking the vehicle, supply of brake fluid to the wheel cylinders provided for the front and rear wheels based on the occurrence of minute slip of the rear wheels with respect to the front wheels is controlled via the hydraulic pressure control device. In the braking force distribution control method for a vehicle, in which the power is distributed and adjusted to suppress an increase in the braking force of the rear wheel,
When the fluctuation per unit time of the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator is less than a predetermined value, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is kept constant,
When the fluctuation per unit time of the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator changes in the upward direction beyond a predetermined value, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder of the rear wheel is increased and the pressure is increased. A braking force distribution control method for a vehicle, characterized in that the time is set to be shorter as the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generator at that time increases .

The vehicle braking force distribution control method according to claim 1,
Brake force distribution of a vehicle, wherein a brake fluid pressure applied to a wheel cylinder of a rear wheel is kept constant when a fluid pressure generated by the fluid pressure generating device exceeds a predetermined threshold value. Control method.