JP3826242B2

JP3826242B2 - Hydraulic brake device

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Publication number: JP3826242B2
Application number: JP15134297A
Authority: JP
Inventors: 伸育中西
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-09
Filing date: 1997-06-09
Publication date: 2006-09-27
Anticipated expiration: 2017-06-09
Also published as: JPH10338115A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ブレーキ装置に係り、特に、前輪のホイルシリンダ圧および後輪のホイルシリンダ圧を適当な比率に制御する装置として好適な液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２１８４５３号に開示される如く、プロポーショニングバルブを用いることなく、前輪のホイルシリンダ圧および後輪のホイルシリンダ圧を適当な比率に制御する液圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダを備えている。マスタシリンダには、それぞれ、前輪側保持ソレノイドまたは後輪側保持ソレノイドを介して前輪および後輪のホイルシリンダが接続されている。
【０００３】
上記従来の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダにはブレーキペダルが連結されている。マスタシリンダは、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生し、その液圧を前輪および後輪のホイルシリンダに供給する。前輪側保持ソレノイドおよび後輪側保持ソレノイドは、常態では開弁状態に維持されている。このため、ブレーキペダルが踏み込まれると、その後、前輪および後輪のホイルシリンダには、等しくマスタシリンダ圧が導かれる。
【０００４】
従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイドは、ブレーキペダルが踏み込まれた後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速になると、すなわち、ブレーキ操作が開始された後、前輪に比して後輪が大きく減速されると、その時点で閉弁状態とされる。後輪側保持ソレノイドが閉弁状態とされると、後輪のホイルシリンダ圧の増圧が阻止される。従って、上記の処理が実行されると、以後、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく減速され始める。
【０００５】
後輪側保持ソレノイドは、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速である間は閉弁状態に維持される。そして、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して低速となると、以後、後輪側保持ソレノイドは、所定のデューティ比で開閉を繰り返すようにデューティ駆動される。後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動されている間は、後輪のホイルシリンダ圧が緩やかに増圧される。従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイドのデューティ駆動は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して低速である間継続される。そして、後輪の車輪速が再び前輪の車輪速に比して低速になると、後輪のホイルシリンダ圧を保持すべく、後輪側保持ソレノイドが閉弁状態とされる。
【０００６】
上記の処理によれば、ブレーキペダルの踏み込みが開始された後、前輪のホイルシリンダ圧は、ほぼマスタシリンダ圧と等圧に制御される。また、後輪のホイルシリンダ圧は、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速とならないように、前輪のホイルシリンダ圧に比して低い圧力に制御される。従って、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作の実行中に前輪および後輪において、効率良く制動力を発生させることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイドが開弁状態から閉弁状態に、または、閉弁状態から開弁状態に変化すると、その変化の前後でマスタシリンダから流出するブレーキフルードの量に急激な変化が生ずる。このため、上記従来の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダルには、後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動されている間、後輪側保持ソレノイドの状態変化と同期したショックが伝達される。このため、前輪のホイルシリンダ圧と後輪のホイルシリンダ圧とを、後輪側保持ソレノイドを開閉制御することで適正な比率に制御する場合は、後輪側保持ソレノイドが閉弁状態に維持される期間、すなわち、後輪のホイルシリンダ圧が保持される期間が長く、後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動される期間が短いことが望ましい。
【０００８】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルに伝達されるショックを抑制しつつ、前輪のホイルシリンダ圧を後輪のホイルシリンダ圧とを適当な比率に制御することのできる液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置において、
前輪および後輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低速となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第１の液圧保持手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速となった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪の車輪速が前輪の車輪速以下となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。
【００１０】
本発明において、後輪のホイルシリンダ圧は、後輪液圧制御機構が開状態である場合に増圧され、また、後輪液圧制御機構が閉状態である場合に保持される。後輪液圧制御機構は、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して第１の所定値を超えて低速となることで閉状態とされる。後輪液圧制御機構は、その後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して第２の所定値を超えて高速となるまで閉状態に維持される。すなわち、後輪液圧制御機構は、液圧源からホイルシリンダに対して液圧が供給され始めた後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して大きく低下した時点で閉状態に変化し、その後、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく低下するまでの期間中、長期間にわたって閉状態に維持される。後輪液圧制御機構が長期間に渡って閉状態に維持されると、ホイルシリンダ圧が上昇される過程でブレーキペダルにショックが伝達される頻度が低下する。
【００１２】
本発明において、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダが増圧される過程で、先ず、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して大きく低下した時点で閉状態とされる。その後、後輪液圧制御機構は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく低下するまで、比較的長期に渡って閉状態に維持される。そして、本発明において、後輪液圧制御機構は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく低下した時点で開状態とされ、その後、後輪の車輪速が前輪の車輪速と等しくなるまで開状態に維持される。以後、後輪液圧制御機構は、後輪の車輪速が第２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速とならないように、かつ、前輪の車輪速に比して低速とならないように、適宜開状態または閉状態に制御される。
【００１３】
前輪および後輪のホイルシリンダに液圧源からブレーキ液圧が供給され始めると、車両の荷重が前輪側に移行する。このため、車輪荷重の少ない後輪の車輪速は、車輪荷重の大きい前輪の車輪速に比して低速になり易い。本発明において、後輪液圧制御機構の制御は、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低下するまで開始されない。このため、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダ圧が小さな領域で制御されることがない。また、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダ圧が充分に増圧された領域では、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速にならないように制御される。このため、前輪に先立って後輪がロック状態に移行することはない。
【００１４】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置において、
前輪および後輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率が第１の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して大きくなった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第１の液圧保持手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率が第２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さくなった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以上となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。
【００１５】
本発明において、後輪液圧制御機構は、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して第１の所定値を超えて大きくなった場合に閉状態とされる。後輪液圧制御機構は、その後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して第２の所定値を超えて小さくなるまで閉状態に維持される。すなわち、後輪液圧制御機構は、液圧源からホイルシリンダに対して液圧が供給され始めた後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時点で閉状態に変化し、その後、前輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくなるまでの期間中、長期間にわたって閉状態に維持される。後輪液圧制御機構が長期間に渡って閉状態に維持されると、ホイルシリンダ圧が上昇される過程でブレーキペダルにショックが伝達される頻度が低下する。
【００１７】
本発明において、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダが増圧される過程で、先ず、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時点で閉状態とされる。その後、後輪液圧制御機構は、前輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくなるまで、比較的長期に渡って閉状態に維持される。そして、本発明において、後輪液圧制御機構は、前輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時点で開状態とされ、その後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率と等しくなるまで開状態に維持される。以後、後輪液圧制御機構は、後輪のスリップ率が第２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さくならないように、かつ、前輪のスリップ率に比して大きくならないように、適宜開状態または閉状態に制御される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧が小さな領域で後輪液圧制御機構が制御されるのを防止することができると共に、前輪に先立って後輪がロック状態に移行するのを防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。液圧ブレーキ装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。液圧ブレーキ装置は、ＥＣＵ１０により制御される。尚、図１は、液圧ブレーキ装置のうち、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに対応する構成を表している。
【００１９】
液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０はブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。
【００２０】
ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１２に連結されている。ブレーキブースタ１６にはマスタシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８は、その内部に液圧室を備えている。マスタシリンダ１８の液圧室には、ブレーキペダル１２に加えられたブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。
【００２１】
マスタシリンダ１８の液圧室には、液圧通路２２が連通している。液圧通路２２には、保持ソレノイド２４，２６および逆止弁２８，３０が連通している。保持ソレノイド２４，２６は、外部から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド２４および逆止弁２８は右後輪ＲＲのホイルシリンダ３２に連通している。逆止弁２８は、ホイルシリンダ３２から液圧通路２２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド２６および逆止弁３０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ３４に連通している。逆止弁３０は、ホイルシリンダ３４から液圧通路２２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２２】
ホイルシリンダ３２には、保持ソレノイド２４に加えて減圧ソレノイド３６が接続されている。また、ホイルシリンダ３４には、保持ソレノイド２６に加えて減圧ソレノイド３８が接続されている。減圧ソレノイド３６，３８は、外部から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド３６，３８は、共に補助リザーバ４０に連通している。補助リザーバ４０の内部には、ピストン４２およびスプリング４４が配設されている。ピストン４２は、スプリング４４によって補助リザーバ４０の容積が最小となる方向に付勢されている。
【００２３】
補助リザーバ４０は、逆止弁４６を介してポンプ機構４８に連通している。また、ポンプ機構４８は、逆止弁５０を介して上述した液圧通路２２に連通している。逆止弁４６および５０は、それぞれ、ポンプ機構４８に流入する流体の流れのみを、または、ポンプ機構４８から液圧通路２２に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ機構４８には、その動力源としてモータ（図示せず）が連結されている。ポンプ機構４８は、ＥＣＵ１０からモータに駆動信号が供給されることにより作動状態となる。
【００２４】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、各車輪ＲＲ，ＦＬの近傍には車輪速センサ５４，５６が配設されている。車輪速センサ５４，５６は、各車輪の回転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ５４，５６の出力値に基づいて右後輪ＲＲの車輪速Ｖｗｒおよび左前輪ＦＬの車輪速Ｖｗｆを検出する。
【００２５】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬのそれぞれについて、▲１▼増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現することができる。液圧ブレーキ装置は、これらのモードを適宜実現することで、右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C、および、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを適当な圧力に制御する。
【００２６】
▲１▼増圧モードは、保持ソレノイド２４，２６を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。増圧モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４とマスタシリンダ１８とを導通状態とすることができる。このため、増圧モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御することができる。
【００２７】
▲２▼保持モードは、保持ソレノイド２４，２６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。保持モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４を液圧回路から切り離すことができる。このため、保持モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持することができる。
【００２８】
▲３▼減圧モードは、保持ソレノイド２４，２６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を開状態（オン状態）とすることで実現される。減圧モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４を液圧回路から切り離し、それらを補助リザーバ４０に接続することができる。このため、減圧モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを低下させることができる。
【００２９】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、ＥＣＵ１０は、配分制御とＡＢＳ制御とを実行する。配分制御は、各車輪のスリップ率が所定値に満たない場合に実行される。配分制御は、前輪側の液圧回路を増圧モードに維持し、かつ、後輪側の液圧回路において増圧モードと保持モードとを繰り返すことにより実現される。配分制御によれば、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御すると共に、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに比して低圧に制御することができる。
【００３０】
車両の走行中に液圧ブレーキ装置が制動力を発生すると、車両の荷重は前輪側に移行する。このため、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとが等圧であると、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して大きな値となり易い。安定な車両挙動を維持したまま大きな制動力を発生させるうえでは、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが同等であることが望ましい。本実施例において、ＥＣＵ１０は、配分制御の実行中に、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率と同等または僅かに小さくなるように後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御する。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、車両挙動を安定に維持しつつ前輪および後輪において効率良く大きな制動力を発生させることができる。
【００３１】
ＡＢＳ制御は、各車輪において所定値を超えるスリップ率が発生した場合に実行される。ＡＢＳ制御は、スリップ率が所定値を超えた車輪において、所定期間減圧モードを実行した後、保持モードと増圧モードとを繰り返し実行することで実現される。ＡＢＳ制御によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧と緩増圧とを繰り返すことができる。従って、ＡＢＳ制御によれば、過大なスリップ率を発生させることなく、大きな制動力を発生させることができる。上述の如く、配分制御の実行中は、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下に制御される。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ＡＢＳ制御が開始される前後においても安定した車両挙動を維持することができる。
【００３２】
ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、配分制御の実行中に、後輪側の液圧回路において増圧モードと保持モードとを繰り返す処理が実行される。具体的には、後輪側の保持ソレノイド２４を繰り返し開閉させる処理が実行される。ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で保持ソレノイド２４が開弁状態から閉弁状態に、または、閉弁状態から開弁状態に変化すると、マスタシリンダ１８から流出するブレーキフルードの量が変化する。マスタシリンダ１８から流出するブレーキフルードの量が変化すると、ブレーキペダルにショックが伝達される。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル１２には、配分制御の実行中にショックが伝達される。
【００３３】
配分制御の実行中にブレーキペダル１２にショックが伝達される頻度は、配分制御の実行中に保持ソレノイド２４が開閉される回数が多いほど高くなる。従って、配分制御の実行中に運転者が感ずる違和感を小さくするためには、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに比して低圧に制御するにあたり、保持ソレノイド２４が開閉される回数を少なくすることが適切である。
【００３４】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記の要求を満たすべく、配分制御の実行中に、制御性が損なわれない範囲で保持ソレノイド２４を開弁状態または閉弁状態に保持する点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作について説明する。
図２は、上記の機能を実現すべく、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に起動される。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００３５】
ステップ１００では、ブレーキスイッチ１４からオン出力が発せられているか否かが判別される。その結果、オン出力が発せられていないと判別される場合は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと判断できる。この場合、次にステップ１０１の処理が実行される。一方、ブレーキスイッチ１４からオン信号が出力されていると判別される場合は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていると判断できる。この場合、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３６】
ステップ１０１では、フラグＸＨＯＬＤを“０”にリセットし、かつ、フラグＸＤＵＴＹを“０”にリセットする処理が実行される。フラグＸＨＯＬＤは、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持することが要求される場合に、すなわち、保持ソレノイド２４を閉弁状態に維持することが要求される場合に“１”とされるフラグである。また、フラグＸＤＵＴＹは、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧することが要求される場合に、すなわち、保持ソレノイド２４をデューティ駆動することが要求される場合に“１”とされるフラグである。本ステップ１０１の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００３７】
ステップ１０２では、ＡＢＳ制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。本実施例においては、何れかの車輪において、所定値を超えるスリップ率が発生した後、所定のＡＢＳ終了条件が成立するまでの間、ＡＢＳ制御の実行条件が成立していると判別される。本ステップ１０２でかかる判別がなされた場合、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御の実行条件が成立していないと判別される場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１０６では、フラグＸＤＵＴＹに“１”がセットされているか否かが判別される。フラグＸＤＵＴＹは、ブレーキペダル１２が踏み込まれた直後は“０”とされている。この場合、ＸＤＵＴＹ＝１は成立しないと判別される。本ステップ１０６でＸＤＵＴＹ＝１が成立しないと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。一方、ＸＤＵＴＹ＝１が成立すると判別される場合は、ステップ１０８〜１１８がジャンプされ、次にステップ１２０の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０８では、フラグＸＨＯＬＤに“１”がセットされているか否かが判別される。フラグＸＨＯＬＤは、ブレーキペダル１２が踏み込まれた直後は“０”とされている。この場合、ＸＨＯＬＤ＝１は成立しないと判別される。本ステップ１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立しないと判別された場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。一方、ＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される場合は、ステップ１１０および１１２がジャンプされ、次にステップ１１４の処理が実行される。
【００４０】
ステップ１１０では、初回保持要求が生じているか否かが判別される。上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作が開始された後、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを適当に保持または緩増圧することで、前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとを適当な比率に制御する。初回保持要求は、ブレーキ操作が開始された後、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が初めて生じた時点で発生する。
【００４１】
上記ステップ１１０では、具体的には、後輪の車輪速Ｖｗｒが第１の所定値Ｖ１を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して低いか否か、すなわち、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立すると判別される場合は、後輪が前輪に比して大きく減速されていると判断できる。この場合、初回保持要求が発生したと判断され、次にステップ１１２の処理が実行される。一方、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立していないと判別された場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が生じていないと判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００４２】
ステップ１１２では、フラグＸＨＯＬＤに“１”がセットされる。本ステップ１１２の処理が実行されると、次回以降、ＸＨＯＬＤが“０”にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される。
ステップ１１４では、後輪側の保持ソレノイド２４がオン状態、すなわち、閉弁状態とされる。本ステップ１１４の処理が実行されると、後輪側の液圧回路において保持モードが実現され、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの保持が図られる。
【００４３】
ステップ１１６では、緩増要求が生じているか否かが判別される。緩増要求は、上記ステップ１１４の処理が実行されることにより後輪側の液圧回路において保持モードが実現された後、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧すべき状況が生じた時点で発生する。
上記ステップ１１６では、具体的には、後輪の車輪速Ｖｗｒが第２の所定値Ｖ２を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して高速であるか否か、すなわち、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立すると判別される場合は、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが保持された後、前輪が大きく減速されたと判断することができる。この場合、緩増要求が発生したと判断され、次にステップ１１８の処理が実行される。一方、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立していないと判別された場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が継続していると判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００４４】
ステップ１１８では、フラグＸＨＯＬＤが“０”にリセットされると共に、フラグＸＤＵＴＹに“１”がセットされる。本ステップ１１８の処理が実行されると、次回以降、ＸＤＵＴＹが“０”にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１０６でＸＤＵＴＹ＝１が成立すると判別される。
ステップ１２０では、後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が実行される。本ステップ１２０では、保持ソレノイド２４を所定のデューティ比で開閉させるための処理が実行される。本ステップ１２０の処理によれば、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを適当な増圧勾配で段階的に緩増圧させることができる。
【００４５】
ステップ１２２では、保持要求が生じているか否かが判別される。初回保持要求は、上記ステップ１２０の処理が実行されることにより後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの緩増圧が開始された後、再び後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持すべき状況が生じた時点で発生する。
上記ステップ１２２では、具体的には、前輪の車輪速Ｖｗｆが後輪の車輪速Ｖｗｒ以上であるか否か、すなわち、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立すると判別される場合は、後輪の減速度合いが前輪の減速度合いに勝っている、すなわち、後輪が前輪に比して大きくスリップしていると判断できる。この場合、保持要求が発生したと判断され、次にステップ１２４の処理が実行される。一方、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立しないと判別される場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧すべき状況が継続していると判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００４６】
ステップ１２４では、フラグＸＨＯＬＤに“１”がセットされると共に、フラグＸＤＵＴＹが“０”にリセットされる。本ステップ１２４の処理が実行されると、次回以降、ＸＨＯＬＤが“０”にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される。本ステップ１２４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００４７】
図３は、ＥＣＵ１０が上記の処理を実行することにより実現されるタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、前輪の車輪速Ｖｗｆ（同図中に実線で示す波形）および後輪の車輪速Ｖｗｒ（同図中に一点鎖線で示す波形）の変化を示す。また、図３（Ｂ）は、車輪速Ｖｗｆ，Ｖｗｒが図３（Ａ）に示す如く変化する場合に後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を示す。
【００４８】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作が開始された後、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立するまでの間（図３に示す期間▲１▼）は、前輪側の液圧回路および後輪側の液圧回路が共に増圧モードに維持される（上記ステップ１００〜１１０参照）。このため、上記の期間▲１▼中は前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと同様に後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cもマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御される。
【００４９】
前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cおよび後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが共にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに制御されると、車両の荷重が前輪側に移行していることに起因して、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｒに比して早期に低下する。このため、ブレーキ操作が開始された後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが適当な圧力まで増圧されると、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１なる関係が成立する。
【００５０】
液圧ブレーキ装置において、上記の関係が成立すると、後輪側の液圧回路において保持モードが実現される（上記ステップ１１０〜１１４）。後輪側の液圧回路において保持モードが実現されると、以後、前輪の車輪速Ｖｗｆに比して、後輪の車輪速Ｖｗｒが緩やかに低下する現象が生ずる。このため、後輪側の液圧回路において保持モードが実現された後ある程度の期間が経過すると、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立する。
【００５１】
液圧ブレーキ装置において、後輪側の液圧回路において実現された保持モードは、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間に上記の関係が成立するまで継続される。このため、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するまでの比較的長い期間中（図３に示す期間▲２▼）ほぼ一定値に保持される。
【００５２】
前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立すると、後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が開始される（上記ステップ１１６〜１２０参照）。後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が開始されると、以後、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが緩やかに増圧される。後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが増圧すると、後輪の車輪速Ｖｗｒの減速勾配が増加する。このため、保持ソレノイド２４のディーティ駆動が開始された後、ある程度の期間が経過すると、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆまで低下することがある。
【００５３】
液圧ブレーキ装置において、保持ソレノイド２４のディーティ駆動は、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとが等しくなるまで、すなわち、Ｖｗｆ＝Ｖｗｒが成立するまで継続される（図３に於ける期間▲３▼）。そして、Ｖｗｆ＝Ｖｗｒが成立すると、再び後輪側の液圧回路において保持モードが実現される（上記ステップ１２２，１２４参照）。
【００５４】
後輪側の液圧回路における保持モードは、後輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間に再びＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立するまで継続される（図３に於ける期間▲４▼）。この間、後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cがほぼ一定値に保持される。以後、保持ソレノイド２４は、後輪の車輪速Ｖｗｒが第２の所定値Ｖ２を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きな値とならないように、かつ、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して低速とならないように、適宜開弁状態または閉弁状態に制御される（図３における期間▲５▼）。
【００５５】
上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作が開始された後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きく低下するまでの間は、保持ソレノイド２４を開弁状態に維持することができる。制動時における車両挙動を安定に維持するためには、後輪が前輪に先立ってロック状態に移行しないことが望ましい。上記の要求は、例えば、後輪の車輪速Ｖｗｒが常に前輪の車輪速Ｖｗｆ以上となるように後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御することによっても実現できる。
【００５６】
しかし、常にＶｗｒ≧Ｖｗｆを成立させるためには、ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cがさほど上昇していない段階から後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに比して低圧とすること、すなわち、後輪側の保持ソレノイド２４を閉弁状態とすることが必要である。この場合、ブレーキ操作が開始された直後から、ブレーキペダル１２にショックが伝達され始める。
【００５７】
ところで、車両の制動時において後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して高速であることが望まれるのは、前輪に先立って後輪をロック状態に移行させないためである。従って、後輪がロック状態に移行する可能性のない段階、すなわち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが充分に低圧である段階では、必ずしもＶｗｒ≧Ｖｗｆの関係が満たされる必要がない。
【００５８】
一方、本実施例の液圧ブレーキ装置にように、ブレーキ操作が開始された後、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立するまで後輪側の保持ソレノイド２４を開弁状態に維持することとすると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの低い領域で保持ソレノイド２４の状態が変化するのを防止することができる。このため、本実施例のブレーキ装置によれば、ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれるだけでブレーキペダル１２にショックが伝達されるのを防止することができる。
【００５９】
上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作が開始された後、初めてＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するまでの間、保持ソレノイド２４を閉弁状態に維持することができる。すなわち、保持ソレノイド２４は、ブレーキ操作が開始された後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きく低下した時点で閉弁状態とされ、その後、前輪の車輪速Ｖｗｆが後輪の車輪速Ｖｗｒに比して大きく低下するまでの期間中、長期間にわたって閉弁状態に維持される。
【００６０】
このように、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、第１の所定値Ｖ１を用いて設定された第１の条件が成立した後、第２の所定値Ｖ２を用いて設定された第２の条件が成立するまで保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される。そして、それらの条件は、第１の条件が成立した後第２の条件が成立するまでに、必然的に長い期間が要するように設定されている。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、保持ソレノイド２４が初めて閉弁状態とされた後、長期に渡ってブレーキペダル１２にショックが伝達されるのを防止することができる。
【００６１】
また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、保持ソレノイド２４は、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立した後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆと等速となるまではデューティ駆動される。そして、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立すると、以後、再びＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するまで保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが充分に増圧された段階では、常に後輪の車輪速Ｖｗｒを前輪の車輪速Ｖｗｆ以上に維持することができる。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、制動時における車両挙動を安定に維持することができる。
【００６２】
本実施例の液圧ブレーキ装置においては、例えば、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆ以上か否かのみを基準として保持ソレノイド２４を制御しても、すなわち、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立する場合に保持ソレノイド２４を閉弁状態とし（後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持し）、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立しない場合に保持ソレノイド２４をデューティ駆動する（後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを緩増圧する）ことによっても、後輪の車輪速Ｖｗｒを前輪の車輪速Ｖｗｆ以上に制御することができる。
【００６３】
しかし、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かのみに基づいて保持ソレノイド２４を制御すると、保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される期間が極めて短時間となる。これに対して、本実施例の如く、保持ソレノイド２４の制御に２つの基準（Ｖｗｒ−Ｖｗｆ≧Ｖ２およびＶｗｆ≧Ｖｗｒ）が用いられると、保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される期間を長期間確保することができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かのみに基づいて保持ソレノイド２４が制御される場合に比して、ブレーキペダル１２にショックが伝達される頻度を下げることができる。
【００６４】
ところで、上記の実施例においては、前輪の車輪速Ｖｗｆおよび後輪の車輪速Ｖｗｒに基づいて、保持ソレノイド２４を制御することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪の車輪速Ｖｗｆおよび後輪の車輪速Ｖｗｒに代えて、前輪のスリップ率および後輪のスリップ率に基づいて保持ソレノイド２４を制御することとしてもよい。
【００６５】
尚、上記の実施例においては、マスタシリンダ１８が前記請求項１または３記載の「液圧源」に、後輪側の保持ソレノイド２４が前記請求項１または３記載の「後輪液圧制御機構」に、車輪速センサ５４，５６が前記請求項１または３記載の「車輪速検出手段」にそれぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００および１０８〜１１４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧保持手段」が、上記ステップ１００、１０６および１１６〜１２０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧増圧手段」が、それぞれ実現されている。
【００６６】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、前輪および後輪のスリップ率に基づいて上記ステップ１００および１０８〜１１４の処理、および、上記ステップ１００、１０６および１１６〜１２０の処理を実行することにより前記請求項３記載の「液圧保持手段」および「液圧増圧手段」が実現される。
更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２２および１２４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「第２の液圧保持手段」が実現されている。そして、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、前輪および後輪のスリップ率に基づいて上記ステップ１２２および１２４の処理を実行することにより前記請求項４記載の「第２の液圧保持手段」が実現される。
【００６７】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、ホイルシリンダ圧の増圧過程で、後輪液圧制御機構を長期間に渡って閉状態に維持することができる。このため、本発明によれば、ホイルシリンダ圧の増圧過程でブレーキペダルにショックが伝達される頻度を低下させることができる。
【００６８】
また、本発明によれば、ホイルシリンダ圧の小さな領域で後輪液圧制御機構が制御されるのを禁止すること、すなわち、ホイルシリンダ圧の小さな領域でブレーキペダルにショックが伝達されるのを防止することができると共に、後輪が前輪に先立ってロック状態に移行するのを防止して、制動時に、車両挙動の安定化を図る上で好適な状況を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本実施例の液圧ブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４ブレーキスイッチ
１８マスタシリンダ
２４，２６保持ソレノイド
３６，３８減圧ソレノイド
３２，３４ホイルシリンダ
４０補助リザーバ
Ｖｗｒ後輪の車輪速
Ｖｗｆ前輪の車輪速
Ｖ１第１の所定値
Ｖ２第２の所定値[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic brake device, and more particularly to a hydraulic brake device suitable as a device for controlling a wheel cylinder pressure of a front wheel and a wheel cylinder pressure of a rear wheel at an appropriate ratio.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-218453, a hydraulic brake device that controls the front wheel wheel cylinder pressure and the rear wheel wheel cylinder pressure to an appropriate ratio without using a proportioning valve is known. ing. The conventional hydraulic brake device includes a master cylinder. The wheel cylinders of the front wheel and the rear wheel are connected to the master cylinder via a front wheel side holding solenoid or a rear wheel side holding solenoid, respectively.
[0003]
In the conventional hydraulic brake device, a brake pedal is connected to the master cylinder. When the brake pedal is depressed, the master cylinder generates a master cylinder pressure corresponding to the brake depression force, and supplies the hydraulic pressure to the front and rear wheel cylinders. The front wheel side holding solenoid and the rear wheel side holding solenoid are normally kept open. For this reason, when the brake pedal is depressed, the master cylinder pressure is equally guided to the front and rear wheel cylinders thereafter.
[0004]
In the conventional hydraulic brake device, the rear wheel side holding solenoid is used when the rear wheel speed becomes lower than the front wheel speed after the brake pedal is depressed, that is, after the brake operation is started. When the rear wheel is greatly decelerated compared to the front wheel, the valve is closed at that time. When the rear wheel side holding solenoid is closed, an increase in the wheel cylinder pressure of the rear wheel is prevented. Accordingly, when the above processing is executed, the wheel speed of the front wheels starts to be greatly reduced as compared with the wheel speed of the rear wheels.
[0005]
The rear wheel side holding solenoid is maintained in the closed state while the wheel speed of the rear wheel is lower than the wheel speed of the front wheel. When the wheel speed of the front wheel becomes lower than the wheel speed of the rear wheel, the rear wheel side holding solenoid is thereafter driven by duty so as to repeat opening and closing at a predetermined duty ratio. While the rear wheel side holding solenoid is being driven by the duty, the wheel cylinder pressure of the rear wheel is gradually increased. In the conventional hydraulic brake device, the duty drive of the rear wheel side holding solenoid is continued while the wheel speed of the front wheel is lower than the wheel speed of the rear wheel. When the wheel speed of the rear wheel again becomes lower than the wheel speed of the front wheel, the rear wheel side holding solenoid is closed to hold the wheel cylinder pressure of the rear wheel.
[0006]
According to the above processing, after the depression of the brake pedal is started, the wheel cylinder pressure of the front wheels is controlled to be approximately equal to the master cylinder pressure. Further, the wheel cylinder pressure of the rear wheel is controlled to a pressure lower than the wheel cylinder pressure of the front wheel so that the wheel speed of the rear wheel does not become lower than the wheel speed of the front wheel. Therefore, according to the conventional hydraulic brake device, it is possible to efficiently generate the braking force on the front wheels and the rear wheels during execution of the brake operation.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional hydraulic brake device, when the rear wheel side holding solenoid changes from the valve open state to the valve close state, or from the valve close state to the valve open state, the brake fluid that flows out of the master cylinder before and after the change. A sudden change occurs in the amount. For this reason, in the conventional hydraulic brake device, a shock synchronized with the state change of the rear wheel side holding solenoid is transmitted to the brake pedal while the rear wheel side holding solenoid is driven by the duty. For this reason, when the front wheel wheel cylinder pressure and the rear wheel wheel cylinder pressure are controlled to an appropriate ratio by controlling the opening and closing of the rear wheel side holding solenoid, the rear wheel side holding solenoid is maintained in a closed state. It is desirable that the period during which the wheel cylinder pressure of the rear wheel is maintained is long, and the period during which the rear wheel side holding solenoid is duty-driven is short.
[0008]
The present invention has been made in view of the above points, and controls the wheel cylinder pressure of the front wheel to the appropriate ratio of the wheel cylinder pressure of the rear wheel while suppressing the shock transmitted to the brake pedal. An object of the present invention is to provide a hydraulic brake device that can be used.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, a hydraulic pressure source that supplies brake hydraulic pressure to the wheel cylinder, and a rear wheel hydraulic pressure that controls conduction between the hydraulic pressure source and the wheel cylinder of the rear wheel. In a hydraulic brake device comprising a control mechanism,
  Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the front wheel and the rear wheel;
  Under a situation in which brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the wheel speed of the rear wheel exceeds the first predetermined value and becomes lower than the wheel speed of the front wheel. The rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed.FirstHydraulic pressure holding means;
  Under the situation where brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the rear wheel speed exceeds the second predetermined value and becomes higher than the front wheel speed. Hydraulic pressure increasing means for opening the rear wheel hydraulic pressure control mechanism when,
  In a situation where brake hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the wheel cylinders of the front wheels and the rear wheels, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened by the hydraulic pressure increasing means, A second hydraulic pressure holding means for closing the rear wheel hydraulic pressure control mechanism when the wheel speed is equal to or lower than the wheel speed of the front wheel;This is achieved by a hydraulic brake device comprising:
[0010]
In the present invention, the wheel cylinder pressure of the rear wheel is increased when the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is in the open state, and is maintained when the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is in the closed state. The rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed when the wheel speed of the rear wheel exceeds the first predetermined value and becomes lower than the wheel speed of the front wheel. Thereafter, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is kept closed until the wheel speed of the rear wheel exceeds the second predetermined value and becomes higher than the wheel speed of the front wheel. In other words, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed when the hydraulic pressure source begins to supply hydraulic pressure to the wheel cylinder, and then when the rear wheel speed decreases significantly compared to the front wheel speed. After that, during the period until the wheel speed of the front wheel is greatly reduced as compared with the wheel speed of the rear wheel, the closed state is maintained over a long period. When the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is maintained in the closed state for a long period of time, the frequency at which the shock is transmitted to the brake pedal is reduced in the process of increasing the wheel cylinder pressure.
[0012]
In the present invention, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed when the wheel cylinder pressure is increased and the wheel speed of the rear wheel is greatly reduced as compared with the wheel speed of the front wheel. Thereafter, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is maintained in a closed state for a relatively long period of time until the wheel speed of the front wheel is greatly reduced as compared with the wheel speed of the rear wheel. In the present invention, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened when the wheel speed of the front wheel is greatly reduced as compared with the wheel speed of the rear wheel, and then the wheel speed of the rear wheel is changed to the wheel speed of the front wheel. Is kept open until equal to. Thereafter, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism prevents the rear wheel wheel speed from exceeding the second predetermined value so as not to be higher than the front wheel speed, and lower than the front wheel speed. In order to avoid this, the open state or the closed state is appropriately controlled.
[0013]
When the brake fluid pressure starts to be supplied from the fluid pressure source to the front and rear wheel cylinders, the vehicle load shifts to the front wheel side. For this reason, the wheel speed of the rear wheel with a small wheel load tends to be lower than the wheel speed of the front wheel with a large wheel load. In the present invention, the control of the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is not started until the wheel speed of the rear wheel exceeds the first predetermined value and decreases compared to the wheel speed of the front wheel. For this reason, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is not controlled in a region where the wheel cylinder pressure is small. Further, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is controlled so that the wheel speed of the rear wheel does not become lower than the wheel speed of the front wheel in a region where the wheel cylinder pressure is sufficiently increased. For this reason, the rear wheel does not shift to the locked state prior to the front wheel.
[0014]
  According to the third aspect of the present invention, as described in claim 3, a hydraulic pressure source for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinder, and a rear wheel hydraulic pressure for controlling a conduction state between the hydraulic pressure source and the wheel cylinder of the rear wheel In a hydraulic brake device comprising a control mechanism,
  Slip ratio detecting means for detecting the slip ratio of the front wheel and the rear wheel;
  In a situation where brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the slip ratio of the rear wheel exceeds the first predetermined value and becomes larger than the slip ratio of the front wheel. In this case, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed.FirstHydraulic pressure holding means;
  In a situation where brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the slip ratio of the rear wheel exceeds the second predetermined value and becomes smaller than the slip ratio of the front wheel. A hydraulic pressure increasing means for opening the rear wheel hydraulic pressure control mechanism,,
In a situation where brake hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the wheel cylinders of the front wheels and the rear wheels, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened by the hydraulic pressure increasing means, A second hydraulic pressure holding means for closing the rear wheel hydraulic pressure control mechanism when the slip ratio is equal to or greater than the slip ratio of the front wheels;This is achieved by a hydraulic brake device comprising:
[0015]
In the present invention, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed when the slip ratio of the rear wheel exceeds the first predetermined value as compared with the slip ratio of the front wheel. Thereafter, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is maintained in the closed state until the slip ratio of the rear wheel becomes smaller than the second predetermined value as compared with the slip ratio of the front wheel. That is, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed when the hydraulic pressure source starts to supply hydraulic pressure to the wheel cylinder and then the rear wheel slip ratio becomes sufficiently larger than the front wheel slip ratio. Then, during the period until the slip ratio of the front wheels becomes sufficiently larger than the slip ratio of the rear wheels, the closed state is maintained for a long period of time. When the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is maintained in the closed state for a long period of time, the frequency at which the shock is transmitted to the brake pedal is reduced in the process of increasing the wheel cylinder pressure.
[0017]
In the present invention, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is first closed when the slip ratio of the rear wheel becomes sufficiently larger than the slip ratio of the front wheel in the process of increasing the pressure of the wheel cylinder. . Thereafter, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is maintained in the closed state for a relatively long period until the slip ratio of the front wheels becomes sufficiently larger than the slip ratio of the rear wheels. In the present invention, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened when the slip ratio of the front wheels becomes sufficiently larger than the slip ratio of the rear wheels. It remains open until it equals the slip rate. Thereafter, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism prevents the slip ratio of the rear wheel from exceeding the second predetermined value to become smaller than the slip ratio of the front wheel and not to become larger than the slip ratio of the front wheel. In addition, the open state or the closed state is appropriately controlled. According to the above processing, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism can be prevented from being controlled in a region where the wheel cylinder pressure is small, and the rear wheel can be prevented from shifting to the locked state prior to the front wheel. Can do.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a system configuration diagram of a hydraulic brake device according to an embodiment of the present invention. The hydraulic brake device includes an electronic control unit 10 (hereinafter referred to as ECU 10). The hydraulic brake device is controlled by the ECU 10. FIG. 1 shows a configuration corresponding to the left front wheel FL and the right rear wheel RR in the hydraulic brake device.
[0019]
The hydraulic brake device includes a brake pedal 12. A brake switch 14 is disposed in the vicinity of the brake pedal 12. The brake switch 14 outputs an ON signal when the brake pedal 12 is depressed. The output signal of the brake switch 14 is supplied to the ECU 10. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 12 is depressed based on the output signal of the brake switch 14.
[0020]
The brake pedal 12 is connected to the brake booster 12. A master cylinder 18 is fixed to the brake booster 16. The master cylinder 18 has a hydraulic chamber therein. In the hydraulic pressure chamber of the master cylinder 18, a master cylinder pressure P having a predetermined boost ratio with respect to the brake depression force applied to the brake pedal 12._{M / C}Will occur.
[0021]
A fluid pressure passage 22 communicates with the fluid pressure chamber of the master cylinder 18. Holding solenoids 24 and 26 and check valves 28 and 30 communicate with the hydraulic pressure passage 22. The holding solenoids 24 and 26 are two-position electromagnetic valves that are closed when a drive signal is supplied from the outside. The holding solenoid 24 and the check valve 28 communicate with the wheel cylinder 32 of the right rear wheel RR. The check valve 28 is a one-way valve that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 32 toward the hydraulic pressure passage 22 side. Further, the holding solenoid 26 and the check valve 30 communicate with the wheel cylinder 34 of the left front wheel FL. The check valve 30 is a one-way valve that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 34 toward the hydraulic pressure passage 22 side.
[0022]
In addition to the holding solenoid 24, a pressure reducing solenoid 36 is connected to the wheel cylinder 32. In addition to the holding solenoid 26, a pressure reducing solenoid 38 is connected to the wheel cylinder 34. The pressure reducing solenoids 36 and 38 are two-position electromagnetic valves that are opened when a drive signal is supplied from the outside. Both the pressure reducing solenoids 36 and 38 communicate with the auxiliary reservoir 40. A piston 42 and a spring 44 are disposed inside the auxiliary reservoir 40. The piston 42 is urged by a spring 44 in a direction that minimizes the volume of the auxiliary reservoir 40.
[0023]
The auxiliary reservoir 40 communicates with the pump mechanism 48 via the check valve 46. Further, the pump mechanism 48 communicates with the above-described hydraulic pressure passage 22 via the check valve 50. Each of the check valves 46 and 50 is a one-way valve that allows only the flow of fluid flowing into the pump mechanism 48 or only the flow of fluid from the pump mechanism 48 toward the hydraulic pressure passage 22. A motor (not shown) is connected to the pump mechanism 48 as a power source. The pump mechanism 48 is activated when a drive signal is supplied from the ECU 10 to the motor.
[0024]
In the hydraulic brake device of the present embodiment, wheel speed sensors 54 and 56 are disposed in the vicinity of the wheels RR and FL. The wheel speed sensors 54 and 56 generate pulse signals at a period corresponding to the rotational speed of each wheel. The ECU 10 detects the wheel speed Vwr of the right rear wheel RR and the wheel speed Vwf of the left front wheel FL based on the output values of the wheel speed sensors 54 and 56.
[0025]
The hydraulic brake device of the present embodiment can realize (1) pressure increasing mode, (2) holding mode and (3) pressure reducing mode for each of the right rear wheel RR and the left front wheel FL. The hydraulic brake device realizes these modes as appropriate so that the wheel cylinder pressure P of the right rear wheel RR can be achieved._{W / C}, And the wheel cylinder pressure P of the left front wheel FL_{W / C}Is controlled to an appropriate pressure.
[0026]
(1) The pressure increasing mode is realized by setting the holding solenoids 24 and 26 to the valve open state (off state) and the pressure reducing solenoids 36 and 38 to the valve closing state (off state). According to the pressure increasing mode, the wheel cylinders 32 and 34 and the master cylinder 18 can be brought into conduction. For this reason, according to the pressure increasing mode, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Master cylinder pressure P_{M / C}And can be controlled to the same pressure.
[0027]
(2) The holding mode is realized by setting the holding solenoids 24 and 26 to a closed state (ON state) and setting the pressure reducing solenoids 36 and 38 to a closed state (OFF state). According to the holding mode, the wheel cylinders 32 and 34 can be disconnected from the hydraulic circuit. For this reason, according to the holding mode, the wheel cylinder pressure P at each wheel_{W / C}Can be held.
[0028]
(3) The decompression mode is realized by setting the holding solenoids 24 and 26 to a closed state (on state) and opening the decompression solenoids 36 and 38 (on state). According to the decompression mode, the wheel cylinders 32, 34 can be disconnected from the hydraulic circuit and connected to the auxiliary reservoir 40. For this reason, according to the decompression mode, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Can be reduced.
[0029]
In the hydraulic brake device of the present embodiment, the ECU 10 performs distribution control and ABS control. The distribution control is executed when the slip ratio of each wheel is less than a predetermined value. The distribution control is realized by maintaining the hydraulic circuit on the front wheel side in the pressure increasing mode and repeating the pressure increasing mode and the holding mode in the hydraulic circuit on the rear wheel side. According to the distribution control, the wheel cylinder pressure P of the front wheel_{W / C}Master cylinder pressure P_{M / C}And the wheel cylinder pressure P of the rear wheel_{W / C}The front wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}It can be controlled to a low pressure as compared with the above.
[0030]
When the hydraulic brake device generates a braking force while the vehicle is traveling, the vehicle load shifts to the front wheel side. For this reason, the front wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}And rear wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}When the pressure is constant, the slip ratio of the rear wheel tends to be larger than the slip ratio of the front wheel. In order to generate a large braking force while maintaining a stable vehicle behavior, it is desirable that the front wheel slip ratio and the rear wheel slip ratio are equal. In the present embodiment, the ECU 10 performs the wheel cylinder pressure P of the rear wheel so that the slip ratio of the rear wheel is equal to or slightly smaller than the slip ratio of the front wheel during the distribution control._{W / C}To control. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present embodiment, a large braking force can be efficiently generated at the front wheels and the rear wheels while maintaining the vehicle behavior stably.
[0031]
ABS control is executed when a slip ratio exceeding a predetermined value occurs in each wheel. The ABS control is realized by repeatedly executing the holding mode and the pressure increasing mode after executing the pressure reducing mode for a predetermined period on the wheel whose slip ratio exceeds a predetermined value. According to ABS control, wheel cylinder pressure P_{W / C}The pressure reduction and slow pressure increase can be repeated. Therefore, according to the ABS control, a large braking force can be generated without generating an excessive slip ratio. As described above, the slip ratio of the rear wheel is controlled to be equal to or less than the slip ratio of the front wheel during the distribution control. For this reason, according to the hydraulic brake device of the present embodiment, stable vehicle behavior can be maintained before and after the ABS control is started.
[0032]
By the way, in the hydraulic brake device of the present embodiment, the process of repeating the pressure increasing mode and the holding mode is executed in the hydraulic circuit on the rear wheel side during the execution of the distribution control. Specifically, a process of repeatedly opening and closing the holding solenoid 24 on the rear wheel side is executed. When the holding solenoid 24 changes from the open state to the closed state or from the closed state to the open state while the brake pedal 12 is depressed, the amount of brake fluid that flows out of the master cylinder 18 changes. When the amount of brake fluid flowing out from the master cylinder 18 changes, a shock is transmitted to the brake pedal. For this reason, in the hydraulic brake device of the present embodiment, a shock is transmitted to the brake pedal 12 during the execution of the distribution control.
[0033]
The frequency at which the shock is transmitted to the brake pedal 12 during the execution of the distribution control increases as the number of times the holding solenoid 24 is opened and closed during the execution of the distribution control. Therefore, in order to reduce the uncomfortable feeling felt by the driver during the execution of the distribution control, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is reduced._{W / C}The front wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}It is appropriate to reduce the number of times the holding solenoid 24 is opened and closed when the pressure is controlled to be lower than that.
[0034]
The hydraulic brake device according to the present embodiment is characterized in that the holding solenoid 24 is held in a valve open state or a valve closed state within a range in which controllability is not impaired during execution of distribution control in order to satisfy the above-described requirements. Have. Hereinafter, with reference to FIG. 2 and FIG. 3, operation | movement of the hydraulic brake apparatus of a present Example is demonstrated.
FIG. 2 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the ECU 10 to realize the above function. The routine shown in FIG. 2 is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
[0035]
In step 100, it is determined whether or not an ON output is issued from the brake switch 14. As a result, when it is determined that the ON output is not issued, it can be determined that the brake pedal 12 is not depressed. In this case, the process of step 101 is performed next. On the other hand, when it is determined that the ON signal is output from the brake switch 14, it can be determined that the brake pedal 12 is depressed. In this case, the process of step 102 is performed next.
[0036]
In step 101, a process of resetting the flag XHOLD to “0” and resetting the flag XDUTY to “0” is executed. Flag XHOLD is the wheel cylinder pressure P of the rear wheel._{W / C}This flag is set to “1” when it is required to hold the valve, that is, when it is required to maintain the holding solenoid 24 in the closed state. Further, the flag XDUTY indicates the wheel cylinder pressure P of the rear wheel._{W / C}This flag is set to “1” when it is required to slowly increase the pressure, that is, when it is required to drive the holding solenoid 24 with a duty. When the processing of step 101 is finished, the current routine is finished.
[0037]
In step 102, it is determined whether or not an ABS control execution condition is satisfied. In this embodiment, it is determined that the execution condition of the ABS control is satisfied until a predetermined ABS end condition is satisfied after a slip ratio exceeding a predetermined value occurs in any wheel. If this determination is made in step 102, the process of step 104 is executed next. On the other hand, when it is determined that the ABS control execution condition is not satisfied, the process of step 106 is executed next.
[0038]
In step 106, it is determined whether or not “1” is set in the flag XDUTY. The flag XDUTY is set to “0” immediately after the brake pedal 12 is depressed. In this case, it is determined that XDUTY = 1 is not satisfied. If it is determined in this step 106 that XDUTY = 1 is not satisfied, the process of step 108 is executed next. On the other hand, if it is determined that XDUTY = 1 holds, steps 108 to 118 are jumped, and then the process of step 120 is executed.
[0039]
In step 108, it is determined whether or not “1” is set in the flag XHOLD. The flag XHOLD is set to “0” immediately after the brake pedal 12 is depressed. In this case, it is determined that XHOLD = 1 is not satisfied. If it is determined in this step 108 that XHOLD = 1 is not established, the process of step 110 is executed next. On the other hand, if it is determined that XHOLD = 1 holds, steps 110 and 112 are jumped, and then the process of step 114 is executed.
[0040]
In step 110, it is determined whether an initial holding request has occurred. As described above, the hydraulic brake device according to the present embodiment is configured such that the wheel cylinder pressure P of the rear wheel after the brake operation is started._{W / C}The wheel cylinder pressure P of the front wheel by appropriately holding or slowly increasing the pressure_{W / C}And rear wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}And to an appropriate ratio. The first holding request is the wheel cylinder pressure P of the rear wheel after the brake operation is started._{W / C}Occurs when the first situation that should be maintained occurs.
[0041]
In step 110, specifically, whether or not the rear wheel speed Vwr exceeds the first predetermined value V1 and is lower than the front wheel speed Vwf, that is, Vwf−Vwr> V1 is established. Is determined. As a result, when it is determined that Vwf−Vwr> V1 is established, it can be determined that the rear wheel is greatly decelerated compared to the front wheel. In this case, it is determined that an initial holding request has occurred, and then the process of step 112 is executed. On the other hand, if it is determined that Vwf−Vwr> V1 is not established, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is still_{W / C}It is determined that there is no situation that should be maintained. In this case, the current routine is terminated without any further processing.
[0042]
In step 112, “1” is set in the flag XHOLD. When the processing in step 112 is executed, it is determined that XHOLD = 1 is established in step 108 every time this routine is started until the next time XHOLD is reset to “0”.
In step 114, the holding solenoid 24 on the rear wheel side is turned on, that is, the valve is closed. When the processing of step 114 is executed, the holding mode is realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side, and the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is realized._{W / C}Is maintained.
[0043]
In step 116, it is determined whether or not a slow increase request has occurred. The slow increase request is performed after the processing of step 114 is executed and the holding mode is realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side._{W / C}Occurs when a situation where the pressure should be increased slowly occurs.
In step 116, specifically, whether or not the rear wheel speed Vwr exceeds the second predetermined value V2 and is higher than the front wheel speed Vwf, that is, Vwr−Vwf> V2 is satisfied. It is determined whether or not it is established. As a result, when it is determined that Vwr−Vwf> V2 is established, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel_{W / C}After being held, it can be determined that the front wheels are greatly decelerated. In this case, it is determined that a slow increase request has occurred, and then the process of step 118 is executed. On the other hand, if it is determined that Vwr−Vwf> V2 is not established, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is still_{W / C}Is determined to continue. In this case, the current routine is terminated without any further processing.
[0044]
In step 118, the flag XHOLD is reset to “0”, and the flag XDUTY is set to “1”. When the processing of step 118 is executed, it is determined that XDUTY = 1 is established in step 106 every time this routine is started until XDUTY is reset to “0” after the next time.
In step 120, duty driving of the holding solenoid 24 on the rear wheel side is executed. In step 120, processing for opening and closing the holding solenoid 24 at a predetermined duty ratio is executed. According to the processing of step 120, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel_{W / C}Can be gradually increased stepwise with an appropriate pressure increasing gradient.
[0045]
In step 122, it is determined whether or not a holding request has occurred. The initial holding request is made by the wheel cylinder pressure P of the rear wheel by executing the process of step 120 above._{W / C}After the slow pressure increase starts, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel again_{W / C}Occurs when a situation arises that should be maintained.
In step 122, specifically, it is determined whether or not the front wheel speed Vwf is equal to or higher than the rear wheel speed Vwr, that is, whether or not Vwf ≧ Vwr is satisfied. As a result, if it is determined that Vwf ≧ Vwr is established, it can be determined that the degree of deceleration of the rear wheels is superior to the degree of deceleration of the front wheels, that is, the rear wheels are slipping more than the front wheels. In this case, it is determined that a holding request has occurred, and then the processing of step 124 is executed. On the other hand, if it is determined that Vwf ≧ Vwr does not hold, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is still_{W / C}It is judged that the situation where the pressure should be gradually increased continues. In this case, the current routine is terminated without any further processing.
[0046]
In step 124, the flag XHOLD is set to “1” and the flag XDUTY is reset to “0”. When the processing of step 124 is executed, it is determined that XHOLD = 1 is established in step 108 every time this routine is started until the next time XHOLD is reset to “0”. When the processing of step 124 is finished, the current routine is finished.
[0047]
FIG. 3 shows a time chart realized by the ECU 10 executing the above processing. FIG. 3A shows changes in the wheel speed Vwf of the front wheels (waveform shown by a solid line in the figure) and the wheel speed Vwr of the rear wheels (waveform shown by a one-dot chain line in the figure). FIG. 3B shows the wheel cylinder pressure P of the rear wheel when the wheel speeds Vwf and Vwr change as shown in FIG._{W / C}Shows the changes that occur.
[0048]
In the hydraulic brake device of the present embodiment, after the brake operation is started and until Vwf−Vwr> V1 is established (period {circle around (1)} in FIG. 3), the hydraulic circuit on the front wheel side and the rear wheel Both hydraulic circuits on the side are maintained in the pressure increasing mode (see steps 100 to 110 above). Therefore, during the period {circle around (1)}, the wheel cylinder pressure P of the front wheel_{W / C}Like the wheel cylinder pressure P of the rear wheel_{W / C}Master cylinder pressure P_{M / C}And is controlled to the same pressure.
[0049]
Front wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}And rear wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}Is the master cylinder pressure P_{M / C}If the vehicle speed is controlled, the wheel speed Vwr of the rear wheel is lowered earlier than the wheel speed Vwr of the front wheel due to the vehicle load shifting to the front wheel side. For this reason, after the brake operation is started, the master cylinder pressure P_{M / C}Is increased to an appropriate pressure, a relationship of Vwf−Vwr> V1 is established between the wheel speed Vwf of the front wheels and the wheel speed Vwr of the rear wheels.
[0050]
In the hydraulic brake device, when the above relationship is established, the holding mode is realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side (steps 110 to 114). When the holding mode is realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side, thereafter, a phenomenon occurs in which the wheel speed Vwr of the rear wheel gradually decreases as compared with the wheel speed Vwf of the front wheel. For this reason, when a certain period of time has elapsed after the holding mode is realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side, a relationship of Vwr−Vwf> V2 is established between the wheel speed Vwf of the front wheel and the wheel speed Vwr of the rear wheel. To do.
[0051]
In the hydraulic brake device, the holding mode realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side is continued until the above relationship is established between the wheel speed Vwf of the front wheel and the wheel speed Vwr of the rear wheel. For this reason, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel_{W / C}Is a relatively long period after Vwf−Vwr> V1 is established between the wheel speed Vwf of the front wheels and the wheel speed Vwr of the rear wheels (period ▲ shown in FIG. 3). 2 ▼) It is held at a substantially constant value.
[0052]
When a relationship of Vwr−Vwf> V2 is established between the wheel speed Vwf of the front wheel and the wheel speed Vwr of the rear wheel, duty driving of the holding solenoid 24 on the rear wheel side is started (see steps 116 to 120 above). When duty driving of the rear-wheel-side holding solenoid 24 is started, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is thereafter_{W / C}Is gradually increased. Rear wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}When the pressure increases, the deceleration gradient of the wheel speed Vwr of the rear wheel increases. For this reason, after a certain period of time has elapsed after the duty drive of the holding solenoid 24 is started, the wheel speed Vwr of the rear wheel may decrease to the wheel speed Vwf of the front wheel.
[0053]
In the hydraulic brake device, the duty drive of the holding solenoid 24 is continued until the wheel speed Vwf of the front wheels and the wheel speed Vwr of the rear wheels become equal, that is, until Vwf = Vwr is established (in FIG. 3). Period (3)). When Vwf = Vwr is established, the holding mode is again realized in the hydraulic circuit on the rear wheel side (see steps 122 and 124 above).
[0054]
The holding mode in the hydraulic circuit on the rear wheel side is continued until the relationship Vwr−Vwf> V2 is established again between the wheel speed Vwf of the rear wheel and the wheel speed Vwr of the rear wheel (in FIG. 3). Period (4)). During this time, the wheel cylinder pressure P of the rear wheel_{W / C}Is maintained at a substantially constant value. Thereafter, the holding solenoid 24 prevents the wheel speed Vwr of the rear wheel from exceeding the second predetermined value V2 and becomes larger than the wheel speed Vwf of the front wheel. The valve opening state or the valve closing state is appropriately controlled so as not to become a lower speed than the wheel speed Vwf (period (5) in FIG. 3).
[0055]
As described above, according to the hydraulic brake device of this embodiment, after the brake operation is started, the holding solenoid is used until the wheel speed Vwr of the rear wheel is greatly reduced as compared with the wheel speed Vwf of the front wheel. 24 can be kept open. In order to stably maintain the vehicle behavior during braking, it is desirable that the rear wheels do not enter the locked state prior to the front wheels. The above-mentioned requirement is, for example, that the wheel cylinder pressure P of the rear wheel is such that the wheel speed Vwr of the rear wheel is always higher than the wheel speed Vwf of the front wheel._{W / C}It can also be realized by controlling.
[0056]
However, in order to always establish Vwr ≧ Vwf, after the brake operation is started, the wheel cylinder pressure P_{W / C}The wheel cylinder pressure P of the rear wheel from the stage where the pressure has not increased so much_{W / C}The front wheel wheel cylinder pressure P_{W / C}It is necessary to make the pressure lower than that, that is, the rear-wheel-side holding solenoid 24 is closed. In this case, a shock starts to be transmitted to the brake pedal 12 immediately after the brake operation is started.
[0057]
By the way, the reason why the wheel speed Vwr of the rear wheel is desired to be higher than the wheel speed Vwf of the front wheel during braking of the vehicle is to prevent the rear wheel from shifting to the locked state prior to the front wheel. Therefore, there is no possibility that the rear wheel will shift to the locked state, that is, the wheel cylinder pressure P_{W / C}Is sufficiently low in pressure, the relationship of Vwr ≧ Vwf does not necessarily have to be satisfied.
[0058]
On the other hand, when the brake operation is started and the holding solenoid 24 on the rear wheel side is kept open until Vwf−Vwr> V1 is satisfied, as in the hydraulic brake device of the present embodiment, the foil is Cylinder pressure P_{W / C}It is possible to prevent the holding solenoid 24 from changing in the low region. For this reason, according to the brake device of the present embodiment, it is possible to prevent a shock from being transmitted to the brake pedal 12 only when the brake pedal 12 is slightly depressed.
[0059]
As described above, in the hydraulic brake device according to the present embodiment, after the brake operation is started, the holding solenoid 24 is maintained until Vwr−Vwf> V2 is satisfied after Vwf−Vwr> V1 is satisfied for the first time. The valve can be kept closed. That is, the holding solenoid 24 is closed when the wheel speed Vwr of the rear wheel is greatly reduced as compared with the wheel speed Vwf of the front wheel after the brake operation is started, and then the wheel speed Vwf of the front wheel is reduced. During the period until the wheel speed Vwr greatly decreases as compared with the rear wheel speed Vwr, the valve is kept closed for a long period of time.
[0060]
Thus, in the hydraulic brake device of the present embodiment, after the first condition set using the first predetermined value V1 is satisfied, the second set using the second predetermined value V2 is established. The holding solenoid 24 is kept closed until the above condition is satisfied. These conditions are set so that a long period is inevitably required until the second condition is satisfied after the first condition is satisfied. For this reason, according to the hydraulic brake device of the present embodiment, it is possible to prevent a shock from being transmitted to the brake pedal 12 for a long time after the holding solenoid 24 is closed for the first time.
[0061]
In the hydraulic brake device of the present embodiment, the holding solenoid 24 is duty-driven until Vwr−Vwf> V2 is established and the wheel speed Vwr of the rear wheel becomes equal to the wheel speed Vwf of the front wheel. . When Vwf ≧ Vwr is established, thereafter, the holding solenoid 24 is maintained in the closed state until Vwr−Vwf> V2 is established again. According to the above processing, the wheel cylinder pressure P_{W / C}When the pressure is sufficiently increased, the wheel speed Vwr of the rear wheel can always be maintained at a speed equal to or higher than the wheel speed Vwf of the front wheel. For this reason, according to the hydraulic brake device of the present embodiment, the vehicle behavior during braking can be stably maintained.
[0062]
In the hydraulic brake device of the present embodiment, for example, even if the holding solenoid 24 is controlled based only on whether or not the rear wheel speed Vwr is equal to or higher than the front wheel speed Vwf, that is, Vwf ≧ Vwr is established. In this case, the holding solenoid 24 is closed (the wheel cylinder pressure P of the rear wheel)._{W / C}And holding solenoid 24 is duty-driven when Vwf ≧ Vwr is not satisfied (rear wheel wheel cylinder pressure P)._{W / C}The wheel speed Vwr of the rear wheel can be controlled to be equal to or higher than the wheel speed Vwf of the front wheel.
[0063]
However, if the holding solenoid 24 is controlled only based on whether or not Vwf ≧ Vwr is satisfied, the period during which the holding solenoid 24 is maintained in the closed state becomes extremely short. On the other hand, as in this embodiment, when two criteria (Vwr−Vwf ≧ V2 and Vwf ≧ Vwr) are used for controlling the holding solenoid 24, the period during which the holding solenoid 24 is maintained in the closed state is lengthened. A period can be secured. Therefore, according to the hydraulic brake device of the present embodiment, the frequency at which the shock is transmitted to the brake pedal 12 as compared with the case where the holding solenoid 24 is controlled only based on whether or not Vwf ≧ Vwr is satisfied. Can be lowered.
[0064]
In the above embodiment, the holding solenoid 24 is controlled based on the wheel speed Vwf of the front wheel and the wheel speed Vwr of the rear wheel, but the present invention is not limited to this, Instead of the wheel speed Vwf and the rear wheel speed Vwr, the holding solenoid 24 may be controlled based on the front wheel slip ratio and the rear wheel slip ratio.
[0065]
In the above embodiment, the master cylinder 18 is the “hydraulic pressure source” according to the first or third aspect, and the rear wheel side holding solenoid 24 is the “rear wheel hydraulic pressure control” according to the first or third aspect. In the “mechanism”, the wheel speed sensors 54 and 56 correspond to the “wheel speed detecting means” according to the first or third aspect of the present invention, respectively, and the ECU 10 executes the processing of steps 100 and 108 to 114 described above. The “hydraulic pressure increasing means” according to claim 1 is realized by executing the processes of steps 100, 106 and 116 to 120, respectively. .
[0066]
Further, in the above embodiment, the ECU 10 executes the processes of steps 100 and 108 to 114 and the processes of steps 100, 106 and 116 to 120 based on the slip ratios of the front wheels and the rear wheels. The “hydraulic pressure holding means” and the “hydraulic pressure increasing means” described in claim 3 are realized.
Further, in the above-described embodiment, the “second hydraulic pressure holding means” according to the second aspect is realized by the ECU 10 executing the processing of steps 122 and 124. In the above embodiment, the ECU 10 executes the processing of steps 122 and 124 based on the slip ratios of the front wheels and the rear wheels, whereby the “second hydraulic pressure holding means” according to claim 4 is established. Realized.
[0067]
【The invention's effect】
  As mentioned above,The present inventionAccordingly, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism can be maintained in the closed state for a long period of time in the process of increasing the wheel cylinder pressure. Therefore, according to the present invention, it is possible to reduce the frequency with which shock is transmitted to the brake pedal in the process of increasing the wheel cylinder pressure..
[0068]
  Also,According to the present invention,It is possible to prohibit the rear wheel hydraulic pressure control mechanism from being controlled in a region where the wheel cylinder pressure is small, that is, to prevent a shock from being transmitted to the brake pedal in a region where the wheel cylinder pressure is small. It is possible to prevent the wheels from shifting to the locked state prior to the front wheels, and to form a favorable situation for stabilizing the vehicle behavior during braking.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a hydraulic brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of an example of a control routine executed in the hydraulic brake device of the present embodiment.
FIG. 3 is a time chart for explaining the operation of the hydraulic brake device according to the present embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Electronic control unit (ECU)
14 Brake switch
18 Master cylinder
24, 26 Holding solenoid
36,38 Pressure reducing solenoid
32, 34 wheel cylinders
40 Auxiliary reservoir
Vwr Wheel speed of rear wheel
Vwf Front wheel speed
V1 first predetermined value
V2 second predetermined value

Claims

In a hydraulic brake device comprising: a hydraulic pressure source that supplies brake hydraulic pressure to the wheel cylinder; and a rear wheel hydraulic pressure control mechanism that controls a conduction state between the hydraulic pressure source and the wheel cylinder of the rear wheel.
Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the front wheel and the rear wheel;
Under a situation in which brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the wheel speed of the rear wheel exceeds the first predetermined value and becomes lower than the wheel speed of the front wheel. A first hydraulic pressure holding means for closing the rear wheel hydraulic pressure control mechanism,
Under the situation where brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the rear wheel speed exceeds the second predetermined value and becomes higher than the front wheel speed. Hydraulic pressure increasing means for opening the rear wheel hydraulic pressure control mechanism ,
In a situation where brake hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the wheel cylinders of the front wheels and the rear wheels, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened by the hydraulic pressure increasing means, A hydraulic brake device comprising: a second hydraulic pressure holding unit that closes the rear wheel hydraulic pressure control mechanism when the wheel speed becomes equal to or lower than the wheel speed of the front wheel .

In a hydraulic brake device comprising: a hydraulic pressure source that supplies brake hydraulic pressure to the wheel cylinder; and a rear wheel hydraulic pressure control mechanism that controls a conduction state between the hydraulic pressure source and the wheel cylinder of the rear wheel.
Slip ratio detecting means for detecting the slip ratio of the front wheels and the rear wheels;
In a situation where brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the slip ratio of the rear wheel exceeds the first predetermined value and becomes larger than the slip ratio of the front wheel. A first hydraulic pressure holding means for closing the rear wheel hydraulic pressure control mechanism;
In a situation where brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the front and rear wheel cylinders, the slip ratio of the rear wheel exceeds the second predetermined value and becomes smaller than the slip ratio of the front wheel. A hydraulic pressure increasing means for opening the rear wheel hydraulic pressure control mechanism ,
In a situation where brake hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the wheel cylinders of the front wheels and the rear wheels, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened by the hydraulic pressure increasing means, A hydraulic brake device comprising: a second hydraulic pressure holding unit that closes the rear wheel hydraulic pressure control mechanism when the slip rate becomes equal to or higher than the slip rate of the front wheel .

When the wheel speed of the rear wheel exceeds the first predetermined value and becomes lower than the wheel speed of the front wheel, the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is closed by the first hydraulic pressure holding means. 3. The brake fluid pressure of the rear wheel cylinder is not reduced by the pressure reducing mechanism until the rear wheel hydraulic pressure control mechanism is opened by the hydraulic pressure increasing means. Hydraulic brake device.