WO2017154268A1 - In-wheel motor drive device - Google Patents

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早織 杉浦
四郎 田村
真也 太向
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Ntn株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

This in-wheel motor drive device (10) is provided with: a motor unit (21) for driving a wheel; a wheel hub bearing; a speed reduction unit (31) which reduces the speed of rotation of the motor unit (21), and transmits the rotation to the wheel hub bearing; an oil tank (47) for storing a lubricating oil; a pump shaft (51) provided independently from a plurality of shafts (32, 35, 38, 41) which form a drive transmission path of the speed reduction unit (31); and an oil pump which is driven by the pump shaft (51), and which draws in the lubricating oil from the oil tank (47).

Description

インホイールモータ駆動装置In-wheel motor drive device
　本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、平行軸式歯車を有する減速機を搭載したインホイールモータ駆動装置に関する。 The present invention relates to an in-wheel motor drive device, and more particularly to an in-wheel motor drive device equipped with a reduction gear having parallel shaft gears.
　インホイールモータ駆動装置は、バネ下重量を軽減するためにモータを小型化しなければならないが、小型化に伴って熱容量が減少することで高温になりやすい。そのため、オイルポンプでコイルに油を流して装置を冷却する必要がある。オイルポンプは、油路のシール性の観点から、モータおよび減速機を内蔵するケーシング内部に組み込まれる。 ∙ In-wheel motor drive devices must be downsized to reduce unsprung weight, but they tend to become hot due to a decrease in heat capacity as they become smaller. Therefore, it is necessary to cool the apparatus by flowing oil to the coil with an oil pump. The oil pump is incorporated into a casing containing a motor and a speed reducer from the viewpoint of sealing performance of the oil passage.
　特開２００８－４４４３８号公報（特許文献１）においては、オイルポンプが、カウンターギヤの内部に同心状に配置され、オイルポンプの回転軸とカウンターギヤの回転軸とが一体に連結されたインホイールモータ構造が提案されている。特許文献１のインホイールモータ構造によれば、カウンターギヤはモータの回転を減速して車輪ホイールに伝達するため、オイルポンプがモータ回転軸と同軸で駆動される場合に比べて、オイルポンプの回転速度を抑えることができる。したがって、オイルポンプの耐久性を向上させることができる。 In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-44438 (Patent Document 1), an oil pump is disposed concentrically inside a counter gear, and the rotation shaft of the oil pump and the rotation shaft of the counter gear are integrally connected. A motor structure has been proposed. According to the in-wheel motor structure of Patent Document 1, since the counter gear decelerates the rotation of the motor and transmits it to the wheel wheel, the rotation of the oil pump is compared with the case where the oil pump is driven coaxially with the motor rotation shaft. Speed can be reduced. Therefore, the durability of the oil pump can be improved.
特開２００８－４４４３８号公報（特許第４５０１９１１号）JP 2008-44438 A (Patent No. 4501911)
　一般的に、減速機を構成する歯車と同軸にオイルポンプを配置すると、オイルポンプの搭載スペース分、装置の車軸方向寸法を大きくする必要がある。そうすると、車両取付け状態において、装置がショックアブソーバ等のサスペンション部品と干渉してしまう可能性がある。 Generally, when the oil pump is arranged coaxially with the gears constituting the speed reducer, it is necessary to increase the size of the device in the axle direction by the space for mounting the oil pump. If so, the apparatus may interfere with a suspension component such as a shock absorber in a vehicle-mounted state.
　特許文献１のように歯車の内部にオイルポンプを配置する場合、モータ、オイルポンプ、および減速機構の配置に必要な車軸方向の長さを、これらを直列的に配置した場合に比べて、オイルポンプの分だけ短くすることができる。しかしながら、この場合、歯車の中心から歯面に延びるウェブの形状が、オイルポンプ搭載のために特殊な形状となり、歯車の強度が低下してしまうおそれがある。 When the oil pump is arranged inside the gear as in Patent Document 1, the length in the axle direction necessary for the arrangement of the motor, the oil pump, and the speed reduction mechanism is smaller than that in the case where these are arranged in series. It can be shortened by the amount of the pump. However, in this case, the shape of the web extending from the center of the gear to the tooth surface becomes a special shape for mounting the oil pump, which may reduce the strength of the gear.
　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、装置の車軸方向寸法を小型化することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an in-wheel motor drive device capable of reducing the axial dimension of the device.
　また、本発明は、オイルポンプの回転速度を低速化することも他の目的とする。 Another object of the present invention is to reduce the rotational speed of the oil pump.
　この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、潤滑油を貯留するオイルタンクと、減速部の駆動伝達経路を構成する複数の軸から独立して設けられたポンプ軸と、ポンプ軸によって駆動され、オイルタンクから潤滑油を吸入するオイルポンプとを備える。 An in-wheel motor drive device according to an aspect of the present invention stores a motor unit that drives a wheel, a wheel hub bearing unit, a deceleration unit that decelerates rotation of the motor unit and transmits the rotation to the wheel hub bearing unit, and stores lubricating oil. An oil tank, a pump shaft provided independently from a plurality of shafts constituting the drive transmission path of the speed reduction unit, and an oil pump driven by the pump shaft and sucking lubricating oil from the oil tank.
　このインホイールモータ駆動装置によれば、ポンプ軸が、駆動伝達経路を構成する複数の軸から独立して設けられる。したがって、駆動伝達経路を構成する軸と同軸にポンプ軸を設ける場合に比べて、簡易な構成で、装置（ケーシング）の車軸方向寸法の小型化を図ることができる。 According to this in-wheel motor drive device, the pump shaft is provided independently from the plurality of shafts constituting the drive transmission path. Therefore, compared with the case where the pump shaft is provided coaxially with the shaft constituting the drive transmission path, the size of the device (casing) in the axle direction can be reduced with a simple configuration.
　好ましくは、複数の軸は、モータ部のモータ回転軸と同軸に結合された入力軸と、車輪ハブ軸受部と同軸に結合された出力軸とを含み、減速部は、入力軸に結合された入力歯車と、出力軸に結合された出力歯車とを含む、複数の歯車を有している。この場合、インホイールモータ駆動装置は、ポンプ軸に結合され、複数の歯車のうちのいずれか１つの歯車と噛合するポンプギヤをさらに備えることが望ましい。 Preferably, the plurality of shafts includes an input shaft that is coaxially coupled to the motor rotation shaft of the motor unit, and an output shaft that is coaxially coupled to the wheel hub bearing unit, and the speed reduction unit is coupled to the input shaft. A plurality of gears including an input gear and an output gear coupled to the output shaft; In this case, it is desirable that the in-wheel motor drive device further includes a pump gear that is coupled to the pump shaft and meshes with any one of the plurality of gears.
　特に、ポンプギヤが複数の歯車のうち入力歯車を除く歯車と噛合する場合、ポンプギヤを入力歯車と噛合させる場合に比べて、オイルポンプの回転速度を低速化することができる。 Particularly, when the pump gear meshes with a gear other than the input gear among the plurality of gears, the rotation speed of the oil pump can be reduced as compared with the case where the pump gear meshes with the input gear.
　より好ましくは、ポンプギヤは、出力歯車と噛合する。 More preferably, the pump gear meshes with the output gear.
　また、ポンプ軸は、車軸方向から見てモータ部と重なる位置に配置されていることが望ましい。 Also, it is desirable that the pump shaft is disposed at a position overlapping with the motor unit when viewed from the axle direction.
　また、ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両下方に位置していることが望ましい。 Also, it is desirable that the shaft center of the pump shaft is located below the vehicle shaft center.
　好ましくは、インホイールモータ駆動装置は、モータ部および減速部を収容するケーシングをさらに備え、オイルタンクはケーシングの下部に設けられる。この場合、オイルポンプの少なくとも下部は、車両の静止状態においてケーシングの内部に溜まる潤滑油の油面よりも下方に位置することが望ましい。 Preferably, the in-wheel motor drive device further includes a casing that houses the motor unit and the speed reduction unit, and the oil tank is provided at a lower portion of the casing. In this case, it is desirable that at least the lower part of the oil pump is positioned below the oil level of the lubricating oil accumulated in the casing when the vehicle is stationary.
　減速部の複数の軸が、入力軸および出力軸と平行に配置された中間軸を含んでおり、複数の歯車は、中間軸に結合された中間歯車を有する。ポンプギヤは、中間歯車と噛合してもよい。 The plurality of shafts of the speed reduction unit include intermediate shafts arranged in parallel with the input shaft and the output shaft, and the plurality of gears have intermediate gears coupled to the intermediate shaft. The pump gear may mesh with the intermediate gear.
　ポンプ軸は、車軸方向から見て複数の歯車のうちの他の歯車、すなわちポンプギヤが噛合する歯車とは異なる歯車の１つと重なる位置に配置されることが望ましい。 It is desirable that the pump shaft is disposed at a position overlapping with another gear of the plurality of gears as viewed from the axle direction, that is, one of the gears different from the gear with which the pump gear meshes.
　好ましくは、ケーシングは、互いに対面し、複数の軸の両端をそれぞれ回転支持する一対の対向壁を含み、ポンプ軸は、一対の対向壁のうちの一方にのみ回転支持されている。このようなポンプ軸の支持形態は、ポンプ軸が車軸方向から見て他の歯車と重なる位置に配置される場合に特に好適である。 Preferably, the casing includes a pair of opposing walls facing each other and rotatably supporting both ends of the plurality of shafts, and the pump shaft is rotatably supported only on one of the pair of opposing walls. Such a support form of the pump shaft is particularly suitable when the pump shaft is disposed at a position overlapping with other gears when viewed from the axle direction.
　ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両上方に位置していてもよい。 The shaft center of the pump shaft may be located above the vehicle shaft center.
　好ましくは、車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する外輪と、外輪の内周に配置される内側固定部材と、外輪と内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体とを含む。この場合、減速部は、複数の歯車が互いに噛合することでモータ回転軸の回転を減速して外輪に伝達する。 Preferably, the wheel hub bearing portion includes an outer ring that rotates integrally with the wheel, an inner fixing member that is disposed on an inner periphery of the outer ring, and a plurality of rolling elements that are disposed in an annular gap between the outer ring and the inner fixing member. . In this case, the speed reducer decelerates the rotation of the motor rotation shaft and transmits it to the outer ring when the plurality of gears mesh with each other.
　あるいは、車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する内輪と、内輪の外周に配置される外輪と、内輪と外輪との環状隙間に配置される複数の転動体とを含む。この場合、減速部は、複数の歯車が互いに噛合することでモータ回転軸の回転を減速して内輪に伝達する。 Alternatively, the wheel hub bearing portion includes an inner ring that rotates integrally with the wheel, an outer ring that is disposed on the outer periphery of the inner ring, and a plurality of rolling elements that are disposed in an annular gap between the inner ring and the outer ring. In this case, the speed reducer decelerates the rotation of the motor rotation shaft and transmits it to the inner ring when the plurality of gears mesh with each other.
　本発明によれば、装置の車軸方向寸法を小型化することができる。 According to the present invention, the size of the device in the axle direction can be reduced.
本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which cut | disconnects and expand | deploys the in-wheel motor drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention by a predetermined plane. 本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す正面図である。It is a front view which shows the internal structure of the in-wheel motor drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す背面図である。It is a rear view which shows the internal structure of the in-wheel motor drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１において、ケーシング内に形成される潤滑油循環経路を部分的に示す縦断面図である。In Embodiment 1 of this invention, it is a longitudinal cross-sectional view which shows partially the lubricating oil circulation path | route formed in a casing. 本発明の実施形態１の変形例に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す正面図である。It is a front view which shows the internal structure of the in-wheel motor drive device which concerns on the modification of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態２に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。It is the longitudinal cross-sectional view which cut | disconnects and expand | deploys the in-wheel motor drive device which concerns on Embodiment 2 of this invention by a predetermined plane. 本発明の実施形態２に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す横断面図である。It is a cross-sectional view which shows the internal structure of the in-wheel motor drive device which concerns on Embodiment 2 of this invention. 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う平面で切断した減速部を部分的に示す縦断面図である。FIG. 8 is a longitudinal sectional view partially showing a speed reducing portion cut along a plane along line VIII-VIII in FIG. 7.
　本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.
　＜実施形態１＞
　（基本構成について）
　はじめに、図１～図３を参照して、本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置１０の基本構成について説明する。インホイールモータ駆動装置１０は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。 <Embodiment 1>
(About basic configuration)
First, the basic configuration of the in-wheel motor drive device 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. The in-wheel motor drive device 10 is mounted on a passenger car such as an electric vehicle and a hybrid vehicle.
　図１は、本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置１０を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１０の内部構造を示す正面図であり、図１中のインホイールモータ駆動装置１０から本体ケーシング４３の正面部分４３ｆを取り外し、図１の紙面左側からインホイールモータ駆動装置１０内部をみた状態を表す。なお図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図３は、インホイールモータ駆動装置１０の内部構造を示す背面図であり、図１の紙面右側からインホイールモータ駆動装置１０の減速部３１の内部の歯車をみた状態を表す。 FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an in-wheel motor drive device 10 according to Embodiment 1 of the present invention cut along a predetermined plane and developed. FIG. 2 is a front view showing the internal structure of the in-wheel motor drive device 10, in which the front portion 43 f of the main body casing 43 is removed from the in-wheel motor drive device 10 in FIG. The state which looked at the inside of drive device 10 is expressed. The predetermined plane shown in FIG. 1 includes a plane including the axis M and the axis Nf, a plane including the axis Nf and the axis Nl, and a plane including the axis Nl and the axis O shown in FIG. It is a connected development plane. FIG. 3 is a rear view showing the internal structure of the in-wheel motor drive device 10, and shows a state in which the gears inside the speed reduction portion 31 of the in-wheel motor drive device 10 are viewed from the right side of FIG.
　インホイールモータ駆動装置１０は、図１に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、車両のホイールハウジング（図示せず）に配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、モータ部２１および減速部３１を収容するケーシング７０を備える。ケーシング７０はモータケーシング２５と本体ケーシング４３とを含み、ケーシング７０の内部に潤滑油が封入される。 As shown in FIG. 1, the in-wheel motor drive device 10 includes a wheel hub bearing portion 11 connected to the center of the wheel wheel W represented by a virtual line, a motor portion 21 that drives the wheel wheel W of the wheel, and a motor portion. Is provided in a vehicle wheel housing (not shown). The in-wheel motor drive device 10 includes a casing 70 that houses the motor unit 21 and the speed reduction unit 31. The casing 70 includes a motor casing 25 and a main body casing 43, and lubricating oil is sealed inside the casing 70.
　モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。車輪ホイールＷは周知のものであり、車輪ホイールＷの外周に図示しないタイヤが嵌合し、車体の前後左右に配置される。かかる車体は車輪とともに乗用自動車を構成する。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で乗用自動車を時速０～１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。 The motor unit 21 and the speed reduction unit 31 are not arranged coaxially with the axis O of the wheel hub bearing unit 11 but are offset from the axis O of the wheel hub bearing unit 11 as shown in FIG. The wheel wheel W is a well-known one, and tires (not shown) are fitted to the outer periphery of the wheel wheel W and are arranged on the front, rear, left and right sides of the vehicle body. Such a vehicle body constitutes a passenger car together with wheels. The in-wheel motor drive device 10 can drive a passenger car on a public road at a speed of 0 to 180 km / h.
　車輪ハブ軸受部１１は、車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７を含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。 The wheel hub bearing portion 11 is disposed in an annular gap between the outer ring 12 as a wheel hub coupled with the wheel wheel W, the inner fixing member 13 passed through the center hole of the outer ring 12, and the outer ring 12 and the inner fixing member 13. A plurality of rolling elements 14 are included to constitute an axle. The inner fixing member 13 includes a non-rotating fixing shaft 15, a pair of inner races 16, and a retaining nut 17. The fixed shaft 15 has a root portion 15r having a larger diameter than the tip portion 15e. The inner race 16 is fitted to the outer periphery of the fixed shaft 15 between the root portion 15r and the tip portion 15e. The retaining nut 17 is screwed into the tip portion 15e of the fixed shaft 15, and the inner race 16 is fixed between the retaining nut 17 and the root portion 15r.
　固定軸１５は軸線Ｏ方向に延び、固定軸１５の先端部１５ｅは、車幅方向外側を指向する。固定軸１５の根元部１５ｒは、車幅方向内側を指向し、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑと一致する。開口４３ｑには外方から図示しないブラケットが差し込まれて、ブラケットは本体ケーシング４３の内部で根元部１５ｒに取付固定される。さらにブラケットは、本体ケーシング４３の外方で図示しないサスペンション部材と連結する。 The fixed shaft 15 extends in the direction of the axis O, and the tip portion 15e of the fixed shaft 15 is directed outward in the vehicle width direction. The root portion 15r of the fixed shaft 15 is directed inward in the vehicle width direction and coincides with the opening 43q formed in the back surface portion 43b of the main body casing 43. A bracket (not shown) is inserted into the opening 43q from the outside, and the bracket is attached and fixed to the root portion 15r inside the main body casing 43. Further, the bracket is connected to a suspension member (not shown) outside the main body casing 43.
　転動体１４は、車軸方向である軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。図１の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。 The rolling elements 14 are arranged in a double row separated in the direction of the axis O which is the axle direction. The outer peripheral surface of one inner race 16 in the axis O direction constitutes the inner raceway surface of the rolling elements 14 in the first row, and faces one inner peripheral surface of the outer ring 12 in the axis O direction. The outer peripheral surface of the other inner race 16 in the direction of the axis O constitutes the inner raceway surface of the rolling elements 14 in the second row, and faces the other inner peripheral surface of the outer ring 12 in the direction of the axis O. In the following description, the vehicle width direction outer side (outboard side) is also referred to as one axial direction, and the vehicle width direction inner side (inboard side) is also referred to as the other axial direction. The left-right direction in FIG. 1 corresponds to the vehicle width direction. The inner peripheral surface of the outer ring 12 constitutes the outer raceway surface of the rolling element 14.
　外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ１２ｆが形成される。フランジ１２ｆは図示しないブレーキロータおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合部を構成する。外輪１２はフランジ１２ｆで車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。 A flange 12f is formed at one end of the outer ring 12 in the axis O direction. The flange 12f constitutes a coupling portion for coupling coaxially with a brake rotor (not shown) and the spoke portion Ws of the wheel / wheel W. The outer ring 12 is coupled to the wheel wheel W by a flange 12f and rotates integrally with the wheel wheel W.
　モータ部２１は図１に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。 As shown in FIG. 1, the motor unit 21 includes a motor rotation shaft 22, a rotor 23, and a stator 24, and is sequentially arranged from the axis M of the motor unit 21 to the outer diameter side in this order. The motor unit 21 is a radial gap motor of an inner rotor and outer stator type, but may be of other types. For example, although not shown, the motor unit 21 may be an axial gap motor.
　モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図１に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２を駆動する。 The axis M that is the rotation center of the motor rotation shaft 22 and the rotor 23 extends in parallel with the axis O of the wheel hub bearing portion 11. That is, the motor unit 21 is disposed offset from the axis O of the wheel hub bearing unit 11. Most of the axial positions of the motor unit 21 excluding the tip of the motor rotating shaft 22 do not overlap with the axial positions of the inner fixing member 13 as shown in FIG. The motor casing 25 has a substantially cylindrical shape. The motor casing 25 is coupled to the back surface portion 43b of the main body casing 43 at one end in the axis M direction, and is sealed with a bowl-shaped motor casing cover 25v at the other end in the axis M direction. Both end portions of the motor rotating shaft 22 are rotatably supported by the motor casing 25 via rolling bearings 27 and 28. The motor unit 21 drives the outer ring 12.
　減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状部を有し、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。 The speed reduction unit 31 includes an input shaft 32, an input gear 33, an intermediate gear 34, an intermediate shaft 35, an intermediate gear 36, an intermediate gear 37, an intermediate shaft 38, an intermediate gear 39, an output gear 40, and an output shaft 41. The input shaft 32 has a cylindrical portion having a diameter larger than that of the tip portion 22 e of the motor rotating shaft 22, and extends along the axis M of the motor portion 21. The distal end portion 22 e is received in the center hole at the other end portion in the axis M direction of the input shaft 32, and the input shaft 32 is coupled coaxially with the motor rotation shaft 22. Both ends of the input shaft 32 are supported by the main body casing 43 via rolling bearings 42a and 42b. The input gear 33 is an external gear having a smaller diameter than the motor unit 21 and is coupled to the input shaft 32 coaxially. Specifically, the input gear 33 is integrally formed on the outer periphery of the central portion of the input shaft 32 in the axis M direction.
　出力軸４１は、外輪１２よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３に支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、固定軸１５の根元部１５ｒに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。 The output shaft 41 is a cylindrical body having a diameter larger than that of the outer ring 12 and extends along the axis O of the wheel hub bearing portion 11. The other end of the outer ring 12 in the direction of the axis O is received in the center hole of one end of the output shaft 41 in the direction of the axis O, and the output shaft 41 is coupled to the outer ring 12 coaxially. One end of the output shaft 41 in the axis O direction is supported by the main body casing 43 via the rolling bearing 44. The other end of the output shaft 41 in the direction of the axis O is supported by a root portion 15r of the fixed shaft 15 via a rolling bearing 46. The output gear 40 is an external gear and is coupled to the output shaft 41 coaxially. Specifically, the output gear 40 is integrally formed on the outer periphery of the other end of the output shaft 41 in the axis O direction.
　２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は平行四軸式減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。 The two intermediate shafts 35 and 38 extend in parallel with the input shaft 32 and the output shaft 41. That is, the speed reducer 31 is a parallel four-axis type speed reducer, and the axis O of the output shaft 41, the axis Nf of the intermediate shaft 35, the axis Nl of the intermediate shaft 38, and the axis M of the input shaft 32 extend parallel to each other. In other words, it extends in the vehicle width direction.
　各軸の車両前後方向位置につき説明すると、入力軸３２は出力軸４１よりも車両前方に配置される。また中間軸３５は入力軸３２よりも車両前方に配置される。中間軸３８は出力軸４１よりも車両前方かつ入力軸３２よりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１が、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。 Describing the position in the vehicle longitudinal direction of each axis, the input shaft 32 is arranged in front of the vehicle with respect to the output shaft 41. The intermediate shaft 35 is disposed in front of the vehicle with respect to the input shaft 32. The intermediate shaft 38 is arranged in front of the output shaft 41 and in the rear of the input shaft 32. As a modification (not shown), the input shaft 32, the intermediate shaft 35, the intermediate shaft 38, and the output shaft 41 may be arranged in this order in the vehicle front-rear direction. This order is also the order in which the driving force is transmitted.
　各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２は出力軸４１よりも上方に配置される。中間軸３５は入力軸３２よりも上方に配置される。中間軸３８は中間軸３５よりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。 Describing the vertical position of each axis, the input shaft 32 is disposed above the output shaft 41. The intermediate shaft 35 is disposed above the input shaft 32. The intermediate shaft 38 is disposed above the intermediate shaft 35. The plurality of intermediate shafts 35 and 38 need only be disposed above the input shaft 32 and the output shaft 41, and the intermediate shaft 35 may be disposed above the intermediate shaft 38 as a modification (not shown). Alternatively, as a modification not shown, the output shaft 41 may be disposed above the input shaft 32.
　中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。 The intermediate gear 34 and the intermediate gear 36 are external gears, and are coupled coaxially with the central portion of the intermediate shaft 35 in the axis Nf direction. Both ends of the intermediate shaft 35 are supported by the main body casing 43 via rolling bearings 45a and 45b. The intermediate gear 37 and the intermediate gear 39 are external gears, and are coupled coaxially with the central portion of the intermediate shaft 38 in the direction of the axis Nl. Both ends of the intermediate shaft 38 are supported by the main body casing 43 via rolling bearings 48a and 48b.
　本体ケーシング４３は、筒状に形成されて、図２に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、車輪ホイールＷの内空領域に収容される。図１を参照して、内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。 The main body casing 43 is formed in a cylindrical shape and surrounds axes O, Nf, Nl, and M extending in parallel with each other as shown in FIG. The main body casing 43 is accommodated in the inner space of the wheel wheel W. Referring to FIG. 1, the inner space region is defined by an inner peripheral surface of rim portion Wr and a spoke portion Ws that is coupled to one end of rim portion Wr in the axis O direction. One area in the axial direction of the wheel hub bearing portion 11, the speed reduction portion 31, and the motor portion 21 is accommodated in the inner space region of the wheel wheel W. Further, the other axial region of the motor unit 21 protrudes from the wheel W to the other axial direction. Thus, the wheel wheel W accommodates most of the in-wheel motor drive device 10.
　図２を参照して本体ケーシング４３は、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク４７を形成する。これに対し本体ケーシング４３のうち軸線Ｏの真下部分４３ｃと、リム部Ｗｒの下部との間には、空間Ｓを確保する。空間Ｓには、車幅方向に延びる図示しないサスペンション部材が配置され、該サスペンション部材の車幅方向外側端と真下部分４３ｃが、例えばボールジョイント（図示せず）を介して方向自在に連結される。 Referring to FIG. 2, the main body casing 43 protrudes downward at a position away from the axis O of the output gear 40 in the longitudinal direction of the vehicle, specifically, directly below the axis M of the input gear 33. This protruding portion forms an oil tank 47. On the other hand, a space S is secured between a portion 43c of the main body casing 43 directly below the axis O and a lower portion of the rim portion Wr. A suspension member (not shown) extending in the vehicle width direction is disposed in the space S, and the vehicle width direction outer end of the suspension member and the directly lower portion 43c are connected to each other in a freely directional manner, for example, via a ball joint (not shown). .
　本体ケーシング４３は、図１に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を収容するとともに、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方端を覆う。 As shown in FIG. 1, the main body casing 43 includes an input shaft 32, an input gear 33, an intermediate gear 34, an intermediate shaft 35, an intermediate gear 36, an intermediate gear 37, an intermediate shaft 38, an intermediate gear 39, an output gear 40, and an output shaft. 41 is accommodated and the other end of the wheel hub bearing 11 in the direction of the axis O is covered.
　本体ケーシング４３は、図１に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを含む。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５とともに、例えばストラット等の図示しないサスペンション部材と結合する。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、該サスペンション部材に支持される。 As shown in FIG. 1, the main body casing 43 has a substantially flat front portion 43 f that covers one side in the axial direction of the cylindrical portion of the speed reduction portion 31 and a substantially flat surface that covers the other side in the axial direction of the cylindrical portion of the speed reduction portion 31. It includes a back portion 43b. The back surface portion 43 b is coupled to the motor casing 25. The back surface portion 43b is coupled to a suspension member (not shown) such as a strut together with the fixed shaft 15. Thereby, the in-wheel motor drive device 10 is supported by the suspension member.
　正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。 An opening 43p through which the outer ring 12 passes is formed in the front portion 43f. The opening 43p is provided with a sealing material 43s for sealing an annular gap with the outer ring 12. For this reason, the outer ring 12 serving as a rotating body is accommodated in the main body casing 43 except for one end portion in the axis O direction.
　小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。このようして入力歯車３３と複数の中間歯車３４，３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４，３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は十分に減速比を確保する。なお、図２以降では、歯車の個々の歯を表さず、歯車を歯先円で表す。 The small-diameter input gear 33 and the large-diameter intermediate gear 34 are arranged on one side in the axial direction of the speed reduction unit 31 and mesh with each other. The small-diameter intermediate gear 36 and the large-diameter intermediate gear 37 are arranged on the other side in the axial direction of the speed reduction portion 31 and mesh with each other. The small-diameter intermediate gear 39 and the large-diameter output gear 40 are disposed on one side in the axial direction of the speed reduction unit 31 and mesh with each other. Thus, the input gear 33, the plurality of intermediate gears 34, 36, 37, 39 and the output gear 40 mesh with each other, and the input gear 33 passes through the plurality of intermediate gears 34, 36, 37, 39 to the output gear 40. To reach the drive transmission path. The rotation of the input shaft 32 is decelerated by the intermediate shaft 35, the rotation of the intermediate shaft 35 is decelerated by the intermediate shaft 38, and the rotation of the intermediate shaft 38 is decelerated by the output shaft 41. Is done. Thereby, the deceleration part 31 ensures a sufficient reduction ratio. In FIG. 2 and subsequent figures, the individual teeth of the gear are not represented, and the gear is represented by a tip circle.
　図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下に空間Ｓを確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸を空間Ｓに交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸回りに好適に転舵させることができる。 As shown in FIG. 2, the output shaft 41, the intermediate shaft 38, and the input shaft 32 are arranged at intervals in the vehicle front-rear direction in this order. Further, the intermediate shaft 35 and the intermediate shaft 38 are disposed above the input shaft 32 and the output shaft 41. According to such an embodiment, the intermediate shaft can be disposed above the outer ring 12 serving as a wheel hub, and the space for arranging the oil tank 47 can be secured below the outer ring 12, or the space S can be secured just below the outer ring 12. Can be. Accordingly, the turning shaft extending in the vertical direction can be provided so as to intersect the space S, and the wheel wheel W and the in-wheel motor drive device 10 can be suitably turned around the turning shaft.
　また本実施形態によれば、図２に示すように、モータ部２１の軸線Ｍが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして配置され、中間軸３５の軸線Ｎｆが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから上方にオフセットして配置され、中間軸３８の軸線Ｎｌが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏからから上方にオフセットして配置される。これにより、インホイールモータ駆動装置１０における軸線Ｏの真下部分４３ｃとリム部Ｗｒの下部との間に空間Ｓを確保することができる。そして車輪の転舵軸を車輪ホイールＷに交差するよう配置することができ、車輪の旋回特性が向上する。 Further, according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, the axis M of the motor portion 21 is arranged offset from the axis O of the wheel hub bearing portion in the vehicle front-rear direction, and the axis Nf of the intermediate shaft 35 is the wheel hub bearing. The axial line Nl of the intermediate shaft 38 is arranged offset upward from the axis O of the wheel hub bearing part. Thereby, the space S can be ensured between the portion 43c directly below the axis O in the in-wheel motor drive device 10 and the lower portion of the rim portion Wr. And the steering axis of a wheel can be arranged so that it may intersect with wheel wheel W, and the turning characteristic of a wheel improves.
　また本実施形態によれば、図１に示すように入力軸３２および出力軸４１は車幅方向に延び、図２に示すように入力歯車３３および出力歯車４０は上下方向に起立した姿勢にされ、出力歯車４０の下縁４０ｂが入力歯車３３の下縁３３ｂよりも下方に配置される。これにより高速回転する入力歯車３３が、本体ケーシング４３の内部で減速部３１の下部に貯留する潤滑油に浸漬することがなく、入力歯車３３の攪拌抵抗を回避できる。 Further, according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, the input shaft 32 and the output shaft 41 extend in the vehicle width direction, and as shown in FIG. 2, the input gear 33 and the output gear 40 are set to stand up and down. The lower edge 40b of the output gear 40 is disposed below the lower edge 33b of the input gear 33. As a result, the input gear 33 that rotates at a high speed is not immersed in the lubricating oil stored in the lower portion of the speed reduction unit 31 inside the main body casing 43, and the stirring resistance of the input gear 33 can be avoided.
　また本実施形態によれば、図２に示すように複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２の上方に隣り合うよう配置されて入力軸３２から駆動トルクを供給される最初の中間軸３５、および出力軸４１の上方に隣り合うよう配置されて出力軸４１に駆動トルクを供給する最終の中間軸３８を含み、入力軸３２と最初の中間軸３５と最終の中間軸３８と出力軸４１は、複数の中間軸３５，３８の軸線方向にみて、入力軸の中心（軸線Ｍ）と最初の中間軸３５の中心（軸線Ｎｆ）と最終の中間軸３８の中心（軸線Ｎｌ）と出力軸４１の中心（軸線Ｏ）とを順次結ぶ基準線が逆Ｕ字を描くよう、配置される。これにより駆動伝達経路を構成する複数の軸および歯車の全体配置が小型化されて、複数の軸および歯車を車輪ホイールＷの内部に収納することができる。 Further, according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, the plurality of intermediate shafts 35, 38 are arranged adjacent to each other above the input shaft 32 and are supplied with driving torque from the input shaft 32. , And a final intermediate shaft 38 that is disposed adjacent to the output shaft 41 and supplies driving torque to the output shaft 41, and includes the input shaft 32, the first intermediate shaft 35, the final intermediate shaft 38, and the output shaft 41. Are the center of the input shaft (axis line M), the center of the first intermediate shaft 35 (axis line Nf), the center of the final intermediate shaft 38 (axis line Nl) and the output shaft in the axial direction of the plurality of intermediate shafts 35, 38. The reference lines sequentially connecting the centers of 41 (axis O) are arranged so as to draw an inverted U-shape. As a result, the overall arrangement of the plurality of shafts and gears constituting the drive transmission path is reduced in size, and the plurality of shafts and gears can be accommodated in the wheel wheel W.
　また本実施形態によれば、図１に示すように、車輪ハブになる外輪１２は筒状体であり、車輪ハブ軸受部１１は外輪１２の中心孔に配置されて外輪１２を回転自在に支持する固定軸１５をさらに含む。これにより出力歯車４０を外輪１２の外径側に同軸に結合し得る。そして、外輪１２を中心としてオフセットするよう配置される中間軸３８から、外輪１２へ駆動力を伝達することができる。 Further, according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, the outer ring 12 that becomes a wheel hub is a cylindrical body, and the wheel hub bearing portion 11 is disposed in the center hole of the outer ring 12 to rotatably support the outer ring 12. The fixed shaft 15 is further included. Thereby, the output gear 40 can be coaxially coupled to the outer diameter side of the outer ring 12. Then, the driving force can be transmitted to the outer ring 12 from the intermediate shaft 38 arranged to be offset with respect to the outer ring 12.
　（潤滑油路について）
　次に、図１、図３、および図４を参照して、インホイールモータ駆動装置１０の潤滑油路について説明する。図４は、本実施の形態においてケーシング７０内に形成される潤滑油循環経路を部分的に示す縦断面図である。 (Lubricating oil passage)
Next, the lubricating oil path of the in-wheel motor drive device 10 will be described with reference to FIGS. 1, 3, and 4. FIG. 4 is a longitudinal sectional view partially showing a lubricating oil circulation path formed in the casing 70 in the present embodiment.
　図３を参照して、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置１０は、ケーシング７０内に、潤滑油路として、オイルタンク４７、吸入油路６１、オイルポンプ５４、吐出油路６４，６５を有している。オイルタンク４７は、ケーシング７０の内部空間であり、インホイールモータ駆動装置１０の下部を占める。なお、オイルタンク４７は、減速部３１およびモータ部２１双方の下方に配置されていてもよい。つまり、オイルタンク４７は、図４に示されるように、減速部３１の背面部分４３ｂの位置よりも車幅方向内側に張り出していてもよい。 Referring to FIG. 3, in-wheel motor drive device 10 according to the present embodiment includes oil tank 47, suction oil passage 61, oil pump 54, and discharge oil passages 64 and 65 as lubricating oil passages in casing 70. Have. The oil tank 47 is an internal space of the casing 70 and occupies the lower part of the in-wheel motor drive device 10. The oil tank 47 may be disposed below both the speed reduction unit 31 and the motor unit 21. That is, as shown in FIG. 4, the oil tank 47 may protrude inward in the vehicle width direction from the position of the back surface portion 43 b of the speed reduction portion 31.
　オイルタンク４７は、出力軸４１よりも車両前方に配置されるため、車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。 Since the oil tank 47 is disposed in front of the output shaft 41 relative to the output shaft 41, when the vehicle travels with the wheel wheel W being driven by the in-wheel motor drive device 10, the oil tank 47 receives traveling wind from the front of the vehicle, Air cooled.
　オイルポンプ５４は、吸入油路６１を介してオイルタンク４７から潤滑油を吸入する。また、吸入した潤滑油を、吐出油路６４，６５を介してモータ部２１および減速部３１に吐出する。 The oil pump 54 sucks lubricating oil from the oil tank 47 through the suction oil passage 61. Further, the sucked lubricating oil is discharged to the motor unit 21 and the speed reduction unit 31 through the discharge oil passages 64 and 65.
　ここで、本実施の形態では、オイルポンプ５４のポンプ軸５１が、駆動伝達経路とは異なる軸に設定されている。すなわち、ポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）から独立して設けられている。 Here, in the present embodiment, the pump shaft 51 of the oil pump 54 is set to a shaft different from the drive transmission path. That is, the pump shaft 51 is provided independently from a plurality of shafts (the input shaft 32, the intermediate shaft 35, the intermediate shaft 38, and the output shaft 41) that constitute the drive transmission path of the speed reduction unit 31.
　具体的には、ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両端で、転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して回転自在に支持され、軸線Ｐ方向中央部でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、駆動伝達経路とは異なる位置に設けられ、出力歯車４０と噛合する。これにより、オイルポンプ５４は出力歯車４０に駆動される。 Specifically, the axis P of the pump shaft 51 extends in parallel with the axis O of the output shaft 41. The pump shaft 51 is disposed away from the output shaft 41 in the vehicle front-rear direction, is supported rotatably at both ends in the axis P direction via rolling bearings 52a and 52b, and is coaxial with the pump gear 53 at the center in the axis P direction. Join. The pump gear 53 is provided at a position different from the drive transmission path, and meshes with the output gear 40. As a result, the oil pump 54 is driven by the output gear 40.
　オイルポンプ５４は、転がり軸受５２ｂよりもさらに軸線Ｐ方向他方に配置され、ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向他方端に設けられる。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置される。なお、図１では、オイルポンプ５４がポンプ軸５１の軸線Ｐ方向他方端に設けられる例を示したが、図４に示すように、オイルポンプ５４はポンプ軸５１の軸線Ｐ方向一方端に設けられてもよい。 The oil pump 54 is disposed further on the other side in the axis P direction than the rolling bearing 52 b and is provided on the other end in the axis P direction of the pump shaft 51. The oil pump 54 is disposed substantially coaxially with the pump shaft 51. 1 shows an example in which the oil pump 54 is provided at the other end in the axis P direction of the pump shaft 51, but the oil pump 54 is provided at one end in the axis P direction of the pump shaft 51 as shown in FIG. May be.
　図１に示すようにポンプ軸５１、転がり軸受５２ａ，５２ｂ、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４は、ケーシング７０のうち本体ケーシング４３に収容される。ポンプギヤ５３は、入力歯車３３よりも若干大径であるが、出力歯車４０よりも小径である。 As shown in FIG. 1, the pump shaft 51, the rolling bearings 52 a and 52 b, the pump gear 53, and the oil pump 54 are accommodated in the main body casing 43 in the casing 70. The pump gear 53 has a slightly larger diameter than the input gear 33 but a smaller diameter than the output gear 40.
　図３を参照して、オイルポンプ５４は、アウタロータ５４ｊおよびインナロータ５４ｋを有するトロコイドポンプである。アウタロータ５４ｊは本体ケーシング４３に形成された円形の室５４ｈに収納される。インナロータ５４ｋの中心孔にはポンプ軸５１が差し込まれ、インナロータ５４ｋの内周面がポンプ軸５１の外周面と係合し、両者は一体回転する。 Referring to FIG. 3, the oil pump 54 is a trochoid pump having an outer rotor 54j and an inner rotor 54k. The outer rotor 54j is housed in a circular chamber 54h formed in the main body casing 43. The pump shaft 51 is inserted into the center hole of the inner rotor 54k, the inner peripheral surface of the inner rotor 54k engages with the outer peripheral surface of the pump shaft 51, and both rotate integrally.
　図３および図４に示されるように、吸入油路６１は上下方向に延び、下端でオイルタンク４７と接続し、上端でオイルポンプ５４の吸入口６２と接続する。吐出油路６４は上下方向に延び、下端でオイルポンプ５４の吐出口６３と接続し、上端で吐出油路６５の一端と接続する。吐出油路６４は、ケーシング７０（本体ケーシング４３）の軸線方向一方側の壁厚内部、すなわち正面部分４３ｆに形成される。 3 and 4, the suction oil passage 61 extends in the vertical direction, and is connected to the oil tank 47 at the lower end and connected to the suction port 62 of the oil pump 54 at the upper end. The discharge oil path 64 extends in the vertical direction, and is connected to the discharge port 63 of the oil pump 54 at the lower end and connected to one end of the discharge oil path 65 at the upper end. The discharge oil passage 64 is formed inside the wall thickness on one side in the axial direction of the casing 70 (main body casing 43), that is, in the front portion 43f.
　吐出油路６５は、ケーシング７０の上端部分７０ｔの下方に位置し、車幅方向に沿って延びる。吐出油路６５は、ケーシング７０に取付け固定され、減速部３１とモータ部２１との間の隔壁（本体ケーシング４３の背面部分４３ｂ）を貫通する配管により実現される。配管には、一端から他端までの間に複数の流出口（図示せず）が設けられており、吐出油路６５を通過する潤滑油が複数の流出口から下方に向けて噴出される。吐出油路６５の他端６５は、モータケーシング２５内に配置される。 The discharge oil passage 65 is located below the upper end portion 70t of the casing 70 and extends along the vehicle width direction. The discharge oil passage 65 is mounted and fixed to the casing 70, and is realized by a pipe passing through the partition wall (the back surface portion 43b of the main body casing 43) between the speed reduction unit 31 and the motor unit 21. The pipe is provided with a plurality of outlets (not shown) from one end to the other end, and the lubricating oil passing through the discharge oil passage 65 is jetted downward from the plurality of outlets. The other end 65 of the discharge oil passage 65 is disposed in the motor casing 25.
　潤滑油路がこのような構成とされるため、オイルポンプ５４が出力歯車４０に駆動されると、オイルタンク４７内の潤滑油がオイルポンプ５４により吸入され、吸入された潤滑油がモータ部２１および減速部３１に向けて噴射される。減速部３１に向けた潤滑油の噴射によって、複数の中間歯車３４，３６，３７，３９に潤滑油を供給し、歯車同士の回転によって、入力歯車３３および出力歯車４０の噛合部にも潤滑油を供給する。また、減速部３１に向けた潤滑油の噴射によって、複数の中間軸３５，３８の転がり軸受４５ａ，４５ｂ，４８ａ，４８ｂに潤滑油を供給し、さらにケーシング７０内に施された溝（図示せず）を伝って入力軸３２および出力軸４１の転がり軸受４２ａ，４２ｂ，４４，４６にも潤滑油を供給する。 Since the lubricating oil passage has such a configuration, when the oil pump 54 is driven by the output gear 40, the lubricating oil in the oil tank 47 is sucked by the oil pump 54, and the sucked lubricating oil is sucked into the motor unit 21. And it injects toward the deceleration part 31. FIG. Lubricating oil is supplied to the plurality of intermediate gears 34, 36, 37, 39 by injection of lubricating oil toward the speed reduction unit 31, and the lubricating oil is also supplied to the meshing portion of the input gear 33 and the output gear 40 by rotation of the gears. Supply. Further, the lubricating oil is supplied to the rolling bearings 45 a, 45 b, 48 a, 48 b of the plurality of intermediate shafts 35, 38 by the injection of the lubricating oil toward the speed reduction unit 31, and a groove (not shown) provided in the casing 70 is also illustrated. The lubricating oil is also supplied to the rolling bearings 42a, 42b, 44, 46 of the input shaft 32 and the output shaft 41.
　モータ部２１および減速部３１を冷却および潤滑した潤滑油は、ケーシング７０下部のオイルタンク４７に流下する。図４の例では、モータケーシング２５内のモータ部２１を冷却した潤滑油は、戻り路７１を通過してオイルタンク４７に流下する。また、本体ケーシング４３内の減速部３１の回転要素を潤滑した潤滑油は、戻り路７２を通過してオイルタンク４７に流下する。 The lubricating oil that has cooled and lubricated the motor unit 21 and the speed reduction unit 31 flows down to the oil tank 47 below the casing 70. In the example of FIG. 4, the lubricating oil that has cooled the motor unit 21 in the motor casing 25 passes through the return path 71 and flows down to the oil tank 47. In addition, the lubricating oil that has lubricated the rotating element of the speed reducing unit 31 in the main body casing 43 passes through the return path 72 and flows down to the oil tank 47.
　なお、潤滑油路の構成はこのような例に限定されない。たとえば、オイルポンプ５４の吐出口６３から、入力軸３２の中心部に形成された入力軸油路に潤滑油を供給し、入力軸油路から周辺の回転要素を潤滑してもよい。同様に、オイルポンプ５４の吐出口６３から、中間軸３５または３８の中心孔である中間軸油路に潤滑油を供給し、中間軸油路からその周辺の回転要素を潤滑してもよい。 Note that the configuration of the lubricating oil passage is not limited to such an example. For example, lubricating oil may be supplied from the discharge port 63 of the oil pump 54 to the input shaft oil passage formed at the center of the input shaft 32, and the surrounding rotating elements may be lubricated from the input shaft oil passage. Similarly, the lubricating oil may be supplied from the discharge port 63 of the oil pump 54 to the intermediate shaft oil passage which is the central hole of the intermediate shaft 35 or 38, and the surrounding rotary elements may be lubricated from the intermediate shaft oil passage.
　上述のように、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合するため、本実施の形態によれば、オイルポンプ５４を入力歯車３３あるいは中間歯車３４，３６，３７，３９のうちのいずれかにより駆動する場合に比べて、オイルポンプ５４の回転速度を低速化することができる。その結果、オイルポンプ５４の耐久性を向上させることができる。 Since the pump gear 53 meshes with the output gear 40 as described above, according to the present embodiment, the oil pump 54 is driven by either the input gear 33 or the intermediate gears 34, 36, 37, 39. As compared with the above, the rotational speed of the oil pump 54 can be reduced. As a result, the durability of the oil pump 54 can be improved.
　また、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であるため、出力歯車４０と同軸にオイルポンプを設ける場合に比べて、ケーシング７０（より特定的には本体ケーシング４３）の車軸方向寸法を小型化することができる。その理由としては、車軸に直交する方向から見て、減速機を構成する駆動歯車（入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０）と同列にオイルポンプ５４を配置できることから、オイルポンプ５４の搭載スペース分、本体ケーシングの車軸方向長さを車両方向内側に延長する必要がないからである。 Further, since the pump gear 53 is configured to mesh with the output gear 40, the axial dimension of the casing 70 (more specifically, the main body casing 43) is reduced as compared with the case where an oil pump is provided coaxially with the output gear 40. can do. The reason is that the oil pump 54 can be arranged in the same row as the drive gears (input gear 33, intermediate gears 34, 36, 37, 39, and output gear 40) constituting the speed reducer when viewed from the direction orthogonal to the axle. This is because it is not necessary to extend the length of the main body casing in the axle direction inward in the vehicle direction by the mounting space of the oil pump 54.
　また、駆動歯車の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）とは別にポンプ軸５１を設定するため、駆動歯車のウェブ形状を特殊な形状にする必要がない。したがって、駆動歯車の強度を確保することができる。また、装置の製造コストを抑えることも可能である。 Also, since the pump shaft 51 is set separately from the drive gear shafts (input shaft 32, intermediate shaft 35, intermediate shaft 38, and output shaft 41), it is not necessary to make the web shape of the drive gear special. Therefore, the strength of the drive gear can be ensured. It is also possible to reduce the manufacturing cost of the device.
　また、図２に示されるように、ポンプ軸５１は、出力軸４１よりも車両前方に配置されている。より具体的には、ポンプ軸５１が、車軸方向から見てモータ部２１と重なる位置に配置される。図２には、モータ部２１の外径が二点鎖線で示されている。本実施の形態では、ポンプギヤ５３の全体またはその大部分が、モータ部２１の外径内に収まっている。これにより、駆動伝達経路を構成する駆動歯車の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）とは別にポンプ軸５１を設定したとしても、ケーシング７０の大きさを車両後方側や下方側に拡大させる必要がない。したがって、車両取付け状態において、インホイールモータ駆動装置１０がサスペンション部品に干渉することを防止することができる。なお、サスペンション部材と干渉しない範囲であれば、車軸方向から見て、ポンプギヤ５３またはポンプ軸５１の一部がモータ部２１の外径から食み出していてもよい。 Further, as shown in FIG. 2, the pump shaft 51 is disposed in front of the vehicle with respect to the output shaft 41. More specifically, the pump shaft 51 is disposed at a position overlapping the motor unit 21 when viewed from the axle direction. In FIG. 2, the outer diameter of the motor unit 21 is indicated by a two-dot chain line. In the present embodiment, the entire pump gear 53 or most of it is within the outer diameter of the motor unit 21. As a result, even if the pump shaft 51 is set separately from the shafts of the drive gears (input shaft 32, intermediate shaft 35, intermediate shaft 38, and output shaft 41) constituting the drive transmission path, the size of the casing 70 can be reduced. There is no need to enlarge it backwards or downwards. Therefore, it is possible to prevent the in-wheel motor drive device 10 from interfering with the suspension component in the vehicle mounted state. In addition, as long as it does not interfere with the suspension member, a part of the pump gear 53 or the pump shaft 51 may protrude from the outer diameter of the motor unit 21 when viewed from the axle direction.
　さらに、ポンプ軸５１は、オイルタンク４７の直上に位置し、かつ、その全体が、車軸の軸心すなわち軸線Ｏよりも車両下方に位置している。そのため、オイルポンプ５４の吸い込み高さを低く抑えることができる。つまり、吸入油路６１を比較的短く設定することができる。なお、少なくとも、ポンプ軸５１の軸心が軸線Ｏよりも車両下方に位置していればよい。 Further, the pump shaft 51 is located immediately above the oil tank 47, and the entirety thereof is located below the axis of the axle, that is, the axis O. Therefore, the suction height of the oil pump 54 can be kept low. That is, the suction oil passage 61 can be set relatively short. It is sufficient that at least the axis of the pump shaft 51 is located below the axis O in the vehicle.
　また、オイルポンプ５４およびポンプギヤ５３はそれぞれ、少なくとも下部が、車両の静止状態においてケーシング７０の内部に溜まる潤滑油の油面より下方に位置している。具体的には、車両の静止状態において、ポンプギヤ５３と出力歯車４０との噛合部分の一部が潤滑油に浸かる。図３には、静止状態における潤滑油の油面の位置が二点鎖線で示されている。この状態における油面は、入力歯車３３の下縁３３ｂ（図２）よりも下方に位置している。潤滑油の油面は、車両の走行開始後に下がり、潤滑油はオイルタンク４７内に溜められる。 Further, at least the lower part of each of the oil pump 54 and the pump gear 53 is located below the oil level of the lubricating oil accumulated in the casing 70 when the vehicle is stationary. Specifically, when the vehicle is stationary, a part of the meshing portion between the pump gear 53 and the output gear 40 is immersed in the lubricating oil. In FIG. 3, the position of the oil surface of the lubricating oil in a stationary state is indicated by a two-dot chain line. The oil level in this state is located below the lower edge 33b (FIG. 2) of the input gear 33. The oil level of the lubricating oil decreases after the vehicle starts running, and the lubricating oil is stored in the oil tank 47.
　より特定的には、オイルポンプ５４の吸入口６２が、車両の静止状態における潤滑油の油面より下方に位置していることが望ましい。このように構成することで、始動時のキャビテーションを防止し、潤滑油の吸い込み効率を向上させることができる。 More specifically, it is desirable that the suction port 62 of the oil pump 54 is located below the oil level of the lubricating oil when the vehicle is stationary. By configuring in this way, cavitation at the time of starting can be prevented, and the suction efficiency of the lubricating oil can be improved.
　なお、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であれば、減速部３１は２つの中間軸３５，３８を有する四軸式の減速機に限定されず、たとえば三軸式の減速機であってもよい。また、減速部３１は、最終段が平行軸式歯車による減速機構であれば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。 If the pump gear 53 is configured to mesh with the output gear 40, the speed reduction unit 31 is not limited to a four-axis type reduction gear having two intermediate shafts 35 and 38, and is, for example, a three-axis type reduction gear. Also good. The speed reduction unit 31 may be a speed reducer that combines a parallel shaft type gear and a planetary gear as long as the final stage is a speed reduction mechanism using a parallel shaft type gear.
　あるいは、本実施の形態では、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成としたが、ポンプギヤ５３は中間歯車３４，３６，３７，３９のいずれか１つと噛合する構成としてもよい。このような場合でも、ポンプギヤ５３が入力歯車３３と噛合することによってオイルポンプ５４を駆動する場合に比べて、オイルポンプ５４の回転速度を低速化することができる。また、ケーシング７０の車軸方向寸法の小型化を実現することができる。図５には、本実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置１０Ａの内部構造が示されており、ポンプギヤ５３が、一例として中間歯車３４と噛合している。 Alternatively, in the present embodiment, the pump gear 53 is configured to mesh with the output gear 40, but the pump gear 53 may be configured to mesh with any one of the intermediate gears 34, 36, 37, and 39. Even in such a case, the rotational speed of the oil pump 54 can be reduced as compared with the case where the oil pump 54 is driven by meshing the pump gear 53 with the input gear 33. Further, the size of the casing 70 in the axle direction can be reduced. FIG. 5 shows an internal structure of an in-wheel motor drive device 10A according to a modification of the present embodiment, and the pump gear 53 is engaged with the intermediate gear 34 as an example.
　＜実施形態２＞
　次に、図６～図８を参照して、本発明の実施形態２に係るインホイールモータ駆動装置１０Ｂについて説明する。図６は、インホイールモータ駆動装置１０Ｂを所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図７は、インホイールモータ駆動装置１０Ｂの内部構造を示す横断面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う平面で切断した減速部３１Ａを部分的に示す縦断面図である。なお図６で表される所定の平面は、図７に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。 <Embodiment 2>
Next, an in-wheel motor drive device 10B according to Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a longitudinal sectional view showing the in-wheel motor drive device 10B cut along a predetermined plane and developed. FIG. 7 is a cross-sectional view showing the internal structure of the in-wheel motor drive device 10B. FIG. 8 is a vertical cross-sectional view partially showing the speed reducing portion 31A cut along a plane along line VIII-VIII in FIG. Note that the predetermined plane shown in FIG. 6 is a developed plane obtained by connecting the plane including the axis M and the axis Nf and the plane including the axis Nf and the axis O shown in FIG. 7 in this order.
　図６～図８において、前述した実施形態１と共通する構成については同一の符号を付してある。そのため、これらについての詳細な説明は繰り返さない。以下に、実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置１０との相違点のみ詳細に説明する。 6 to 8, the same reference numerals are given to the same components as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated. Only differences from the in-wheel motor drive device 10 according to the first embodiment will be described in detail below.
　（基本構成について）
　本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０Ｂにおいて、車輪ハブ軸受部１１Ａは回転内輪・固定外輪とされ、減速部３１Ａは中間軸を１つとした３軸の平行軸式歯車減速機である。 (About basic configuration)
In the in-wheel motor drive device 10B according to the present embodiment, the wheel hub bearing portion 11A is a rotating inner ring / fixed outer ring, and the speed reducing portion 31A is a three-axis parallel shaft type gear reducer having one intermediate shaft.
　図６に示されるように、車輪ハブ軸受部１１Ａは、回転要素である内輪８２と、固定要素である外輪８３と、これら内外輪間の環状隙間に配置される複数の転動体８４を有する。外輪８３の外周面にはフランジ８３ｆが立設される。外輪フランジ８３ｆには周方向に間隔を空けて貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト８３ｂが通される。各ボルト８３ｂの軸部は、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪８３は正面部分４３ｆに連結固定される。なお、外輪８３は、下端部においてキャリア１８と固定される。 As shown in Fig. 6, the wheel hub bearing portion 11A includes an inner ring 82 that is a rotating element, an outer ring 83 that is a fixed element, and a plurality of rolling elements 84 that are arranged in an annular gap between the inner and outer rings. A flange 83 f is erected on the outer peripheral surface of the outer ring 83. A through hole is formed in the outer ring flange 83f at an interval in the circumferential direction. Each through-hole extends in parallel with the axis O, and a bolt 83b is passed from one side of the axis O direction. A shaft portion of each bolt 83 b is screwed into a female screw hole formed in the front portion 43 f of the main body casing 43. Thus, the outer ring 83 is connected and fixed to the front portion 43f. The outer ring 83 is fixed to the carrier 18 at the lower end.
　内輪８２は、外輪８３よりも長い筒状体であり、外輪８３の中心孔に通される。つまり、外輪８３は、内輪８２の外周に配置される。外輪８３から車幅方向外側へ突出する内輪８２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部８２ｆが形成される。結合部８２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪８２は、結合部８２ｆで車輪と結合し、車輪ハブとして車輪と一体回転する。 The inner ring 82 is a cylindrical body longer than the outer ring 83 and is passed through the center hole of the outer ring 83. That is, the outer ring 83 is disposed on the outer periphery of the inner ring 82. A coupling portion 82f is formed at one end portion in the axis O direction of the inner ring 82 that protrudes outward from the outer ring 83 in the vehicle width direction. The coupling portion 82f is a flange and constitutes a coupling portion for coupling coaxially with a brake rotor and wheels (not shown). The inner ring 82 is coupled to the wheel at the coupling portion 82f, and rotates integrally with the wheel as a wheel hub.
　内輪８２および外輪８３間の環状隙間には、複数列の転動体８４が配置される。内輪８２の軸線Ｏ方向一方の外周面は、第１列の転動体８４の内側軌道輪を構成する。内輪８２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪８２ｒが嵌合し、内側軌道輪８２ｒの外周面は、第２列の転動体８４の内側軌道輪を構成する。内輪８２および外輪８３間の環状隙間には、シール材８６がさらに介在する。シール材８６は環状隙間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪８２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸８１が差し込まれてスプライン嵌合する。 A plurality of rows of rolling elements 84 are arranged in the annular gap between the inner ring 82 and the outer ring 83. One outer peripheral surface of the inner ring 82 in the direction of the axis O constitutes an inner race of the rolling elements 84 in the first row. An inner raceway 82r is fitted to the outer circumference of the other end portion of the inner ring 82 in the axis O direction, and the outer circumference surface of the inner raceway 82r constitutes the inner raceway of the rolling elements 84 in the second row. A seal material 86 is further interposed in the annular gap between the inner ring 82 and the outer ring 83. The sealing material 86 seals both ends of the annular gap to prevent entry of dust and foreign matter. The output shaft 81 of the speed reduction part 31 is inserted into the center hole at the other end in the axis O direction of the inner ring 82 and is spline-fitted.
　減速部３１Ａは、実施形態１で示した出力軸４１に代えて出力軸８１を含む。また、実施形態１で示した中間軸３８および中間歯車３７，３９を含まない。そのため、本実施の形態における減速部３１Ａを構成する歯車は、出力軸８１を介して内輪８２と同軸に結合される出力歯車４０と、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力歯車３３と、中間軸３５に同軸に結合され、入力歯車３３から出力歯車４０へ回転を伝達する複数の中間歯車３４，３６とである。小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４とが、減速部３１Ａの軸線方向他方側に配置されて互いに噛合し、大径の出力歯車４０と小径の中間歯車３６とが、減速部３１Ａの軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。なお、中間歯車３４の軸線Ｏ方向他方端面には環状の凹部３４ｄが形成され、この凹部３４ｄ内に転がり軸受４５ｂが配置されてもよい。 The deceleration unit 31A includes an output shaft 81 instead of the output shaft 41 shown in the first embodiment. Further, the intermediate shaft 38 and the intermediate gears 37 and 39 shown in the first embodiment are not included. Therefore, the gears constituting the speed reduction unit 31A in the present embodiment are the output gear 40 that is coaxially coupled to the inner ring 82 via the output shaft 81, and the input gear that is coaxially coupled to the motor rotation shaft 22 of the motor unit 21. 33 and a plurality of intermediate gears 34, 36 coupled coaxially to the intermediate shaft 35 and transmitting rotation from the input gear 33 to the output gear 40. The small-diameter input gear 33 and the large-diameter intermediate gear 34 are arranged on the other side in the axial direction of the reduction gear 31A and mesh with each other, and the large-diameter output gear 40 and the small-diameter intermediate gear 36 are connected to the reduction gear 31A. It is arranged on one side in the axial direction and meshes with each other. An annular recess 34d may be formed on the other end surface in the axis O direction of the intermediate gear 34, and a rolling bearing 45b may be disposed in the recess 34d.
　入力軸３２の中心孔３２ｈは、軸線Ｍ方向に貫通して設けられており、この中心孔３２ｈに、モータ回転軸２２から軸線Ｍ方向一方端側に突出する先端部２２ｅが嵌め入れられることで、筒状体である入力軸３２がモータ回転軸２２と一体となって回転する。 A central hole 32h of the input shaft 32 is provided so as to penetrate in the direction of the axis M, and a front end portion 22e protruding from the motor rotating shaft 22 toward the one end side in the axis M direction is fitted into the central hole 32h. The cylindrical input shaft 32 rotates integrally with the motor rotating shaft 22.
　本実施の形態における軸線Ｏ，Ｎｆ，Ｍの位置関係は図７に示すとおりである。減速部３１Ａは、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎｆ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である。図７においては、各歯車の歯先を円で示す。 The positional relationship between the axes O, Nf, and M in the present embodiment is as shown in FIG. The speed reduction part 31A is a parallel triaxial gear speed reducer having axes O, Nf, and M extending in parallel with each other. In FIG. 7, the tooth tip of each gear is indicated by a circle.
　出力歯車４０は出力軸８１に同軸に設けられる外歯歯車である。出力軸８１は、軸線Ｏ方向に沿って延びる中実の軸部である。出力軸８１は、出力歯車４０よりも軸線Ｏ方向一方で、転がり軸受８７ａを介して本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに回転自在に支持され、出力歯車４０よりも軸線Ｏ方向他方で、転がり軸受８７ｂを介して本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに回転自在に支持される。出力軸８１は、転がり軸受８７ａよりも軸線Ｏ方向一方側に突出する部分を有しており、この突出部分が、内輪８２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔に差し込まれる。出力歯車４０の軸線Ｏ方向一方端面には環状の凹部４０ｄが形成され、この凹部４０ｄに転がり軸受８７ａが設けられてもよい。 The output gear 40 is an external gear provided coaxially with the output shaft 81. The output shaft 81 is a solid shaft portion extending along the axis O direction. The output shaft 81 is rotatably supported by the front portion 43f of the main body casing 43 via the rolling bearing 87a on one side in the axis O direction than the output gear 40, and the rolling bearing 87b on the other side in the axis O direction than the output gear 40. Is supported rotatably on the back surface portion 43b of the main body casing 43. The output shaft 81 has a portion protruding to the one side in the axis O direction from the rolling bearing 87a, and this protruding portion is inserted into the center hole at the other end of the inner ring 82 in the axis O direction. An annular recess 40d may be formed on one end surface of the output gear 40 in the axis O direction, and a rolling bearing 87a may be provided in the recess 40d.
　なお、本実施形態においても、出力歯車４０の下縁は入力歯車３３の下縁よりも下方に配置されているが、出力軸８１の軸線Ｏが入力軸３２の軸線Ｍよりも車両上方に位置していてもよい。 Also in this embodiment, the lower edge of the output gear 40 is disposed below the lower edge of the input gear 33, but the axis O of the output shaft 81 is positioned above the axis M of the input shaft 32. You may do it.
　（潤滑油路について）
　図７および図８を参照して、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０Ｂは、前述の実施形態１と同様に、潤滑油路として、オイルタンク４７、吸入油路６１、オイルポンプ５４、吐出油路６４，６５を有している。また、オイルポンプ５４のポンプ軸５１が、減速機の駆動伝達経路を構成する入力軸３２、中間軸３５、および出力軸８１から独立して設けられている。 (Lubricating oil passage)
7 and 8, the in-wheel motor drive device 10B according to the present embodiment has an oil tank 47, a suction oil path 61, an oil pump 54, a lubricating oil path, as in the first embodiment. Discharge oil passages 64 and 65 are provided. The pump shaft 51 of the oil pump 54 is provided independently from the input shaft 32, the intermediate shaft 35, and the output shaft 81 that constitute the drive transmission path of the speed reducer.
　しかし、実施形態１ではポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であったのに対し、図７および図８に示すように、本実施形態ではポンプギヤ５３が小径の中間歯車３６と噛合する構成である。つまり、オイルポンプ５４は中間歯車３６に駆動される。 However, in the first embodiment, the pump gear 53 is configured to mesh with the output gear 40, whereas in the present embodiment, the pump gear 53 is configured to mesh with the small-diameter intermediate gear 36 as shown in FIGS. 7 and 8. is there. That is, the oil pump 54 is driven by the intermediate gear 36.
　図８を参照して、ポンプ軸５１は、オイルポンプ５４とポンプギヤ５３との間に配置された複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して、本体ケーシング４３に対して回転自在に支持される。具体的には、ポンプ軸５１は、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂには支持されておらず、正面部分４３ｆにのみ回転支持されている。本体ケーシング４３の正面部分４３ｆおよび背面部分４３ｂは、互いに対面し、入力軸３２、中間軸３５、および出力軸８１の両端をそれぞれ回転支持する一対の対向壁に相当する。 Referring to FIG. 8, the pump shaft 51 is rotatably supported with respect to the main body casing 43 via double- row rolling bearings 52a and 52b disposed between the oil pump 54 and the pump gear 53. Specifically, the pump shaft 51 is not supported by the back surface portion 43b of the main body casing 43, but is rotatably supported only by the front surface portion 43f. The front portion 43f and the back portion 43b of the main casing 43 face each other and correspond to a pair of opposing walls that rotatably support both ends of the input shaft 32, the intermediate shaft 35, and the output shaft 81, respectively.
　このように、ケーシング７０は、駆動伝達経路を構成する各歯車軸を、軸線方向両端にそれぞれ位置する転がり軸受によって両持ち支持しているのに対し、ポンプ軸５１を、複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂによって片持ち支持している。 As described above, the casing 70 supports both the gear shafts constituting the drive transmission path by the rolling bearings positioned at both ends in the axial direction, while the pump shaft 51 is supported by the double row rolling bearings 52a. , 52b cantilevered.
　複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに取り付けられた円筒部材５７の内周に配置されてもよい。ポンプギヤ５３の軸線方向一方端面には環状の凹部５３ｄが形成されており、円筒部材５７は、凹部５３ｄ内に配置される。円筒部材５７は軸線方向一方端から外径方向に延びる環状フランジ５７ｆを有している。環状フランジ５７ｆは、正面部分４３ｆの内側面に設けられた段差部分に嵌め込まれる。 The double- row rolling bearings 52 a and 52 b may be disposed on the inner periphery of the cylindrical member 57 attached to the front portion 43 f of the main body casing 43. An annular recess 53d is formed on one end surface in the axial direction of the pump gear 53, and the cylindrical member 57 is disposed in the recess 53d. The cylindrical member 57 has an annular flange 57f extending in the outer diameter direction from one end in the axial direction. The annular flange 57f is fitted into a step portion provided on the inner surface of the front portion 43f.
　図７に示すように、ポンプ軸５１の軸心は、車軸の軸線Ｏおよび入力軸３２の軸線Ｍよりも車両上方に位置し、かつ、中間軸３５の軸線Ｎｆよりも車両下方に位置する。本実施形態では、ポンプ軸５１の全体が車軸の軸線Ｏよりも車両上方に位置するため、ポンプギヤ５３の攪拌抵抗を抑制でき、効率を向上させることができる。本実施の形態ではさらに、ポンプギヤ５３の下端が潤滑油の油面（図７において二点鎖線で示す）よりも上方に位置するため、ポンプギヤ５３の攪拌抵抗を回避することができる。また、この場合、ポンプ軸５１、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４を含むポンプ系部材のうち、実施形態１において潤滑油に浸っていた部分の体積分、潤滑油の封入量を増加させることができる。 7, the shaft center of the pump shaft 51 is positioned above the vehicle with respect to the axis line O of the axle and the axis line M of the input shaft 32, and below the axis line Nf of the intermediate shaft 35. In the present embodiment, since the entire pump shaft 51 is positioned above the axis line O of the axle, the stirring resistance of the pump gear 53 can be suppressed and the efficiency can be improved. Further, in the present embodiment, since the lower end of the pump gear 53 is located above the oil level of the lubricating oil (indicated by a two-dot chain line in FIG. 7), the stirring resistance of the pump gear 53 can be avoided. In this case, among the pump system members including the pump shaft 51, the pump gear 53, and the oil pump 54, the volume of the portion immersed in the lubricating oil in the first embodiment and the amount of the lubricating oil enclosed can be increased. .
　また、ポンプ軸５１の軸心が車軸の軸線Ｏよりも車両上方に位置するため、ポンプ軸５１の軸心が車軸の軸線Ｏよりも車両下方に位置する形態に比べて、サスペンション部材設置のための空間（実施形態１の図３で示した空間Ｓに相当）を広くとることができる。 Further, since the shaft center of the pump shaft 51 is located above the vehicle with respect to the axis line O of the axle, the suspension member is installed as compared with the embodiment in which the shaft center of the pump shaft 51 is located below the axis line O of the axle. The space (corresponding to the space S shown in FIG. 3 of the first embodiment) can be widened.
　ポンプ軸５１は、中間軸３５よりも車両前方側（入力軸３２側）に配置されており、実施形態１と同様に、車軸方向から見てモータ部２１と重なる位置に配置されている。本実施形態ではさらに、本体ケーシング４３がポンプ軸５１を片持ち支持する構成であるため、図７に示されるように、ポンプ軸５１が、車軸方向に見て大径の中間歯車３４から食み出すことなく中間歯車３４と重なる位置に配置されている。 The pump shaft 51 is disposed on the vehicle front side (input shaft 32 side) with respect to the intermediate shaft 35, and is disposed at a position overlapping the motor unit 21 when viewed from the axle direction, as in the first embodiment. Further, in the present embodiment, since the main body casing 43 cantilever-supports the pump shaft 51, as shown in FIG. 7, the pump shaft 51 bites away from the large-diameter intermediate gear 34 when viewed in the axle direction. It arrange | positions in the position which overlaps with the intermediate | middle gear 34, without taking out.
　なお、本実施形態では、ポンプ軸５１が、一対の対向壁（正面部分４３ｆおよび背面部分４３ｂ）のうち軸線Ｏ方向一方側に位置する対向壁（正面部分４３ｆ）に回転支持される構成であるため、大径の中間歯車３４は、小径の中間歯車３６よりも軸線Ｏ方向他方側に位置しているが、これらの位置関係は逆であってもよい。つまり、ポンプ軸５１が本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに回転支持され、大径の中間歯車３４が、小径の中間歯車３６よりも軸線Ｏ方向一方側に位置してもよい。 In the present embodiment, the pump shaft 51 is rotatably supported by the opposing wall (front portion 43f) located on one side in the axis O direction among the pair of opposing walls (front portion 43f and back portion 43b). For this reason, the large-diameter intermediate gear 34 is located on the other side in the axis O direction than the small-diameter intermediate gear 36, but these positional relationships may be reversed. That is, the pump shaft 51 may be rotatably supported by the back surface portion 43 b of the main body casing 43, and the large diameter intermediate gear 34 may be positioned on one side in the axis O direction with respect to the small diameter intermediate gear 36.
　このように、ポンプ軸５１が、車軸方向に見て中間歯車３４と重なる位置に配置されているため、ポンプ軸５１の位置が車軸方向に見て歯車（減速機を構成するいずれかの歯車）の位置と重ならない形態に比べて、ケーシング７０の径方向の大きさをコンパクトにすることができる。その結果、サスペンション部材との干渉をより確実に防止することができる。なお、ポンプ軸５１の全てが車軸方向に見て中間歯車３４と重なる例に限定されず、ポンプ軸５１の少なくとも一部が車軸方向に見て中間歯車３４と重なる位置に配置されていればよい。 Thus, since the pump shaft 51 is disposed at a position overlapping the intermediate gear 34 when viewed in the axle direction, the position of the pump shaft 51 is a gear (any gear constituting the speed reducer) when viewed in the axle direction. Compared with the form which does not overlap with the position of, the size in the radial direction of the casing 70 can be made compact. As a result, interference with the suspension member can be prevented more reliably. The pump shaft 51 is not limited to the example in which the pump shaft 51 overlaps with the intermediate gear 34 when viewed in the axle direction, and at least a part of the pump shaft 51 may be disposed at a position where it overlaps with the intermediate gear 34 when viewed in the axle direction. .
　また、本実施形態では、ポンプギヤ５３が、（出力歯車４０と噛合する）小径の中間歯車３６と噛合する構成である。したがって、大径の歯車（出力歯車４０または中間歯車３４）と噛合する構成に比べて、ケーシング７０の拡大を抑制しつつ、ポンプギヤ５３の径を大きくすることができる。ポンプギヤ５３を大径化できれば、オイルポンプ５４の回転数を下げることができるため、オイルポンプ５４駆動による騒音および振動を低減することが可能となる。 In the present embodiment, the pump gear 53 is configured to mesh with the small-diameter intermediate gear 36 (meshing with the output gear 40). Therefore, the diameter of the pump gear 53 can be increased while suppressing the expansion of the casing 70 as compared with a configuration in which the gear is engaged with a large-diameter gear (the output gear 40 or the intermediate gear 34). If the diameter of the pump gear 53 can be increased, the number of revolutions of the oil pump 54 can be reduced, so that noise and vibration due to driving of the oil pump 54 can be reduced.
　なお、本実施形態の構成の一部を実施形態１およびその変形例の構成と置き換えてもよい。たとえば、本実施形態では、減速部が３軸の平行軸式歯車減速機であるとして説明したが、実施形態１と同様に、４軸の平行軸式歯車減速機に、本実施形態におけるポンプ軸５１の配置態様を適用してもよい。この場合、オイルポンプ５４の回転速度を低速化するという観点からすれば、ポンプギヤ５３は、前段側の小径の中間歯車３６ではなく、出力歯車４０と噛合する後段側の小径の中間歯車３９（図１～図３）に噛合することが望ましい。また、本実施形態では、車輪ハブ軸受部が内輪回転タイプであるとして説明したが、実施形態１と同様に、車輪ハブ軸受部が外輪回転タイプであってもよい。 A part of the configuration of the present embodiment may be replaced with the configuration of the first embodiment and its modifications. For example, in the present embodiment, the speed reduction unit has been described as a three-axis parallel-shaft gear reducer. However, as in the first embodiment, the four-shaft parallel-shaft gear reducer is replaced with a pump shaft in the present embodiment. 51 arrangement modes may be applied. In this case, from the viewpoint of reducing the rotational speed of the oil pump 54, the pump gear 53 is not the small-diameter intermediate gear 36 on the front stage side, but the small-diameter intermediate gear 39 on the rear stage side meshing with the output gear 40 (see FIG. 1 to 3) are desirable. In the present embodiment, the wheel hub bearing portion is described as being an inner ring rotation type. However, as in the first embodiment, the wheel hub bearing portion may be an outer ring rotation type.
　上記した各実施形態では、オイルポンプ５４が出力歯車４０または中間歯車により駆動されることとしたが、ケーシング７０の車軸方向寸法の小型化を実現するという観点においては、オイルポンプ５４を入力歯車３３により駆動してもよい。 In each of the above-described embodiments, the oil pump 54 is driven by the output gear 40 or the intermediate gear. However, from the viewpoint of realizing a reduction in the axial dimension of the casing 70, the oil pump 54 is connected to the input gear 33. You may drive by.
　また、各実施形態では、オイルポンプ５４がトロコイドポンプであることとしたが、限定的ではなく、たとえば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。 In each embodiment, the oil pump 54 is a trochoid pump. However, the oil pump 54 is not limited, and may be, for example, a cycloid pump or an involute gear pump.
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
　１０，１０Ａ，１０Ｂ　インホイールモータ駆動装置、１１，１１Ａ　車輪ハブ軸受部、１２，８３　外輪（車輪ハブ）、１３　内側固定部材、１４，８４　転動体、１５　固定軸、１６　インナーレース、２１　モータ部、２２　モータ回転軸、２３　ロータ、２４　ステータ、２５　モータケーシング、２５ｖ　モータケーシングカバー、３１，３１Ａ　減速部、３２　入力軸、３３　入力歯車、３４，３６，３７，３９　中間歯車、３５，３８　中間軸、４０　出力歯車、４１，８１　出力軸、４３　本体ケーシング、４７　オイルタンク、５１　ポンプ軸、５３　ポンプギヤ、５４　オイルポンプ、５４ｊ　アウタロータ、５４ｋ　インナロータ、６１　吸入油路、６２　吸入口、６３　吐出口、６４，６５　吐出油路、７０　ケーシング、７１，７２　戻り路、８２　内輪、Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ　軸線、Ｓ　空間、Ｗ　車輪ホイール。 10, 10A, 10B In-wheel motor drive unit, 11, 11A wheel hub bearing part, 12, 83 outer ring (wheel hub), 13 inner fixing member, 14, 84 rolling element, 15 fixed shaft, 16 inner race, 21 motor part , 22 motor rotation shaft, 23 rotor, 24 stator, 25 motor casing, 25v motor casing cover, 31, 31A speed reducer, 32 input shaft, 33 input gear, 34, 36, 37, 39 intermediate gear, 35, 38 intermediate shaft , 40 output gear, 41, 81 output shaft, 43 main body casing, 47 oil tank, 51 pump shaft, 53 pump gear, 54 oil pump, 54j outer rotor, 54k inner rotor, 61 intake oil passage, 62 intake port, 63 discharge port, 64 , 65 Discharge oil passage, 70 units Sing, 71 and 72 return path, 82 the inner ring, M, Nf, Nl, O, P axis, S space, W wheel wheel.

Claims (12)

  1. 　車輪を駆動するモータ部と、
    　車輪ハブ軸受部と、
    　前記モータ部の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、
    　潤滑油を貯留するオイルタンクと、
    　前記減速部の駆動伝達経路を構成する複数の軸から独立して設けられたポンプ軸と、
    　前記ポンプ軸によって駆動され、前記オイルタンクから潤滑油を吸入するオイルポンプとを備える、インホイールモータ駆動装置。     A motor unit for driving the wheels;
    A wheel hub bearing,
    A decelerating unit that decelerates the rotation of the motor unit and transmits it to the wheel hub bearing unit;
    An oil tank for storing lubricating oil;
    A pump shaft provided independently of a plurality of shafts constituting the drive transmission path of the speed reduction unit;
    An in-wheel motor drive device comprising: an oil pump driven by the pump shaft and sucking lubricating oil from the oil tank.
  2. 　前記複数の軸は、前記モータ部のモータ回転軸と同軸に結合された入力軸と、前記車輪ハブ軸受部と同軸に結合された出力軸とを含み、
    　前記減速部は、前記入力軸に結合された入力歯車と、前記出力軸に結合された出力歯車とを含む、複数の歯車を有しており、
    　前記ポンプ軸に結合され、前記複数の歯車のうちのいずれか１つの歯車と噛合するポンプギヤをさらに備える、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。     The plurality of shafts includes an input shaft coupled coaxially with a motor rotation shaft of the motor unit, and an output shaft coupled coaxially with the wheel hub bearing unit,
    The speed reducer includes a plurality of gears including an input gear coupled to the input shaft and an output gear coupled to the output shaft;
    The in-wheel motor drive device according to claim 1, further comprising a pump gear coupled to the pump shaft and meshing with any one of the plurality of gears.
  3. 　前記ポンプギヤは、前記出力歯車と噛合する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。 The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the pump gear meshes with the output gear.
  4. 　前記ポンプ軸は、車軸方向から見て前記モータ部と重なる位置に配置されている、請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。 The in-wheel motor drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein the pump shaft is disposed at a position overlapping the motor portion when viewed from the axle direction.
  5. 　前記ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両下方に位置している、請求項１～４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。 The in-wheel motor drive device according to any one of claims 1 to 4, wherein an axis of the pump shaft is located below the axis of the axle.
  6. 　前記モータ部および前記減速部を収容するケーシングをさらに備え、
    　前記オイルタンクは前記ケーシングの下部に設けられており、
    　前記オイルポンプの少なくとも下部は、車両の静止状態において前記ケーシングの内部に溜まる潤滑油の油面よりも下方に位置する、請求項１～５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。     A casing that houses the motor unit and the speed reduction unit;
    The oil tank is provided in a lower portion of the casing;
    The in-wheel motor drive device according to any one of claims 1 to 5, wherein at least a lower portion of the oil pump is located below an oil level of lubricating oil accumulated in the casing when the vehicle is stationary.
  7. 　前記複数の軸が、前記入力軸および前記出力軸と平行に配置された中間軸を含んでおり、前記複数の歯車は、前記中間軸に結合された中間歯車を有し、
    　前記ポンプギヤは、前記中間歯車と噛合する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。     The plurality of shafts includes an intermediate shaft disposed in parallel with the input shaft and the output shaft, and the plurality of gears includes an intermediate gear coupled to the intermediate shaft;
    The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the pump gear meshes with the intermediate gear.
  8. 　前記ポンプ軸は、車軸方向から見て前記複数の歯車のうちの他の歯車と重なる位置に配置されている、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。 The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the pump shaft is disposed at a position overlapping with another gear among the plurality of gears when viewed from the axle direction.
  9. 　前記モータ部および前記減速部を収容するケーシングをさらに備え、
    　前記ケーシングは、互いに対面し、前記複数の軸の両端をそれぞれ回転支持する一対の対向壁を含み、
    　前記ポンプ軸は、前記一対の対向壁のうちの一方にのみ回転支持されている、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。     A casing that houses the motor unit and the speed reduction unit;
    The casing includes a pair of opposing walls facing each other and rotatably supporting both ends of the plurality of shafts,
    The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the pump shaft is rotatably supported by only one of the pair of opposed walls.
  10. 　前記ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両上方に位置している、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。 The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the axis of the pump shaft is located above the axis of the axle.
  11. 　前記車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する外輪と、前記外輪の内周に配置される内側固定部材と、前記外輪と前記内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体とを含み、
    　前記減速部は、前記複数の歯車が互いに噛合することで前記モータ回転軸の回転を減速して前記外輪に伝達する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。     The wheel hub bearing portion includes an outer ring that rotates integrally with a wheel, an inner fixing member that is disposed on an inner periphery of the outer ring, and a plurality of rolling elements that are disposed in an annular gap between the outer ring and the inner fixing member. Including
    3. The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the speed reduction unit decelerates rotation of the motor rotation shaft and transmits the rotation to the outer ring when the plurality of gears mesh with each other.
  12. 　前記車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する内輪と、前記内輪の外周に配置される外輪と、前記内輪と前記外輪との環状隙間に配置される複数の転動体とを含み、
    　前記減速部は、前記複数の歯車が互いに噛合することで前記モータ回転軸の回転を減速して前記内輪に伝達する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。     The wheel hub bearing portion includes an inner ring that rotates integrally with a wheel, an outer ring that is disposed on an outer periphery of the inner ring, and a plurality of rolling elements that are disposed in an annular gap between the inner ring and the outer ring,
    3. The in-wheel motor drive device according to claim 2, wherein the speed reducer decelerates the rotation of the motor rotation shaft and transmits the rotation to the inner ring when the plurality of gears mesh with each other.
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