WO2017139816A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Hans Felix Seitz
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine with an intake system and an exhaust system, in particular for driving a motor vehicle, in the exhaust gas in at least one operating mode via a first Abgasströmungsweg by an exhaust gas turbine of the exhaust gas turbocharger of an exhaust gas turbocharger and / or via a second Abgasströmungsweg by a Power turbine having second exhaust gas flow path is passed, the output shaft is connected to an electric generator, wherein the first and second exhaust gas flow paths are merged downstream of the first and the power turbines.
  • an internal combustion engine with an outlet header which is connected via a first exhaust gas flow path to an exhaust gas turbine of an exhaust gas turbocharger and via a second exhaust gas flow path to a power turbine.
  • the output shaft of the power turbine is either mechanically connected to the internal combustion engine, with another compressor, or an electric generator.
  • the exhaust turbine of the turbocharger and the power turbine are arranged in flow parallel to each other and both connect the exhaust manifold with an exhaust pipe.
  • the object of the invention is to enable as simple as possible operation of the internal combustion engine with high efficiency.
  • the flows through the first exhaust gas flow path and through the second exhaust gas flow path are preferably selected as a function of at least one engine operating parameter of the internal combustion engine selected from the group load signal, boost pressure and exhaust gas temperature, wherein in at least a first operating mode of the internal combustion engine first exhaust gas flow path is passed only through the exhaust gas turbine of the exhaust gas turbocharger and the second exhaust gas flow path through the power turbine is preferably completely closed; in at least a second operating mode of the internal combustion engine, the first exhaust gas flow path is fully opened and the second exhaust gas flow path is partially or fully opened and the exhaust gas is exhausted both via the first exhaust gas flow path through the exhaust gas turbine of the Exhaust gas turbocharger and is passed over the second exhaust gas flow path through the power turbine; in at least a third operating mode of the internal combustion engine, the first exhaust gas flow path - preferably to a minimum flow
  • the exhaust turbine of the turbocharger and the power turbine are arranged in flow parallel to each other and both connect the exhaust manifold with an exhaust pipe.
  • the output shaft of the power turbine is either mechanically connected to the internal combustion engine, with another compressor, or an electric generator. In a preferred embodiment of the invention, an electric generator is driven by the power turbine.
  • the flow adjustment of the first exhaust gas flow path via a preferably arranged between the exhaust gas turbine of the exhaust gas turbocharger and the merger of the first and second flow path - preferably designed as a brake flap - first control member and the adjustment of the second flow path through a preferably upstream of the power turbine arranged second control member.
  • a brake flap arranged downstream of the exhaust gas turbine of the turbocharger is typical for vehicle drives for larger commercial vehicles.
  • the arranged in the supply line (or derivative) of the power turbine second control element can be partially or completely closed. The derivative of the power turbine is connected to the exhaust pipe only downstream of the first control member.
  • the first operating mode is driven in the normal driving mode of the vehicle and covers a large part of the engine map - especially in the middle and upper part load range - from.
  • the first control member is brought into its open position and the second control member of the power turbine in its closed position.
  • the internal combustion engine reaches the best efficiencies.
  • the entire exhaust gas mass flow thus drives the exhaust gas turbine of the exhaust gas turbocharger, whereby an optimal charging efficiency is achieved.
  • the second operating mode is assigned to a high part-load range with a load greater than 80 percent of the full load, in particular a full-load range of the internal combustion engine.
  • the second operating mode can also be assigned to a heating operation of the internal combustion engine in the lower part load range.
  • the first control member is fully open, the second control member is partially or fully opened.
  • the maximum amount of exhaust gas routed through the utility turbine can be defined. It has been found in calculations and tests that the best results can be achieved if the absorption capacity of the power turbine between 10% and 50% of the absorption capacity of the exhaust gas turbine of the exhaust gas turbocharger. By the power turbine thus a maximum of between 10% and 50% of the maximum flow rate of the exhaust gas turbine exhaust gas passed.
  • the exhaust gas turbine of the exhaust gas turbocharger and / or the power turbine can be equipped either with a fixed blade geometry or a variable blade geometry.
  • the second control element When the second control element is completely open, the capacity of both turbines to add up is added. To protect the internal combustion engine (engine protection operation) can thus be limited or lowered, the boost pressure of the internal combustion engine.
  • Another application of the second operating mode is the moderate increase in the exhaust gas temperature in the lower part load range of the internal combustion engine (heating operation).
  • the third operating mode is assigned to a heating operation and / or a towing operation of the internal combustion engine in the lower part-load range.
  • the first control member In the third operating mode, the first control member is in its closed position. In this case, a residual flow cross section for a minimum flow rate remain open in this closed position, so that the exhaust gas turbocharger does not come to a complete halt.
  • the second control element of the power turbine is partially or fully open. In this position, no boost pressure is generated.
  • the small-sized utility turbine is acted upon by almost the entire exhaust gas mass flow of the internal combustion engine.
  • This third operating mode is particularly suitable for towing the engine to generate as much energy through the parallel turbine.
  • the second control element can also be partially closed to build the required exhaust pressure for the engine brake - since the second control is not fully closed, the power turbine is driven here, for example, the Battery system of the motor vehicle to load.
  • the third operating mode can also be used to greatly increase the exhaust gas temperature at low load of the internal combustion engine and thus, for example, to initiate the regeneration of the exhaust system.
  • part of the losses can be recovered via the parallel utility turbine.
  • a load signal of the internal combustion engine is greater than zero, and that - in the case of a negative load signal or in the case of a load signal equal to zero - the third operating mode is activated.
  • a decompression brake is activated in the internal combustion engine. If this is the case, then the second control member is partially closed.
  • a positive load signal it is checked whether the charge pressure in the intake system is below a defined maximum charge pressure. If the maximum charge pressure is exceeded, the second operating mode is activated. If the maximum charge pressure is undershot, it is further checked whether the exhaust gas temperature exceeds a defined minimum exhaust gas temperature. If this is the case, then the first operating mode is activated.
  • the measured exhaust gas temperature is lower than the defined minimum exhaust gas temperature, it is further checked whether a regeneration of an exhaust aftertreatment system of the internal combustion engine is required. If it is determined that regeneration is required, the third mode of operation is activated to cause a rapid increase in the temperature of the exhaust gas. Otherwise, a moderate increase in the exhaust gas temperature by means of the second operating mode is sufficient.
  • 1 shows an internal combustion engine for carrying out the method according to the invention
  • FIG. 2 shows an engine map of this internal combustion engine
  • Fig. 3 is a turbine map of the exhaust turbine of the turbocharger and the
  • FIG. 4 shows the method according to the invention in a block diagram.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 with, for example, six cylinders 2, an inlet system 3 for an inlet flow and an outlet system 4 for an exhaust gas flow. Downstream of an exhaust gas collector 5, the exhaust gas stream is divided into a first exhaust gas flow path 6 and a second exhaust gas flow path 7, wherein in the first partial exhaust stream 6, an exhaust gas turbine 8 of a first exhaust gas turbocharger 9 is arranged, the compressor 10 is arranged in the intake manifold 11 of the intake system 3. 6a designates the turbine feed line to the exhaust gas turbine 8 and 6b the turbine discharge line from the exhaust gas turbine 8. In the second Abgasströmungsweg 7 a Nutzturbine 12 is arranged, the output shaft 13 is mechanically connected to an electric generator 14 for generating electrical energy.
  • the first exhaust gas flow path 6 and the second exhaust gas flow path 7 are combined downstream of the exhaust gas turbine 8 and the utility turbine 12 to form a common exhaust gas line 18.
  • the location of the merging of the turbine outlets 6b, 7b is denoted by 19.
  • Reference numeral 14 denotes an intercooler of the intake system 3 and reference numeral 15 denotes an air filter.
  • a first control element 16 formed by a brake flap is arranged in the turbine outlet 6b of the first exhaust gas flow path 6.
  • the exhaust-gas turbine 8 and / or the utility turbine 12 can each have a variable turbine geometry or can be bypassed via a bypass valve (waste gate), which is not further illustrated.
  • a bypass valve waste gate
  • at least the useful turbine 12 may be preceded by a second control element 17 formed, for example, by a flap.
  • the second control member 17 is necessary for non-variable turbine geometry, but also advantageous for variable turbine geometry.
  • the invention is suitable not only for internal combustion engines 1 with a single exhaust manifold 5, but also for internal combustion engines 1 with a plurality of separate exhaust manifolds.
  • the exhaust gas turbine 8 of the exhaust gas turbocharger 9 can be connected to both exhaust manifolds and have a 2-flow turbine housing.
  • the utilization turbine 12 is connected to one or both outlet collectors, wherein in the latter case at least the turbine supply line 7a to the utility turbine 12 and the second control device 2 may be designed to be dual-flow.
  • FIG. 2 shows an engine map for the internal combustion engine 1, the mean effective brake pressure PB being plotted against the rotational speed n of the internal combustion engine 1.
  • A, B, C different operating modes of the internal combustion engine 1 are designated.
  • the first operating mode A covers a large part of the engine map - especially in the middle and upper part load range - from, and is driven in the normal driving of the vehicle.
  • the first control member 16 is in its open position and the second control member 17 of the power turbine 12 in its closed position.
  • the first control member 16 is fully opened, the second control member 17 is partially or fully opened.
  • the maximum guided by the power turbine 12 exhaust amount can be set.
  • the absorption capacity of the utilization turbine 12 is between 10% and 50% of the intake capacity of the exhaust-gas turbocharger 9.
  • This second operating mode B can, on the one hand, be used to limit the boost pressure during full-load operation of the internal combustion engine 1 and to damage the engine as a result of excessive combustion pressures avoid.
  • this second operating mode B is suitable for a moderate increase in the exhaust gas temperature at low partial load.
  • a portion of the total exhaust gas is passed through the power turbine 12 and driven by the generator 14. By recovering electric power by the generator 14, the overall efficiency of the engine 1 can be improved.
  • the first control member 16 is in its closed position, wherein a residual flow cross-section remains open for a minimum flow rate, so that the exhaust gas turbocharger 9 is not completely shut down. stand comes.
  • the second control member 17 of the power turbine 12 is partially or fully open. In this position, no boost pressure is generated in the intake system 3.
  • the relatively small sized to the exhaust turbine 8 Nutzturbine 12 is applied in the third operating mode C almost the entire exhaust gas mass flow of the internal combustion engine 1.
  • This third operating mode C is particularly suitable for the towing operation of the internal combustion engine 1 in order to generate as much energy as possible through the parallel utility turbine.
  • the third operating mode C can also be used to greatly increase the exhaust gas temperature at low load of the internal combustion engine and thus, for example, to initiate the regeneration of the exhaust system. Again, some of the losses can be recovered via the power turbine 12.
  • Fig. 3 the relative mass flow q m is plotted against the turbine expansion rate ER.
  • the diagram shows the influence of the operating modes on the available turbine size.
  • FIG. 4 shows schematically the method according to the invention in a block diagram.
  • a first step S1 it is checked whether a load signal L> 0. If this is not the case - "n" - the third operating mode C is selected, wherein in a second step S2 checked whether the decompression brake is activated. If the decompression brake is active - "y" -, the second control member 17 is partially closed.
  • step S1 If it is determined in step S1 that the load signal L> 0 is "y”, it is checked in a further third step S3 whether the charge pressure p L in the intake system 3 is less than a defined maximum charge pressure p L max (pi_ ⁇ p_max). , If this is not true - "n” - this is the case, the second operating mode B is selected.
  • step S3 If it is determined in the third step S3 that the charge pressure p L in the intake system 3 is less than the defined maximum charge pressure pi_max, then in a fourth step S4 it is checked whether the exhaust gas temperature TA exceeds a defined minimum exhaust gas temperature T A min (TA> T A min). If this is the case - "y" -, the first operating mode A is selected. Otherwise, it is checked in a fifth step S5 whether a regeneration of the exhaust aftertreatment system is required. If this is the case - "y" - so the third operating mode C is driven. Otherwise - "n" - the second operating mode B is selected.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) mit einem Einlasssystem (3) und einem Auslasssystem (4), bei der Abgas in zumindest einem Betriebsmodus über einen ersten Abgasströmungsweg (6) durch eine Abgasturbine (8) eines Abgasturboladers (9) und/oder über einen zweiten Abgasströmungsweg (7) durch einen eine Nutzturbine (12) aufweisenden zweiten Abgasströmungsweg (7) geleitet wird, deren Abtriebswelle (13) mit einem elektrischen Generator (14) verbunden ist, wobei die ersten und zweiten Abgasströmungswege (6, 7) stromabwärts der Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) und der Nutzturbine (12) zusammengeführt werden. In zumindest einem ersten Betriebsmodus (A) der Brennkraftmaschine (1) wird Abgas über den ersten Abgasströmungsweg (6) nur durch die Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) geleitet, in zumindest einem zweiten Betriebsmodus (B) der Brennkraftmaschine (1) wird das Abgas sowohl über den ersten Abgasströmungsweg (6) durch die Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) als auch über der zweiten Abgasströmungsweg (7) durch die Nutzturbine (12) geleitet, und in zumindest einem dritten Betriebsmodus (C) der Brennkraftmaschine (1) wird das Abgas – zumindest überwiegend - über den zweiten Abgasströmungsweg (7) durch die Nutzturbine (12) geleitet.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einlasssystem und einem Auslasssystem, insbesondere zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges, bei der Abgas in zumindest einem Betriebsmodus über einen ersten Abgasströmungsweg durch eine Abgasturbine des Abgasturbolader eines Abgasturboladers und/oder über einen zweiten Abgasströmungsweg durch einen eine Nutzturbine aufweisenden zweiten Abgasströmungsweg geleitet wird, deren Abtriebswelle mit einem elektrischen Generator verbunden ist, wobei die ersten und zweiten Abgasströmungswege stromabwärts der ersten und der Nutzturbinen zusammengeführt werden.
Aus der AT 515 544 Bl ist eine Brennkraftmaschinemit mit einem Auslasssammler bekannt, der über einen ersten Abgasströmungsweg mit einer Abgasturbine eines Abgasturboladers und über einen zweiten Abgasströmungsweg mit einer Nutzturbine verbunden ist. Die Abtriebswelle der Nutzturbine ist entweder mechanisch mit der Brennkraftmaschine, mit einem weiteren Verdichter, oder einem elektrischen Generator verbunden. Die Abgasturbine des Turboladers und die Nutzturbine sind strömungsmäßig parallel zueinander angeordnet und beide verbinden den Auslasssammler mit einer Abgasleitung.
Aufgabe der Erfindung ist es, auf möglichst einfache Weise einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit hohem Wirkungsgrad zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Durchflüsse durch den ersten Abgasströmungsweg und durch den zweiten Abgasströmungsweg in Abhängigkeit zumindest eines Motorbetriebsparameters der Brennkraftmaschine vorzugsweise ausgewählt aus der Gruppe Lastsignal, Ladedruck und Abgastemperatur - verändert werden, wobei in zumindest einem ersten Betriebsmodus der Brennkraftmaschine Abgas über den ersten Abgasströmungsweg nur durch die Abgasturbine des Abgasturbolader geleitet wird und der zweite Abgasströmungsweg durch die Nutzturbine vorzugsweise vollständig geschlossen wird; in zumindest einem zweiten Betriebsmodus der Brennkraftmaschine der erste Abgasströmungsweg vollständig geöffnet wird und der zweite Abgasströmungsweg teilweise oder vollständig geöffnet wird und das Abgas sowohl über den ersten Abgasströmungsweg durch die Abgasturbine des Abgasturbolader als auch über der zweiten Abgasströmungsweg durch die Nutzturbine geleitet wird; in zumindest einem dritten Betriebsmodus der Brennkraftmaschine der erste Abgasströmungsweg - vorzugsweise bis auf einen Minimaldurchfluss
- geschlossen wird und der zweite Abgasströmungsweg teilweise oder vollständig freigegeben wird, so dass das Abgas - zumindest überwiegend
- über den zweiten Abgasströmungsweg durch die Nutzturbine geleitet wird.
Die Abgasturbine des Turboladers und die Nutzturbine sind strömungsmäßig parallel zueinander angeordnet und beide verbinden den Auslasssammler mit einer Abgasleitung. Die Abtriebswelle der Nutzturbine ist entweder mechanisch mit der Brennkraftmaschine, mit einem weiteren Verdichter, oder einem elektrischen Generator verbunden. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird durch die Nutzturbine ein elektrischer Generator angetrieben.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung erfolgt die Verstellung Durchflusses des ersten Abgasströmungsweges über eine vorzugsweise zwischen der Abgasturbine des Abgasturbolader und der Zusammenführung des ersten und zweiten Strömungsweges angeordnetes - vorzugsweise als Bremsklappe ausgebildetes - erstes Steuerorgan und die Verstellung des zweiten Strömungsweges durch ein vorzugsweise stromaufwärts der Nutzturbine angeordnetes zweites Steuerorgan. Eine stromabwärts der Abgasturbine des Turboladers angeordnete Bremsklappe ist typisch bei Fahrzeugantrieben für größere Nutzfahrzeuge. Das in der Zuleitung (oder Ableitung) der Nutzturbine angeordnete zweite Steuerorgan kann teilweise oder gänzlich geschlossen werden. Die Ableitung der Nutzturbine ist erst stromabwärts des ersten Steuerorgans an die Abgasleitung angeschlossen.
Der erste Betriebsmodus wird im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges gefahren und deckt einen großen Teil des Motorkennfeldes - insbesondere im mittleren und oberen Teillastbereich - ab. Dabei ist das erste Steuerorgan in seine Öffnungsstellung und das zweite Steuerorgan der Nutzturbine in seine Schließstellung gebracht. In diesem ersten Betriebsmodus, in dem nur die Abgasturbine des Abgasturboladers, nicht aber die Nutzturbine durch das Abgas angetrieben wird, erreicht die Brennkraftmaschine die besten Wirkungsgrade. Der gesamte Abgasmassenstrom treibt so die Abgasturbine des Abgasturboladers an, wodurch ein optimaler Aufladewirkungsgrad erreicht wird.
Vorzugsweise wird der zweite Betriebsmodus einem hohen Teillastbereich mit einer Last größer 80 Prozent der Volllast, insbesondere einem Volllastbereich der Brennkraftmaschine zugeordnet. Der zweite Betriebsmodus kann aber auch einem Aufheizbetrieb der Brennkraftmaschine im unteren Teillastbereich zugeordnet werden.
Im zweiten Betriebsmodus ist das erste Steuerorgan vollständig geöffnet, das zweite Steuerorgan ist teilweise oder vollständig geöffnet. Durch eine geeignete Dimensionierung der Abgasturbine des Abgasturboladers und der Nutzturbine (zum Beispiel deren Schluckfähigkeit) relativ zueinander kann die maximal durch die Nutzturbine geleitete Abgasmenge definiert werden. Dabei hat sich in Berechnungen und Versuchen herausgestellt, dass die besten Ergebnisse erzielt werden können, wenn das Schluckvermögen der Nutzturbine zwischen 10% und 50% des Schluckvermögens der Abgasturbine des Abgasturboladers beträgt. Durch die Nutzturbine werden somit maximal zwischen 10% und 50% der maximalen Durchflussmenge der Abgasturbine des Abgasturboladers geleitet. Die Abgasturbine des Abgasturboladers und/oder die Nutzturbine können entweder mit einer festen Schaufelgeometrie oder einer variablen Schaufelgeometrie ausgestattet sein.
Bei völlig geöffnetem zweitem Steuerorgan addiert sich die Schluckfähigkeit beider Turbinen. Zum Schutz der Brennkraftmaschine (Motorschutzbetrieb) kann somit der Ladedruck der Brennkraftmaschine begrenzt oder abgesenkt werden. Eine weitere Anwendungsform des zweiten Betriebsmodus ist die moderate An- hebung der Abgastemperatur im unteren Teillastbereich der Brennkraftmaschine (Aufheizbetrieb).
In beiden Fällen - also sowohl im Motorschutzbetrieb, als auch im Aufheizbetrieb - wird die Nutzturbine durch den Teilstrom des Abgases angetrieben und durch beispielsweise die Gewinnung von elektrischer Leistung durch den Generator der Gesamtwirkungsgrad der Brennkraftmaschine erhöht.
Im Rahmen der Erfindung kann weiters vorgesehen sein, dass der dritte Betriebsmodus einem Aufheizbetrieb und/oder einem Schleppbetrieb der Brennkraftmaschine im unteren Teillastbereich zugeordnet wird.
Im dritten Betriebsmodus befindet sich das erste Steuerorgan in seiner Schließstellung. Dabei kann auch in dieser Schließstellung ein Rest-Strömungsquerschnitt für eine minimale Durchflussmenge geöffnet bleiben, damit der Abgasturbolader nicht völlig zum Stillstand kommt. Das zweite Steuerorgan der Nutzturbine ist teilweise oder völlig geöffnet. In dieser Stellung wird kein Ladedruck erzeugt. Durch die Zusammenführung des zweiten Abgasströmungsweges mit dem ersten Abgasströmungsweg stromabwärts des ersten Steuerorgans wird die klein dimensionierte Nutzturbine vom nahezu gesamten Abgasmassenstrom der Brennkraftmaschine beaufschlagt. Dieser dritte Betriebsmodus eignet sich besonders für den Schleppbetrieb der Brennkraftmaschine, um möglichst viel Energie durch die parallele Nutzturbine zu erzeugen.
In dem für Nutzfahrzeuge typischen Betrieb mit aktiver Dekompressions-Motor- bremseinrichtung kann das zweite Steuerorgan auch teilweise geschlossen werden, um den benötigten Abgasdruck für die Motorbremse aufzubauen - da das zweite Steuerorgan nicht gänzlich geschlossen wird, wird auch hier die Nutzturbine angetrieben um zum Beispiel das Batteriesystem des Kraftfahrzeugs zu laden.
Letztlich kann der dritte Betriebsmodus auch benutzt werden, um die Abgastemperatur bei geringer Last der Brennkraftmaschine stark anzuheben und so zum Beispiel die Regenerierung der Abgasanlage einzuleiten. Auch hier kann ein Teil der Verluste über die parallele Nutzturbine rückgewonnen werden.
In einem beispielhaften Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass zuerst geprüft wird, ob ein Lastsignal der Brennkraftmaschine größer als null ist, und dass - im Falle eines negativen Lastsignals oder im Falle eines Lastsignals gleich null - der dritte Betriebsmodus aktiviert wird. Im Falles eines negativen Lastsignals oder im Falle eines Lastsignals (L) gleich null wird geprüft, ob bei der Brennkraftmaschine eine Dekompressionsbremse aktiviert ist. Ist dies der Fall, so wird das zweite Steuerorgan teilweise geschlossen.
Im Falle eines positiven Lastsignals wird geprüft, ob der Ladedruck im Einlasssystem unterhalb eines definierten maximalen Ladedruckes ist. Im Falle des Überschreitens des maximalen Ladedruckes wird der zweite Betriebsmodus aktiviert. Falls der maximale Ladedruckes unterschritten wird, wird weiters geprüft, ob die Abgastemperatur eine definierte minimale Abgastemperatur überschreitet. Ist dies der Fall, so wird der erste Betriebsmodus aktiviert wird.
Ist die gemessene Abgastemperatur allerdings geringer als die definierte minimale Abgastemperatur, so wird weiters geprüft, ob eine Regeneration eines Abgasnachbehandlungssystems der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Wird festgestellt, dass eine Regeneration erforderlich ist, so wird der dritte Betriebsmodus aktiviert, um eine rasche Erhöhung der Temperatur des Abgases zu bewirken. Andernfalls genügt eine moderate Anhebung der Abgastemperatur mittels des zweiten Betriebsmodus.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines in den Figuren gezeigten nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Darin zeigen schematisch : Fig. 1 eine Brennkraftmaschine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 ein Motorkennfeld dieser Brennkraftmaschine;
Fig. 3 ein Turbinenkennfeld der Abgasturbine des Turboladers und der
Nutzturbine; und
Fig. 4 das erfindungsgemäße Verfahren in einem Blockdiagramm .
Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit beispielsweise sechs Zylindern 2, einem Einlasssystem 3 für einen Einlassstrom und einem Auslasssystem 4 für einen Abgasstrom. Stromabwärts eines Abgassammlers 5 wird der Abgasstrom in einen ersten Abgasströmungsweg 6 und einen zweiten Abgasströmungsweg 7 aufgeteilt, wobei im ersten Abgasteilstrom 6 eine Abgasturbine 8 eines ersten Abgasturboladers 9 angeordnet ist, deren Verdichter 10 im Einlassstrang 11 des Einlasssystems 3 angeordnet ist. Mit 6a ist die Turbinenzuleitung zur Abgasturbine 8 und mit 6b die Turbinenableitung von der Abgasturbine 8 bezeichnet. Im zweiten Abgasströmungsweg 7 ist eine Nutzturbine 12 angeordnet, deren Abtriebswelle 13 mechanisch mit einem elektrischen Generator 14 zur Erzeugung von elektrischer Energie verbunden ist. Mit 7a ist die Turbinenzuleitung zur Nutzturbine 12 und mit 7b die Turbinenableitung von der Nutzturbine 12 bezeichnet. Der erste Abgasströmungsweg 6 und der zweite Abgasströmungsweg 7 sind stromabwärts der Abgasturbine 8 und der Nutzturbine 12 zu einem gemeinsamen Abgasstrang 18 zusammengeführt. Der Ort der Zusammenführung der Turbinenableitungen 6b, 7b ist mit 19 bezeichnet.
Mit Bezugszeichen 14 ist ein Zwischenkühler des Einlasssystems 3 und mit Bezugszeichen 15 ein Luftfilter bezeichnet.
Stromabwärts der Abgasturbine 8 und stromaufwärts der Zusammenführung 19 ist in der Turbinenableitung 6b des ersten Abgasströmungsweg 6 eine durch eine Bremsklappe gebildetes erstes Steuerorgan 16 angeordnet.
Die Abgasturbine 8 und/oder die Nutzturbine 12 können jeweils eine variable Turbinengeometrie aufweisen oder über ein nicht weiter dargestelltes Bypassven- til (Waste Gate) umgehbar sein. Insbesondere im Falle einer nicht variablen Turbinengeometrie kann zumindest der Nutzturbine 12 ein beispielsweise durch eine Klappe gebildetes zweites Steuerorgan 17 vorgeschaltet sein. Das zweite Steuerorgan 17 ist bei nicht variabler Turbinengeometrie notwendig, aber auch bei variabler Turbinengeometrie vorteilhaft. Die Erfindung eignet sich nicht nur für Brennkraftmaschinen 1 mit einem einzigen Auslasssammler 5, sondern auch für Brennkraftmaschinen 1 mit mehreren getrennten Auslasssammlern . Im Falle von getrennten Auslasssammlern - zum Beispiel je einem Auslasssammler für drei Zylinder - kann die Abgasturbine 8 des Abgasturboladers 9 mit beiden Auslasssammlern verbunden sein und ein 2-fluti- ges Turbinengehäuse aufweisen . In diesem Fall ist die N utzturbine 12 mit einem oder mit beiden Auslasssammlern verbunden, wobei im letzteren Fall zumindest die Turbinenzuleitung 7a zur Nutzturbine 12 und das zweite Steuerorgan 2-flutig ausgeführt sein können .
Fig. 2 zeigt ein Motorkennfeld für die Brennkraftmaschine 1, wobei der mittlere effektive Bremsdruck PB über der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 aufgetragen ist. M it A, B, C sind verschiedene Betriebsmodi der Brennkraftmaschine 1 bezeichnet. Der erste Betriebsmodus A deckt einen großen Teil des Motorkennfeldes - insbesondere im mittleren und oberen Teillastbereich - ab, und wird im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges gefahren . In diesem ersten Betriebsmodus A befindet sich das erste Steuerorgan 16 in seiner Öffnungsstellung und das zweite Steuerorgan 17 der Nutzturbine 12 in seiner Schließstellung. Dadurch wird das gesamte Abgas über den ersten Abgasströmungsweg 6 durch die Abgasturbine 8 des Abgasturboladers 9 geleitet - es wird also die Abgasturbine 8, nicht aber die Nutzturbine 13 durch das Abgas angetrieben, wodurch ein optimaler Aufladewirkungsgrad erreicht werden kann .
Im zweiten Betriebsmodus B ist das erste Steuerorgan 16 vollständig geöffnet, das zweite Steuerorgan 17 ist teilweise oder vollständig geöffnet. Durch eine geeignete Abstimmung in den Dimensionierungen der Abgasturbine 8 und der Nutzturbine 12 relativ zueinander kann die maximal durch die Nutzturbine 12 geleitete Abgasmenge festgesetzt werden . Beispielsweise beträgt das Schluckvermögen der N utzturbine 12 zwischen 10% und 50% des Schluckvermögens der Abgasturbine 8 des Abgasturboladers 9. Dieser zweite Betriebsmodus B kann einerseits verwendet, um im Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 den Ladedruck zu begrenzen und Schäden am Motor durch zu hohe Verbrennungsdrücke zu vermeiden . Andererseits eignet sich dieser zweite Betriebsmodus B für eine moderate Anhebung der Abgastemperatur bei niedriger Teillast. Im zweiten Betriebsmodus B wird ein Teil des gesamten Abgases durch die Nutzturbine 12 geleitet und durch diese der Generator 14 angetrieben . Durch die Gewinnung von elektrischer Leistung durch den Generator 14 kann der gesamte Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine 1 verbessert werden .
Im dritten Betriebsmodus C befindet sich das erste Steuerorgan 16 in seiner Schließstellung, wobei ein Rest-Strömungsquerschnitt für eine minimale Durchflussmenge geöffnet bleibt, damit der Abgasturbolader 9 nicht völlig zum Still- stand kommt. Das zweite Steuerorgan 17 der Nutzturbine 12 ist teilweise oder völlig geöffnet. In dieser Stellung wird kein Ladedruck im Einlasssystem 3 erzeugt. Die relativ zur Abgasturbine 8 klein dimensionierte Nutzturbine 12 wird im dritten Betriebsmodus C nahezu vom gesamten Abgasmassenstrom der Brennkraftmaschine 1 beaufschlagt. Dieser dritte Betriebsmodus C eignet sich besonders für den Schleppbetrieb der Brennkraftmaschine 1, um möglichst viel Energie durch die parallele Nutzturbine zu erzeugen. Weiters kann der dritte Betriebsmodus C auch benutzt werden, um die Abgastemperatur bei geringer Last der Brennkraftmaschine stark anzuheben und so zum Beispiel die Regenerierung der Abgasanlage einzuleiten. Auch hier kann ein Teil der Verluste über die Nutzturbine 12 rückgewonnen werden.
In Fig. 3 ist der relative Massenstrom qm über der Turbinen-Expansionsrate ER aufgetragen. Aus dem Diagramm ist der Einfluss der Betriebsmodi auf die jeweils zur Verfügung stehende Turbinengröße zu erkennen.
Fig. 4 zeigt schematisch das erfindungsgemäße Verfahren in einem Blockdiagramm.
In einem ersten Schritt Sl wird geprüft, ob ein Lastsignal L>0 ist. Wenn dies nicht der Fall ist - "n" - wird der dritte Betriebsmodus C ausgewählt, wobei in einem zweiten Schritt S2 geprüft, ob die Dekompressionsbremse aktiviert ist. Ist die Dekompressionsbremse aktiv - "y" -, so wird das zweite Steuerorgan 17 teilweise geschlossen.
Wird im Schritt Sl festgestellt, dass das Lastsignal L>0 ist - "y" - wird in einem weiteren dritten Schritt S3 geprüft, ob der Ladedruck pL im Einlasssystem 3 kleiner als ein definierter maximaler Ladedruck pLmax ist (pi_< p_max) . Trifft dies nicht zu - "n" - dies der Fall, so wird der zweite Betriebsmodus B gewählt.
Wird im dritten Schritt S3 festgestellt, dass der Ladedruck pL im Einlasssystem 3 kleiner als der definierte maximale Ladedruck pi_max ist, so wird in einem vierten Schritt S4 geprüft, ob die Abgastemperatur TA eine definierte minimale Abgastemperatur TAmin überschreitet (TA > TAmin) . Ist dies der Fall - "y" -, so wird der erste Betriebsmodus A gewählt. Andernfalls wird in einem fünften Schritt S5 geprüft, ob eine Regeneration des Abgasnachbehandlungssystems erforderlich ist. Ist dies der Fall - "y" - so wird der dritte Betriebsmodus C gefahren. Andernfalls - "n" - wird der zweite Betriebsmodus B gewählt.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) mit einem Einlasssystem (3) und einem Auslasssystem (4), insbesondere zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges, bei der Abgas in zumindest einem Betriebsmodus über einen ersten Abgasströmungsweg (6) durch eine Abgasturbine (8) eines Abgasturboladers (9) und/oder über einen zweiten Abgasströmungsweg (7) durch einen eine Nutzturbine (12) aufweisenden zweiten Abgasströmungsweg (7) geleitet wird, deren Abtriebswelle (13) mit einem elektrischen Generator (14) verbunden ist, wobei die ersten und zweiten Abgasströmungswege (6, 7) stromabwärts der Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) und der Nutzturbine (12) zusammengeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchflüsse durch den ersten Abgasströmungsweg (6) und durch den zweiten Abgasströmungsweg (7) in Abhängigkeit zumindest eines Motorbetriebsparameters der Brennkraftmaschine (1) - vorzugsweise ausgewählt aus der Gruppe Lastsignal (L), Ladedruck (pL) und Abgastemperatur (TA) - verändert werden, wobei in zumindest einem ersten Betriebsmodus (A) der Brennkraftmaschine (1) Abgas über den ersten Abgasströmungsweg (6) nur durch die Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) geleitet wird und der zweite Abgasströmungsweg (7) durch die Nutzturbine (12) vorzugsweise vollständig geschlossen wird; in zumindest einem zweiten Betriebsmodus (B) der Brennkraftmaschine (1) der erste Abgasströmungsweg (6) vollständig geöffnet wird und der zweite Abgasströmungsweg (7) teilweise oder vollständig geöffnet wird und das Abgas sowohl über den ersten Abgasströmungsweg (6) durch die Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) als auch über der zweiten Abgasströmungsweg (7) durch die Nutzturbine (12) geleitet wird; in zumindest einem dritten Betriebsmodus (C) der Brennkraftmaschine (1) der erste Abgasströmungsweg (6) - vorzugsweise bis auf einen Mi- nimaldurchfluss - geschlossen wird und der zweite Abgasströmungsweg (7) teilweise oder vollständig freigegeben wird, so dass das Abgas - zumindest überwiegend - über den zweiten Abgasströmungsweg (7) durch die Nutzturbine (12) geleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebsmodus (A) einem normalen Fahrbetrieb der Brennkraftmaschine (1) im mittleren und oberen Teillastbereich zugeordnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebsmodus (B) einem hohen Teillastbereich, insbesondere einem Volllastbereich, der Brennkraftmaschine (1) zugeordnet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebsmodus (B) zumindest einem Aufheizbetrieb der Brennkraftmaschine (1) im unteren Teillastbereich zugeordnet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Betriebsmodus (C) einem Aufheizbetrieb der Brennkraftmaschine (1) im unteren Teillastbereich zugeordnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Betriebsmodus (C) einem Schleppbetrieb der Brennkraftmaschine (1) zugeordnet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellung des Durchflusses des ersten Abgasströmungsweges (6) über ein vorzugsweise zwischen der Abgasturbine (8) des Abgasturbolader (9) und der Zusammenführung des ersten und zweiten Abgasströmungsweges (6) angeordnetes - vorzugsweise durch eine Bremsklappe gebildetes - erstes Steuerorgan (16) durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellung des Durchflusses des zweiten Strömungsweges (7) durch ein stromaufwärts des Nutzturbine (12) angeordnetes - vorzugsweise durch eine Klappe gebildetes - zweites Steuerorgan (17) durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Nutzturbine (12) maximal zwischen 10% und 50% der maximalen Durchflussmenge der Abgasturbine (8) des Abgasturboladers (9) geleitet werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Nutzturbine (12) ein elektrischer Generator (14) angetrieben wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass geprüft wird, ob ein Lastsignal (L) der Brennkraftmaschine (1) größer als null ist, und dass - im Falle eines negativen Lastsignals (L) oder im Falle eines Lastsignals (L) gleich null - der dritte Betriebsmodus (C) aktiviert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass - im Falles eines negativen Lastsignals (L) oder im Falle eines Lastsignals (L) gleich null - geprüft wird, ob bei der Brennkraftmaschine (1) eine Dekompressions- bremse aktiviert ist, und dass - im Falle einer aktivierten Dekompressions- bremse - das zweite Steuerorgan (17) teilweise geschlossen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass - im Falle eines positiven Lastsignals (L) - geprüft wird, ob der Ladedruck (pL) im Einlasssystem (3) unterhalb eines definierten maximalen Ladedruckes (p.max) ist, und dass - im Falle des Überschreitens des maximalen Ladedruckes (PLmax) - der zweite Betriebsmodus (B) aktiviert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass - im Falle des Unterschreitens des maximalen Ladedruckes (p.max) - geprüft wird, ob die Abgastemperatur (TA) eine definierte minimale Abgastemperatur (TAmin) überschreitet, und dass - im Falle des Überschreiten der minimalen Abgastemperatur (TAmin) der erste Betriebsmodus (A) aktiviert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass - im Falle des Unterschreitens der minimalen Abgastemperatur (TAmin)- geprüft wird, ob eine Regeneration eines Abgasnachbehandlungssystems der Brennkraftmaschine (1) erforderlich ist, und dass - falls eine Regeneration des Abgasnachbehandlungssystems erforderlich ist - der dritte Betriebsmodus (C) aktiviert, und anderenfalls der zweite Betriebsmodus (B) aktiviert wird.
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