WO2017104763A1 - 差動装置 - Google Patents

Abstract

第１軸線が中心軸線の第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部及び第２軸線が中心軸線の偏心軸部を連結した偏心回転部材と、第１伝動部材に対向配置され偏心軸部に回転自在に支持した第２伝動部材と、第２伝動部材に対向配置され第１軸線回りに回転可能な第３伝動部材と、第１、第２伝動部材間の第１変速機構と、第２、第３伝動部材間の第２変速機構とを伝動ケース内に備えた差動装置において、第２伝動部材（８）は、偏心軸部（６ｅ）に支持した第１半体（８ａ）と、第１半体に空間（ＳＰ）を挟んで対向する第２半体（８ｂ）と、両半体間の連結部材（８ｃ）とを備え、第１半体と第１伝動部材（５）間に第１変速機構（Ｔ１）を、第２半体と第３伝動部材（９）間に第２変速機構（Ｔ２）を設け、第１スプラインボス（ＳＢ１）は内端部（６ｊａ）が空間に張出すよう配設される。これにより生産性を高め且つ装置の小型化を図る。

Description

差動装置

　本発明は、差動装置、特にデフケースと共に回転するよう同ケースに支持されて第１軸線回りに回転可能な第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、第１伝動部材に対向配置されて偏心軸部に回転自在に支持される第２伝動部材と、その第２伝動部材に対向配置されると共にデフケースに支持されて第１軸線回りに回転可能な第３伝動部材と、第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備えた差動装置に関する。

　上記差動装置においては、第１，第２変速機構を、例えば偏心回転部材を固定したときに第１伝動部材から第３伝動部材を２倍の増速比を以て駆動するように構成することで、デフケース（第１伝動部材）の回転力が、偏心回転部材及び第３伝動部材にそれぞれ連なる第１及び第２ドライブ軸に対して差動回転を許容しつつ分配できるようになっている。そして、このような差動装置において、偏心回転部材の主軸部に一体化した第１スプラインボスに第１ドライブ軸を、また第３伝動部材に一体化した第２スプラインボスに第２ドライブ軸をそれぞれスプライン嵌合させるようにして、偏心回転部材及び第３伝動部材を第１及び第２ドライブ軸にそれぞれ接続するものは、本出願人が既に出願している（下記特許文献１を参照）。

国際出願番号：ＰＣＴ／ＪＰ２０１５／０６６４６１

　特許文献１の差動装置では、第２伝動部材が一体物で構成されていたので、その一体物の第２伝動部材の一側部及び他側部に第１及び第２変速機構を設けるための加工を別々に行う必要があり、生産性の観点から有利なものではなかった。

　また上記した第１及び第２スプラインボスの、第１及び第２ドライブ軸との嵌合深さを十分に確保しようとすると、何れのスプラインボスも第２伝動部材の外側で軸方向に長く延ばす必要があり、装置の軸方向小型化を図る観点からも有利なものではなかった。

　本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、上記問題を一挙に解決することができる差動装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、デフケースと共に回転するよう同ケースに支持されて第１軸線回りに回転可能な第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、前記第１伝動部材に対向配置されて前記偏心軸部に回転自在に支持される第２伝動部材と、その第２伝動部材に対向配置されると共に前記デフケースに支持されて第１軸線回りに回転可能な第３伝動部材と、前記第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、前記第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備え、前記主軸部には、第１ドライブ軸をスプライン嵌合させる第１スプラインボスが、また前記第３伝動部材には、第２ドライブ軸をスプライン嵌合させる第２スプラインボスがそれぞれ含まれる差動装置であって、前記第２伝動部材は、前記偏心軸部に回転自在に支持されて前記第１伝動部材と対向する第１半体と、その第１半体に空間を挟んで対向する第２半体と、その第１，第２半体間を一体的に連結する連結部材とを備えていて、第１半体と前記第１伝動部材との間に前記第１変速機構が、また第２半体と前記第３伝動部材との間に前記第２変速機構がそれぞれ設けられており、前記第１スプラインボスは、それの内端部が前記第１，第２半体間の前記空間に張出すように配設されることを第１の特徴とする。

　また本発明は、前記第１の特徴に加えて、前記空間には、前記偏心軸部及び前記第２伝動部材の総合重心とは逆位相の重心を有して前記第１スプラインボスに連結されるバランスウェイトが配置されることを第２の特徴とする。

　本発明の第１の特徴によれば、第２伝動部材は、偏心回転部材の偏心軸部に回転自在に支持されて第１伝動部材と対向する第１半体と、その第１半体に空間を挟んで対向する第２半体と、その第１，第２半体間を一体的に連結する連結部材とを備えていて、第１半体と第１伝動部材との間に第１変速機構が、また第２半体と第３伝動部材との間に第２変速機構がそれぞれ設けられるので、第２伝動部材の一側部及び他側部に第１及び第２変速機構の加工を行うに当たり、第１及び第２半体に対し個別加工を行うことが可能となり、生産性向上に寄与することができる。また第１スプラインボスは、それの内端部が第１，第２半体間の前記空間（即ち第２伝動部材の中空部）に張出すように配設されるので、第１スプラインボスを第２伝動部材の外側で軸方向に長く延ばさなくても、第１スプラインボスの、第１ドライブ軸との嵌合深さを十分に確保可能となり、差動装置の軸方向小型化を図る上で有利となる。

　また特に第２の特徴によれば、前記空間には、偏心軸部及び第２伝動部材の総合重心とは逆位相の重心を有して第１スプラインボスに連結されるバランスウェイトが配置されるので、偏心軸部及び第２伝動部材の偏心回転による振動発生を効果的に抑えることが可能となる。しかも前述のように第１スプラインボスの内方張出しに利用した両半体間の前記空間を、バランスウェイトの設置空間として利用できるから、バランスウェイトの設置に因り差動装置が大型化するのを回避可能となる。

図１は本発明の一実施形態に係る伝動装置としての差動装置の縦断正面図である。（第１の実施の形態） 図２は前記差動装置の要部（差動機構）の分解斜視図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の３－３矢視断面図である。（第１の実施の形態） 図４は図１の４－４矢視断面図である。（第１の実施の形態） 図５は図１の５－５矢視断面図である。（第１の実施の形態）

Ｃ・・・・・・伝動ケースとしてのデフケース
Ｄ・・・・・・伝動装置としての差動装置
Ｇ・・・・・・総合重心
ＳＢ１，ＳＢ２・・第１，第２スプラインボス
ＳＰ・・・・・空間としての中空部
Ｔ１，Ｔ２・・第１，第２変速機構
Ｘ１，Ｘ２・・第１，第２軸線
５，８，９・・第１，第２，第３伝動部材
６・・・・・・偏心回転部材
６ｊ・・・・・主軸部
６ｊａ・・・・内端部
６ｅ・・・・・偏心軸部
８ａ，８ｂ・・第１，第２半体
８ｃ・・・・・連結部材

　本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

第１の実施の形態

　先ず、図１～図５に示す本発明の一実施形態を説明する。図１において、自動車のミッションケース１内には、伝動装置としての差動装置Ｄが変速装置と共に収容される。

　この差動装置Ｄは、前記変速装置の出力側に連動回転するリングギヤＣｇの回転を、差動装置Ｄの中心軸線即ち第１軸線Ｘ１上に相対回転可能に並ぶ左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（即ち第１，第２ドライブ軸）に対して、両駆動車軸Ｓ１，Ｓ２相互の差動回転を許容しつつ分配する。尚、各々の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２とミッションケース１との間は、シール部材４，４′でシールされる。

　差動装置Ｄは、ミッションケース１に第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持される伝動ケースとしてのデフケースＣと、そのデフケースＣ内に収容される後述の差動機構３とで構成される。デフケースＣは、短円筒状のギヤ本体の外周に斜歯Ｃｇａを設けたヘリカルギヤよりなるリングギヤＣｇと、そのリングギヤＣｇの軸方向両端部に外周端部がそれぞれ接合される左右一対の第１，第２側壁板部Ｃａ，Ｃｂとを備える。

　また第１，第２側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、各々の内周端部において第１軸線Ｘ１上に並ぶ円筒状の第１，第２ハブＨＢ１，ＨＢ２をそれぞれ一体に有しており、それらハブＨＢ１，ＨＢ２の外周部は、ミッションケース１に軸受２，２′を介して回転自在に支持される。また第１，第２ハブＨＢ１，ＨＢ２の内周部には第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２が第１軸線Ｘ１回りにそれぞれ回転自在に嵌合、支持される。その嵌合面の少なくとも一方（図示例ではハブＨＢ１，ＨＢ２の内周面）には、自動車の少なくとも前進時（即ち駆動車軸Ｓ１，Ｓ２の正転時）にハブＨＢ１，ＨＢ２と各駆動車軸Ｓ１，Ｓ２との相対回転に伴いミッションケース１内の飛散潤滑油をデフケースＣ内に引き込むための第１，第２螺旋溝１８，１９が形成される。その各螺旋溝１８，１９の外端はミッションケース１内に、またその内端はデフケースＣ内にそれぞれ開口する。

　次にデフケースＣ内の差動機構３の構造を説明する。差動機構３は、第１側壁板部Ｃａに一体的に設けられて第１軸線Ｘ１回りに回転可能な第１伝動部材５と、第１駆動車軸Ｓ１にスプライン嵌合１６されて第１軸線Ｘ１回りに回転可能な円筒状の第１スプラインボスＳＢ１を含む主軸部６ｊ、および第１軸線Ｘ１から所定の偏心量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅが結合一体化された偏心回転部材６と、第１伝動部材５に一側部が対向配置され且つ偏心軸部６ｅにボール軸受よりなる軸受７を介して回転自在に支持される円環状の第２伝動部材８と、第２伝動部材８の他側部に対向配置されると共に第２駆動車軸Ｓ２にスプライン嵌合１７されて第１軸線Ｘ１回りに回転可能な円環状の第３伝動部材９と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを備える。

　而して、第１軸線Ｘ１回りに回転する偏心回転部材６の偏心軸部６ｅに第２伝動部材８が第２軸線Ｘ２回りに回転自在に嵌合支持されることで、第２伝動部材８は、偏心回転部材６の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、それの偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、主軸部６ｊに対し第１軸線Ｘ１回りに公転可能である。

　また第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅに軸受７を介して回転自在に支持される円環状の第１半体８ａと、その第１半体８ａに間隔をおいて対向する円環状の第２半体８ｂと、その両半体８ａ，８ｂ間を一体的に連結する基本的に円筒状の連結部材８ｃとを備える。そして、第１半体８ａと第１伝動部材５との間に前記第１変速機構Ｔ１が、また第２半体８ｂと第３伝動部材９との間に前記第２変速機構Ｔ２がそれぞれ設けられる。第１，第２半体８ａ，８ｂ及び連結部材８ｃの相互間には第２伝動部材８の中空部ＳＰが画成される。

　連結部材８ｃには、デフケースＣの内部空間ＩＣと第２伝動部材８の中空部ＳＰとの間を連通させる複数の第１油流通孔１１が周方向に等間隔おきに設けられ、デフケースＣの内部空間ＩＣに飛散する潤滑油を第１油流通孔１１を通して上記中空部ＳＰに導入可能となっている。また第２半体８ｂには、上記中空部ＳＰを第２変速機構Ｔ２の内周側に連通させる第２油流通孔１２が、第２軸線Ｘ２を中心とする円形状に形成される。

　また、第３伝動部材９は、第２駆動車軸Ｓ２にスプライン嵌合１７されて第１軸線Ｘ１回りに回転可能な円筒状の第２スプラインボスＳＢ２を含む主軸部６ｊと、その主軸部６ｊの内端部６ｊａに同軸状に連設される円板部９ｃとが結合一体化されて構成される。

　また、連結部材８ｃの一端部及び他端部の内周面には、第１半体８ａ及び第２半体８ｂをそれぞれインロー嵌合させる環状段部８ｃ１，８ｃ２が形成されており、そのインロー嵌合部が溶接、カシメ等の適当な固着手段により固着される。

　デフケースＣの第１側壁板部Ｃａの内側面と偏心回転部材６との相対向面間には、その相互間の相対回転を許容する第１スラストワッシャＴＨ１が介装される。またデフケースＣの第２側壁板部Ｃｂの内側面と第３伝動部材９との相対向面間には、その相互間の相対回転を許容する第２スラストワッシャＴＨ２が介装される。

　更に差動機構３は、第１軸線Ｘ１を挟んで偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ及び第２伝動部材８の総合重心Ｇとは逆位相であり且つその総合重心Ｇの回転半径よりも大なる回転半径を有していて偏心回転部材６の主軸部６ｊに取付けられるバランスウェイトＷを備えている。このバランスウェイトＷは、環状の取付基部Ｗｍと、その取付基部Ｗｍの周方向特定領域に固設される重錘部Ｗｗとから構成される。

　第２伝動部材８（連結部材８ｃ）の中空部ＳＰは、バランスウェイトＷを収容する収容空間として利用される。即ち、偏心回転部材６の主軸部６ｊ、特に第１スプラインボスＳＢ１は、それの内端部６ｊａが前記中空部ＳＰに延出しており、その延出端部（前記内端部６ｊａ）の外周にバランスウェイトＷが装着される。そして、前記取付基部Ｗｍは、主軸部６ｊ（第１スプラインボスＳＢ１）の内端部６ｊａ外周に嵌合されており、その嵌合面間には、その間の軸方向摺動は許容するが相対回転を規制する回り止め用の平坦な係合面１４が設けられる。バランスウェイトＷの主軸部６ｊへの固定は、前記取付基部Ｗｍの主軸部６ｊからの離脱を阻止する抜け止め部材としてのサークリップ等の止輪１０を上記内端部６ｊａに着脱可能に装着することで行われる。その装着のために、上記内端部６ｊａの外周には、止輪１０が弾力的に係止可能な係止溝が凹設される。

　図１～図３に示すように、第１伝動部材５の、第２伝動部材８の一側部（第１半体８ａ）に対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第１伝動溝２１が形成され、この第１伝動溝２１は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第２伝動部材８の、第１伝動部材５に対向する一側部（第１半体８ａ）には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第２伝動溝２２が形成される。この第２伝動溝２２は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、上記第１伝動溝２１の波数よりも少ない波数を有して第１伝動溝２１と複数箇所で交差する。これら第１伝動溝２１及び第２伝動溝２２の交差部（即ち重なり部）には、第１転動体としての複数の第１転動ボール２３が介装されており、各々の第１転動ボール２３は、それら第１及び第２伝動溝２１，２２の内側面を転動自在である。

　第１伝動部材５及び第２伝動部材８（第１半体８ａ）の相対向面間には、円環状の扁平な第１保持部材Ｈ１が介装される。この第１保持部材Ｈ１は、複数の第１転動ボール２３の、第１、第２伝動溝２１，２２相互の交差部での両伝動溝２１，２２への係合状態を維持し得るように、複数の第１転動ボール２３をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の第１保持孔３１を周方向で等間隔置きに有している。

　また、図１，２，４に示すように、第２伝動部材８の他側部（第２半体８ｂ）には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第３伝動溝２４が形成され、この第３伝動溝２４は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第３伝動部材９の、第２伝動部材８との対向面すなわち円板部９ｃの内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第４伝動溝２５が形成される。この第４伝動溝２５は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、上記第３伝動溝２４の波数よりも少ない波数を有して第３伝動溝２４と複数箇所で交差する。これら第３伝動溝２４及び第４伝動溝２５の交差部（重なり部）には、第２転動体としての複数の第２転動ボール２６が介装されており、各々の第２転動ボール２６は、それら第３及び第４伝動溝２４，２５の内側面を転動自在である。また本実施形態では、第１及び第２伝動溝２１，２２のトロコイド係数と、第３及び第４伝動溝２４，２５のトロコイド係数とは互いに異なる値に設定される。

　第３伝動部材９及び第２伝動部材８（第２半体８ｂ）の相対向面間には、円環状の扁平な第２保持部材Ｈ２が介装される。この第２保持部材Ｈ２は、複数の第２転動ボール２６の、第３、第４伝動溝２４，２５相互の交差部での両伝動溝２４，２５への係合状態を維持し得るように、複数の第２転動ボール２６をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の第２保持孔３２を周方向で等間隔置きに有している。

　以上説明した本実施形態において、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、下記式が成立するように、第１～第４伝動溝２１，２２，２４，２５は形成される。
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２
　望ましくは、図示例のように、Ｚ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするか、又はＺ１＝６、Ｚ２＝４、Ｚ３＝８、Ｚ４＝６とするとよい。

　尚、図示例では、８波の第１伝動溝２１と６波の第２伝動溝２２とが７箇所で交差し、この７箇所の交差部（重なり部）に７個の第１転動ボール２３が介装され、また６波の第３伝動溝２４と４波の第４伝動溝２５とが５箇所で交差し、この５箇所の交差部（重なり部）に５個の第２転動ボール２６が介装される。

　而して、第１伝動溝２１、第２伝動溝２２及び第１転動ボール２３は互いに協働して、第１伝動部材５及び第２伝動部材８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１を構成し、また第３伝動溝２４、第４伝動溝２５及び第２転動ボール２６は互いに協働して、第２伝動部材８及び第３伝動部材９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２を構成する。

　次に、前記実施形態の作用について説明する。

　いま、例えば右方の第１駆動車軸Ｓ１を固定することで偏心回転部材６（従って偏心軸部６ｅ）を固定した状態において、エンジンからの動力でリングギヤＣｇが駆動され、デフケースＣ、従って第１伝動部材５を第１軸線Ｘ１回りに回転させると、第１伝動部材５の８波の第１伝動溝２１が第２伝動部材８の６波の第２伝動溝２２を第１転動ボール２３を介して駆動するので、第１伝動部材５が８／６の増速比を以て第２伝動部材８を駆動することになる。そして、この第２伝動部材８の回転によれば、第２伝動部材８の６波の第３伝動溝２４が第３伝動部材９の円板部９ｃの４波の第４伝動溝２５を第２転動ボール２６を介して駆動するので、第２伝動部材８が６／４の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。

　結局、第１伝動部材５は、
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝（８／６）×（６／４）＝２
の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。

　一方、左方の第２駆動車軸Ｓ２を固定することで第３伝動部材９を固定した状態において、デフケース（従って第１伝動部材５）を回転させると、第１伝動部材５の回転駆動力と、第２伝動部材８の、不動の第３伝動部材９に対する駆動反力とにより、第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ（第２軸線Ｘ２）に対し自転しながら第１軸線Ｘ１回りに公転して、偏心軸部６ｅを第１軸線Ｘ１回りに駆動する。その結果、第１伝動部材５は、２倍の増速比を以て偏心回転部材６を駆動することになる。

　而して、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の負荷が相互にバランスしたり、相互に変化したりすると、第２伝動部材８の自転量及び公転量が無段階に変化し、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の回転数の平均値が第１伝動部材５の回転数と等しくなる。こうして、第１伝動部材５の回転は、偏心回転部材６及び第３伝動部材９に分配され、したがってリングギヤＣｇからデフケースＣに伝達された回転力を左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に分配することができる。

　その際、Ｚ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするか、又はＺ１＝６、Ｚ２＝４、Ｚ３＝８、Ｚ４＝６とすることにより、差動機能を確保しつゝ構造の簡素化を図ることができる。

　ところで、この差動装置Ｄにおいて、第１伝動部材５の回転トルクは、第１伝動溝２１、複数の第１転動ボール２３及び第２伝動溝２２を介して第２伝動部材８に、また第２伝動部材８の回転トルクは、第３伝動溝２４、複数の第２転動ボール２６及び第４伝動溝２５を介して第３伝動部材９にそれぞれ伝達されるので、第１伝動部材５と第２伝動部材８、第２伝動部材８と第３伝動部材９の各間では、トルク伝達が第１及び第２転動ボール２３，２６が存在する複数箇所に分散して行われることになり、第１～第３伝動部材５，８，９及び第１、第２転動ボール２３，２６等の各伝動要素の強度増及び軽量化を図ることができる。

　差動装置Ｄの上記したトルク伝達過程においては、ミッションケース１底部の貯溜潤滑油がデフケースＣ等に掻き回されてミッションケース１内に広範囲に飛散する。そして、その飛散潤滑油の一部は、デフケースＣのハブＨＢ１，ＨＢ２と駆動車軸Ｓ１，Ｓ２との相対回転に伴う螺旋溝１８，１９の引き込み作用により、デフケースＣ内に積極的に供給され、そこから更にスプライン嵌合部１６，１７を通して差動機構３の内部空間、即ち第２伝動部材８の中空部ＳＰに導入される。その導入潤滑油は、中空部ＳＰ内において、遠心力で径方向外方に流動して第２変速機構Ｔ２の内周側や偏心軸部６ｅ上の軸受７に向かって流動し、それらを潤滑する。

　特に本実施形態によれば、第２伝動部材８が、連結部材８ｃとこれを挟む第１，第２半体８ａ，８ｂとで分割構成されるため、第２伝動部材８に対する第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の加工を各半体８ａ，８ｂごとに個別に行うことができ、その加工が頗る容易であって生産性向上が図られる。また偏心回転部材６の主軸部６ｊの、第１駆動車軸Ｓ１をスプライン嵌合１６させる第１スプラインボスＳＢ１は、それの内端部６ｊａが第２伝動部材８の中空部ＳＰ（即ち第１，第２半体８ａ，８ｂに挟まれた内部空間）に張出すように配設されるので、第１スプラインボスＳＢ１を第２伝動部材８の外側で軸方向に長く延ばさなくても、主軸部６ｊの第１駆動車軸Ｓ１との嵌合深さを十分に確保可能となり、差動装置Ｄの軸方向小型化を図る上で有利となる。

　その上、上記した中空部ＳＰには、偏心軸部６ｅ及び第２伝動部材８の総合重心Ｇとは逆位相の重心を有して第１スプラインボスＳＢ１に連結されるバランスウェイトＷが配置されるので、偏心軸部６ｅ及び第２伝動部材８の偏心回転による振動発生を効果的に抑えることが可能となる。しかも前述のように主軸部６ｊ（第１スプラインボスＳＢ１）の内方張出しに利用した両半体８ａ，８ｂ間の空間、即ち上記中空部ＳＰを、バランスウェイトＷの設置空間として利用できるから、バランスウェイトＷの設置に因り差動装置Ｄが大型化するのを回避可能となる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、前記実施形態では、差動装置Ｄを自動車のミッションケース１内に収容しているが、差動装置Ｄは自動車用の差動装置に限定されるものではなく、種々の機械装置用の差動装置として実施可能である。

　また、前記実施形態では、差動装置Ｄを、左・右輪伝動系に適用して、左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するものを示したが、本発明では、差動装置を、前・後輪駆動車両における前・後輪伝動系に適用して、前後の駆動車輪に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するようにしてもよい。

　また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２として何れも転動ボール式の変速機構を用いたものを示したが、前記実施形態の構造に限定されない。即ち、偏心回転部材と、それの回転に連動して第２軸線回りの自転及び第１軸線回りの公転が可能な第２伝動部材とを少なくとも含む種々の変速機構、例えば内接式遊星歯車機構や、種々の構造のサイクロイド減速機（増速機）或いはトロコイド減速機（増速機）を第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の一方または両方に適用するようにしてもよい。

　また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の各伝動溝２１，２２；２４，２５をトロコイド曲線に沿った波形環状の波溝としているが、これら伝動溝は、実施形態に限定されるものでなく、例えばサイクロイド曲線に沿った波形環状の波溝としてもよい。

　また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の第１及び第２伝動溝２１，２２間、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５間に転動体として第１及び第２転動ボール２３，２６を介装したものを示したが、その転動体をローラ状又はピン状としてもよく、この場合に、第１及び第２伝動溝２１，２２、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５は、ローラ状又はピン状の転動体が転動し得るような内側面形状に形成される。

　また前記実施形態では、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を、内・外周面が各々真円の円環状リングより構成したものを示したが、本発明の第１，第２保持部材の形状は、前記実施形態に限定されず、少なくとも複数の第１，第２転動ボール２３，２６を各々一定間隔で保持し得る環状体であればよく、例えば楕円状の環状体、或いは波形に湾曲した環状体であってもよい。

　また、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２無しでも第１，第２転動ボール２３，２６が円滑に転動可能である場合には、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を省略してもよい。

Claims (2)

1. 　デフケース（Ｃ）と共に回転するよう同ケース（Ｃ）に支持されて第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な第１伝動部材（５）と、
   　第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な主軸部（６ｊ）、および第１軸線（Ｘ１）から偏心した第２軸線（Ｘ２）を中心軸線とする偏心軸部（６ｅ）が一体的に連結された偏心回転部材（６）と、
   　前記第１伝動部材（５）に対向配置されて前記偏心軸部（６ｅ）に回転自在に支持される第２伝動部材（８）と、
   　その第２伝動部材（８）に対向配置されると共に前記デフケース（Ｃ）に支持されて第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な第３伝動部材（９）と、
   　前記第１及び第２伝動部材（５，８）間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構（Ｔ１）と、
   　前記第２及び第３伝動部材（８，９）間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構（Ｔ２）とを備え、
   　前記主軸部（６ｊ）には、第１ドライブ軸（Ｓ１）をスプライン嵌合（１６）させる第１スプラインボス（ＳＢ１）が、また前記第３伝動部材（９）には、第２ドライブ軸（Ｓ２）をスプライン嵌合（１７）させる第２スプラインボス（ＳＢ２）がそれぞれ含まれる差動装置であって、
   　前記第２伝動部材（８）は、前記偏心軸部（６ｅ）に回転自在に支持されて前記第１伝動部材（５）と対向する第１半体（８ａ）と、その第１半体（８ａ）に空間（ＳＰ）を挟んで対向する第２半体（８ｂ）と、その第１，第２半体（８ａ，８ｂ）間を一体的に連結する連結部材（８ｃ）とを備えていて、第１半体（８ａ）と前記第１伝動部材（５）との間に前記第１変速機構（Ｔ１）が、また第２半体（８ｂ）と前記第３伝動部材（９）との間に前記第２変速機構（Ｔ２）がそれぞれ設けられており、
   　前記第１スプラインボス（ＳＢ１）は、それの内端部（６ｊａ）が前記第１，第２半体（８ａ，８ｂ）間の前記空間（ＳＰ）に張出すように配設されることを特徴とする差動装置。
2. 　前記空間（ＳＰ）には、前記偏心軸部（６ｅ）及び前記第２伝動部材（８）の総合重心（Ｇ）とは逆位相の重心を有して前記第１スプラインボス（ＳＢ１）に連結されるバランスウェイト（Ｗ）が配置されることを特徴とする、請求項１に記載の差動装置。
    

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