WO2017104633A1 - 船舶 - Google Patents

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宏之 武田
尚子 印藤
崇嗣 安部
直樹 成島
康平 橋本
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Kawasaki Heavy Industries Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to a ship including a main gas engine for propulsion and a sub gas engine for power generation.
  • Patent Document 1 discloses a ship 100 as shown in FIG.
  • the ship 100 includes a tank 110 that stores liquefied natural gas, a main gas engine 130 for propulsion, and a sub gas engine 140 for power generation.
  • the main gas engine 130 is a diesel cycle type engine with a high fuel gas injection pressure
  • the sub gas engine 140 is a dual fuel engine with a low fuel gas injection pressure.
  • the tank 110 is connected to the high-pressure compressor 120 via the air supply line 101, and the high-pressure compressor 120 is connected to the main gas engine 130 via the first supply line 102.
  • the air supply line 101 guides the boil-off gas generated in the tank 110 to the high-pressure compressor 120, and the high-pressure compressor 120 compresses the boil-off gas to a high pressure (for example, about 30 MPa).
  • the first supply line 102 guides high-pressure boil-off gas discharged from the high-pressure compressor 120 to the main gas engine 130.
  • the second supply line 103 is connected to the auxiliary gas engine 140 from the middle of the high-pressure compressor 120.
  • surplus gas is supplied to the sub gas engine 140 through the second supply line 103.
  • the ship 100 shown in FIG. 4 has a configuration for supplying a sufficient amount of fuel gas to the main gas engine 130 even when the amount of boil-off gas generated is smaller than the fuel gas consumption of the main gas engine 130. It has been adopted.
  • a pump 150 is disposed in the tank 110, and the pump 150 is connected to the suction drum 160 through the first supply line 104.
  • the suction drum 160 is connected to the high-pressure pump 170 through the second supply line 105, the high-pressure pump 170 is connected to the gas heater 180 through the third supply line 106, and the fourth supply line 107 is connected to the first supply line 102 from the gas heater 180. ing.
  • connection line 190 branches from the first supply line 102 downstream of the position where the fourth supply line 107 is connected, and the connection line 190 is connected to the second supply line 103.
  • the communication line 190 is provided with a check valve 191 with a pressure adjustment function. That is, the high-pressure gas in the first supply line 102 can be supplied to the auxiliary gas engine 140 after the pressure is reduced.
  • an object of the present invention is to provide a ship capable of supplying a sufficient amount of fuel gas to the main gas engine and the auxiliary gas engine without using a high-pressure pump.
  • a ship of the present invention includes a main gas engine for propulsion, a tank for storing liquefied natural gas, an air supply line for guiding boil-off gas generated in the tank to a compressor, A first supply line for guiding boil-off gas discharged from the compressor to the main gas engine, a sub-gas engine for power generation, and liquefied natural gas discharged from a pump disposed in the tank are guided to a forced vaporizer.
  • An opening degree change that leads the liquid supply line, the second supply line that leads the vaporized gas generated in the forced vaporizer to the sub-gas engine, and the vaporized gas from the second supply line to the air supply line.
  • a bridge line provided with a first adjustable valve, a return line connected to the tank from the second supply line and provided with a second adjustable valve capable of changing an opening, and the first adjusted valve
  • a control unit for controlling the preliminary second regulating valve, and wherein the.
  • the liquefied natural gas is forcibly vaporized by the forced vaporizer and the vaporized gas is supplied to the secondary gas engine
  • a sufficient amount of fuel is supplied to the secondary gas engine without using a high-pressure pump. Gas can be supplied. Thereby, combustion of the fuel oil in a subgas engine becomes unnecessary, or the consumption of fuel oil can be suppressed.
  • the boil-off gas is insufficient with respect to the fuel gas consumption of the main gas engine, the vaporized gas generated by the forced vaporizer is merged with the boil-off gas sucked into the compressor through the bridge line. Can do. Therefore, a sufficient amount of fuel gas can be supplied to the main gas engine without using a high-pressure pump.
  • the phrase “without using a high-pressure pump” does not exclude the provision of a high-pressure pump on a ship as an alternative means in the event of a compressor failure.
  • the ship includes a first pressure gauge that detects a pressure of the boil-off gas in the tank or the boil-off gas that flows through the air supply line, and a second pressure gauge that detects the pressure of the vaporized gas that flows through the second supply line.
  • the control device calculates an available amount of boil-off gas from the amount of liquefied natural gas in the tank and the pressure of the boil-off gas detected by the first pressure gauge, and the boil-off gas can be used.
  • the first adjustment valve is opened to a predetermined opening
  • the second adjustment valve is opened while the first adjustment valve is opened to the predetermined opening.
  • the second adjustment valve When the pressure of the vaporized gas detected by the pressure gauge exceeds a threshold value, the second adjustment valve may be opened from a fully closed state to a predetermined opening. According to this configuration, it is possible to follow the pressure change of the second supply line without being affected by the response delay of the forced vaporizer, that is, the excess or deficiency of the amount of vaporized gas to be generated. In addition, even if the fuel gas consumption of the auxiliary gas engine is reduced, the minimum flow rate of the forced carburetor can be maintained.
  • the ship includes a first pressure gauge that detects a pressure of the boil-off gas in the tank or the boil-off gas that flows through the air supply line, and a second pressure gauge that detects the pressure of the vaporized gas that flows through the second supply line.
  • the control device calculates an available amount of boil-off gas from the amount of liquefied natural gas in the tank and the pressure of the boil-off gas detected by the first pressure gauge, and the boil-off gas can be used.
  • the first adjustment valve is opened to a predetermined opening
  • the second adjustment valve is opened while the first adjustment valve is opened to the predetermined opening.
  • the opening of the first adjustment valve may be further increased from the predetermined opening.
  • the control device fully closes the second adjustment valve when the pressure of the vaporized gas detected by the second pressure gauge exceeds a threshold value while keeping the first adjustment valve in the fully closed state. You may open from a state to a predetermined opening degree. According to this configuration, when the vaporized gas is not flowing through the bridge line, even if the vaporized gas supplied to the auxiliary gas engine through the second supply line is excessive, the surplus vaporized gas can be returned to the tank. it can.
  • a sufficient amount of fuel gas can be supplied to the main gas engine and the auxiliary gas engine without using a high-pressure pump.
  • FIG. 1 shows a ship 1A according to an embodiment of the present invention.
  • the ship 1A includes a tank 11 for storing liquefied natural gas (hereinafter referred to as LNG), a main gas engine 13 for propulsion, and a sub gas engine 16 for power generation (that is, for onboard power).
  • LNG liquefied natural gas
  • main gas engine 13 for propulsion
  • sub gas engine 16 for power generation (that is, for onboard power).
  • the ship 1A is an LNG carrier, and the ship 1A is equipped with a plurality of cargo tanks. That is, the tank 11 shown in FIG. 1 is each of a plurality of cargo tanks.
  • one main gas engine 13 and one sub gas engine 16 are provided, but a plurality of main gas engines 13 may be provided, or a plurality of sub gas engines 16 may be provided. Good.
  • the ship 1A is a mechanical propulsion type, and the main gas engine 13 directly rotates and drives a screw propeller (not shown).
  • the ship 1A may be an electric propulsion type, and the main gas engine 13 may rotationally drive the screw propeller via a generator and a motor.
  • the main gas engine 13 is a diesel cycle type two-stroke engine having a high fuel gas injection pressure of about 20 to 35 MPa, for example.
  • the main gas engine 13 may be an Otto cycle type two-stroke engine having a medium pressure of, for example, a fuel gas injection pressure of about 1 to 2 MPa.
  • the main gas engine 13 may be an Otto cycle type four-stroke engine having a low fuel gas injection pressure of, for example, about 0.5 to 1 MPa.
  • the main gas engine 13 may be a gas-only combustion engine that burns only fuel gas, or may be a dual fuel engine that burns one or both of fuel gas and fuel oil (binary fuel engine). In this case, the fuel gas may be burned by the Otto cycle, and the fuel oil may be burned by the diesel cycle).
  • the auxiliary gas engine 16 is an Otto cycle type four-stroke engine having a low fuel gas injection pressure of about 0.5 to 1 MPa, for example, and is connected to a generator (not shown).
  • the auxiliary gas engine 16 may be a gas combustion engine that burns only fuel gas, or may be a dual fuel engine that burns one or both of fuel gas and fuel oil.
  • the fuel gas of the main gas engine 13 is mainly boil-off gas (hereinafter referred to as BOG) generated in the tank 11 by natural heat input, and the fuel gas of the auxiliary gas engine 16 is mainly forced by LNG.
  • BOG boil-off gas
  • VG vaporized gas
  • the tank 11 is connected to the compressor 12 by an air supply line 21, and the compressor 12 is connected to the main gas engine 13 by a first supply line 31. Further, a pump 14 is disposed in the tank 11, and the pump 14 is connected to the forced vaporizer 15 by a liquid feed line 41. The forced vaporizer 15 is connected to the auxiliary gas engine 16 by the second supply line 51.
  • the air supply line 21 guides BOG generated in the tank to the compressor 12.
  • the compressor 12 is a multistage high pressure compressor.
  • the compressor 12 compresses the BOG to a high pressure.
  • the first supply line 31 guides the high-pressure BOG discharged from the compressor 12 to the main gas engine 13.
  • the compressor 12 may be a low-pressure compressor, for example, when the fuel gas injection pressure of the main gas engine 13 is low.
  • the liquid feed line 41 guides LNG discharged from the pump 14 to the forced vaporizer 15.
  • the liquid feed line 41 is provided with an adjustment valve 42 capable of changing the opening degree.
  • the forced vaporizer 15 uses, for example, steam generated in a boiler as a heat source, and forcibly vaporizes LNG to generate VG.
  • the second supply line 51 guides VG generated by the forced vaporizer 15 to the sub gas engine 16.
  • the second supply line 51 is provided with a cooler 52, a gas-liquid separator 53, and a heater 54 in order from the upstream side.
  • the cooler 52 cools the VG generated by the forced vaporizer 15 and generates a liquid component whose main component is a component other than methane.
  • the produced liquid component is collected by the gas-liquid separator 53.
  • most of the heavy components for example, ethane, propane, butane, etc.
  • the liquid component collected by the gas-liquid separator 53 is returned to the tank 11 through the drain line.
  • the VG that has passed through the gas-liquid separator 53 is heated by the heater 54. As a result, VG having an appropriate temperature can be supplied to the auxiliary gas engine 16.
  • an extraction line 44 is connected to the cooler 52.
  • the extraction line 44 branches from the liquid supply line 41 on the upstream side of the regulating valve 42.
  • the extraction line 44 is provided with an adjustment valve 45 whose opening degree can be changed.
  • the cooler 52 cools the VG by injecting LNG supplied from the extraction line 44 into the VG.
  • a first bridge line 61 is connected to the air supply line 21 from the second supply line 51.
  • the upstream end of the first bridge line 61 is connected to the second supply line 51 between the cooler 52 and the gas-liquid separator 53, but the upstream end of the first bridge line 61 is connected to the cooler. It may be connected to the second supply line 51 upstream of 52, between the gas-liquid separator 53 and the heater 54, or downstream of the heater 54.
  • the first bridge line 61 guides VG from the second supply line 51 to the air supply line 21 when the BOG is insufficient with respect to the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13. As a result, BOG and VG are supplied to the main gas engine 13 as fuel gas.
  • the second bridge line 63 is connected to the second supply line 51 from the middle of the compressor 12.
  • the downstream end of the second bridge line 63 is connected to the second supply line 51 on the downstream side of the heater 54, but the downstream end of the second bridge line 63 is on the upstream side of the heater 54. It may be connected to the second supply line 51.
  • the second bridge line 63 guides the BOG from the compressor 12 to the second supply line 51 when the BOG is surplus with respect to the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13.
  • VG and BOG (in some cases, only BOG) are supplied to the auxiliary gas engine 16 as fuel gas.
  • the first bridge line 61 is provided with an adjustment valve 62 capable of changing the opening (corresponding to the first adjustment valve of the present invention), and the second bridge line 63 has an adjustment valve capable of changing the opening. 64 is provided.
  • each of the regulating valves 62 and 64 plays a role of opening or closing the bridge line (61 or 63).
  • each of the first bridge line 61 and the second bridge line 63 may be provided with an open / close valve separately from the adjustment valve (62 or 64).
  • the pump 14 causes the pressure of the VG generated by the forced vaporizer 15 (in other words, the outlet pressure of the forced vaporizer 15) to be higher than the fuel gas supply pressure of the auxiliary gas engine 16.
  • LNG is discharged. That is, the pressure of VG flowing through the second supply line 51 is higher than the pressure of BOG in the tank 11.
  • the regulating valve 62 reduces the pressure of VG to the same level as the pressure of BOG in the tank 11 when opening the first bridge line 61.
  • the air supply line 21 is provided with a check valve 22 on the upstream side of the position where the first bridge line 61 is connected. This prevents VG from the first bridge line 61 from flowing into the tank 11.
  • a return line 71 is connected from the second supply line 51 to the tank 11.
  • the upstream end of the return line 71 is connected to the second supply line 51 between the gas-liquid separator 53 and the heater 54, but the upstream end of the return line 71 is connected to the cooler 52 and the gas-liquid.
  • the separator 53 may be connected to the second supply line 51.
  • the downstream end of the return line 71 may be located above the liquid level of LNG in the tank 11 or may be located below the liquid level.
  • the return line 71 is provided with an adjustment valve 72 (corresponding to the second adjustment valve of the present invention) whose opening degree can be changed.
  • the regulating valve 72 plays a role of opening or closing the return line 71.
  • the return line 71 may be provided with an open / close valve separately from the regulating valve 72.
  • the above-described adjusting valves 42, 45, 62, 64, 72 are controlled by the control device 8.
  • the control device 8 includes a first pressure gauge 81 provided in the air supply line 21, a second pressure gauge 82 provided in the second supply line 51, a flow meter 83 provided in the first bridge line 61, and A thermometer 84 provided in the second supply line 51 is connected.
  • the first pressure gauge 81 detects the pressure Pb of the BOG flowing through the air supply line 21.
  • the first pressure gauge 81 may be provided on either the upstream side or the downstream side of the check valve 22 as long as the first pressure gauge 81 is located upstream of the position where the first bridge line 61 is connected in the air supply line 21. .
  • the first pressure gauge 81 may be provided in the tank 11 to detect the pressure Pt of the BOG in the tank 11.
  • the second pressure gauge 82 detects the pressure Pv of VG flowing in the second supply line 51.
  • the second pressure gauge 82 is located on the downstream side of the position where the second bridge line 63 is connected in the second supply line 51. However, when the second pressure gauge 82 is used only for controlling the regulating valve 72 provided in the return line 71 described later, the second pressure gauge 82 is connected to the second bridge line 63 in the second supply line 51. It may be located on the upstream side.
  • the flow meter 83 detects the flow rate Fv of VG flowing through the first bridge line 61.
  • the thermometer 84 detects the outlet temperature of the cooler 52.
  • the control device 8 includes a first gas engine controller (not shown) for controlling the fuel gas injection timing of the main gas engine 13 and a second gas engine controller for controlling the fuel gas injection timing of the auxiliary gas engine 16. Various signals are transmitted from (not shown). Then, the control device 8 calculates the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13 from the signal transmitted from the first gas engine controller, and the auxiliary gas engine 16 from the signal transmitted from the second gas engine controller. The fuel gas consumption Q2 is calculated. However, the control device 8 may acquire the fuel gas consumption Q1 directly from the first gas engine controller or may acquire the fuel gas consumption Q2 directly from the second gas engine controller. Good.
  • the set pressure Ps is a pressure at which the BOG usable amount Qa becomes equal to the BOG generation amount Qn.
  • the BOG generation amount Qn varies depending on the pressure of the BOG in the tank 11, but substantially depends on the amount of LNG in the tank 11. Further, since the capacity of the tank 11 which is a cargo tank is very large, even when BOG and / or LNG is used as the fuel gas, the height of the liquid level of the LNG in the tank 11 does not change so much. For this reason, in this embodiment, the amount of LNG in the tank 11 is not a variable but is treated as a constant value (different between full load and empty load). Then, the control device 8 calculates the available amount Qa of BOG from the amount of LNG in the tank 11 and the deviation ⁇ P between the calculated pressure Pt of the BOG in the tank 11 and the set pressure Ps. However, when the capacity of the tank 11 is small, a level meter that detects the amount of LNG in the tank 11 may be provided in the tank 11 and the amount of LNG in the tank 11 may be treated as a variable.
  • the control device 8 has a deficient amount of LNG obtained by subtracting the BOG usable amount Qa from the total fuel gas consumption Qt, which is the sum of the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13 and the fuel gas consumption Q2 of the auxiliary gas engine 16. Is supplied to the forced vaporizer 15 through the liquid feed line 41, and the adjustment valve 42 provided in the liquid feed line 41 is controlled. A return line 43 is branched from the liquid supply line 41 on the upstream side of the adjustment valve 42, and the portion of the LNG discharged from the pump 14 that is limited by the adjustment valve 42 is in the tank 11 through the return line 43. Will be returned. Further, the control device 8 controls the regulating valve 45 provided in the extraction line 44 based on the outlet temperature of the cooler 52 detected by the thermometer 84.
  • control device 8 determines that the BOG usable amount Qa is larger than the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13 (when the BOG is greater than the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13).
  • the adjustment valve 62 provided in the bridge line 61 is fully closed, and the adjustment valve 64 provided in the second bridge line 63 is opened to a predetermined opening.
  • the control device 8 determines whether the available amount Qa of BOG is smaller than the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13 (when BOG is insufficient with respect to the fuel gas consumption Q1 of the main gas engine 13).
  • the adjustment valve 64 provided in the second bridge line 63 is fully closed, and the adjustment valve 62 provided in the first bridge line 61 is opened to a predetermined opening.
  • the control valve 62 is controlled.
  • LNG is forcibly vaporized by the forced vaporizer 15 and the VG is supplied to the secondary gas engine 16, so that the secondary gas engine is not used without using a high-pressure pump.
  • a sufficient amount of fuel gas can be supplied to 16.
  • combustion of the fuel oil in the auxiliary gas engine 16 becomes unnecessary or the consumption amount of the fuel oil can be suppressed.
  • the VG generated in the forced vaporizer 15 is taken into the BOG through the first bridge line 61 into the compressor 12. Can be joined. Therefore, a sufficient amount of fuel gas can be supplied to the main gas engine 13 without using a high-pressure pump.
  • the forced vaporizer 15 uses steam as a heat source and the cooler 52 is provided on the downstream side of the forced vaporizer 15, the forced vaporization is performed in order to ensure controllability of the outlet temperature of the cooler 52. It is necessary to supply a certain amount of LNG to the vessel 15. In other words, the forced vaporizer 15 has a minimum flow rate. In such a configuration, not only temporarily VG is temporarily generated as the load of the auxiliary gas engine 16 is reduced, but also when the fuel gas consumption of the auxiliary gas engine 16 is lower than the minimum flow rate of the forced carburetor 15. Surplus VG is constantly generated. Accordingly, the return line 71 is particularly useful for such a configuration.
  • the control device 8 opens the regulating valve 62 at a predetermined opening, and the pressure Pv of the VG detected by the second pressure gauge 82 exceeds the threshold value ⁇ ,
  • the adjustment valve 72 provided in the return line 71 is opened from the fully closed state to a predetermined opening degree.
  • control device 8 fully closes the adjustment valve 72 when the pressure Pv of the VG detected by the second pressure gauge 82 exceeds the threshold value ⁇ while the adjustment valve 62 is opened to a predetermined opening degree.
  • the opening of the regulating valve 62 may be further increased from the predetermined opening.
  • control device 8 fully closes the adjustment valve 72 when the pressure Pv of the VG detected by the second pressure gauge 82 exceeds the threshold value ⁇ while the adjustment valve 62 is kept in the fully closed state. You may open from a state to a predetermined opening degree. In this way, even when VG is not flowing through the first bridge line 61 and the VG supplied to the secondary gas engine 16 through the second supply line 51 is surplus, the surplus VG is returned to the tank 11. can do.
  • the pump 14 may have a function of pumping up LNG up to the forced vaporizer 15, and a compressor may be provided in the second supply line 51.
  • a compressor may be provided in the second supply line 51.
  • a return line 91 may be branched from the first supply line 31, and the return line 91 may be connected to the tank 11, as in the ship 1 ⁇ / b> B of the modified example shown in FIG. 3.
  • the tip of the return line 91 may be located above the liquid level of LNG in the tank 11 or may be located below the liquid level.
  • the return line 91 is provided with an expansion device 92 such as an expansion valve.
  • the second bridge line 63 may be omitted.
  • the return line 91 and the liquid supply line 41 are provided with a heat exchanger 93.
  • the heat exchanger 93 cools the BOG flowing in the return line 91 upstream of the expansion device 92 (BOG returned to the tank 11) with LNG flowing in the liquid supply line 41.
  • the BOG returned to the tank 11 is partially reliquefied.
  • the LNG flowing in the liquid feeding line 41 may be partially vaporized by taking heat from the BOG.
  • the regulating valve 62 provided in the first bridge line 61 is not necessarily controlled based on the flow rate Qv of the VG detected by the flow meter 83.
  • a flow meter (not shown) is provided in the air supply line 21 on the upstream side of the position where the first bridge line 61 is connected, and the BOG flow rate detected by this flow meter becomes the BOG usable amount Qa.
  • the regulating valve 62 may be controlled.
  • the first bridge line 61 is provided with a third pressure gauge (not shown) for detecting the pressure of the first bridge line 61 on the downstream side of the regulating valve 62, and the BOG detected by the first pressure gauge 81 is provided.
  • the adjustment valve 62 may be controlled so that the deviation between the pressure Pb and the pressure of the first bridge line 61 detected by the third pressure gauge becomes a predetermined value.
  • the first bridge line 61 may be provided with a pressure reducing valve that outputs a constant secondary pressure even when the primary pressure fluctuates, and a check valve, instead of the regulating valve 62. According to this configuration, VG is automatically replenished when the pressure of the BOG flowing through the air supply line 21 falls below the secondary pressure of the pressure reducing valve.
  • the second supply line 51 may not be provided with the cooler 52, the gas-liquid separator 53, and the heater 54.
  • main gas engine 13 and the auxiliary gas engine 16 are not necessarily a reciprocating engine, and may be a gas turbine engine.

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Abstract

船舶は、推進用の主ガスエンジンと、ＬＮＧを貯留するタンクと、タンク内で発生するＢＯＧを圧縮機へ導く送気ラインと、圧縮機から吐出されるＢＯＧを主ガスエンジンへ導く第１供給ラインと、発電用の副ガスエンジンと、タンク内に配置されたポンプから吐出されるＬＮＧを強制気化器へ導く送液ラインと、強制気化器にて生成されるＶＧを副ガスエンジンへ導く第２供給ラインと、第２供給ラインから送気ラインへＶＧを導く、開度変更が可能な第１調整弁が設けられたブリッジラインと、第２供給ラインからタンクにつながる、開度変更が可能な第２調整弁が設けられた返送ラインと、第１調整弁および第２調整弁を制御する制御装置と、を備える。

Description

船舶
　本発明は、推進用の主ガスエンジンと発電用の副ガスエンジンを含む船舶に関する。
　従来から、推進用の主ガスエンジンと発電用の副ガスエンジンを含む船舶が知られている。例えば、特許文献１には、図４に示すような船舶１００が開示されている。
　具体的に、船舶１００は、液化天然ガスを貯留するタンク１１０と、推進用の主ガスエンジン１３０と、発電用の副ガスエンジン１４０を含む。主ガスエンジン１３０は、燃料ガス噴射圧が高圧のディーゼルサイクル方式のエンジンであり、副ガスエンジン１４０は、燃料ガス噴射圧が低圧の二元燃料エンジンである。
　タンク１１０は、送気ライン１０１により高圧圧縮機１２０と接続されており、高圧圧縮機１２０は、第１供給ライン１０２により主ガスエンジン１３０と接続されている。送気ライン１０１は、タンク１１０内で発生するボイルオフガスを高圧圧縮機１２０へ導き、高圧圧縮機１２０は、ボイルオフガスを高圧（例えば、約３０ＭＰａ）に圧縮する。第１供給ライン１０２は、高圧圧縮機１２０から吐出される高圧のボイルオフガスを主ガスエンジン１３０へ導く。
　また、高圧圧縮機１２０の中間からは第２供給ライン１０３が副ガスエンジン１４０につながっている。そして、ボイルオフガスの発生量が主ガスエンジン１３０の燃料ガス消費量よりも多い場合には、余剰ガスが第２供給ライン１０３を通じて副ガスエンジン１４０へ供給される。
　さらに、図４に示す船舶１００では、ボイルオフガスの発生量が主ガスエンジン１３０の燃料ガス消費量よりも少ない場合にも、主ガスエンジン１３０へ十分な量の燃料ガスを供給するための構成が採用されている。具体的に、タンク１１０内にポンプ１５０が配置され、このポンプ１５０が第１補給ライン１０４によりサクションドラム１６０と接続されている。サクションドラム１６０は第２補給ライン１０５により高圧ポンプ１７０と接続され、高圧ポンプ１７０は第３補給ライン１０６によりガスヒータ１８０と接続され、ガスヒータ１８０からは第４補給ライン１０７が第１供給ライン１０２につながっている。
　また、第１供給ライン１０２からは、第４補給ライン１０７がつながる位置よりも下流側で連絡ライン１９０が分岐しており、この連絡ライン１９０は第２供給ライン１０３につながっている。連絡ライン１９０には、圧力調整機能付の逆止弁１９１が設けられている。つまり、第１供給ライン１０２における高圧ガスは、減圧された後に副ガスエンジン１４０へも供給可能である。
特開２０１５－１４５２４３号公報
　しかしながら、図４に示す船舶１００では、ボイルオフガスの発生量が主ガスエンジン１３０の消費量よりも少ない場合には、高圧圧縮機１２０に加え、高圧ポンプ１７０を稼働させる必要がある。また、大気汚染防止の観点からは、二元燃料エンジンである副ガスエンジン１４０において燃料油の消費量を可能な限り少なくすることが望まれるが、これを実現する場合にも高圧ポンプ１７０を稼働させる必要がある。
　そこで、本発明は、高圧ポンプを用いることなく主ガスエンジンおよび副ガスエンジンへ十分な量の燃料ガスを供給できる船舶を提供することを目的とする。
　前記課題を解決するために、本発明の船舶は、推進用の主ガスエンジンと、液化天然ガスを貯留するタンクと、前記タンク内で発生するボイルオフガスを圧縮機へ導く送気ラインと、前記圧縮機から吐出されるボイルオフガスを前記主ガスエンジンへ導く第１供給ラインと、発電用の副ガスエンジンと、前記タンク内に配置されたポンプから吐出される液化天然ガスを強制気化器へ導く送液ラインと、前記強制気化器にて生成される気化ガスを前記副ガスエンジンへ導く第２供給ラインと、前記第２供給ラインから前記送気ラインへ前記気化ガスを導く、開度変更が可能な第１調整弁が設けられたブリッジラインと、前記第２供給ラインから前記タンクにつながる、開度変更が可能な第２調整弁が設けられた返送ラインと、前記第１調整弁および前記第２調整弁を制御する制御装置と、を備える、ことを特徴とする。
　上記の構成によれば、液化天然ガスが強制気化器で強制的に気化され、その気化ガスが副ガスエンジンへ供給されるので、高圧ポンプを用いることなく、副ガスエンジンへ十分な量の燃料ガスを供給することができる。これにより、副ガスエンジンでの燃料油の燃焼を不要とするか燃料油の消費量を抑制することができる。しかも、ボイルオフガスが主ガスエンジンの燃料ガス消費量に対して不足する場合には、強制気化器にて生成される気化ガスを、ブリッジラインを通じて、圧縮機に吸入されるボイルオフガスに合流させることができる。従って、高圧ポンプを用いることなく、主ガスエンジンへ十分な量の燃料ガスを供給することができる。なお、「高圧ポンプを用いることなく」という文言は、圧縮機の故障時の代替手段として高圧ポンプが船舶に装備されることを排除する趣旨ではない。
　ところで、ブリッジラインに気化ガスが流れている間、換言すればブリッジラインに設けられた第１調整弁が開かれている間に、第２供給ラインを通じて副ガスエンジンへ供給される気化ガスが余ることがある。この場合に、返送ラインに設けられた第２調整弁を開けば、余剰の気化ガスをタンクへ返送することができる。
　上記の船舶は、前記タンク内のボイルオフガスまたは前記送気ラインに流れるボイルオフガスの圧力を検出する第１圧力計と、前記第２供給ラインに流れる気化ガスの圧力を検出する第２圧力計と、をさらに備え、前記制御装置は、前記タンク内の液化天然ガスの量および前記第１圧力計で検出されるボイルオフガスの圧力からボイルオフガスの利用可能量を算出し、前記ボイルオフガスの利用可能量が前記主ガスエンジンの燃料ガス消費量よりも少ない場合には、前記第１調整弁を所定開度に開くとともに、前記第１調整弁を所定開度に開いている間に、前記第２圧力計で検出される気化ガスの圧力が閾値を上回ったときに、前記第２調整弁を全閉状態から所定開度まで開いてもよい。この構成によれば、強制気化器の応答遅れ、つまり発生させる気化ガス量の過不足に影響されることなく、第２供給ラインの圧力変化に追従できる。加えて、副ガスエンジンの燃料ガス消費量が減少しても、強制気化器の最小流量を維持することができる。
　上記の船舶は、前記タンク内のボイルオフガスまたは前記送気ラインに流れるボイルオフガスの圧力を検出する第１圧力計と、前記第２供給ラインに流れる気化ガスの圧力を検出する第２圧力計と、をさらに備え、前記制御装置は、前記タンク内の液化天然ガスの量および前記第１圧力計で検出されるボイルオフガスの圧力からボイルオフガスの利用可能量を算出し、前記ボイルオフガスの利用可能量が前記主ガスエンジンの燃料ガス消費量よりも少ない場合には、前記第１調整弁を所定開度に開くとともに、前記第１調整弁を所定開度に開いている間に、前記第２圧力計で検出される気化ガスの圧力が閾値を上回ったときに、前記第１調整弁の開度を前記所定開度からさらに大きくしてもよい。この構成によれば、上述した強制気化器の応答遅れに影響されることなく第２供給ラインの圧力変化に追従できるという効果および強制気化器の最小流量を維持できるという効果に加え、返送ラインを通じて余剰の気化ガスをタンクへ返送する場合に比べてタンクへの入熱量を抑制できるという効果を得ることができる。
　前記制御装置は、前記第１調整弁を全閉状態に保っている間に、前記第２圧力計で検出される気化ガスの圧力が閾値を上回ったときに、前記第２調整弁を全閉状態から所定開度まで開いてもよい。この構成によれば、ブリッジラインに気化ガスが流れていないときに、第２供給ラインを通じて副ガスエンジンへ供給される気化ガスが余った場合でも、その余剰の気化ガスをタンクへ返送することができる。
　本発明によれば、高圧ポンプを用いることなく主ガスエンジンおよび副ガスエンジンへ十分な量の燃料ガスを供給できる。
本発明の一実施形態に係る船舶の概略構成図である。 タンク内のボイルオフガスの圧力と設定圧力との偏差とボイルオフガスの利用可能量との関係を示すグラフである。 変形例の船舶の概略構成図である。 従来の船舶の概略構成図である。
　図１に、本発明の一実施形態に係る船舶１Ａを示す。この船舶１Ａは、液化天然ガス（以下、ＬＮＧという）を貯留するタンク１１と、推進用の主ガスエンジン１３と、発電用（すなわち、船内電源用）の副ガスエンジン１６を含む。
　図例では、タンク１１が１つだけ設けられているが、タンク１１は複数設けられていてもよい。本実施形態では、船舶１ＡがＬＮＧ運搬船であり、船舶１Ａには複数のカーゴタンクが装備されている。つまり、図１に示すタンク１１は、複数のカーゴタンクのそれぞれである。また、図例では、主ガスエンジン１３および副ガスエンジン１６が１つずつ設けられているが、主ガスエンジン１３が複数設けられていてもよいし、副ガスエンジン１６が複数設けられていてもよい。
　本実施形態では、船舶１Ａが機械推進式であり、主ガスエンジン１３がスクリュープロペラ（図示せず）を直接的に回転駆動する。ただし、船舶１Ａが電気推進式であり、主ガスエンジン１３がスクリュープロペラを発電機およびモータを介して回転駆動してもよい。
　主ガスエンジン１３は、燃料ガス噴射圧が例えば２０～３５ＭＰａ程度と高圧なディーゼルサイクル方式の２ストロークエンジンである。ただし、主ガスエンジン１３は、燃料ガス噴射圧が例えば１～２ＭＰａ程度と中圧なオットーサイクル方式の２ストロークエンジンであってもよい。あるいは、電気推進の場合は、主ガスエンジン１３が、燃料ガス噴射圧が例えば０．５～１ＭＰａ程度と低圧なオットーサイクル方式の４ストロークエンジンであってもよい。また、主ガスエンジン１３は、燃料ガスのみを燃焼させるガス専焼エンジンであってもよいし、燃料ガスと燃料油の一方または双方を燃焼させる二元燃料エンジンであってもよい（二元燃料エンジンの場合、燃料ガスを燃焼させるときがオットーサイクル、燃料油を燃焼させるときがディーゼルサイクルであってもよい）。
　副ガスエンジン１６は、燃料ガス噴射圧が例えば０．５～１ＭＰａ程度と低圧なオットーサイクル方式の４ストロークエンジンであり、発電機（図示せず）と連結されている。副ガスエンジン１６は、燃料ガスのみを燃焼させるガス専焼エンジンであってもよいし、燃料ガスと燃料油の一方または双方を燃焼させる二元燃料エンジンであってもよい。
　主ガスエンジン１３の燃料ガスは、主に、自然入熱によりタンク１１内で発生するボイルオフガス（以下、ＢＯＧという）であり、副ガスエンジン１６の燃料ガスは、主に、ＬＮＧが強制的に気化された気化ガス（以下、ＶＧという）である。
　具体的に、タンク１１は、送気ライン２１により圧縮機１２と接続されており、圧縮機１２は、第１供給ライン３１により主ガスエンジン１３と接続されている。また、タンク１１内には、ポンプ１４が配置されており、ポンプ１４は、送液ライン４１により強制気化器１５と接続されている。強制気化器１５は、第２供給ライン５１により副ガスエンジン１６と接続されている。
　送気ライン２１は、タンク内で発生するＢＯＧを圧縮機１２へ導く。本実施形態では、圧縮機１２が多段式の高圧圧縮機である。圧縮機１２は、ＢＯＧを高圧に圧縮する。第１供給ライン３１は、圧縮機１２から吐出される高圧のＢＯＧを主ガスエンジン１３へ導く。ただし、圧縮機１２は、例えば主ガスエンジン１３の燃料ガス噴射圧が低圧の場合は、低圧圧縮機であってもよい。
　送液ライン４１は、ポンプ１４から吐出されるＬＮＧを強制気化器１５へ導く。送液ライン４１には、開度変更が可能な調整弁４２が設けられている。強制気化器１５は、例えばボイラにて生成される蒸気を熱源として用い、ＬＮＧを強制的に気化してＶＧを生成する。第２供給ライン５１は、強制気化器１５にて生成されるＶＧを副ガスエンジン１６へ導く。
　本実施形態では、第２供給ライン５１に、上流側から順に、冷却器５２、気液分離器５３および加熱器５４が設けられている。冷却器５２は、強制気化器１５にて生成されるＶＧを冷却し、メタン以外の成分を主成分とする液成分を生成する。生成された液成分は、気液分離器５３によって収集される。これにより、ＶＧから重質分の多く（例えば、エタン、プロパン、ブタンなど）が除去されるので、メタン価の高いＶＧを副ガスエンジン１６へ供給することができる。気液分離器５３で収集された液成分は、ドレンラインを通じてタンク１１へ返送される。気液分離器５３を通過したＶＧは、加熱器５４により加熱される。これにより、副ガスエンジン１６へ適切な温度のＶＧを供給することができる。
　冷却器５２に関し、より詳しくは、冷却器５２には抽出ライン４４がつながっている。抽出ライン４４は、調整弁４２の上流側で送液ライン４１から分岐している。抽出ライン４４には、開度変更が可能な調整弁４５が設けられている。冷却器５２は、抽出ライン４４から供給されるＬＮＧをＶＧ中に噴射することにより、ＶＧを冷却する。
　さらに、第２供給ライン５１からは、第１ブリッジライン６１が送気ライン２１につながっている。本実施形態では、第１ブリッジライン６１の上流端が冷却器５２と気液分離器５３の間で第２供給ライン５１に接続されているが、第１ブリッジライン６１の上流端は、冷却器５２の上流側、気液分離器５３と加熱器５４の間、または加熱器５４の下流側で第２供給ライン５１に接続されていてもよい。第１ブリッジライン６１は、ＢＯＧが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１に対して不足するときに、第２供給ライン５１から送気ライン２１へＶＧを導く。その結果、主ガスエンジン１３へは、燃料ガスとしてＢＯＧおよびＶＧが供給される。
　圧縮機１２の中間からは、第２ブリッジライン６３が第２供給ライン５１につながっている。本実施形態では、第２ブリッジライン６３の下流端が加熱器５４の下流側で第２供給ライン５１に接続されているが、第２ブリッジライン６３の下流端は、加熱器５４の上流側で第２供給ライン５１に接続されていてもよい。第２ブリッジライン６３は、ＢＯＧが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１に対して余るときに、圧縮機１２から第２供給ライン５１へＢＯＧを導く。その結果、副ガスエンジン１６へは、燃料ガスとしてＶＧおよびＢＯＧ（場合によっては、ＢＯＧのみ）が供給される。
　第１ブリッジライン６１には、開度変更が可能な調整弁６２（本発明の第１調整弁に相当）が設けられており、第２ブリッジライン６３には、開度変更が可能な調整弁６４が設けられている。本実施形態では、調整弁６２，６４のそれぞれがブリッジライン（６１または６３）を開放したり遮断したりする役割を果たす。ただし、第１ブリッジライン６１および第２ブリッジライン６３のそれぞれには、調整弁（６２または６４）とは別に開閉弁が設けられていてもよい。
　本実施形態では、ポンプ１４が、強制気化器１５にて生成されるＶＧの圧力（換言すれば、強制気化器１５の出口圧力）が副ガスエンジン１６の燃料ガス供給圧よりも高くなるように、ＬＮＧを吐出する。つまり、第２供給ライン５１に流れるＶＧの圧力は、タンク１１内のＢＯＧの圧力よりも高い。このため、調整弁６２は、第１ブリッジライン６１を開放するときは、ＶＧの圧力をタンク１１内のＢＯＧの圧力と同程度まで低減する。また、送気ライン２１には、第１ブリッジライン６１がつながる位置よりも上流側に逆止弁２２が設けられている。これにより、第１ブリッジライン６１からのＶＧがタンク１１へ流入することが防止される。
　さらに、本実施形態では、第２供給ライン５１からタンク１１に返送ライン７１がつながっている。本実施形態では、返送ライン７１の上流端が気液分離器５３と加熱器５４の間で第２供給ライン５１に接続されているが、返送ライン７１の上流端は、冷却器５２と気液分離器５３の間で第２供給ライン５１に接続されていてもよい。返送ライン７１の下流端は、タンク１１内のＬＮＧの液面よりも上方に位置していてもよいし、液面よりも下方に位置していてもよい。
　返送ライン７１には、開度変更が可能な調整弁７２（本発明の第２調整弁に相当）が設けられている。本実施形態では、調整弁７２が返送ライン７１を開放したり遮断したりする役割を果たす。ただし、返送ライン７１には、調整弁７２とは別に開閉弁が設けられていてもよい。
　上述した調整弁４２，４５，６２，６４，７２は、制御装置８により制御される。なお、図１では、図面の簡略化のために一部の信号線のみを描いている。また、制御装置８には、送気ライン２１に設けられた第１圧力計８１、第２供給ライン５１に設けられた第２圧力計８２、第１ブリッジライン６１に設けられた流量計８３および第２供給ライン５１に設けられた温度計８４が接続されている。
　第１圧力計８１は、送気ライン２１に流れるＢＯＧの圧力Ｐｂを検出する。第１圧力計８１は、送気ライン２１における第１ブリッジライン６１がつながる位置よりも上流側に位置していれば、逆止弁２２の上流側と下流側のどちらに設けられていてもよい。ただし、第１圧力計８１は、タンク１１に設けられ、タンク１１内のＢＯＧの圧力Ｐｔを検出してもよい。
　第２圧力計８２は、第２供給ライン５１に流れるＶＧの圧力Ｐｖを検出する。第２圧力計８２は、第２供給ライン５１における第２ブリッジライン６３がつながる位置よりも下流側に位置している。ただし、第２圧力計８２が後述する返送ライン７１に設けられる調整弁７２の制御にのみ使用される場合は、第２圧力計８２は、第２供給ライン５１における第２ブリッジライン６３がつながる位置よりも上流側に位置していてもよい。流量計８３は、第１ブリッジライン６１に流れるＶＧの流量Ｆｖを検出する。温度計８４は、冷却器５２の出口温度を検出する。
　制御装置８へは、主ガスエンジン１３の燃料ガス噴射タイミングなどを制御する第１ガスエンジン制御器（図示せず）および副ガスエンジン１６の燃料ガス噴射タイミングなどを制御する第２ガスエンジン制御器（図示せず）から各種の信号が送信される。そして、制御装置８は、第１ガスエンジン制御器から送信される信号から主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１を算出するとともに、第２ガスエンジン制御器から送信される信号から副ガスエンジン１６の燃料ガス消費量Ｑ２を算出する。ただし、制御装置８は、第１ガスエンジン制御器から燃料ガス消費量Ｑ１を直接的に取得してもよいし、第２ガスエンジン制御器から燃料ガス消費量Ｑ２を直接的に取得してもよい。
　制御装置８は、まず、タンク１１内のＬＮＧの量および第１圧力計８１で検出されるＢＯＧの圧力ＰｂからＢＯＧの利用可能量Ｑａを算出する。具体的に、制御装置８は、第１圧力計８１で検出されるＢＯＧの圧力Ｐｂに、送気ライン２１の上流端から第１圧力計８１の位置までの圧力損失を加算して、タンク１１内のＢＯＧの圧力Ｐｔを算出する。図２に示すように、ＢＯＧの利用可能量Ｑａは、タンク１１内のＢＯＧの圧力Ｐｔと設定圧力Ｐｓとの偏差ΔＰ（＝Ｐｔ－Ｐｓ）が大きくなるにつれて多くなる。ここで、設定圧力Ｐｓとは、ＢＯＧの利用可能量ＱａがＢＯＧの発生量Ｑｎと等しくなるときの圧力である。なお、ＢＯＧの発生量Ｑｎは、タンク１１内のＢＯＧの圧力により変化するものの、タンク１１内のＬＮＧの量にほぼ依存する。また、カーゴタンクであるタンク１１の容量は非常に大きいために、ＢＯＧおよび／またはＬＮＧが燃料ガスとして使用されても、タンク１１内のＬＮＧの液面の高さはそれほど変化しない。このため、本実施形態では、タンク１１内のＬＮＧの量は変数ではなく一定値（満載時と空載時とで異なる）として扱われる。そして、制御装置８は、タンク１１内のＬＮＧの量および算出したタンク１１内のＢＯＧの圧力Ｐｔと設定圧力Ｐｓとの偏差ΔＰから、ＢＯＧの利用可能量Ｑａを算出する。ただし、タンク１１の容量が小さい場合には、タンク１１にタンク１１内のＬＮＧの量を検出するレベル計が設けられ、タンク１１内のＬＮＧの量が変数として扱われてもよい。
　制御装置８は、主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１と副ガスエンジン１６の燃料ガス消費量Ｑ２の合計である燃料ガス総消費量ＱｔからＢＯＧの利用可能量Ｑａを差し引いた不足量のＬＮＧが送液ライン４１を通じて強制気化器１５へ供給されるように、送液ライン４１に設けられた調整弁４２を制御する。なお、送液ライン４１からは調整弁４２の上流側で返送ライン４３が分岐しており、ポンプ１４から吐出されたＬＮＧのうち調整弁４２で制限される分は、返送ライン４３を通じてタンク１１内に返送される。また、制御装置８は、温度計８４で検出される冷却器５２の出口温度に基づいて、抽出ライン４４に設けられた調整弁４５を制御する。
　また、制御装置８は、ＢＯＧの利用可能量Ｑａが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１よりも多い場合（ＢＯＧが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１に対して余る場合）、第１ブリッジライン６１に設けられた調整弁６２を全閉とするとともに、第２ブリッジライン６３に設けられた調整弁６４を所定開度に開く。
　逆に、ＢＯＧの利用可能量Ｑａが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１よりも少ない場合（ＢＯＧが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１に対して不足する場合）、制御装置８は、第２ブリッジライン６３に設けられた調整弁６４を全閉とするとともに、第１ブリッジライン６１に設けられた調整弁６２を所定開度に開く。このとき、制御装置８は、流量計８３で検出されるＶＧの流量Ｑｖが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１とＢＯＧの利用可能量Ｑａとの偏差ΔＡ（＝Ｑ１－Ｑａ）となるように、調整弁６２を制御する。
　以上説明したように、本実施形態の船舶１Ａでは、ＬＮＧが強制気化器１５で強制的に気化され、そのＶＧが副ガスエンジン１６へ供給されるので、高圧ポンプを用いることなく、副ガスエンジン１６へ十分な量の燃料ガスを供給することができる。これにより、副ガスエンジン１６での燃料油の燃焼を不要とするか燃料油の消費量を抑制することができる。しかも、ＢＯＧが主ガスエンジン１３の燃料ガス消費量Ｑ１に対して不足する場合には、強制気化器１５にて生成されるＶＧを、第１ブリッジライン６１を通じて、圧縮機１２に吸入されるＢＯＧに合流させることができる。従って、高圧ポンプを用いることなく、主ガスエンジン１３へ十分な量の燃料ガスを供給することができる。
　ところで、第１ブリッジライン６１にＶＧが流れている間、換言すれば第１ブリッジライン６１に設けられた調整弁６２が開かれている間に、第２供給ライン５１を通じて副ガスエンジン１６へ供給されるＶＧが余ることがある。これに対し、本実施形態では返送ライン７１が設けられているので、そのようなＶＧが余る場合に、返送ライン７１に設けられた調整弁７２を開けば、余剰のＶＧをタンク１１へ返送することができる。
　特に、強制気化器１５が蒸気を熱源として用いるものであり、強制気化器１５の下流側に冷却器５２が設けられる場合は、冷却器５２の出口温度の制御性を確保するために、強制気化器１５にはある程度の流量のＬＮＧを供給する必要がある。換言すれば、強制気化器１５には最小流量が存在する。このような構成では、副ガスエンジン１６の負荷低減に伴って一時的に余剰のＶＧが発生するだけでなく、副ガスエンジン１６の燃料ガス消費量が強制気化器１５の最小流量を下回る場合に余剰のＶＧが定常的に発生する。従って、返送ライン７１は、このような構成に特に有用である。
　具体的に、本実施形態では、制御装置８が、調整弁６２を所定開度に開いている間に、第２圧力計８２で検出されるＶＧの圧力Ｐｖが閾値αを上回ったときに、返送ライン７１に設けられた調整弁７２を全閉状態から所定開度まで開く。このような制御であれば、強制気化器１５の応答遅れ、つまり発生させるＶＧ量の過不足に影響されることなく、第２供給ライン５１の圧力変化に追従できる。加えて、副ガスエンジン１６の燃料ガス消費量が減少しても、強制気化器１５の最小流量を維持することができる。
　あるいは、制御装置８は、調整弁６２を所定開度に開いている間に、第２圧力計８２で検出されるＶＧの圧力Ｐｖが閾値αを上回ったときに、調整弁７２を全閉状態から所定開度まで開く代わりに、調整弁６２の開度を前記所定開度からさらに大きくしてもよい。このような制御であれば、上述した強制気化器１５の応答遅れに影響されることなく第２供給ライン５１の圧力変化に追従できるという効果および強制気化器１５の最小流量を維持できるという効果に加え、返送ライン７１を通じて余剰のＶＧをタンク１１へ返送する場合に比べてタンク１１への入熱量を抑制できるという効果を得ることができる。
　さらに、制御装置８は、調整弁６２を全閉状態に保っている間にも、第２圧力計８２で検出されるＶＧの圧力Ｐｖが閾値αを上回ったときに、調整弁７２を全閉状態から所定開度まで開いてもよい。このようにすれば、第１ブリッジライン６１にＶＧが流れていないときに、第２供給ライン５１を通じて副ガスエンジン１６へ供給されるＶＧが余った場合でも、その余剰のＶＧをタンク１１へ返送することができる。
　（変形例）
　本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
　例えば、ポンプ１４が強制気化器１５までＬＮＧを汲み上げるだけの機能を有し、第２供給ライン５１に圧縮機が設けられていてもよい。ただし、前記実施形態のようにポンプ１４によって副ガスエンジン１６の燃料ガス噴射圧が確保されれば、第２供給ライン５１に圧縮機を設ける必要がなく、コストを低減することができる。
　また、図３に示す変形例の船舶１Ｂのように、第１供給ライン３１から返送ライン９１が分岐しており、この返送ライン９１がタンク１１につながっていてもよい。返送ライン９１の先端は、タンク１１内のＬＮＧの液面よりも上方に位置していてもよいし、液面よりも下方に位置していてもよい。また、返送ライン９１には、膨張弁などの膨張装置９２が設けられる。返送ライン９１が採用される場合、第２ブリッジライン６３は省略されてもよい。
　さらに、返送ライン９１および送液ライン４１には、熱交換器９３が設けられる。熱交換器９３は、膨張装置９２の上流側で返送ライン９１に流れるＢＯＧ（タンク１１へ返送されるＢＯＧ）を、送液ライン４１に流れるＬＮＧによって冷却する。この冷却の後に膨張されることによって、タンク１１へ返送されるＢＯＧは部分的に再液化される。一方、送液ライン４１に流れるＬＮＧは、ＢＯＧから熱を奪うことによって、部分的に気化してもよい。
　また、第１ブリッジライン６１に設けられる調整弁６２は、必ずしも流量計８３で検出されるＶＧの流量Ｑｖに基づいて制御される必要はない。例えば、第１ブリッジライン６１がつながる位置よりも上流側で送気ライン２１に流量計（図示せず）が設けられ、この流量計で検出されるＢＯＧの流量がＢＯＧの利用可能量Ｑａとなるように、調整弁６２が制御されてもよい。
　あるいは、第１ブリッジライン６１に、調整弁６２の下流側で第１ブリッジライン６１の圧力を検出する第３圧力計（図示せず）が設けられ、第１圧力計８１で検出されるＢＯＧの圧力Ｐｂと第３圧力計で検出される第１ブリッジライン６１の圧力との偏差が所定の値となるように、調整弁６２が制御されてもよい。
　また、第１ブリッジライン６１には、調整弁６２の代わりに、一次圧が変動しても一定の二次圧を出力する減圧弁と、逆止弁が設けられていてもよい。この構成によれば、送気ライン２１に流れるＢＯＧの圧力が減圧弁の二次圧を下回ったときに、ＶＧが自動的に補給される。
　また、副ガスエンジン１６がメタン価の制約を受けない場合には、第２供給ライン５１に冷却器５２、気液分離器５３および加熱器５４が設けられていなくてもよい。
　また、主ガスエンジン１３および副ガスエンジン１６の一方または双方は、必ずしもレシプロエンジンである必要はなく、ガスタービンエンジンであってもよい。
　１Ａ，１Ｂ　船舶
　１２　圧縮機
　１３　主ガスエンジン
　１４　ポンプ
　１５　強制気化器
　１６　副ガスエンジン
　２１　送気ライン
　３１　第１供給ライン
　４１　送液ライン
　４４　抽出ライン
　５１　第２供給ライン
　５２　冷却器
　５３　気液分離器
　６１　第１ブリッジライン
　６２　調整弁（第１調整弁）
　７１　返送ライン
　７２　調整弁（第２調整弁）
　８　　制御装置
　８１　第１圧力計
　８２　第２圧力計
 

Claims (4)

  1. 　推進用の主ガスエンジンと、
    　液化天然ガスを貯留するタンクと、
    　前記タンク内で発生するボイルオフガスを圧縮機へ導く送気ラインと、
    　前記圧縮機から吐出されるボイルオフガスを前記主ガスエンジンへ導く第１供給ラインと、
    　発電用の副ガスエンジンと、
    　前記タンク内に配置されたポンプから吐出される液化天然ガスを強制気化器へ導く送液ラインと、
    　前記強制気化器にて生成される気化ガスを前記副ガスエンジンへ導く第２供給ラインと、
    　前記第２供給ラインから前記送気ラインへ前記気化ガスを導く、開度変更が可能な第１調整弁が設けられたブリッジラインと、
    　前記第２供給ラインから前記タンクにつながる、開度変更が可能な第２調整弁が設けられた返送ラインと、
    　前記第１調整弁および前記第２調整弁を制御する制御装置と、
    を備える、船舶。
  2. 　前記タンク内のボイルオフガスまたは前記送気ラインに流れるボイルオフガスの圧力を検出する第１圧力計と、
    　前記第２供給ラインに流れる気化ガスの圧力を検出する第２圧力計と、をさらに備え、
    　前記制御装置は、前記タンク内の液化天然ガスの量および前記第１圧力計で検出されるボイルオフガスの圧力からボイルオフガスの利用可能量を算出し、前記ボイルオフガスの利用可能量が前記主ガスエンジンの燃料ガス消費量よりも少ない場合には、前記第１調整弁を所定開度に開くとともに、
    　前記第１調整弁を所定開度に開いている間に、前記第２圧力計で検出される気化ガスの圧力が閾値を上回ったときに、前記第２調整弁を全閉状態から所定開度まで開く、請求項１に記載の船舶。
  3. 　前記タンク内のボイルオフガスまたは前記送気ラインに流れるボイルオフガスの圧力を検出する第１圧力計と、
    　前記第２供給ラインに流れる気化ガスの圧力を検出する第２圧力計と、をさらに備え、
    　前記制御装置は、前記タンク内の液化天然ガスの量および前記第１圧力計で検出されるボイルオフガスの圧力からボイルオフガスの利用可能量を算出し、前記ボイルオフガスの利用可能量が前記主ガスエンジンの燃料ガス消費量よりも少ない場合には、前記第１調整弁を所定開度に開くとともに、
    　前記第１調整弁を所定開度に開いている間に、前記第２圧力計で検出される気化ガスの圧力が閾値を上回ったときに、前記第１調整弁の開度を前記所定開度からさらに大きくする、請求項１に記載の船舶。
  4. 　前記制御装置は、前記第１調整弁を全閉状態に保っている間に、前記第２圧力計で検出される気化ガスの圧力が閾値を上回ったときに、前記第２調整弁を全閉状態から所定開度まで開く、請求項２または３に記載の船舶。
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