WO2017041799A1 - Nockenwellenversteller - Google Patents

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WO2017041799A1
WO2017041799A1 PCT/DE2016/200414 DE2016200414W WO2017041799A1 WO 2017041799 A1 WO2017041799 A1 WO 2017041799A1 DE 2016200414 W DE2016200414 W DE 2016200414W WO 2017041799 A1 WO2017041799 A1 WO 2017041799A1
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drive wheel
camshaft adjuster
adjuster according
ring gear
drive
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PCT/DE2016/200414
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English (en)
French (fr)
Inventor
Resat Aras
Jürgen Weber
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2303/00—Manufacturing of components used in valve arrangements

Definitions

  • the invention relates to a suitable for an internal combustion engine camshaft adjuster, which has a variable, according to the preamble of claim 1.
  • a generic camshaft adjuster is known, for example, from EP 1 718 846 B1.
  • This camshaft adjuster is electrically actuated and has a three-shaft gear, namely wave gear, as adjusting.
  • a drive wheel of the camshaft adjuster is bolted to a stop ring. Riveting connections, welded connections or caulking are specified as alternative fastening methods in EP 1 718 846 B1.
  • No. 5,327,859 A discloses a combination of camshaft adjuster and balancing shaft in an internal combustion engine.
  • a generic camshaft adjuster can be seen for example from WO 2006/074 732 A1.
  • EP 0 902 169 B1 shows a further camshaft adjuster.
  • the invention has for its object to further develop a camshaft adjuster provided for an internal combustion engine with an electrically actuatable adjusting gear relative to the cited prior art, in particular with regard to a mounting structure favorable in terms of assembly technology.
  • This object is achieved by a camshaft adjuster with the features of claim 1.
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
  • the camshaft adjuster includes in a known per se basic structure, an adjusting mechanism, which has a drive wheel with an external toothing and a further annularly bolted to this component.
  • the drive wheel has a concentric to the axis of rotation internal thread into which an external thread of the further annular member is screwed.
  • the camshaft adjuster is preferably electrically actuated, but in principle can also be actuated in any other way, in particular hydraulically.
  • the further annular component which is screwed tight to the externally toothed drive wheel in a preferred embodiment it is an internally toothed drive ring gear, which is preferably formed in one piece.
  • This drive ring gear acts, in particular, as a component of a wave gear provided as an adjusting gear, that is, a three-shaft gear.
  • the drive ring gear is screwed by means of a single screw on the drive wheel, in particular sprocket.
  • This structure allows a particularly fast and at the same time precise assembly.
  • a front cover on the arrangement of the drive wheel and further annular member is not required.
  • machining steps on the drive wheel are also simplified, since in particular no multiplicity of threaded bores is required. Due to the elimination of individual, distributed at the circumference threaded holes, the arrangement of the drive wheel and further annular member is particularly resistant to cracking, such as at Verschraubungsstellen, the drive wheel is particularly well for heat treatment process, especially inductive hardening suitable.
  • the further annular component screwed into the drive wheel in particular the drive ring gear, has on its circumference an actuating contour suitable for engagement of a tool, which projects beyond a peripheral surface of the drive wheel in the radial direction.
  • the said, preferably cylindrical, circumferential surface of the drive wheel lies radially inside the outer toothing of the drive wheel.
  • the actuating contour, which is formed on the further annular component preferably arranged radially within the outer toothing of the drive wheel.
  • the actuating contour in the radial direction - with respect to the axis of rotation of the camshaft adjuster identical center axis of the drive wheel and of the further annular component - viewed, lies between the cylindrical peripheral surface and the external toothing of the drive wheel.
  • the drive wheel can be provided for driving the camshaft with the aid of any traction means or for driving the camshaft via toothings, in particular by means of a kingshaft.
  • the further annular component in particular the drive ring gear, has a centering contour corresponding to a bore of the drive wheel. This makes it possible to screw the further annular component both on the drive wheel in a single step and to center relative to the drive wheel.
  • the centering contours of the further annular component and of the drive wheel are preferably arranged in the axial direction between a flange and the external thread of the further annular component.
  • the entire camshaft adjuster is thus particularly space-saving, especially in the axial direction of the camshaft constructed.
  • additional securing means may be provided.
  • the drive ring gear and the drive wheel may have end walls which are axially adjacent to one another and have a surface structure which increases the friction or which provides additional positive locking by body edges.
  • the screw connection no separate screws are required because the screw is formed solely by the components drive ring gear and drive wheel.
  • the drive wheel is preferably screwed directly to the drive ring gear.
  • the drive wheel and the drive ring gear are preferably formed in one piece.
  • the threaded bandage is preferably arranged on the side facing away from the outer toothing of the drive wheel camshaft side.
  • the assembly can be done on the front side in a simple manner, which is sufficient space and attack surface for a tool.
  • the drive wheel forms an axial stop for the drive ring gear.
  • Fig. 1 is an electrically actuated camshaft adjuster in a simplified
  • Sectional view Fig. 2 is a drive wheel of the camshaft adjuster according to Fig. 1 in a perspective view.
  • An electric camshaft adjuster for an internal combustion engine, that is to say a diesel or gasoline engine, has a sprocket as drive wheel 2 and a concentric one with respect thereto
  • the camshaft 4 As long as the camshaft adjuster 1 is not actuated, rotates at half the speed of the crankshaft, not shown, of the internal combustion engine.
  • the camshaft adjuster 1 can be provided for adjusting the timing of the intake or exhaust valves of the internal combustion engine.
  • the basic function of the camshaft adjuster 1 reference is made to the cited prior art. Thanks to the electric drive of the camshaft adjuster 1 can be adjusted not only during operation of the internal combustion engine, but even before their start.
  • the rotation of the shaft of an electric motor, not shown, is introduced via an Oldham disk 6 into the adjusting gear 5 of the camshaft adjuster 1.
  • the Oldham disc 6 is part of an Oldham coupling, that is a compensating coupling, which allows a radial offset between a driving and a driven shaft. As long as the shaft of the electric motor and thus also the Oldham disc 6 rotates at the speed of the camshaft 4, there is no phase adjustment between the crankshaft, not shown, and the camshaft 4 of the internal combustion engine.
  • Such a phase adjustment occurs only when the shaft of the electric motor, which acts as an adjusting shaft of the camshaft adjuster 1, rotates at a speed deviating from the rotational speed of the camshaft 4, wherein the adjusting gear 5 is designed as a highly-geared transmission.
  • the overall annular drive wheel 2 has an outer toothing 7, which allows the drive of the drive wheel 2 by means of a traction means, namely a chain, light.
  • a traction means namely a chain
  • On the inner circumference of the drive wheel 2 are located - in the axial direction one behind the other - a centering contour 9 designed as a bore and an internal thread 8.
  • the centering contour 9 extends over an area shorter in the axial direction than the internal thread 8.
  • the internal thread 8 corresponds to an external thread 1 0 of a further annular member 1 1, namely a drive ring gear, which is rotatably connected to the drive wheel 2.
  • the drive ring gear 1 1 essentially has a sleeve shape, wherein on the side facing away from the camshaft 4 end face of the drive hohlrades 1 1, a flange 12 which is an integral part of the drive ring gear 1 1.
  • a multi-part output element 1 3 is indicated in Fig. 1. Individual parts of the output element 1 3 are connected to each other by means of pressing surfaces 14,15.
  • an actuating contour 16 for example in the form of a hexagonal contour provided on the flange 12 of the drive ring gear 1 1, which allows the screwing together of drive wheel 2 and drive ring gear 1 1 by means of a tool, not shown.
  • the centering contour 9 of the drive wheel 2 designed as a bore, together with a corresponding centering contour of the drive ring gear 1 1, ensures an exactly coaxial arrangement of drive wheel 2 and drive ring gear 1 1.
  • the drive wheel 2, which is a sprocket is integrally formed and inductively hardened at least on parts of its surface.
  • the actuation contour 16 of the drive ring gear 1 1 is arranged radially outside of a designated cylindrical peripheral surface 18 of the drive wheel 2, and radially within the outer toothing 7 of the drive wheel 2.
  • a single, to the designated A axis of rotation of the camshaft 4, that is the central axis of the 5, normal plane intersects both the actuating contour 16 of the drive ring gear 1 1 and the Oldham disc 6, whereby the Oldham clutch space-saving, partially in the adjustment 5 engaging, is housed.
  • a further, parallel to the said plane plane intersects both the cylindrical peripheral surface 18 and the centering contour 9 of the drive wheel 2.
  • In the area radially inside the outer toothing 7 of the drive wheel 2 is formed as a plain bearing radial bearing 17, with which designed as a driven output element 13 is mounted in the drive wheel 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Gears, Cams (AREA)

Abstract

Ein elektrisch betätigbarer Nochenwellenversteller umfasst ein Verstellgetriebe (5), welches ein Antriebsrad (2) mit einer Außenverzahnung (7) sowie ein an diesem festgeschraubtes weiteres ringförmiges Bauteil (11) aufweist. Das Antriebsrad (2) weist ein Innengewinde (8) auf, in welches ein Außengewinde (10) des weiteren ringförmigen Bauteils (11), insbesondere eines Antriebshohlrades, eingeschraubt ist.

Description

Noc ken wel lenverste Her
Die Erfindung betrifft einen für eine Brennkraftmaschine geeigneten Nockenwellen- versteller, welcher ein Verstellgetriebe aufweist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Ein gattungsgemäßer Nockenwellenversteller ist beispielsweise aus der EP 1 718 846 B1 bekannt. Dieser Nockenwellenversteller ist elektrisch betätigbar und weist ein Dreiwellengetriebe, nämlich Wellgetriebe, als Verstellgetriebe auf. Ein Antriebsrad des Nockenwellenverstellers ist mit einem Anschlagring verschraubt. Als alternative Befestigungsmethoden sind in der EP 1 718 846 B1 Nietverbindungen, Schweißverbindungen oder Verstemmen angegeben.
Weitere Bauformen von elektrisch betätigbaren Nockenwellenverstellern sind beispielsweise aus der DE 102 48 355 A1 bekannt. Hierbei ist als elektrischer Antrieb ein bürstenloser Gleichstrommotor mit einem Dauermagnetrotor vorgesehen.
Aus der US 5,327,859 A ist eine Kombination von Nockenwellenversteller und Aus- gleichswelle in einer Brennkraftmaschine bekannt. Ein gattungsgemäßer Nockenwellenversteller geht beispielsweise aus WO 2006/ 074 732 A1 hervor. EP 0 902 169 B1 zeigt einen weiteren Nockenwellenversteller.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für eine Brennkraftmaschine vorge- sehenen Nockenwellenversteller mit einem elektrisch betätigbaren Verstellgetriebe gegenüber dem genannten Stand der Technik insbesondere hinsichtlich eines montagetechnisch günstigen Aufbaus weiterzuentwickeln. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Nockenwellenversteller mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Der Nockenwellenversteller umfasst in an sich bekanntem Grundaufbau ein Verstellgetriebe, welches ein Antriebsrad mit einer Außenverzahnung sowie ein an diesem festgeschraubtes weiteres ringförmiges Bauteil aufweist. Erfindungsgemäß weist das Antriebsrad ein zu dessen Rotationsachse konzentrisches Innengewinde auf, in welches ein Außengewinde des weiteren ringförmigen Bauteils eingeschraubt ist. Der Nockenwellenversteller ist vorzugsweise elektrisch betätigt, kann jedoch prinzipiell auch in sonstiger Weise, insbesondere hydraulisch, betätigt sein.
Bei dem weiteren ringförmigen Bauteil, welches am außenverzahnten Antriebsrad festgeschraubt ist, handelt es sich in bevorzugter Ausgestaltung um ein innenverzahn- tes Antriebshohlrad, welches vorzugsweise einteilig ausgebildet ist. Dieses Antriebshohlrad fungiert insbesondere als Komponente eines als Verstellgetriebe vorgesehenen Wellgetriebes, das heißt Dreiwellengetriebes.
Im Gegensatz zu bekannten Lösungen ist das Antriebshohlrad mittels einer einzigen Verschraubung am Antriebsrad, insbesondere Kettenrad, angeschraubt. Dieser Aufbau ermöglicht eine besonders schnelle und zugleich präzise Montage. Ein Frontdeckel an der Anordnung aus Antriebsrad und weiterem ringförmigen Bauteil ist nicht erforderlich. Im Vergleich zu Anordnungen mit einer Mehrzahl an Verschraubungen sind die mechanischen Spannungen sowie axialen Deformationen signifikant reduziert. Zu- sätzlich zur Montage sind auch Bearbeitungsschritte am Antriebsrad vereinfacht, da insbesondere keine Mehrzahl an Gewindebohrungen erforderlich ist. Durch den Entfall einzelner, am Umfang verteilter Gewindebohrungen ist die Anordnung aus Antriebsrad und weiterem ringförmigen Bauteil besonders unempfindlich gegenüber Rissbildung, etwa an Verschraubungsstellen, wobei das Antriebsrad besonders gut für Wärmebe- handlungsverfahren, insbesondere induktives Härten, geeignet ist. ln vorteilhafter Ausgestaltung weist das in das Antriebsrad eingeschraubte weitere ringförmige Bauteil, insbesondere Antriebshohlrad, an dessen Umfang eine zum Angriff eines Werkzeugs geeignete Betätigungskontur auf, welche eine Umfangsflache des Antriebsrad in radialer Richtung überragt. Hierbei liegt die genannte, vorzugswei- se zylindrische, Umfangsflache des Antriebsrades radial innerhalb der Außenverzahnung des Antriebsrades. Ebenso ist die Betätigungskontur, welche am weiteren ringförmigen Bauteil ausgebildet ist, vorzugsweise radial innerhalb der Außenverzahnung des Antriebsrades angeordnet. Somit liegt die Betätigungskontur, in Radialrichtung - bezogen auf die mit der Rotationsachse des Nockenwellenverstellers identische Mit- telachse des Antriebsrades sowie des weiteren ringförmigen Bauteils - betrachtet, zwischen der zylindrischen Umfangsfläche und der Außenverzahnung des Antriebsrades. Das Antriebsrad kann zum Antrieb der Nockenwelle mit Hilfe eines beliebigen Zugmittels oder zum Antrieb der Nockenwelle über Verzahnungen, insbesondere mittels einer Königswelle, vorgesehen sein.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist das weitere ringförmige Bauteil, insbesondere Antriebshohlrad, eine mit einer Bohrung des Antriebsrades korrespondierende Zentrierkontur auf. Damit ist es möglich, in einem einzigen Arbeitsschritt das weitere ringförmige Bauteil sowohl am Antriebsrad festzuschrauben als auch relativ zum Antriebsrad zu zentrieren. Die Zentrierkonturen des weiteren ringförmigen Bauteils sowie des Antriebsrades sind vorzugsweise in axialer Richtung zwischen einem Flansch und dem Außengewinde des weiteren ringförmigen Bauteils angeordnet.
Vorzugsweise existiert mindestens eine zur Mittelachse des Verstellgetriebes und damit zur Mittelachse des Antriebsrades normale Ebene, welche sowohl die zylindrische Umfangsfläche als auch die Zentrierkontur des Antriebsrades schneidet. Der gesamte Nockenwellenversteller ist damit besonders raumsparend, insbesondere in axialer Richtung der Nockenwelle, aufgebaut.
Um einen sicheren Schraubverband zu gewährleisten, können zusätzliche Sicherungsmittel vorgesehen sein. Dadurch können auch hohe ggf. im Betrieb des Nockenwellenverstellers auftretende Wechselmomente den Schraubverband nicht lo- ckern oder lösen. Beispielsweise kann beim Verschrauben ein Verquetschen der Gewinde erfolgen, so dass der Schraubverband nicht mehr lösbar ist. Alternativ oder zusätzlich können das Antriebshohlrad und dss Antriebsrad Stirnwände aufweisen, die die axial aneinander liegen und eine Oberflächenstruktur besitzen, die die Reibung erhöht oder die einen zusätzlichen Formschluss durch Körperkanten bereitstellt.
Für die Verschraubung sind keine separaten Schrauben erforderlich, da der Schraubverband allein durch die Bauteile Antriebshohlrad und Antriebsrad gebildet wird. Das Antriebsrad ist mit dem Antriebshohlrad vorzugsweise unmittelbar verschraubt. Dazu sind das Antriebsrad und das Antriebshohlrad vorzugsweise einteilig ausgebildet.
Für eine sichere Verschraubung sind mehrere Windungen im Schraubverband erforderlich. Vorzugsweise sind mindestens vier Windungen vorgesehen.
Der Schraubverband ist vorzugsweise auf der bezüglich der Außenverzahnung des Antriebsrads nockenwellenabgewandten Seite angeordnet. Damit kann die Montage stirnseitig auf einfache Weise erfolgen, das für ein Werkzeug ausreichend Raum und Angriffsfläche vorhanden ist. In einer Weiterbildung bildet das Antriebsrad einen Axialanschlag für das Antriebshohlrad.
Figurenbeschreibung
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen :
Fig. 1 einen elektrisch betätigbaren Nockenwellenversteller in einer vereinfachten
Schnittdarstellung, Fig. 2 ein Antriebsrad des Nockenwellenverstellers nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung.
Ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichneter elektrischer Nockenwel- lenversteller für eine Brennkraftmaschine, das heißt einen Diesel- oder Ottomotor, weist ein Kettenrad als Antriebsrad 2 sowie ein zu diesem konzentrisches
Abtriebsrad 3 auf, welches fest mit einer Nockenwelle 4 verbunden ist. Beim Betrieb der Brennkraftmaschine rotiert die Nockenwelle 4, solange der Nockenwellenversteller 1 nicht betätigt wird, mit der halben Drehzahl der nicht dargestellten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine. Der Nockenwellenversteller 1 kann zur Verstellung der Steuerzeiten der Einlass- oder Auslassventile der Brennkraftmaschine vorgesehen sein. Hinsichtlich der prinzipiellen Funktion des Nockenwellenverstellers 1 wird auf den eingangs zitierten Stand der Technik verwiesen. Dank des elektrischen Antriebs kann der Nockenwellenversteller 1 nicht nur während des Betriebs der Brennkraftmaschine, sondern bereits vor deren Start verstellt werden.
Nur andeutungsweise ist in Fig. 1 ein Verstellgetriebe 5, nämlich Wellgetriebe, welches als Dreiwellengetriebe ausgeführt ist, dargestellt. Die Rotation der Welle eines nicht dargestellten Elektromotors wird über eine Oldham-Scheibe 6 in das Verstellge- triebe 5 des Nockenwellenverstellers 1 eingeleitet. Die Oldham-Scheibe 6 ist Teil einer Oldham-Kupplung, das heißt einer Ausgleichskupplung, welche einen radialen Versatz zwischen einer antreibenden und einer abtreibenden Welle zulässt. Solange die Welle des Elektromotors und damit auch die Oldham-Scheibe 6 mit der Drehzahl der Nockenwelle 4 rotiert, findet keine Phasenverstellung zwischen der nicht dargestellten Kurbelwelle und der Nockenwelle 4 der Brennkraftmaschine statt. Zu einer solchen Phasenverstellung kommt es erst dann, wenn die Welle des Elektromotors, welche als Verstellwelle des Nockenwellenverstellers 1 fungiert, mit einer von der Drehzahl der Nockenwelle 4 abweichenden Drehzahl rotiert, wobei das Verstellgetriebe 5 als hochuntersetztes Getriebe ausgelegt ist.
Das insgesamt ringförmige Antriebsrad 2 weist eine Außenverzahnung 7 auf, die den Antrieb des Antriebsrades 2 mit Hilfe eines Zugmittels, nämlich einer Kette, ermög- licht. Am Innenumfang des Antriebsrades 2 befinden sich - in Axialrichtung hintereinander -eine als Bohrung gestaltete Zentrierkontur 9 sowie ein Innengewinde 8. Hierbei erstreckt sich die Zentrierkontur 9 über einen in Axialrichtung kürzeren Bereich als das Innengewinde 8.
Das Innengewinde 8 korrespondiert mit einem Außengewinde 1 0 eines weiteren ringförmigen Bauteils 1 1 , nämlich eines Antriebshohlrades, welches drehfest mit dem Antriebsrad 2 verbunden ist. Das Antriebshohlrad 1 1 weist im Wesentlichen eine Hülsenform auf, wobei sich an der der Nockenwelle 4 abgewandten Stirnseite des Antriebs- hohlrades 1 1 ein Flansch 12 befindet, der integraler Bestandteil des Antriebshohlrades 1 1 ist. Von diversen Getriebebauteilen, die radial innerhalb des Antriebshohlrades 1 1 angeordnet sind, ist in Fig. 1 lediglich ein mehrteiliges Abtriebselement 1 3 angedeutet. Einzelteile des Abtriebselementes 1 3 sind mit Hilfe von Pressflächen 14,15 miteinander verbunden.
Zum Einschrauben des Antriebshohlrades 1 1 in das Antriebsrad 2 ist am Flansch 12 des Antriebshohlrades 1 1 eine Betätigungskontur 16, beispielsweise in Form einer Sechseckkontur, vorgesehen, welche das Zusammenschrauben von Antriebsrad 2 und Antriebshohlrad 1 1 mit Hilfe eines nicht dargestellten Werkzeugs ermöglicht. Zu- gleich sorgt die als Bohrung ausgebildete Zentrierkontur 9 des Antriebsrades 2 zusammen mit einer korrespondierenden Zentrierkontur des Antriebshohlrades 1 1 für eine exakt koaxiale Anordnung von Antriebsrad 2 und Antriebshohlrad 1 1 . Das Antriebsrad 2, welches ein Kettenrad darstellt, ist einteilig ausgebildet und zumindest an Teilen seiner Oberfläche induktiv gehärtet.
Die Betätigungskontur 16 des Antriebshohlrades 1 1 ist radial außerhalb einer mit 18 bezeichneten zylindrischen Umfangsfläche des Antriebsrades 2, sowie radial innerhalb der Außenverzahnung 7 des Antriebsrades 2 angeordnet. Eine einzige, zu der mit A bezeichneten Rotationsachse der Nockenwelle 4, das heißt Mittelachse des Verstellgetriebes 5, normale Ebene schneidet sowohl die Betätigungskontur 16 des Antriebshohlrades 1 1 als auch die Oldham-Scheibe 6, womit die Oldham-Kupplung raumsparend, teilweise in das Verstellgetriebe 5 eingreifend, untergebracht ist. Eine weitere, zu der genannten Ebene parallele Ebene schneidet sowohl die zylindrische Umfangsflache 18 als auch die Zentrierkontur 9 des Antriebsrades 2. Im Bereich radial innerhalb der Außenverzahnung 7 des Antriebsrades 2 befindet sich ein als Gleitlager ausgebildetes Radiallager 17, mit welchem das als Abtriebsrad gestaltete Abtriebselement 13 im Antriebsrad 2 gelagert ist.
Durch den insgesamt kompakten Aufbau des Nockenwellenverstellers 1 werden bei dessen Betrieb höchstens in geringem Umfang nicht gewünschte Momente in das Verstellgetriebe 5 eingeleitet. Das Innengewinde 8 sowie das mit diesem zusammenwirkende Außengewinde 1 0 des Antriebshohlrades 1 1 sind derart orientiert, dass sich die Schraubverbindung zwischen den genannten Teilen 2,1 1 beim Betrieb der Brennkraftmaschine, das heißt beim Antrieb der Nockenwelle 4, festzieht.
Bezuqszeichenliste Nockenwellenversteller
Antriebsrad
Abtriebsrad
Nockenwelle
Verstellgetriebe
Oldham-Sc eibe
Außenverzahnung
Innengewinde des Antriebsrades
Zentrierkontur des Antriebsrades, Bohrung Außengewinde des Antriebshohlrades weiteres ringförmiges Bauteil, Antriebshohlrad Flansch
Abtriebselement
Pressfläche
Pressfläche
Betätigungskontur
Radiallager
zylindrische Umfangsfläche Rotationsachse

Claims

Patentansprüche
1 . Nockenwellenversteller, mit einem Verstellgetriebe (5), welches ein Antriebsrad (2) mit einer Außenverzahnung (7) sowie ein an diesem festgeschraubtes weiteres ringförmiges Bauteil (1 1 ) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (2) ein zu dessen Rotationsachse konzentrisches Innengewinde (8) aufweist, in welches ein Außengewinde (10) des weiteren ringförmigen Bauteils (1 1 ) eingeschraubt ist.
2. Nockenwellenversteller nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, das weitere ringförmige Bauteil (1 1 ) als innenverzahntes Antriebshohlrad ausgebildet ist.
3. Nockenwellenversteller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebshohlrad (1 1 ) eine Komponente eines als Verstellgetriebe (5) vorgesehenen Wellgetriebes ist.
4. Nockenwellenversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere ringförmige Bauteil (1 1 ) an dessen Umfang eine zum Angriff eines Werkzeugs geeignete Betätigungskontur (16) aufweist, welche eine Umfangsfläche (18) des Antriebsrades (2) in radialer Richtung überragt.
5. Nockenwellenversteller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskontur (16) radial innerhalb der Außenverzahnung (7) des Antriebsrades (2) angeordnet ist.
6. Nockenwellenversteller nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere ringförmige Bauteil (1 1 ) eine mit einer Bohrung (9) des Antriebsrades (2) korrespondierende Zentrierkontur aufweist.
7. Nockenwellenversteller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Zentrierkontur bildende Bohrung (9) zwischen einem Flansch (12) und dem Außengewinde (10) des Antriebshohlrades (1 1 ) angeordnet ist.
8. Nockenwellenversteller nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zur Mittelachse (A) des Verstellgetriebes (5) normale Ebene existiert, welche sowohl eine zylindrische Umfangsfläche (18) als auch die Zentrierkontur (9) des Antriebsrades (2) schneidet.
9. Nockenwellenversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Außengewinde (10) und das Innengewinde (8) auf der no- ckenwellenabgewandten Seite der Außenverzahnung (7) angeordnet sind.
10. Nockenwellenversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schraubverband des Innengewindes (8) und des Außengewindes (10) durch zusätzliche Sicherungsmittel verstärkt ist.
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