WO2017018296A1

WO2017018296A1 - 導風ユニットおよび冷却モジュール

Info

Publication number: WO2017018296A1
Application number: PCT/JP2016/071286
Authority: WO
Inventors: 武藤　健; 明宏前田; 智巳奥山; 孝仁野崎; 真剛奥川; 耕二相本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-07-27
Filing date: 2016-07-20
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2018-01-27
Also published as: JP2018144501A

Abstract

導風ユニットは、シュラウド（５０）と導風ダクト（６０）とを備える。そのシュラウドは、エンジンルーム開口部を経て放熱器（２０）およびエンジン冷却用熱交換器（３０）を通過する空気を案内する。導風ダクトは、シュラウドの通風孔にてシュラウドに接続されその通風孔を通して開口する第１開口部（６１）と、エンジンルーム内のうち走行用エンジンに対する車両後方に開口する第２開口部（６２）とを有する。そして、導風ダクトは第１開口部と第２開口部との間に空気を流す。また、導風ダクトは、その導風ダクトの少なくとも一部を構成し且つ第２開口部を有すると共に通風孔からの空気を第２開口部へ流す第１ダクト通路（６４ａ）を形成する第１ダクト部材（６４）を含む。その第１ダクト部材は、シュラウドから第１ダクト部材を取り外すことができるように構成された第１接続部（６４１）を、第２開口部側とは反対側に有している。

Description

導風ユニットおよび冷却モジュール

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１５年７月２７日に出願された日本特許出願番号２０１５－１４７７５１号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、自動車のエンジンルームに設けられる導風ユニットおよび冷却モジュールに関するものである。

　上記の導風ユニットのように空気を導くものの１つとして、例えば、特許文献１に記載された車両のインタークーラ冷却用ダクトが知られている。そのインタークーラ冷却用ダクトは、車両のエンジンフードのエンジンルーム側に形成された空気吹出口とインタークーラの空気取入口とをつなぐダクトである。

　具体的にその特許文献１のインタークーラ冷却用ダクトは、エンジンフードの空気吹出口に連結された上端開口と、エンジンフードの閉時においてインタークーラの空気取入口に対して衝合させられる下端開口とを備えている。そして、インタークーラ冷却用ダクトは、エンジンフード内を通過して上記空気吹出口から出た外気をインタークーラに送給する。

特開２００１－３９１７１号公報

　自動車の例えばエンジンルームには、冷却機能を果たす冷却モジュール、言い換えればクーリングモジュールが設けられている。そのクーリングモジュールは、エンジン冷却水を放熱させるラジエータと、車室内の空調を行う空調装置の放熱器であるコンデンサと、冷却風を起こす送風機と、それらを固定し冷却風を案内するシュラウドとから構成されている。そして、空調装置で循環する冷媒の熱やエンジン冷却水の熱は、走行風や送風機による冷却風によって放熱されている。

　しかし、自動車のレイアウト上、クーリングモジュールは通常、エンジンルーム内の前方に配置される。そのため、クーリングモジュールが捨てた熱、すなわちラジエータおよびコンデンサにて外気へ移った熱は、クーリングモジュールに対して車両後方に配置された走行用エンジンに流れるので、放熱効率を低下させる原因となっている。

　また近年、エンジンルームの縮小化および走行用エンジンの後方排気化に伴い、エンジンルーム内のうち走行用エンジンに対する車両後方のエンジン後方空間に熱がこもりやすくなり、その周辺の電子部品などへ熱害を与える可能性が高まってきている。

　そこで、発明者らは、例えば車両前方からエンジンルーム内へ流入する前面風を上記エンジン後方空間へ導くダクトを設けることを考えた。しかし、そのように単にダクトを設けたとすれば、例えばエンジンプラグ交換など走行用エンジンに関わるサービス性を悪化させるという新たな事態が生じると考えられた。

　また、この新たな事態を回避するために、特許文献１のインタークーラ冷却用ダクトをクーリングモジュールに適用しようとしても、そのインタークーラ冷却用ダクトはそもそもクーリングモジュールに設けられるものではないので適用することができない。

　本開示は上記点に鑑みて、走行用エンジンに関わるサービス性の悪化を抑えつつ、エンジンルーム内のうち走行用エンジンに対する車両後方の空間を冷却することが可能な導風ユニットおよび冷却モジュールを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、本開示の導風ユニットは、
　走行用エンジンが配置されるエンジンルームの車両前方にて開口したエンジンルーム開口部からエンジンルーム内へ空気が流入する自動車に適用される導風ユニットであって、
　空調装置の放熱器と走行用エンジンを冷却するためのエンジン冷却用熱交換器と送風機とが固定され、エンジンルーム開口部を経て放熱器およびエンジン冷却用熱交換器を通過する空気を案内し、通風孔が形成されたシュラウドと、
　通風孔にてシュラウドに接続されその通風孔を通して開口する第１開口部とエンジンルーム内のうち走行用エンジンに対する車両後方に開口する第２開口部とを有し、第１開口部と第２開口部との間に空気を流す導風ダクトとを備え、
　その導風ダクトは、その導風ダクトの少なくとも一部を構成し且つ第２開口部を有すると共に通風孔からの空気を第２開口部へ流す第１ダクト通路を形成する第１ダクト部材を含み、
　その第１ダクト部材は、シュラウドから第１ダクト部材を取り外すことができるように構成された第１接続部を第２開口部側とは反対側に有している。

　上述の開示によれば、導風ダクトは、シュラウドの通風孔にてシュラウドに接続されその通風孔を通して開口する第１開口部とエンジンルーム内のうち走行用エンジンに対する車両後方に開口する第２開口部とを有する。そして、導風ダクトは、その第１開口部と第２開口部との間に空気を流す。従って、エンジンルーム内のうち走行用エンジンに対する車両後方の空間を、導風ダクトに導かれる空気によって冷却することが可能である。

　そして、導風ダクトは第１ダクト部材を含み、その第１ダクト部材は、シュラウドから第１ダクト部材を取り外すことができるように構成された第１接続部を第２開口部側とは反対側に有している。そのため、シュラウドをエンジンルーム内から取り外さなくても、第１ダクト部材をシュラウドから分離してエンジンルーム内から取り外すことが可能である。従って、走行用エンジンに関わるサービス性が導風ダクトに起因して悪化することを抑えることが可能である。

第１実施形態における冷却モジュールの全体構成を車両上側から視た模式図である。図１の導風ダクト、シュラウド、電動ファン、および走行用エンジンを抜粋して示した斜視図である。図２の矢印IIIのように車両幅方向での車両右方から冷却モジュールおよび走行用エンジンを視た模式図であって、下流ダクト部材の組み付け方法を例示した図である。第１実施形態において図３のIV部分に相当する部分を拡大した図であって、下流側接続部と上流側接続部との接続構造を示した断面図である。第２実施形態の冷却モジュールにおいて第１実施形態と異なる点を示した図であって、図４と同様に下流側接続部と上流側接続部との接続構造を示した断面図である。第４実施形態の冷却モジュールにおいて第１実施形態と異なる点を示した図であって、下流側接続部と上流側接続部との接続構造を示した断面図である。第５実施形態の冷却モジュールにおいて第４実施形態と異なる点を示した図であって、下流側接続部と上流側接続部との接続構造を示した断面図である。図７の接続構造において、下流側接続部および上流側接続部の一方が他方に対して径方向にずれた状態を表した断面図である。第６実施形態の冷却モジュールにおいて第１実施形態と異なる点を示した図であって、ボンネットが開いた状態で冷却モジュール、走行用エンジン、およびボンネット等を車両幅方向での右側から視た模式図である。図９と同様に冷却モジュール、走行用エンジン、およびボンネット等を車両幅方向での右側から視た模式図であって、ボンネットが閉じた状態を表した図である。第７実施形態の冷却モジュールにおいて第１実施形態と異なる点を示した図であって、下流側接続部および上流側接続部をそれらの軸方向に直交する断面で切断した断面図である。図１１の紐部単体を表した断面図である。図１２と同じ断面において、外力で瘤部を変形させた状態を示した断面図である。図１１のXIV－XIV断面図である。図１４と同じ断面において、外力が下流側接続部を上流側接続部から抜き去る方向に加えられた状態を示す断面図である。第１実施形態の変形例の１つを示した図であって、図４に相当する断面図である。第２実施形態の変形例の１つを示した図であって、図５に相当する断面図である。第４実施形態の第１の変形例において図６に相当する断面図であって、下流側接続部が上流側接続部の内側で下側に偏って位置した状態を示した断面図である。図１８と同じ断面において、下流側接続部が上流側接続部の内側で上側に偏って位置した状態を示した断面図である。第４実施形態の第２の変形例を示した図であって、図６に相当する断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

　（第１実施形態）
　図１は、本実施形態における冷却モジュール１０の全体構成を車両上側から視た模式図である。図１の矢印ＤＲ１、ＤＲ２および後述する図２の矢印ＤＲ３は、冷却モジュール１０が搭載された車両１２の向きを示す。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、両端矢印ＤＲ２は車両左右方向ＤＲ２すなわち車両幅方向ＤＲ２を示し、図２の両端矢印ＤＲ３は車両上下方向ＤＲ３を示している。

　図１に示すように、車両１２言い換えれば自動車１２には、自動車１２のうちの車両前方にエンジンルーム１４が形成されている。そして、冷却モジュール１０は、そのエンジンルーム１４のうち、車両前後方向ＤＲ１においてエンジンルーム開口部２と走行用エンジン１６との間の部位から走行用エンジン１６の後方にかけて配置されている。

　ここで、エンジンルーム１４は、走行用エンジン１６が配置される空間であって、自動車１２のうち乗員室（すなわち、車室）に対して車両前方に設けられたフロントエンジンルームである。また、エンジンルーム開口部２は、エンジンルーム１４の車両前方にて開口して車両前後方向ＤＲ１に空気が通過する開口部であり、自動車１２のフロントグリル４に形成されている。このようにフロントグリル４にエンジンルーム開口部２が設けられているので、例えば走行風などの車室外空気すなわち外気は、そのエンジンルーム開口部２を通り抜け、エンジンルーム開口部２からエンジンルーム１４内へ流入する。

　具体的には図１に示すように、冷却モジュール１０は、コンデンサ２０、ラジエータ３０、電動ファン４０、シュラウド５０、および導風ダクト６０を備えている。このシュラウド５０および導風ダクト６０は全体として、冷却モジュール１０において空気を導く導風ユニットを構成している。

　冷却モジュール１０のうちコンデンサ２０、ラジエータ３０、電動ファン４０、およびシュラウド５０は、車両前後方向ＤＲ１においてエンジンルーム開口部２と走行用エンジン１６との間に配置されている。コンデンサ２０は、車室内の空調を行う空調装置の一構成要素であり、その空調装置に含まれ冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を、圧縮機、減圧弁、および蒸発器とともに構成する。詳細に、コンデンサ２０は、圧縮機から吐出される高圧冷媒の熱を外気へ放熱させてその高圧冷媒を凝縮させる放熱器としての熱交換器である。

　ラジエータ３０は、コンデンサ２０に対して車両後方で且つ電動ファン４０に対して車両前方に配置されている。ラジエータ３０は、走行用エンジン１６を冷却するためのエンジン冷却用熱交換器である。ラジエータ３０は、具体的には、走行用エンジン１６内を循環する熱媒体としてのエンジン冷却水の熱を外気へ放熱させることにより走行用エンジン１６を冷却する。

　また、ラジエータ３０は、導入流路５０ａ内の空気流れ方向において電動ファン４０に対し上流側に配置されている。導入流路５０ａは、エンジンルーム開口部２から吸い込んだ空気流を図１中矢印Ｋの如くコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０に導くための空気通路である。導入流路５０ａ内の空気流れ方向とは、導入流路５０ａを流れる複数の空気流のうち風量が最も多い主流の流れ方向のことである。

　電動ファン４０は、例えば軸流式の送風機であり、自動車１２の前方からエンジンルーム開口部２を通してコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過させる空気流（すなわち冷却風）を発生させる。言い換えれば、電動ファン４０は、コンデンサ２０およびラジエータ３０を通過した空気を車両前方から吸い込むと共に、その吸い込んだ空気を車両後方へ吹き出す。

　シュラウド５０は車両ボデー６に固定されており、シュラウド５０には、コンデンサ２０とラジエータ３０と電動ファン４０とが固定されている。それらは、シュラウド５０に対して直接的に固定されていても間接的に固定されていても構わない。本実施形態では例えば、ラジエータ３０および電動ファン４０はシュラウド５０に直接固定されている。そして、コンデンサ２０は直接にはラジエータ３０に固定され、そのラジエータ３０を介してシュラウド５０に固定されている。

　また、シュラウド５０は、エンジンルーム開口部２から吸い込んだ空気流をコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過して電動ファン４０に導くための導入流路５０ａを形成するケーシングである。言い換えれば、シュラウド５０は、エンジンルーム開口部２を経てコンデンサ２０およびラジエータ３０を通過する空気（すなわち外気）を案内する導風部材である。シュラウド５０は、コンデンサ２０とラジエータ３０との間に形成される空間と、ラジエータ３０と電動ファン４０との間に形成される空間とをそれぞれ筒状に取り囲むように形成されている。

　また、シュラウド５０には、導入流路５０ａを流れる空気の一部を導風ダクト６０内へ流入させる通風孔５０ｂが形成されている。その通風孔５０ｂは、導入流路５０ａ内の空気流れにおいてラジエータ３０の下流側で且つ電動ファン４０の上流側に配置されている。すなわち、車両前後方向ＤＲ１で言えば、シュラウド５０の通風孔５０ｂは、ラジエータ３０に対し車両後方で且つ電動ファン４０に対し車両前方に配置されている。また、その通風孔５０ｂは、車両幅方向ＤＲ２において電動ファン４０に対し左右の一方に偏った位置に配置されている。

　導風ダクト６０は、エンジンルーム１４内において走行用エンジン１６の上側に配置された導風管であり、空気を流す空気流路６０ａであるダクト内流路６０ａを導風ダクト６０内に形成している。具体的に、導風ダクト６０は、第１開口部としての前側開口部６１と、第２開口部としての後側開口部６２とを有し、導風ダクト６０のダクト内流路６０ａは、その前側開口部６１と後側開口部６２との間に空気を流す。

　導風ダクト６０の前側開口部６１は、図１および図２に示すように、導風ダクト６０のうち車両前方の端部を構成し、通風孔５０ｂにてシュラウド５０に接続されると共にその通風孔５０ｂを通して導入流路５０ａに開口している。そして、前側開口部６１は、ラジエータ３０に向かって、要するに車両前方を向いて開口している。このように、前側開口部６１は、導風ダクト６０のシュラウド５０側に設けられたダクト入口を形成している。図２は、図１の導風ダクト６０、シュラウド５０、電動ファン４０、および走行用エンジン１６を抜粋して示した斜視図である。

　また、導風ダクト６０の後側開口部６２は、導風ダクト６０のうち車両後方の端部を構成し、エンジンルーム１４内のうち走行用エンジン１６に対する車両後方に開口している。すなわち、後側開口部６２は、エンジンルーム１４のうち走行用エンジン１６に対してエキゾーストマニホールド１８側に開口している。このように、後側開口部６２は、導風ダクト６０のシュラウド５０側とは反対側に設けられたダクト出口を形成している。なお、確認的に述べるが、後側開口部６２は、その後側開口部６２の開口場所が走行用エンジン１６に対する車両後方であればよく、車両後方を向いて開口している必要はない。

　そして、導風ダクト６０は、前側開口部６１から流入した空気を後側開口部６２へ流す。

　詳細には、導風ダクト６０は２本のダクト部材６４、６６から構成されている。すなわち、導風ダクト６０は、第１ダクト部材としての下流ダクト部材６４と、第２ダクト部材としての上流ダクト部材６６とを含んで構成されている。要するに、下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６とが直列に連結されることで導風ダクト６０となっている。そして、導風ダクト６０は、前側開口部６１から後側開口部６２までの途中に、下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６との接続箇所を有している。その接続箇所は導風ダクト６０のいずれの場所に設けられていても構わない。

　下流ダクト部材６４は、導風ダクト６０内の空気流れ方向で導風ダクト６０のうちの下流側部分を構成している。従って、下流ダクト部材６４は、導風ダクト６０内の空気流れ方向における下流ダクト部材６４の下流端部として後側開口部６２を有している。その一方で、下流ダクト部材６４は、上流ダクト部材６６に接続される第１接続部である下流側接続部６４１を、後側開口部６２側とは反対側の上流端部として有している。上記導風ダクト６０内の空気流れ方向とは、導風ダクト６０の前側開口部６１から後側開口部６２への空気流れ方向であり、後述する説明においても同様である。

　そして、下流ダクト部材６４は、シュラウド５０の通風孔５０ｂから流入する空気を下流側接続部６４１から後側開口部６２へ流す第１ダクト通路としての下流ダクト通路６４ａを、下流ダクト部材６４内に形成している。

　上流ダクト部材６６は、導風ダクト６０内の空気流れ方向で導風ダクト６０のうちの上流側部分を構成している。すなわち、上流ダクト部材６６は、下流ダクト部材６４に対して上流側に設けられている。要するに、上流ダクト部材６６は下流ダクト部材６４とシュラウド５０との間に介装されている。従って、上流ダクト部材６６は、導風ダクト６０内の空気流れ方向における上流ダクト部材６６の上流端部として前側開口部６１を有している。その一方で、上流ダクト部材６６は、下流側接続部６４１に接続される第２接続部である上流側接続部６６１を、前側開口部６１側とは反対側の下流端部として有している。すなわち、上流ダクト部材６６は、上流側接続部６６１を、上流ダクト部材６６のうちの下流ダクト部材６４側に有している。

　そして、上流ダクト部材６６は、シュラウド５０の通風孔５０ｂからの空気を下流ダクト通路６４ａへ流す第２ダクト通路としての上流ダクト通路６６ａを、上流ダクト部材６６内に形成している。すなわち、上流ダクト通路６６ａおよび下流ダクト通路６４ａは互いに接続されることで導風ダクト６０のダクト内流路６０ａを構成し、下流ダクト部材６４は、上流ダクト部材６６を介しシュラウド５０に対して接続されている。

　また、上流ダクト部材６６は、前側開口部６１にてシュラウド５０に固定されている。従って、上流ダクト部材６６に含まれる上流側接続部６６１もシュラウド５０に対して固定されている。シュラウド５０に対する上流ダクト部材６６の固定方法は例えば、上流ダクト部材６６とシュラウド５０との一体成形であってもよい。或いは、その固定方法は、上流ダクト部材６６とシュラウド５０とが別々の部品として成形された上で互いにスナップフィット等により固定されるものであってもよい。

　例えば下流ダクト部材６４は走行用エンジン１６に固定される部材であり、エンジンルーム１４内において走行用エンジン１６の上側に配管されている。すなわち、下流ダクト部材６４は、車両上下方向ＤＲ３（図２参照）において、エンジンルーム１４の上部を形成し開閉可能なボンネット７０（図９参照）と走行用エンジン１６との間に配管されている。

　そして、下流ダクト部材６４は、図３の矢印ＡＲ１に示すように走行用エンジン１６に対して上側から組み付けられ、それと共に、図３のIV部分にて下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが互いに接続される。このように下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが互いに接続されることにより、導風ダクト６０は、シュラウド５０の通風孔５０ｂから流入する空気を後側開口部６２へと導くことができるようになる。なお、図３は、図２の矢印IIIのように車両幅方向ＤＲ２での車両右方から冷却モジュール１０および走行用エンジン１６を視た模式図であって、下流ダクト部材６４の組み付け方法を例示した図である。

　また、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との接続構造の詳細が図４の断面図に示されている。その図４は、図３のIV部分に相当する部分を拡大した図であって、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との接続構造を示した断面図である。図３は、下流ダクト部材６４が上流ダクト部材６６へ接続される前の状態を表しているが、図４は、下流ダクト部材６４が上流ダクト部材６６へ接続された後の状態を表している。

　図４に示すように、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１は何れも、筒形状たとえば円筒形状を成している。そして、筒形状の下流側接続部６４１は下流ダクト通路６４ａを介して後側開口部６２へ連通している。言い換えれば、下流側接続部６４１は下流側接続部６４１の内側に空気通路を形成し、その空気通路が下流ダクト通路６４ａを介して後側開口部６２（図１参照）へ連通している。

　その一方で、筒形状の上流側接続部６６１は、上流ダクト通路６６ａを介してシュラウド５０の通風孔５０ｂ（図２参照）へ連通している。言い換えれば、上流側接続部６６１は上流側接続部６６１の内側に空気通路を形成し、その空気通路が上流ダクト通路６６ａを介してシュラウド５０の通風孔５０ｂへ連通している。

　更に、下流側接続部６４１の太さＤＬと上流側接続部６６１の太さＤＵとが互いに異なっている。要するに、両方の接続部６４１、６６１の筒のサイズが互いに異なっている。そして、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とのうちの一方の接続部が他方の接続部内に挿入されている。本実施形態では、下流側接続部６４１は上流側接続部６６１よりも細く形成されており、下流側接続部６４１が上流側接続部６６１内に挿入されている。従って、下流側接続部６４１の太さＤＬとは具体的には下流側接続部６４１の外径であり、上流側接続部６６１の太さＤＵとは具体的には上流側接続部６６１の内径である。

　このように下流側接続部６４１が上流側接続部６６１内に挿入されることによって、下流ダクト部材６４は、シュラウド５０に対し上流ダクト部材６６を介して接続されている。そして、下流側接続部６４１は上流側接続部６６１の径方向内側に重ねて設けられている。例えば本実施形態では、下流側接続部６４１は、上流側接続部６６１内へ車両上下方向ＤＲ３（図２参照）に挿入されている。

　そして、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１はそれぞれ、シュラウド５０から下流ダクト部材６４を取り外すことができるように構成されている。詳細に言えば、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１はそれぞれ、シュラウド５０に固定された上流ダクト部材６６から下流ダクト部材６４を取り外すことができるように構成されている。

　図１および図２に戻り、エキゾーストマニホールド１８は、走行用エンジン１６から排気ガスを排出する排気管において、走行用エンジン１６に接続される複数の排気流路を１つにまとめる多岐管である。エキゾーストマニホールド１８は、エンジンルーム１４のうち、走行用エンジン１６に対して車両後方に配置されている。

　また、本実施形態では、エンジンルーム１４のうち走行用エンジン１６に対する車両後方には、エキゾーストマニホールド１８以外にターボチャージャー用タービンや触媒装置が配置されている。触媒装置は、走行用エンジン１６から吹き出される排ガス中の有害成分を還元・酸化によって浄化する装置である。ターボチャージャーは、走行用エンジン１６から吹き出される排ガスの内部エネルギーからタービンにより回転エネルギーを取りだし、この回転エネルギーにより圧縮器を作動させて圧縮空気を生成して走行用エンジン１６の吸気口に供給する装置である。ターボチャージャー用タービンは、排ガスの内部エネルギーから回転エネルギーを取り出す装置である。

　ところで、自動車１２が高速で走行しているときには、自動車１２の走行に伴って、自動車１２の車両前方からエンジンルーム開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０を通過する車両走行風としての空気流が発生する。

　このため、自動車１２の車両前方からエンジンルーム開口部２、コンデンサ２０、およびラジエータ３０を通過した車両走行風としての空気流の一部が、シュラウド５０の通風孔５０ｂから前側開口部６１を通して導風ダクト６０のダクト内流路６０ａに導入される。そして、そのダクト内流路６０ａに導入された空気流は、導風ダクト６０の後側開口部６２からエキゾーストマニホールド１８側へ吹き出される。このため、エンジンルーム１４内のエンジン後方空間に配置されたエキゾーストマニホールド１８、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを、導風ダクト６０に導かれ後側開口部６２から吹き出される空気によって冷却することができる。そのエンジン後方空間とは、エンジンルーム１４内のうち走行用エンジン１６に対する車両後方の空間である。

　また、このようにエキゾーストマニホールド１８、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却した空気流は、エキゾーストマニホールド１８の床下側に流れる。このことにより、エンジンルーム開口部２、コンデンサ２０、ラジエータ３０、導風ダクト６０、およびエキゾーストマニホールド１８の周辺を通過して自動車１２の床下側に流れる空気流が発生する。

　また、自動車１２の車両前後方向前側からエンジンルーム開口部２を通して導入流路５０ａ内に導入された空気流のうち、導風ダクト６０に流入された空気流以外の残りの空気流は、電動ファン４０に吸い込まれる。この電動ファン４０によって吸い込まれた残りの空気は、走行用エンジン１６周辺を通過して床下側に流れる。このため、導入流路５０ａから電動ファン４０を通過して走行用エンジン１６側に流れる空気流により走行用エンジン１６を冷却することになる。

　以上説明した本実施形態によれば、エンジンルーム１４内のうちエンジン後方空間を上述のように冷却することが可能である。すなわち、そのエンジン後方空間に配置されたエキゾーストマニホールド１８、触媒装置、およびターボチャージャー用タービンを冷却することが可能である。このため例えば、エキゾーストマニホールド１８、触媒装置、ターボチャージャー用タービン、およびその周辺部品に熱害が生じることを避けることができる。

　そして、導風ダクト６０はその導風ダクト６０の一部として下流ダクト部材６４を含み、その下流ダクト部材６４は、シュラウド５０から下流ダクト部材６４を取り外すことができるように構成された下流側接続部６４１を後側開口部６２側とは反対側に有している。従って、シュラウド５０をエンジンルーム１４内から取り外さなくても、下流ダクト部材６４をシュラウド５０から分離してエンジンルーム１４内から取り外すことが可能である。これにより、走行用エンジン１６に関わるサービス性が導風ダクト６０に起因して悪化することを抑えることが可能である。例えば、作業者は、走行用エンジン１６またはその周辺機器に関わる作業を行う際には、冷却モジュール１０のうち走行用エンジン１６の上側にある下流ダクト部材６４だけを取り外して作業をすることができる。

　また、シュラウド５０から下流ダクト部材６４を取り外すことが可能であるので、シュラウド５０と下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６とを同時にエンジンルーム１４内に取り付ける必要がない。従って、導風ダクト６０のエンジンルーム１４内へ取り付ける際の組付け性を良好に確保することが可能である。例えば、作業者は、シュラウド５０とそのシュラウド５０に固定された上流ダクト部材６６とをエンジンルーム１４内に取り付けた後に下流ダクト部材６４を取り付けることが可能である。

　また、走行用エンジン１６に固定されている下流ダクト部材６４と、シュラウド５０を介して車両ボデー６に固定されている上流ダクト部材６６とが別々の部材とされている。そのため、車両ボデー６の振動が伝わる上流ダクト部材６６と走行用エンジン１６の振動が伝わる下流ダクト部材６４との間で振動位相差を吸収することができる。従って、シュラウド５０および導風ダクト６０の振動耐久性を良好に確保することが可能である。

　また、本実施形態によれば、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１は何れも筒形状を成し、上流側接続部６６１は上流ダクト通路６６ａを通ってシュラウド５０の通風孔５０ｂへ連通している。そして、下流側接続部６４１が上流側接続部６６１内に挿入されており、これによって、下流ダクト部材６４は、シュラウド５０に対し上流ダクト部材６６を介して接続されている。従って、下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６とを簡素な構造によって通風可能に接続することができる。

　また、本実施形態によれば、下流ダクト部材６４は上流ダクト部材６６を介しシュラウド５０に対して接続されている。従って、その下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６との接続箇所を、シュラウド５０の配置に拘束されずに所望の位置にレイアウトすることが容易である。例えば、そのダクト部材６４、６６同士の接続箇所を、接続作業が容易となる位置にレイアウトできる。

　また、本実施形態では、導風ダクト６０の前側開口部６１は、シュラウド５０の通風孔５０ｂにてそのシュラウド５０に接続されている。このため、自動車１２の高速走行時にてエンジンルーム開口部２を介してラジエータ３０を通過する空気流の抵抗を低減することができる。例えば、ラジエータ３０を通過する送風量としては、シュラウド５０にラム圧孔を設けた従来の電動ファン４０を用いた場合と同等の送風量を得ることができる。その結果として、ラジエータ３０を冷却する冷却能力を向上することができる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。

　図５は、本実施形態の冷却モジュール１０において第１実施形態と異なる点を示した図であって、図４と同様に下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との接続構造を示した断面図である。この図５に示すように、本実施形態では導風ダクト６０がシール材６８を有している。この点が第１実施形態とは異なる。

　具体的に導風ダクト６０のシール材６８は、ゴムまたは発泡ウレタン等の弾性体で構成されている。そして、シール材６８は、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との間に形成される径方向隙間の全周にわたって設けられており、両方の接続部６４１、６６１によって径方向に圧縮されている。これにより、シール材６８は、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との間の径方向隙間を塞いでいる。

　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態によれば、導風ダクト６０のシール材６８が下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との間の径方向隙間を塞いでいるので、下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６との接続箇所において空気漏れを防止することが可能である。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　下流ダクト部材６４は、上述した図３の矢印ＡＲ１に示すように、走行用エンジン１６に対して上側から組み付けられるが、本実施形態では、下流ダクト部材６４はエンジンカバー７２の一部分を構成している。すなわち、下流ダクト部材６４はエンジンカバー７２の一部分として活用される。この点が第１実施形態とは異なる。

　本実施形態のエンジンカバー７２は例えば樹脂製であり、下流ダクト部材６４を含んで一体成形されている。エンジンカバー７２は、エンジンルーム１４内に配置され、走行用エンジン１６の上側のうち少なくとも一部を覆っている。このエンジンカバー７２は、例えば走行用エンジン１６から発生するエンジン音を防音する役割等を果たす。

　そして、エンジンカバー７２は、走行用エンジン１６に対してボルト締結等によって固定されている。要するに、エンジンカバー７２は、走行用エンジン１６に対し取外し可能に固定されている。従って、エンジンカバー７２に含まれる下流ダクト部材６４も走行用エンジン１６に対して取外し可能である。

　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態によれば、下流ダクト部材６４はエンジンカバー７２の一部分を構成しているので、エンジンカバー７２を走行用エンジン１６から取り外す作業において下流ダクト部材６４も併せて取り外すことが可能である。

　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　図６は、本実施形態の冷却モジュール１０において第１実施形態と異なる点を示した図であって、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との接続構造を示した断面図である。本実施形態では、導風ダクト６０は、第１実施形態における２本のダクト部材６４、６６のうち第１ダクト部材としての下流ダクト部材６４に相当するダクト部材６４だけを有し、上流ダクト部材６６に相当する部材を有していない。そのため、第２接続部としての上流側接続部６６１は、図６に示すようにシュラウド５０に直接設けられる。そして、ダクト部材６４は、シュラウド５０に直接接続されている。これらの点が第１実施形態とは異なる。

　具体的には図６に示すように、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１は何れも筒形状を成しており、下流側接続部６４１は上流側接続部６６１内に挿入されている。そして、上流側接続部６６１は、下流側接続部６４１に対して対向する内周側面６６１ａと、その内周側面６６１ａに形成され内周側面６６１ａから凹んだ凹部６６１ｂとを有している。その一方で、下流側接続部６４１は、上記の内周側面６６１ａに対して対向する外周側面６４１ａと、その外周側面６４１ａから突出し凹部６６１ｂに係合する凸部６４１ｂとを有している。

　この凸部６４１ｂおよび凹部６６１ｂは下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の全周にわたって形成されており、その全周にわたって凸部６４１ｂは凹部６６１ｂに嵌り込んで係合している。

　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

　また、本実施形態によれば、下流側接続部６４１の凸部６４１ｂは上流側接続部６６１の凹部６６１ｂに係合している。従って、ダクト部材６４の下流側接続部６４１がシュラウド５０の上流側接続部６６１から外れ難いように、下流側接続部６４１を上流側接続部６６１に接続することが可能である。

　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

　図７は、本実施形態の冷却モジュール１０において第４実施形態と異なる点を示した図であって、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との接続構造を示した断面図である。本実施形態では、下流側接続部６４１の凸部６４１ｂおよび上流側接続部６６１の凹部６６１ｂ（図６参照）は設けられておらず、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが永久磁石７４の磁力を利用して接続されている。この点が第１実施形態とは異なる。

　具体的には図７に示すように、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１は何れも筒形状を成しており、上流側接続部６６１は下流側接続部６４１内に挿入されている。そして、上流側接続部６６１は、永久磁石７４を上流側接続部６６１の基端部分に有している。その一方で、下流側接続部６４１は、その永久磁石７４の磁力によって永久磁石７４に引き寄せられる被吸引部材７６を下流側接続部６４１の先端部分に有している。例えば上流側接続部６６１の永久磁石７４はその磁力により、被吸引部材７６を下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の軸方向に引き寄せる。その被吸引部材７６は、例えば上流側接続部６６１の永久磁石７４と磁力によって引き合う鉄板または磁石等で構成されている。

　従って本実施形態では、ダクト部材６４は、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが永久磁石７４と被吸引部材７６との間に生じる磁力を伴って接続されることで、シュラウド５０に対して接続されている。これにより、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが接続された状態を磁力によって容易に維持することが可能である。また、永久磁石７４と被吸引部材７６とが磁力で互いに密着するので、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との間に十分なシール性を確保することが可能である。

　また、上流側接続部６６１は、上流側接続部６６１の軸方向において永久磁石７４の磁力が被吸引部材７６に及ぶ距離よりも長く下流側接続部６４１内へ挿入されている。これにより、振動等に起因して永久磁石７４と被吸引部材７６とが上流側接続部６６１の軸方向に多少離れても、下流側接続部６４１から上流側接続部６６１が脱落することを防止することが可能である。そして、その永久磁石７４と被吸引部材７６との位置関係をそれらが離れる前の状態に永久磁石７４の磁力によって復元させることが可能である。

　また、永久磁石７４と被吸引部材７６とは下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の軸方向に突き当てられている。そして、その永久磁石７４と被吸引部材７６との一方が他方よりも、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の径方向に幅広く拡がって形成されている。本実施形態では、永久磁石７４が被吸引部材７６よりも径方向に幅広く拡がって形成されている。従って図８に示すように、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の一方が他方に対して径方向にずれたとしても、永久磁石７４と被吸引部材７６とが磁力によって密着した状態が維持される。これにより、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との間のシール性を保持することが可能である。

　なお、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態は第４実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第３実施形態と組み合わせることも可能である。

　（第６実施形態）
　次に、第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　図９および図１０は、本実施形態の冷却モジュール１０において第１実施形態と異なる点を示した図であって、冷却モジュール１０、走行用エンジン１６、およびボンネット７０等を車両幅方向ＤＲ２での右側から視た模式図である。図９は、ボンネット７０が開いた状態を表し、図１０は、ボンネット７０が閉じた状態を表している。

　図９および図１０に示すように、本実施形態では下流ダクト部材６４は走行用エンジン１６には固定されておらずボンネット７０に固定されている。この点が第１実施形態とは異なる。また、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の構成も第１実施形態とは異なる。

　具体的に、下流ダクト部材６４は、例えばボルト留め等によってボンネット７０に対し一体的に固定されている。そして、そのボンネット７０は、車両ボデー６に対しヒンジを介して連結されている。従って、ボンネット７０はそのヒンジを中心として回動しつつ開閉動作をする。

　下流側接続部６４１および上流側接続部６６１は、ゴム等の弾力性を有する材料で構成され、例えば内側を空気が通過するように環状に形成されている。そして、上流側接続部６６１は下流側接続部６４１に対して下側に配置されている。

　そして、下流ダクト部材６４はボンネット７０と共に回動し、ボンネット７０がエンジンルーム１４の上部を開いている場合には、図９に示すように上流ダクト部材６６およびシュラウド５０から分離される。すなわち、その場合には、下流側接続部６４１も上流側接続部６６１から分離される。

　図９に示すボンネット７０が開いた状態から閉じる向きに回動すると、そのボンネット７０の回動と共に下流側接続部６４１は矢印ＡＲｂのように移動して上流側接続部６６１へ近づく。

　そして、下流ダクト部材６４は、ボンネット７０がエンジンルーム１４の上部を閉じている場合には、図１０に示すように、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが互いに密着させられる。そして、下流ダクト通路６４ａと上流ダクト通路６６ａ（図１参照）とが互いに連通する。すなわち、その場合には、下流ダクト部材６４は、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが互いに接続されることで、上流ダクト部材６６を介しシュラウド５０に対して接続される。この図１０に示すようにボンネット７０が閉じた状態では、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１とが互いに密着させられているので、下流ダクト部材６４と上流ダクト部材６６との接続箇所におけるシール性が確保される。

　なお、図１０中の破線矢印は走行用エンジン１６の排気の流れを示し、実線矢印は、車両前方から導風ダクト６０に導入される冷却風の流れを示している。この図１０の実線矢印のように、例えば車両走行中にはその冷却風が走行用エンジン１６の後方にまで導かれ、エキゾーストマニホールド１８が冷却される。

　また、本実施形態によれば、下流ダクト部材６４は、ボンネット７０に固定されており、そのボンネット７０と共に回動する。従って、作業者が走行用エンジン１６またはその周辺機器に関わる作業を行う際に、下流ダクト部材６４を取り外す必要がないというメリットがある。

　（第７実施形態）
　次に、第７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　図１１は、本実施形態の冷却モジュール１０において第１実施形態と異なる点を示した図であって、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１をそれらの軸方向に直交する断面で切断した断面図である。この図１１に示すように、本実施形態の冷却モジュール１０は、下流側接続部６４１を上流側接続部６６１に係止する係止構造を備えている。この点が第１実施形態とは異なる。

　具体的には図１１に示すように、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１は何れも筒形状を成しており、下流側接続部６４１は上流側接続部６６１内に挿入されている。そして、下流側接続部６４１は、上流側接続部６６１に対して対向する外周側面６４１ａと、その外周側面６４１ａから延びて紐状を成す紐部７８とを有している。この紐部７８は可撓性を有し、紐部７８の途中で局所的に膨らんだ複数の瘤部７８１、７８２を含んで一体成形されている。本実施形態において紐部７８は複数本、具体的には２本設けられているが、この紐部７８の本数および配置は図１１に示すものには限定されない。

　紐部７８が有する瘤部７８１、７８２は例えばゴム等の弾力性を有する材料で構成されている。瘤部７８１、７８２は図１２に示すように球形状に形成され、且つ、瘤部７８１、７８２の内部は中空とされている。これにより、瘤部７８１、７８２は外力が加えられることにより変形しやすくなっている。例えば、図１３に示すように紐部７８に外力Ｆ１が加えられて紐部７８が引っ張られた場合には、瘤部７８１が紐部７８の長手方向に延びると共に細く変形する。従って、瘤部７８１、７８２を図１３のように変形させることで、瘤部７８１、７８２の外径よりも小径の孔に瘤部７８１、７８２を通すことが可能である。図１２は、紐部７８単体を表した断面図であり、図１３は、その図１２と同じ断面において、外力Ｆ１で瘤部７８１を変形させた状態を示した断面図である。

　また、図１１に示すように、上流側接続部６６１には、その上流側接続部６６１を板厚方向に貫通する挿通孔７８ａが形成されている。この挿通孔７８ａは紐部７８の数と同数設けられており、瘤部７８１、７８２の外径よりも小さく形成されている。

　そして、図１１のXIV－XIV断面図である図１４に示すように、上流側接続部６６１の複数の挿通孔７８ａには、下流側接続部６４１の複数本の紐部７８がそれぞれ挿通されている。それと共に、挿通孔７８ａは、紐部７８の接続端７８３と瘤部７８１との間に配置されている。すなわち、紐部７８が有する複数の瘤部７８１、７８２のうち少なくとも１つの瘤部７８１が上流側接続部６６１よりも外側に配置されている。紐部７８の接続端７８３は、その紐部７８のうち下流側接続部６４１の外周側面６４１ａに接続されている端部である。

　例えば下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との位置関係は通常は図１４に示す通りであるが、図１５に示すように外力Ｆ２が下流側接続部６４１を上流側接続部６６１から抜き去る方向に加えられることがある。そのように外力Ｆ２が加えられた場合には、図１５に示すように下流側接続部６４１は上流側接続部６６１に対して或る程度はずれるものの、紐部７８が有する瘤部７８１によって係止される。従って、下流ダクト部材６４（図１参照）が上流ダクト部材６６から脱落することを防止することが可能である。

　なお、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

　（他の実施形態）
　（１）上述の第１実施形態において、導風ダクト６０は２本のダクト部材６４、６６から構成されているが、これは一例である。例えば、導風ダクト６０は、その２本のダクト部材６４、６６のうち下流ダクト部材６４に相当するダクト部材すなわち第１ダクト部材だけを有し、その第１ダクト部材がシュラウド５０に直接接続されていても差し支えない。要するに、上記第１ダクト部材は導風ダクト６０の一部を構成していてもよいし、導風ダクト６０の全部を構成していてもよいということである。そのように第１ダクト部材が導風ダクト６０の全部を構成していている場合には、上流ダクト部材６６が無いので、上流側接続部６６１に相当する接続部すなわち第２接続部はシュラウド５０に直接設けられる。このことは、第２、第３、第６、および第７実施形態でも同様である。

　（２）上述の第４実施形態において、導風ダクト６０は、第１実施形態の上流ダクト部材６６に相当する部材を有していないが、これは一例である。例えば、導風ダクト６０は、第１実施形態と同様にその上流ダクト部材６６を有すると共に、ダクト部材６４を、その上流ダクト部材６６に接続される下流ダクト部材６４として有していても差し支えない。このことは、第５実施形態でも同様である。

　（３）上述の各実施形態において、エンジンルーム開口部２は自動車１２のフロントグリル４に形成されているが、それに限らず例えば、自動車１２のフロントバンパーの下側前面に開口して形成されていても差し支えない。

　（４）上述の第１実施形態において、筒状の下流側接続部６４１は、図４に示すように筒状の上流側接続部６６１内に挿入されているが、逆に図１６に示すように、上流側接続部６６１が下流側接続部６４１内に挿入されていても差し支えない。この図１６のように挿入されるとすれば、下流側接続部６４１の太さＤＬは具体的には下流側接続部６４１の内径を表し、上流側接続部６６１の太さＤＵは具体的には上流側接続部６６１の外径を表す。

　更に、図１７に示すように、上流側接続部６６１が下流側接続部６４１内に挿入された接続状態において、第２実施形態と同様に、下流側接続部６４１と上流側接続部６６１との間の径方向隙間がシール材６８によって塞がれていても差し支えない。

　（５）上述の第４実施形態において、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の全周にわたって凸部６４１ｂは凹部６６１ｂに嵌り込んで係合しているが、その全周のうちの一部分にて凹部６６１ｂに嵌り込んで係合しているだけであっても差し支えない。例えば図１８に示すように、下流側接続部６４１が上流側接続部６６１の内側において下側に偏って位置した場合には、凸部６４１ｂおよび凹部６６１ｂの下側部分が互いに係合すればよい。逆に、図１９に示すように下流側接続部６４１が上流側接続部６６１の内側において上側に偏って位置した場合には、凸部６４１ｂおよび凹部６６１ｂの上側部分が互いに係合すればよい。

　要するに、下流側接続部６４１が上流側接続部６６１に対し車両幅方向ＤＲ２（図１参照）または車両上下方向ＤＲ３（図２参照）に振動した場合に、下流側接続部６４１および上流側接続部６６１の全周のうちの何れかの箇所で、凸部６４１ｂと凹部６６１ｂとが互いに係合すればよい。

　（６）上述の第４実施形態において、下流側接続部６４１は、図６に示すように上流側接続部６６１内に挿入されているが、これは一例である。例えば、これとは逆に、上流側接続部６６１が下流側接続部６４１内に挿入されていても差し支えない。その場合には例えば、下流側接続部６４１が凹部６６１ｂを有し、上流側接続部６６１が凸部６４１ｂを有することとなる。

　（７）上述の第４実施形態では図６に示すように、上流側接続部６６１が凹部６６１ｂを有し、上流側接続部６６１の内側に挿入された下流側接続部６４１が凸部６４１ｂを有しているが、これは一例である。例えば、これとは逆に図２０に示すように、上流側接続部６６１が凸部６６１ｃを有し、下流側接続部６４１が凹部６４１ｃを有していても差し支えない。

　その図２０では、下流側接続部６４１は、その下流側接続部６４１の外周側面６４１ａに形成され外周側面６４１ａから凹んだ凹部６４１ｃを有している。そして、上流側接続部６６１は、その上流側接続部６６１の内周側面６６１ａから突出し凹部６４１ｃに係合する凸部６６１ｃを有している。

　（８）上述の第５実施形態において、上流側接続部６６１は永久磁石７４を有し、下流側接続部６４１は被吸引部材７６を有しているが、逆に、上流側接続部６６１が被吸引部材７６を有し、下流側接続部６４１が永久磁石７４を有していても差し支えない。

　（９）上述の第７実施形態では図１１に示すように、下流側接続部６４１は紐部７８を有し、下流側接続部６４１の外側に配置された上流側接続部６６１には挿通孔７８ａが形成されているが、これは一例である。例えば、これとは逆に、下流側接続部６４１に挿通孔７８ａが形成され、上流側接続部６６１が紐部７８を有していてもよい。そのようにしたとすれば、上流側接続部６６１は、その上流側接続部６６１の内周側面６６１ａから延びる紐部７８を有し、紐部７８の接続端７８３はその内周側面６６１ａに接続される。そして、下流側接続部６４１の挿通孔７８ａは、紐部７８の接続端７８３と瘤部７８１との間に配置される。

　（１０）上述の各実施形態において、冷却モジュール１０は、エンジン冷却用熱交換器としてラジエータ３０を有しているが、これに替えて、熱媒体としてのエンジンオイルを冷却するオイルクーラをエンジン冷却用熱交換器として有していても差し支えない。

　（１１）上述の各実施形態において、導風ダクト６０は、エンジンルーム１４内において走行用エンジン１６の上側に配置されているが、走行用エンジン１６の上側以外の位置に配置されていても構わない。

　（１２）上述の各実施形態において、エンジンルーム開口部２はラジエータ３０に対する車両前方に設けられているが、例えば、そのエンジンルーム開口部２は、ラジエータ３０に対して車両幅方向ＤＲ２にオフセットされた位置に設けられていても差し支えない。

　（１３）上述の各実施形態において、エキゾーストマニホールド１８は、エンジンルーム１４のうち、走行用エンジン１６に対して車両後方に配置されているが、走行用エンジン１６に対して車両後方以外の位置に配置されていても構わない。

　（１４）上述の各実施形態において、電動ファン４０は、例えば軸流式の送風機であると説明されているが、軸流式以外の送風機、例えば遠心式の送風機であっても差し支えない。

　（１５）上述の各実施形態において、コンデンサ２０、ラジエータ３０、および電動ファン４０は、車両前方からコンデンサ２０、ラジエータ３０、電動ファン４０の順に並んで配置されているが、その並び順に限定されなくてよい。

　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims

　走行用エンジン（１６）が配置されるエンジンルーム（１４）の車両前方にて開口したエンジンルーム開口部（２）から前記エンジンルーム内へ空気が流入する自動車（１２）に適用される導風ユニットであって、
　空調装置の放熱器（２０）と前記走行用エンジンを冷却するためのエンジン冷却用熱交換器（３０）と送風機（４０）とが固定され、前記エンジンルーム開口部を経て前記放熱器および前記エンジン冷却用熱交換器を通過する空気を案内し、通風孔（５０ｂ）が形成されたシュラウド（５０）と、
　前記通風孔にて前記シュラウドに接続され該通風孔を通して開口する第１開口部（６１）と前記エンジンルーム内のうち前記走行用エンジンに対する車両後方に開口する第２開口部（６２）とを有し、前記第１開口部と前記第２開口部との間に空気を流す導風ダクト（６０）とを備え、
　該導風ダクトは、該導風ダクトの少なくとも一部を構成し且つ前記第２開口部を有すると共に前記通風孔からの空気を前記第２開口部へ流す第１ダクト通路（６４ａ）を形成する第１ダクト部材（６４）を含み、
　該第１ダクト部材は、前記シュラウドから前記第１ダクト部材を取り外すことができるように構成された第１接続部（６４１）を前記第２開口部側とは反対側に有している導風ユニット。
　筒形状を成して前記通風孔へ連通し且つ前記シュラウドに対して固定された第２接続部（６６１）を備え、
　前記第１接続部は筒形状を成し、
　前記第１ダクト部材は、前記第１接続部と前記第２接続部とのうちの一方の接続部が他方の接続部内に挿入されることで、前記シュラウドに対して接続される請求項１に記載の導風ユニット。
　前記導風ダクトは、前記第１接続部と前記第２接続部との間に形成される隙間を塞ぐシール材（６８）を有している請求項２に記載の導風ユニット。
　前記一方の接続部は、前記他方の接続部の径方向内側に重ねて設けられる請求項２または３に記載の導風ユニット。
　前記一方の接続部は、前記他方の接続部に対して対向する外周側面（６４１ａ）と、該外周側面に形成され該外周側面から凹んだ凹部（６４１ｃ）とを有し、
　前記他方の接続部は、前記外周側面に対して対向する内周側面（６６１ａ）と、該内周側面から突出し前記凹部に係合する凸部（６６１ｃ）とを有している請求項２ないし４のいずれか１つに記載の導風ユニット。
　前記他方の接続部は、前記一方の接続部に対して対向する内周側面（６６１ａ）と、該内周側面に形成され該内周側面から凹んだ凹部（６６１ｂ）とを有し、
　前記一方の接続部は、前記内周側面に対して対向する外周側面（６４１ａ）と、該外周側面から突出し前記凹部に係合する凸部（６４１ｂ）とを有している請求項２ないし４のいずれか１つに記載の導風ユニット。
　前記一方の接続部は、前記他方の接続部に対して対向する外周側面（６４１ａ）と、該外周側面から延びて紐状を成すと共に、局所的に膨らんだ瘤部（７８１）を含んで構成された紐部（７８）とを有し、
　前記他方の接続部には、前記紐部が挿通されると共に、前記紐部のうち前記外周側面に接続されている接続端（７８３）と前記瘤部との間に配置される挿通孔（７８ａ）が形成されており、
　該挿通孔は、前記瘤部の外径よりも小さく形成されている請求項２ないし４のいずれか１つに記載の導風ユニット。
　前記他方の接続部は、前記一方の接続部に対して対向する内周側面（６６１ａ）と、該内周側面から延びて紐状を成すと共に、局所的に膨らんだ瘤部（７８１）を含んで構成された紐部（７８）とを有し、
　前記一方の接続部には、前記紐部が挿通されると共に、前記紐部のうち前記内周側面に接続されている接続端（７８３）と前記瘤部との間に配置される挿通孔（７８ａ）が形成されており、
　該挿通孔は、前記瘤部の外形よりも小さく形成されている請求項２ないし４のいずれか１つに記載の導風ユニット。
　前記通風孔へ連通する空気通路を形成し前記シュラウドに対して固定された第２接続部（６６１）を備え、
　前記第１接続部と前記第２接続部とのうちの一方の接続部は永久磁石（７４）を含んで構成され、他方の接続部は、前記永久磁石の磁力によって該永久磁石に引き寄せられる被吸引部材（７６）を含んで構成され、
　前記第１ダクト部材は、前記第１接続部と前記第２接続部とが前記永久磁石と前記被吸引部材との間に生じる磁力を伴って接続されることで、前記シュラウドに対して接続される請求項１に記載の導風ユニット。
　前記通風孔へ連通する空気通路を形成し前記シュラウドに対して固定され、前記第１接続部に対して下側に配置される第２接続部（６６１）を備え、
　前記第１ダクト部材は、
　前記エンジンルームの上部を形成し開閉可能なボンネット（７０）に固定され、
　該ボンネットが前記エンジンルームの上部を閉じている場合には、前記第１接続部と前記第２接続部とが接続されることで前記シュラウドに対して接続される一方で、前記ボンネットが前記エンジンルームの上部を開いている場合には、前記シュラウドから分離される請求項１に記載の導風ユニット。
　前記第１ダクト部材は、前記エンジンルーム内に配置され前記走行用エンジンの上側のうち少なくとも一部を覆うエンジンカバー（７２）の一部分を構成し、
　該エンジンカバーは、前記走行用エンジンに対し取外し可能に固定されている請求項２ないし９のいずれか１つに記載の導風ユニット。
　前記導風ダクトは、前記第１ダクト部材と前記シュラウドとの間に介装され前記通風孔からの空気を前記第１ダクト通路へ流す第２ダクト通路（６６ａ）を形成する第２ダクト部材（６６）を含み、
　前記第２ダクト部材は、前記第２接続部を前記第１ダクト部材側に有し、
　前記第１ダクト部材は、前記第２ダクト部材を介し前記シュラウドに対して接続される請求項２ないし１１のいずれか１つに記載の導風ユニット。
　請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の導風ユニット（５０、６０）と、前記エンジン冷却用熱交換器と、前記送風機と、前記放熱器とを備えた冷却モジュール。