WO2017017389A1 - Châssis ferroviaire - Google Patents

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foam
composite
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Sylvain Claudel
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Airbus Safran Launchers Sas
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    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • the present invention is in the transport sector in general and the railway in particular and for all segments concerned: high-speed trains, regional trains or urban rail transport vehicles and the various train chassis architectures.
  • the present invention relates even more particularly to the manner of producing a composite material frame of a vehicle while taking into account its use constraints.
  • the railway reference structure has always been, and still is today, a structure made of metallic, steel or aluminum materials.
  • Figure 1 gives a more detailed example of realization of a railway transport vehicle here floor with metal frame 1.
  • the chassis comprises a flat central part 2 which constitutes the bottom of the chassis, comprising crosspieces 3.
  • the bottom comprises a protective plate 4a, a support plate of the interior equipment 4b and comprises two upward longitudinal longitudinal structures 5a, 5b in the form of self-stiffened structures, which are connected to the self-stiffened faces 7a, 7b by connecting elements 6a, 6b or stretchers.
  • the connecting elements 6a, 6b on the edges of the frame provide resistance to longitudinal bending and the junction with the side faces.
  • the sleepers 3 provide resistance to transverse flexion.
  • the chassis of a railway vehicle is located at the bottom and is therefore potentially subject to projections from the ballast.
  • the bottom and the side structures are coated with a thick layer of an elastomer for protection against shock ballast.
  • the protective sheet 4a contributes to the overall rigidity due to its thickness and also contributes to the robustness to ballast shocks.
  • Ballast shocks are defined in France according to standard NF 07101, which defines the test and shock conditions to be taken into account for train chassis design. For example, it says that one must consider the projection of objects of 60 grams striking the structure of the frame. Moreover, an incidence between 0 and 35 ° relative to the normal to the surface, and an energy that can vary from 12 to 285J must be taken into account.
  • the standard also defines different classes of results based on the energies and impacts of the projections.
  • Shocks up to 60J are low energy shocks, which can induce local plastic deformations in the case of metallic materials and, in the case of composite materials, local delamination.
  • the shields are adapted to protect object impact structures having speeds of up to several hundred m / s.
  • the invention therefore aims to design a lighter rail chassis made of composite material compatible with the risks of ballast shocks and which remains simple to achieve and thin.
  • the present invention provides a rail-type vehicle lower composite chassis comprising a sandwich material bottom comprising two skins separated by a first polymer foam core, characterized in that the sandwich material produces the bottom and the bottom of the faces. of the vehicle and is covered on one of its skins called lower skin for making the outer face of the vehicle frame of a second foam core coated with a Keviar fabric forming shockproof protection.
  • the skins are advantageously continuous from one end of the face to the other.
  • the frame advantageously comprises fixing elements integrated in the sandwich material.
  • the prepreg is preferably made of two folds of fiber fabrics oriented at 0 ° and 90 ° ⁇ 5 °.
  • the folds at 0 ° and 90 ° are in particular in a ratio balanced from 45/55% to 55/45%.
  • the total thickness of the skin as a function of the stresses encountered is preferably 1.2 mm ⁇ 0.1 mm.
  • the fabric of the impact protection consists of a prepreg of aramid polymer fibers impregnated with an epoxy resin.
  • the fabric of the anti-shock protection consists of a pre-impregnated glass fabric impregnated with an epoxy resin.
  • the second core of the impact protection is advantageously a PET foam of 80 Kg / m 3 ⁇ 20 Kg / m 3 or a PMI foam of 60 Kg / m 3 ⁇ 20 Kg / m 3 , of thickness 8 mm ⁇ 2 mm, itself even glued to the lower skin of the sandwich material.
  • the skins advantageously comprise 3/7 ⁇ 5% fibers at 0 ° ⁇ 5 °, 2/7 ⁇ 5% fibers at 90 ° ⁇ 5 °, 2/7 ⁇ 5% fibers at +/- 45 0 ⁇ 5 °.
  • the skins of the sandwich material are preferably carbon fibers.
  • the skins are of a thickness of 4 mm ⁇ 0.4 mm.
  • the first core advantageously has a thickness of 55 mm ⁇ 1 mm.
  • the first core is advantageously made of PET foam or aluminum honeycomb density of 100Kg / m 3 ⁇ 20 Kg / m 3 .
  • Figure 1 a longitudinal sectional view of a railcar with a metal chassis of the prior art
  • Figure 2 a cross-sectional view of the lower part of a car having a lower structure of the prior art
  • Figure 3 a perspective view of a lower car chassis according to one embodiment of the invention.
  • Figure 4 a cross-sectional view of the lower part of a car comprising a lower frame according to the invention
  • the present invention consists of a composite chassis architecture, supplemented with a solution for protection against ballast shocks.
  • FIG. 3 is a general view of a frame 10 of composite material in sandwich form.
  • the chassis is typically monobloc along the entire length of the vehicle body and includes the bottom 11 and the bottom of the faces 12. Connecting elements distributed over the entire periphery of the chassis, but not shown serve to fix the chassis to the vehicle.
  • the frame is made of sandwich material comprising two skins 13, 14 separated by a first foam core 15 to ensure the structural strength of the frame.
  • This solution covers the entire chassis, side structures and bottom.
  • the protection against the ballast comprises a second foam 16 coated with a fabric 17 made of aramid polymer. According to the example shown the protection rises on the sides of the chassis making the bottom of the vehicle faces.
  • the chassis comprises fixing elements necessary for interior equipment such as seats 22 and false floors 23 in the form of tubular sections 18, 19, 20, 21, in particular carbon tubes integrated in the sandwich along the length of the chassis. .
  • the dimensioning elements (thicknesses of the core, skins, quantities and orientation of the fibers, nature of the skin core) of the sandwich are determined according to the rules of the art according to the constraints that the vehicle must undergo according to conventional methods of sizing materials.
  • skins with a thickness of 4 +/- 0,4 mm shall be chosen, comprising:
  • the fibers may then be high-strength carbon fibers, for example of T700 type from the company Toray.
  • the core has a thickness of 55 +/- 1 mm, it is made either of polyethylene terephthalate foam or polyethylene terephthalate PET closed cell density of 100Kg / m 3 ⁇ 20 Kg / m 3 or in nest of bee aluminum.
  • the shock protection has a outer layer 17 made either aramid fabric made with a pre-impregnated aramid polymer fibers known in particular under the brand Kevlar, 29-grade impregnated with an epoxy resin or with a glass fabric itself pre-impregnated.
  • the prepreg consists of two tissue plies balanced 0/90 ° ⁇ 5 ° in a ratio of 45/55% to 55/45%, for a total thickness of 1.2 ⁇ 0.1 mm.
  • the plies are based on a foam 16 type PET 80 +/- 20Kg / m 3 , thickness 8 +/- 2mm, itself glued to the lower skin of the structural sandwich.
  • Beams 24, on which are taken the internal fittings 26 of the box forming with the skin 14 of the ventilation ducts and the backs of the seats 22, are fixed to the tubular sections 20, 21 on the bottom faces.
  • Support legs or longitudinal sections 25 are fixed on the tubular sections 18, 19 of the bottom. These supporting or profiled legs 25 support the false floor 23 and uprights 26 on which are fixed the seats of the seats 22.
  • the space between the false floor 23 and the inner skin 14 can serve as a passage for conduits 27 of electric cables or other.
  • the assembly is made by co-molding the composite material and its protection.
  • the manufacture of the chassis can in particular be carried out according to the following process:
  • the manufacture is started by the shock-proofing part by the lay-up of the folds of the shockproof protective fabric, pre-impregnation with a roller;
  • the protective foam is placed in place and then a film of adhesive is deposited on this foam, for example a supported film of glue, ie a film.
  • glue deposited on a frame, as known in the field of composites, for example of the type R 1035 from Structil.
  • the outer skin of the structure is then draped and the resin is polymerized under vacuum at 120 ° C. for 5 hours.
  • a second glue film for example a traditional adhesive for the production of composite panels on the external skin of the structure, the implementation of the foam of the structural sandwich, including the necessary inserts. to fixations.
  • the resin is polymerized under vacuum at 120 ° C. for 5 hours as before.
  • the manufacture continues with demolding, then finishes such as deburring, machining, installation of fasteners as necessary.
  • the lower faces may comprise other cuts than door cuts as shown in FIG.

Landscapes

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Abstract

L'objet de l'invention est un châssis composite inférieur de véhicule de type ferroviaire comportant un fond en matériau sandwich comportant deux peaux séparées par une première âme en mousse polymère, caractérisé en ce que le matériau sandwich réalise le fond et le bas des faces du véhicule et est recouvert sur l'une de ses peaux dite peau inférieure destinée à réaliser la face externe du châssis du véhicule d'une seconde âme en mousse revêtue d'un tissu Kevlar formant protection antichoc.

Description

CHASSIS FERROVIAIRE
Domaine de l'invention
La présente invention se situe dans le secteur des transports en général et le ferroviaire en particulier et ce pour tous les segments concernés : trains à grande vitesse, trains régionaux ou véhicules ferrés de transport urbain et les différentes architectures de châssis de trains.
Elle se rapporte à la réalisation de structures en matériaux composites de façon à permettre d'alléger à moindre cout les structures des véhicules. Comme dans tout domaine de transport, l'allégement des structures permet à l'utilisation une moindre consommation d'énergie, ce qui a un intérêt à la fois économique et écologique.
La présente invention concerne encore plus particulièrement la façon de réaliser un châssis en matériau composite d'un véhicule tout en prenant en compte ses contraintes d'utilisation.
La structure de référence ferroviaire est depuis toujours et encore aujourd'hui une structure en matériaux métalliques, acier ou aluminium.
Arrière plan technologique
La figure 1 donne un exemple plus détaillé de réalisation d'un véhicule de transport ferroviaire ici à étage avec châssis métallique 1.
Le châssis comporte une partie centrale plane 2 qui constitue le fond du châssis, comportant des traverses 3. Selon la figure 2, le fond comporte une tôle de protection 4a, une tôle support des équipements intérieurs 4b et comporte deux structures latérales longitudinales remontantes 5a, 5b sous forme de structures auto raidies, qui sont reliées aux faces auto raidies 7a, 7b par des éléments de liaison 6a, 6b ou brancards. Les éléments de liaison 6a, 6b sur les bords du châssis assurent la résistance à la flexion longitudinale et la jonction avec les faces latérales. Les traverses 3 assurent la résistance à la flexion transverse.
Le châssis d'un véhicule ferroviaire se situe en partie basse et est donc potentiellement soumis à des projections depuis le ballast.
Dans l'exemple ci-dessus, le fond et les structures latérales sont revêtus d'une couche épaisse d'un élastomère destinée à en assurer la protection au choc du ballast.
La tôle de protection 4a participe à la rigidité d'ensemble de part son épaisseur et contribue aussi à la robustesse aux chocs de ballast.
Les chocs de ballast sont définis en France selon la norme NF 07101 qui définit les conditions d'essais et de chocs à prendre en compte pour la conception de châssis de trains. Par exemple, il y est écrit qu'on doit considérer la projection d'objets de 60 grammes heurtant la structure du châssis. Par ailleurs, une incidence entre 0 et 35° par rapport à la normale à la surface, et une énergie pouvant varier de 12 à 285J sont à prendre en compte. La norme définit également différentes classes de résultats en fonction des énergies et des incidences des projections.
Ces spécifications sont définies dans une enveloppe qui englobe des situations pas toutes réalistes. Par exemple, dans le cas d'un train roulant à grande vitesse, si l'énergie d'un caillou du ballast peut être très grande, son incidence par rapport à la normale à la surface sera plus proche de 90°.
Au final, en ce qui concerne la tenue au chocs du châssis de la présente invention une énergie de 60 Joules avec une incidence de 45° a été retenue.
Le chocs jusqu'à 60J sont des chocs à basse énergie, qui peuvent induire dans le cas des matériaux métalliques des déformations plastiques locales et dans le cas des matériaux composites, des délaminages locaux.
La protection des matériaux composites contre de tels chocs n'est pas généralement réalisée à demeure sur des pièces de structure. Par contre, traditionnellement dans les structures composites on s'assure de la possibilité de détecter les chocs, et on conçoit et on dimensionne les structures en matériaux composites de façon qu'elles puissent continuer à être utilisée malgré la présence de défauts occasionnés par des chocs. Lorsque cela n'est pas possible, il existe des solutions consistant à protéger les matériaux composites par des couches protectrices comportant un matériau de type mousse déformable revêtu d'une tôle métallique. Une telle solution est connue notamment du document FR 2 933 331 Al et s'applique aux énergies de chocs jusqu'à une centaine de Joules.
Pour des énergies beaucoup plus importantes, on tombe dans le domaine du blindage typiquement vis-à-vis des projectiles, où les solutions sont soit à base de matériaux métalliques beaucoup plus épais, soit utilisent des tissus en polymère aramides connu sous la marque Keviar notamment associés éventuellement avec des céramiques. Les blindages sont adaptés pour protéger les structures d'impacts d'objet ayant des vitesse pouvant atteindre plusieurs centaines de m/s.
Brève description de l'invention
L'invention vise donc à concevoir un châssis ferroviaire allégé en matériau composite compatible avec les risques de chocs du ballast et qui reste simple à réaliser et peu épais.
Pour ce faire, la présente invention propose un châssis composite inférieur de véhicule de type ferroviaire comportant un fond en matériau sandwich comportant deux peaux séparées par une première âme en mousse polymère, caractérisé en ce que le matériau sandwich réalise le fond et le bas des faces du véhicule et est recouvert sur l'une de ses peaux dite peau inférieure destinée à réaliser la face externe du châssis du véhicule d'une seconde âme en mousse revêtue d'un tissu Keviar formant protection antichoc.
Les peaux sont avantageusement continues d'une extrémité de bas de face à l'autre.
Le châssis comporte avantageusement des éléments de fixations intégrés dans le matériau sandwich.
Le pré-imprégné est préférablement constitué de deux plis de tissus à fibres orientées à 0° et à 90° ±5°. Les plis à 0° et 90° sont notamment dans un rapport équilibré de 45/55% à 55/45%. L'épaisseur totale de la peau en fonction des contraintes rencontrées est préférablement de 1,2 mm ±0,1 mm.
Selon un premier mode de réalisation, le tissu de la protection antichoc est constitué d'un pré-imprégné de fibres en polymère aramide imprégné d'une résine époxy.
Selon un mode de réalisation alternatif, le tissu de la protection antichoc est constitué d'un pré-imprégné de tissus de verre imprégné d'une résine époxy.
La seconde âme de la protection antichoc est avantageusement une mousse PET de 80Kg/m3 ±20 Kg/m3 ou une mousse PMI de 60Kg/m3 ±20 Kg/m3, d'épaisseur 8 mm ±2 mm, elle-même collée sur la peau inférieure du matériau sandwich.
Les peaux comportent avantageusement 3/7 ± 5% de fibres à 0° ± 5°, 2/7 ± 5% de fibres à 90° ± 5°, 2/7 ± 5% de fibres à +/-450 ± 5°.
Les peaux du matériau sandwich sont préférablement en fibres de carbone.
Selon l'exemple, les peaux sont d'une épaisseur de 4 mm ± 0,4 mm.
pour l'application concernée, la première âme a avantageusement une épaisseur de 55 mm ± 1 mm.
La première âme est avantageusement réalisée en mousse PET ou en nid d'abeille aluminium de masse volumique 100Kg/m3±20 Kg/m3.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront apparents à la lecture de la description qui suit d'un exemple non limitatif de réalisation de l'invention en référence aux dessins qui représentent:
En figure 1: une vue en coupe longitudinale d'une voiture ferroviaire à châssis métallique de l'art antérieur;
En figure 2: une vue en coupe transversale de la partie inférieure d'une voiture comportant une structure inférieure de l'art antérieur;
En figure 3: une vue en perspective d'un châssis inférieur de voiture selon un mode de réalisation de l'invention;
En figure 4: une vue en coupe transversale de la partie inférieure d'une voiture comportant un châssis inférieur selon l'invention;
Description détaillée de modes de réalisation de l'invention La présente invention consiste en une architecture de châssis composite, complétée d'une solution de protection contre les chocs de ballast.
La figure 3 est une vue générale d'un châssis 10 en matériau composite sous forme de sandwich. Le châssis est typiquement monobloc sur toute la longueur de la caisse du véhicule et inclue le fond 11 et le bas des faces 12. Des éléments de liaison répartis sur toute la périphérie du châssis, mais non représentées servent à fixer le châssis au véhicule.
Selon la figure 4, le châssis est réalisé en matériau sandwich comportant deux peauxl3, 14 séparées par une première âme 15 en mousse pour assurer la tenue structurale du châssis. Cette solution porte sur l'ensemble du châssis, les structures latérales et le fond.
La protection contre le ballast comporte une seconde mousse 16 revêtue d'un tissu 17 en polymère aramide. Selon l'exemple représenté la protection remonte sur les flancs du châssis réalisant le bas des faces du véhicule.
On note que le châssis comporte des éléments de fixation nécessaires pour les équipements intérieurs tels que les sièges 22 et les faux planchers 23 sous forme de profilés tubulaires 18, 19, 20, 21 notamment des tubes carbone intégrés dans le sandwich sur la longueur du châssis.
Les éléments de dimensionnement (épaisseurs de l'âme, des peaux, quantités et orientation des fibres, nature de l'âme des peaux) du sandwich sont déterminés selon les règles de l'art en fonction des contraintes que doit subir le véhicule selon des procédés classiques de dimensionnement des matériaux. Pour une voiture de type train à grande vitesse à deux niveaux de longueur 20 m on choisira des peaux, d'une épaisseur de 4 +/-0,4 mm qui comportent :
3/7 de fibres +/- 5% à 0°+/- 5°,
2/7 de fibres +/- 5% à 90°+/- 5°,
2/7 de fibres +/- 5% à +/-450 +/- 5.
Les fibres peuvent être alors des fibres de carbone haute résistance, par exemple de type T700 de la société Toray.
L'âme a une épaisseur de 55 +/- 1 mm, elle est réalisée soit en mousse polyéthylène téréphtalate ou poly(téréphtalate d'éthylène) PET à cellules fermées de masse volumique 100Kg/m3 ±20 Kg/m3 soit en nid d'abeille aluminium. La protection antichoc comporte une couche externe 17 réalisée soit en tissu aramide réalisé avec un pré imprégné de fibres en polymère aramide connu notamment sous la marque Kevlar, de grade 29 imprégné d'une résine époxy soit avec un tissu de verre lui même pré imprégné. Le pré imprégné est constitué de deux plis de tissus équilibrés 0/90° ±5° dans un rapport de 45/55% à 55/45%, pour une épaisseur totale de 1,2 ±0,1 mm.
Pour compléter la protection antichoc, les plis reposent sur une mousse 16 de type PET 80 +/-20Kg/m3, d'épaisseur 8 +/- 2mm, elle-même collée sur la peau inférieure du sandwich structural.
Des poutres 24, sur lesquelles sont reprises les garnitures internes 26 de la caisse formant avec la peau 14 des conduits de ventilation et les dossiers des sièges 22, se fixent aux profilés tubulaires 20, 21 sur les bas de faces.
Des jambes support ou des profilés longitudinaux 25 se fixent sur les profilés tubulaires 18, 19 du fond. Ces jambes support ou profilés 25 soutiennent le faux plancher 23 et des montants 26 sur lesquels sont fixées les assises des sièges 22. L'espace entre le faux plancher 23 et la peau interne 14 peut servir de passage pour des conduits 27 de câbles électriques ou autres.
Du point de vue procédé, l'ensemble est réalisé par co-moulage du matériau composite et de sa protection.
On pourra adapter la gamme de fabrication selon les cas particuliers, en suivant les règles de l'art. La fabrication du châssis peut en particulier être réalisée selon le processus ci après:
- Réalisation d'un moule femelle représentant l'ensemble du châssis avec protection ballast, ce moule ayant un état de surface permettant d'assurer la qualité de la surface externe du châssis.
- Préparation du moule suivant des procédés connus et en particulier nettoyage du moule et mise en place d'un produit démoulant adapté,
Puis, on commence la fabrication par la partie de protection antichoc par le drapage des plis du tissus de protection antichoc, pré-imprégnation au rouleau;
On procède à la mise en place de la mousse de protection antichoc, puis on dépose un film de colle sur cette mousse, par exemple un film de colle supporté c'est à dire un film de colle déposé sur une trame, comme connu dans le domaine des composites, par exemple de type R 1035 de la société Structil.
On procède alors à un drapage de la peau externe de la structure et on procède à une polymérisation sous vide à 120°C pendant 5 heures de la résine.
Après polymérisation, sans démoulage interopération, on poursuit l'empilement avec la partie structurale:
On procède à la mise en place d'un deuxième film de colle par exemple une colle traditionnelle de la réalisation des panneaux composites sur la peau externe de la structure, on réalise la mise en place de la mousse du sandwich structural, comportant les inserts nécessaires aux fixations.
Ensuite, on procède à la mise en place d'un troisième film de colle adaptée à la réalisation des panneaux composites et on met en place la deuxième peau destinée à réaliser la face interne à la voiture du châssis par drapage.
Un fois l'ensemble assemblé, on procède à une polymérisation sous vide à 120°C pendant 5 heures de la résine comme précédemment.
La fabrication se poursuit avec le démoulage, puis les finitions telles qu'ébavurages, usinages, pose d'éléments de fixation autant que nécessaire.
L'invention n'est pas limitée à l'exemple représenté et notamment les bas de faces peuvent comporter d'autres découpes que des découpes de portes telles que représentées en figure 1.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1 - Châssis composite inférieur de véhicule de type ferroviaire comportant un fond en matériau sandwich comportant deux peaux séparées par une première âme en mousse polymère, caractérisé en ce que le matériau sandwich réalise le fond et le bas des faces du véhicule et est recouvert sur l'une de ses peaux dite peau inférieure destinée à réaliser la face externe du châssis du véhicule d'une seconde âme en mousse revêtue d'un tissu Kevlar formant protection antichoc.
2 - Châssis composite selon la revendication 1 pour lequel les peaux sont continues d'une extrémité de bas de face à l'autre.
3 - Châssis composite selon la revendication 1 ou 2 pour lequel le châssis comporte des éléments de fixations intégrés dans le matériau sandwich.
4 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel le pré-imprégné est constitué de deux plis de tissus à fibres orientées à 0° et à 90° ±5°dans un rapport équilibré de 45/55% à 55/45% pour une épaisseur totale de 1,2 mm ±0,1 mm.
5 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 pour lequel le tissu de la protection antichoc est constitué d'un pré-imprégné de fibres en polymère aramide imprégné d'une résine époxy.
6 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 pour lequel le tissu de la protection antichoc est constitué d'un pré-imprégné de tissus de verre imprégné d'une résine époxy.
7 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel la seconde âme de la protection antichoc est une mousse PET de 80Kg/m3 ±20 Kg/m3 ou une mousse PMI de 60Kg/m3 ±20 Kg/m3, d'épaisseur 8 mm ±2 mm, elle- même collée sur la peau inférieure du matériau sandwich.
8 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel les peaux comportent 3/7 ± 5% de fibres à 0° ± 5°, 2/7 ± 5% de fibres à 90° ± 5°, 2/7 ± 5% de fibres à +/-45° ± 5°. 9 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel les peaux sont en fibres de carbone.
10 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel les peaux sont d'une épaisseur de 4 mm ± 0,4 mm.
11 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel la première âme a une épaisseur de 55 mm ± 1 mm.
12 - Châssis composite selon l'une quelconque des revendications précédentes pour lequel la première âme est réalisée en mousse PET ou en nid d'abeille aluminium de masse volumique 100Kg/m3±20 Kg/m3.
PCT/FR2016/051981 2015-07-30 2016-07-29 Châssis ferroviaire WO2017017389A1 (fr)

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