WO2017013842A1 - 無人飛行体、飛行制御方法及び飛行制御プログラム - Google Patents

無人飛行体、飛行制御方法及び飛行制御プログラム Download PDF

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WO2017013842A1
WO2017013842A1 PCT/JP2016/003144 JP2016003144W WO2017013842A1 WO 2017013842 A1 WO2017013842 A1 WO 2017013842A1 JP 2016003144 W JP2016003144 W JP 2016003144W WO 2017013842 A1 WO2017013842 A1 WO 2017013842A1
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unmanned air
air vehicle
time
unmanned
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PCT/JP2016/003144
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俊介 久原
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パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカ
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    • G05D1/10—Simultaneous control of position or course in three dimensions
    • G05D1/101—Simultaneous control of position or course in three dimensions specially adapted for aircraft
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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
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    • B64C13/02—Initiating means
    • B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
    • B64C13/18—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors using automatic pilot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
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    • B64U50/10—Propulsion
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    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
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    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G—PHYSICS
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    • G—PHYSICS
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    • B64U10/13—Flying platforms
    • B64U10/14—Flying platforms with four distinct rotor axes, e.g. quadcopters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
    • B64U30/00—Means for producing lift; Empennages; Arrangements thereof
    • B64U30/20—Rotors; Rotor supports
    • B64U30/26—Ducted or shrouded rotors

Definitions

  • the present disclosure relates to an unmanned air vehicle that autonomously flies, a flight control method that controls autonomous flight of the unmanned air vehicle, and a flight control program.
  • This unmanned aerial vehicle includes a plurality of propellers, and can freely fly in the air by controlling the rotation speed of each of the plurality of propellers, and autonomously fly along a predetermined flight route. .
  • the unmanned air vehicle cannot reach the destination in one flight, it will move to the destination via multiple points. For example, when the remaining capacity of the battery included in the unmanned air vehicle disappears, the unmanned air vehicle cannot fly. Therefore, the unmanned air vehicle needs to be charged at a predetermined point when moving over a long distance.
  • Patent Document 1 a step of detecting that an energy storage device mounted on an unmanned aerial vehicle is consumed below a threshold level, a step of operating the unmanned aircraft to land on a base station, A method comprising: causing an exchange mechanism to remove an energy storage device mounted on the drone from the drone and to at least initiate operation of a base station to cause it to be exchanged with another energy storage device; Has been.
  • An unmanned air vehicle is an unmanned air vehicle that autonomously flies, and a control unit that controls an operation of the unmanned air vehicle, and a drive unit that drives a propulsion device that causes the unmanned air vehicle to fly.
  • a position measuring unit that acquires a current position of the unmanned air vehicle, a storage unit that stores various information, and a battery that supplies electric power, and the control unit acquires a remaining capacity of the battery,
  • the unmanned air vehicle is permitted to fly. Based on the end time of a certain time zone and the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can arrive at the second point, and the unmanned air vehicle moves to the second point.
  • the unmanned air vehicle Toward the serial second point to departure.
  • a recording medium such as an apparatus, a system, an integrated circuit, a computer program, or a computer-readable CD-ROM.
  • the apparatus, system, method, computer program, and You may implement
  • the unmanned air vehicle when the unmanned air vehicle can reach the second point by the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly, the unmanned air vehicle is directed to the second point. Since the departure is performed, it is possible to prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly.
  • FIG. 5 is a schematic diagram for explaining a specific operation of the unmanned air vehicle in the first embodiment.
  • 6 is a first flowchart for describing a flight control process of the unmanned air vehicle according to the first embodiment of the present disclosure.
  • 12 is a second flowchart for explaining the flight control process of the unmanned air vehicle according to the first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 shows the structure of the unmanned air vehicle in Embodiment 2 of this indication.
  • 10 is a schematic diagram for explaining a specific operation of the unmanned air vehicle in the second embodiment.
  • 10 is a first flowchart for explaining a flight control process of an unmanned air vehicle in a second embodiment of the present disclosure.
  • 12 is a second flowchart for explaining the flight control process of the unmanned air vehicle according to the second embodiment of the present disclosure.
  • It is a block diagram which shows the structure of the unmanned air vehicle in Embodiment 3 of this indication.
  • FIG. 11 is a schematic diagram for explaining a specific operation of the unmanned air vehicle in the third embodiment.
  • It is a 1st flowchart for demonstrating the flight control process of the unmanned air vehicle in Embodiment 3 of this indication.
  • It is a 2nd flowchart for demonstrating the flight control process of the unmanned air vehicle in Embodiment 3 of this indication.
  • It is a schematic diagram for demonstrating the method of determining the departure time of several unmanned air vehicles.
  • the drone when it is detected that the energy storage device mounted on the drone is consumed below the threshold level, the drone is operated to land on the base station. It is not disclosed that the drone moves autonomously only during the permitted time zone.
  • An unmanned air vehicle is an unmanned air vehicle that autonomously flies, and a control unit that controls an operation of the unmanned air vehicle, and a drive unit that drives a propulsion device that causes the unmanned air vehicle to fly.
  • a position measuring unit that acquires a current position of the unmanned air vehicle, a storage unit that stores various information, and a battery that supplies electric power, and the control unit acquires a remaining capacity of the battery,
  • the unmanned air vehicle is permitted to fly. Based on the end time of a certain time zone and the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can arrive at the second point, and the unmanned air vehicle moves to the second point.
  • the unmanned air vehicle Toward the serial second point to departure.
  • the remaining capacity of the battery that supplies power is acquired.
  • the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly Based on the end time and the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can reach the second point. If it is determined that the unmanned air vehicle can reach the second point, the unmanned air vehicle is departed toward the second point.
  • the unmanned air vehicle can arrive at the second point by the end time of the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly, the unmanned air vehicle will depart for the second point, It is possible to prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly.
  • a charging device for charging the battery is disposed at the first point, and the control unit is configured such that the unmanned aerial vehicle has the first capacity based on a remaining capacity of the battery.
  • the charging device for charging the battery is arranged at the first point. Based on the remaining capacity of the battery, a movable distance that the unmanned air vehicle can move from the first point is calculated. When it is determined that the movable distance is not equal to or greater than the movement distance between the first point and the second point, charging of the battery by the charging device is started, so that the second point can be reached. So that the battery can be charged.
  • the control unit acquires the remaining capacity of the battery while the unmanned air vehicle is connected to the charging device, and is connected to the charging device. Based on the remaining capacity of the battery acquired in step (a), the unmanned air vehicle calculates a movable distance that can be moved from the first point, and the calculated movable distance is determined to be greater than or equal to the moving distance. At this time, it may be determined whether the calculated estimated arrival time exceeds the end time.
  • the remaining battery capacity is acquired while the unmanned air vehicle is connected to the charging device. Based on the remaining capacity of the battery acquired while connected to the charging device, a movable distance that the unmanned air vehicle can move from the first point is calculated. When it is determined that the calculated movable distance is greater than or equal to the movement distance, it is determined whether or not the calculated estimated arrival time exceeds the end time.
  • the unmanned air vehicle can be departed toward the second point.
  • the storage unit stores chargeability information indicating whether or not a charging device exists at each of at least one point, and the control unit stores the remaining capacity of the battery. Based on the above, the unmanned air vehicle calculates a movable distance that can be moved from the first point, and the movable distance is not equal to or longer than the moving distance between the first point and the second point. If it is determined, the charging availability information is referred to determine whether or not a charging device exists at the first point, and when it is determined that no charging device exists at the first point, the charging is performed. Refer to availability information, identify a point that is within the range of the movable distance and is within a predetermined range from the first point, and where the charging device is present, toward the identified point You can leave the unmanned air vehicle .
  • chargeability information indicating whether or not a charging device exists at each of at least one or more points is stored in the storage unit. Based on the remaining capacity of the battery, a movable distance that the unmanned air vehicle can move from the first point is calculated. When it is determined that the movable distance is not equal to or longer than the movement distance between the first point and the second point, the chargeability information is referred to and it is determined whether or not the charging device exists at the first point. Is done. When it is determined that the charging device does not exist at the first point, the charging availability information is referred to, within the range of the movable distance, within the predetermined range from the first point, and the charging device exists. A point to be identified is identified, and the unmanned air vehicle is departed toward the identified point.
  • the battery can be charged while the unmanned aerial vehicle is waiting, and the unmanned aerial vehicle can immediately fly when the scheduled departure time is reached.
  • a time during which the unmanned aerial vehicle is allowed to fly next The start time of the belt may be determined as a scheduled departure time for starting the unmanned air vehicle toward the second point.
  • the start time of the next time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly is It is determined as the scheduled departure time for departure to point 2.
  • the unmanned aerial vehicle can be made to stand by from the end time of the time zone during which the unmanned aerial vehicle is allowed to travel to the start time of the time zone during which the unmanned aerial vehicle is permitted to fly. It is possible to prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone in which the flight of the body is permitted.
  • the unmanned air vehicle includes a plurality of unmanned air vehicles, the plurality of unmanned air vehicles exist at the first point, and the departure schedule of the plurality of unmanned air vehicles Each time may be different.
  • the scheduled departure times of the plurality of unmanned aerial vehicles existing at the first point are different from each other, so that the plurality of unmanned aerial vehicles existing at the first point can be prevented from starting simultaneously.
  • the control unit causes the unmanned aerial vehicle to wait at the first point when it is determined that the unmanned aerial vehicle cannot reach the second point. May be notified to a management terminal used by an administrator who manages the unmanned air vehicle.
  • the manager who manages the unmanned aerial vehicle can use the unmanned aerial vehicle at the first point. Therefore, the management terminal can know that the unmanned air vehicle is waiting at the first point.
  • the control unit can arrive by the end time when it is determined that the unmanned air vehicle cannot reach the second point, and A point within a predetermined range from the second point and closest to the second point is determined as a third point through which the unmanned air vehicle newly passes, and the determined third point is reached.
  • the unmanned air vehicle may be departed toward.
  • the unmanned air vehicle when it is determined that the unmanned air vehicle cannot arrive at the second point, it can arrive by the end time, and is within a predetermined range from the second point.
  • the point closest to the second point is determined as the third point through which the unmanned air vehicle newly passes. Then, the unmanned aerial vehicle is departed toward the determined third point.
  • Unmanned air vehicles can arrive at their destinations faster.
  • the control unit may include an end time of a time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly during the flight from the first point to the second point, and Based on the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can reach the second point, and it is determined that the unmanned air vehicle cannot reach the second point.
  • the unmanned aerial vehicle is moved to a fourth point that can arrive by the end time, is within a predetermined range from the second point, and is closest to the second point. You may let them.
  • the unmanned air vehicle is based on the end time of the time zone in which the flight of the unmanned air vehicle is permitted and the remaining capacity of the battery. Is determined to be able to arrive at the second point. If it is determined that the unmanned air vehicle cannot arrive at the second point, it can arrive by the end time and is within a predetermined range from the second point, and the second point The unmanned aerial vehicle is moved to the fourth point closest to the point.
  • the unmanned air vehicle can reach the second point. Even when the estimated arrival time at the point changes, it is possible to prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly.
  • the control unit determines whether or not the second point is a point that must be routed, and if it is determined that the second point is a point that is necessarily to be routed, When the unmanned air vehicle is departed toward the point of, and it is determined that the second point does not have to go through, the unmanned vehicle moves from the fourth point toward the fifth point. You may leave the aircraft.
  • the second point should always pass It is determined whether or not it is a point. When it is determined that the second point is a point that must be routed, the unmanned air vehicle is departed from the fourth point toward the second point. When it is determined that the second point does not need to pass, the unmanned air vehicle is departed from the fourth point toward the fifth point.
  • a flight control method is a flight control method for controlling autonomous flight of an unmanned air vehicle, obtains a remaining capacity of a battery that supplies electric power, and the unmanned air vehicle is currently located.
  • the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly When starting the movement from the first point to the second point through which the unmanned air vehicle passes after the first point, the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly; and Based on the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can reach the second point, and it is determined that the unmanned air vehicle can reach the second point. In the case, the unmanned air vehicle is departed toward the second point.
  • the remaining capacity of the battery that supplies power is acquired.
  • the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly Based on the end time and the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can reach the second point. If it is determined that the unmanned air vehicle can reach the second point, the unmanned air vehicle is departed toward the second point.
  • the unmanned air vehicle can arrive at the second point by the end time of the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly, the unmanned air vehicle will depart for the second point, It is possible to prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly.
  • a flight control program is a flight control program for controlling autonomous flight of an unmanned air vehicle, wherein a computer includes a remaining capacity acquisition unit that acquires a remaining capacity of a battery, and the unmanned aircraft is End of the time period during which the unmanned air vehicle is permitted to fly when starting to move from the first point where it is currently located to the second point through which the unmanned air vehicle passes after the first point Based on the time and the remaining capacity of the battery, a determination unit that determines whether or not the unmanned air vehicle can arrive at the second point; and the unmanned air vehicle arrives at the second point When it is determined that it is possible, the unmanned air vehicle is caused to function as a flight control unit that departs toward the second point.
  • the remaining capacity of the battery that supplies power is acquired.
  • the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly Based on the end time and the remaining capacity of the battery, it is determined whether or not the unmanned air vehicle can reach the second point. If it is determined that the unmanned air vehicle can reach the second point, the unmanned air vehicle is departed toward the second point.
  • the unmanned air vehicle can arrive at the second point by the end time of the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly, the unmanned air vehicle will depart for the second point, It is possible to prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle is permitted to fly.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a flight control system according to the first embodiment of the present disclosure.
  • the flight control system shown in FIG. 1 includes an unmanned air vehicle 10, a management terminal 20, and a setting terminal 30.
  • the unmanned air vehicle 10 autonomously flies through some of a plurality of predetermined points.
  • the unmanned aerial vehicle 10 includes a plurality of propellers, and moves in the forward, backward, leftward, rightward, upward, and downward directions by controlling the rotational speeds of the plurality of propellers.
  • the unmanned air vehicle 10 autonomously flies through some of a plurality of predetermined points while acquiring the current position by GPS (Global Positioning System).
  • GPS Global Positioning System
  • the unmanned air vehicle 10 is communicably connected to the management terminal 20 via the network 40.
  • the unmanned air vehicle 10 is connected to the setting terminal 30 via the network 40 so as to be communicable.
  • the management terminal 20 is a terminal used by an administrator who manages the unmanned air vehicle 10.
  • the management terminal 20 is, for example, a smartphone, a tablet computer, a stationary personal computer, or a shared personal computer.
  • the management terminal 20 receives arrival information, charging standby information, or departure standby information transmitted by the unmanned air vehicle 10.
  • the arrival information is information for notifying that the unmanned air vehicle 10 has arrived at one of a plurality of predetermined points.
  • the charging standby information is information for notifying that the unmanned air vehicle 10 is on standby for charging one of a plurality of predetermined points.
  • the departure waiting information is information for notifying that the unmanned air vehicle 10 waits at one of a plurality of predetermined points until the scheduled departure time is reached.
  • the setting terminal 30 is a terminal for setting a flight route on which the unmanned air vehicle 10 flies autonomously.
  • the setting terminal 30 is a personal computer or a server, for example.
  • the setting terminal 30 provides the unmanned air vehicle 10 with route information, waypoint information, sunset time information, sunrise time information, notification destination information, and movable distance information.
  • Route information is information representing a flight route on which the unmanned air vehicle 10 flies autonomously.
  • the waypoint information is information related to a point where the unmanned air vehicle 10 can pass.
  • the sunset time information is information indicating the sunset time for each date at each point where the unmanned air vehicle 10 can pass.
  • the sunrise time information is information indicating the sunrise time for each date at each point where the unmanned air vehicle 10 can pass.
  • the notification destination information is information indicating a notification destination to which the unmanned air vehicle 10 notifies information.
  • the movable distance information is table information in which the remaining capacity of the battery 106 is associated with the distance that the unmanned air vehicle 10 can move with the remaining capacity.
  • the terminals that provide route information, waypoint information, sunset time information, sunrise time information, notification destination information, and movable distance information may be the same terminal or different terminals.
  • the sunset time information and the sunrise time information may be provided from an external server.
  • FIG. 2 is an overall view illustrating an example of the unmanned aerial vehicle according to the first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the unmanned air vehicle according to the first embodiment of the present disclosure.
  • the unmanned aerial vehicle 10 includes at least a variety of sensors 1001 and a propulsion device 1002, as shown in FIG.
  • a time measurement unit 101, a position measurement unit 102, a drive unit 103, a first communication unit 104, a second communication unit 105, a battery 106, a control unit 107, and a storage unit 108 are accommodated in the unmanned air vehicle 10. ing.
  • the various sensors 1001 are, for example, image sensors or human sensors, and are freely mounted according to the purpose of use of the unmanned air vehicle 10.
  • the propulsion device 1002 includes a propeller for obtaining lift, thrust and torque for flying the unmanned air vehicle 10 and a motor for rotating the propeller.
  • the unmanned aerial vehicle 10 includes four propulsion devices 1002, but the number of propulsion devices 1002 may be five or more, for example.
  • a time measurement unit 101 includes a time measurement unit 101, a position measurement unit 102, a drive unit 103, a first communication unit 104, a second communication unit 105, a battery 106, a control unit 107, and a storage unit 108.
  • the time measuring unit 101 measures time and acquires the current time.
  • the position measurement unit 102 is a GPS, for example, and acquires the current position of the unmanned air vehicle 10.
  • the current position of the unmanned air vehicle 10 is represented by latitude, longitude, and height.
  • the driving unit 103 drives a plurality of propulsion devices 1002 that cause the unmanned air vehicle 10 to fly.
  • the drive unit 103 rotates a plurality of propellers that cause the unmanned air vehicle 10 to fly.
  • the first communication unit 104 receives the route information, the waypoint information, the sunset time information, the sunrise time information, the notification destination information, and the travelable distance information transmitted by the setting terminal 30 via the Internet, for example.
  • the first communication unit 104 stores the received route information, waypoint information, sunset time information, sunrise time information, notification destination information, and movable distance information in the storage unit 108.
  • the second communication unit 105 transmits various information to the management terminal 20 according to a communication standard such as LTE (Long Term Evolution).
  • LTE Long Term Evolution
  • the battery 106 is a power source for the unmanned air vehicle 10 and supplies power to each part of the unmanned air vehicle 10.
  • the control unit 107 is a CPU (Central Processing Unit), for example, and controls the operation of the unmanned air vehicle 10.
  • the control unit 107 includes a flight control unit 111, a remaining battery capacity acquisition unit 112, an estimated arrival time calculation unit 113, an arrival determination unit 114, an estimated departure time determination unit 115, a charging control unit 116, and a notification unit 117.
  • a flight control unit 111 for example, and controls the operation of the unmanned air vehicle 10.
  • the control unit 107 includes a flight control unit 111, a remaining battery capacity acquisition unit 112, an estimated arrival time calculation unit 113, an arrival determination unit 114, an estimated departure time determination unit 115, a charging control unit 116, and a notification unit 117.
  • the storage unit 108 is a semiconductor memory, for example, and stores various information.
  • the storage unit 108 stores the basic flight program 131, route information 132, waypoint information 133, sunset time information 134, sunrise time information 135, notification destination information 136, travel speed information 137, and travelable distance information 138.
  • the flight basic program 131 is a program for controlling the flight of the unmanned air vehicle 10.
  • the flight control unit 111 controls the flight of the unmanned air vehicle 10 by executing the flight basic program 131.
  • Route information 132 is information representing a flight route on which the unmanned air vehicle 10 flies autonomously, and includes information on a plurality of points through which the unmanned air vehicle 10 passes.
  • the waypoint information 133 is information related to points through which the unmanned aerial vehicle 10 can pass, and includes information on the position of each point (for example, latitude and longitude) and the distance between the points.
  • the sunset time information 134 is information indicating the sunset time for each date at each point that the unmanned air vehicle 10 can pass through.
  • the sunrise time information 135 is information indicating the sunrise time for each date of each point where the unmanned air vehicle 10 can pass.
  • the notification destination information 136 is information indicating a notification destination to which the unmanned air vehicle 10 notifies information. For example, when notifying the management terminal 20 of arrival information, charging standby information, or departure standby information, the notification destination information indicates the address of the management terminal 20.
  • the moving speed information 137 represents the moving speed of the unmanned air vehicle 10.
  • the moving speed is a speed set in advance in the unmanned air vehicle 10 when performing autonomous flight.
  • the first communication unit 104 may receive the moving speed information set by the setting terminal 30 and store it in the storage unit 108.
  • the movable distance information 138 is table information in which the remaining capacity of the battery 106 is associated with the distance that the unmanned air vehicle 10 can move with the remaining capacity.
  • the battery remaining capacity acquisition unit 112 acquires the current remaining capacity of the battery 106.
  • the arrival determination unit 114 starts moving from the first point where the unmanned air vehicle 10 is currently located among the plurality of points to the second point through which the unmanned air vehicle 10 passes after the first point. Whether or not the unmanned air vehicle 10 can arrive at the second point is determined based on the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle 10 is permitted to fly and the remaining capacity of the battery 106.
  • the flight control unit 111 causes the unmanned air vehicle 10 to depart to the second point when the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 can arrive at the second point. Further, the flight control unit 111 causes the unmanned air vehicle 10 to wait at the first point when the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 cannot reach the second point.
  • the estimated arrival time calculation unit 113 calculates the estimated arrival time at which the unmanned air vehicle 10 arrives at the next route (second point).
  • the arrival determination unit 114 calculates a movable distance that the unmanned air vehicle 10 can move from the first point based on the remaining capacity of the battery 106.
  • the arrival determination unit 114 determines whether or not the calculated movable distance is equal to or greater than the movement distance between the first point and the second point. When it is determined that the movable distance is equal to or longer than the movement distance, the arrival determination unit 114 determines whether the calculated estimated arrival time exceeds the end time (for example, sunset time). When it is determined that the estimated arrival time does not exceed the end time (for example, sunset time), the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 can arrive at the second point. On the other hand, when it is determined that the estimated arrival time exceeds the end time (for example, sunset time), the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 cannot arrive at the second point.
  • the end time for example, sunset time
  • the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 cannot arrive at the second point.
  • the scheduled departure time determination unit 115 next determines the time zone during which the unmanned aircraft 10 is permitted to fly. The time after the start time (for example, the sunrise time) is determined as the scheduled departure time at which the unmanned air vehicle 10 departs toward the second point.
  • the charging control unit 116 starts charging the battery 106 with the charging device.
  • the notification unit 117 When it is determined that the unmanned aerial vehicle 10 cannot reach the second point, the notification unit 117 notifies the user that the unmanned aerial vehicle is on standby at the first point.
  • the remaining battery capacity acquisition unit 112 acquires the remaining capacity of the battery 106 while being connected to the charging device.
  • the arrival determination unit 114 calculates a movable distance that the unmanned air vehicle 10 can move from the first point based on the remaining capacity acquired while being connected to the charging device.
  • the arrival determination unit 114 determines whether or not the calculated movable distance is equal to or greater than the movement distance between the first point and the second point. When it is determined that the movable distance is equal to or longer than the movement distance, the arrival determination unit 114 determines whether the calculated estimated arrival time exceeds the end time (for example, sunset time).
  • the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 can arrive at the second point.
  • the arrival determination unit 114 determines that the unmanned air vehicle 10 cannot arrive at the second point.
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining a specific operation of the unmanned aerial vehicle in the first embodiment.
  • the unmanned air vehicle 10 departs from the point A among a plurality of points A to H that can be routed, and arrives at the point G via the point D.
  • the setting terminal 30 transmits route information with the point A as the departure point, the point D as the transit point, and the point G as the destination point, to the unmanned air vehicle 10.
  • the unmanned air vehicle 10 starts autonomous flight based on the received route information.
  • the unmanned air vehicle 10 determines whether or not it is possible to arrive at the point G with the current remaining battery capacity. When it is determined that it is possible to arrive at the point G with the current remaining capacity of the battery, the unmanned air vehicle 10 determines whether it is possible to arrive at the point G by the sunset time. . When it is determined that it is possible to arrive at the point G by the sunset time, the unmanned air vehicle 10 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 10 stands by at the point D and starts charging the battery at the point D. Then, the unmanned air vehicle 10 determines whether or not it is possible to arrive at the point G with the current remaining battery capacity at a predetermined time interval. When it is determined that it is possible to arrive at the point G with the current remaining capacity of the battery, the unmanned air vehicle 10 determines whether it is possible to arrive at the point G by the sunset time. When it is determined that it is possible to arrive at the point G by the sunset time, the unmanned air vehicle 10 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 10 arrives at the point G by the sunset time when the remaining capacity of the battery reaches the point G after starting the charging of the battery at the point D.
  • the unmanned aerial vehicle 10 may determine whether or not it is possible to arrive at the point G by the sunset time when charging of the battery is completed after starting charging of the battery at the point D. .
  • the unmanned air vehicle 10 stands by at the point D.
  • the unmanned air vehicle 10 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 10 may charge the battery while waiting at the point D until the sunrise time of the next day.
  • FIG. 5 is a first flowchart for explaining the flight control process of the unmanned air vehicle in the first embodiment of the present disclosure
  • FIG. 6 is the flight control process of the unmanned air vehicle in the first embodiment of the present disclosure. It is a 2nd flowchart for demonstrating.
  • step S1 when the unmanned air vehicle 10 arrives at a predetermined point, in step S1, the arrival determination unit 114 reads the route information 132 and the waypoint information 133 from the storage unit 108, and moves from the current point. The point is specified, and the moving distance from the current point to the next point is acquired.
  • step S ⁇ b> 2 the remaining battery capacity acquisition unit 112 acquires the current remaining capacity of the battery 106.
  • step S3 the arrival determination unit 114 reads the movable distance information 138 from the storage unit 108, and acquires the movable distance corresponding to the acquired current remaining capacity of the battery 106.
  • step S4 the arrival determination unit 114 determines whether the movable distance is equal to or greater than the movement distance. That is, when the movable distance is equal to or longer than the moving distance, it is possible to reach the next point with the current remaining capacity of the battery 106, and when the movable distance is shorter than the moving distance, the next point is reached with the current remaining capacity. Impossible.
  • step In S ⁇ b> 5 the charging control unit 116 starts charging the battery 106.
  • the unmanned air vehicle 10 is connected to a charging device for charging the battery 106 when landing at a predetermined point.
  • the charging device may supply power to the battery 106 by non-contact power transmission, for example.
  • step S ⁇ b> 6 the notification unit 117 manages charging standby information indicating that charging has started because the remaining capacity of the current battery cannot reach the next point via the second communication unit 105.
  • the terminal 20 is notified.
  • the process returns to step S2.
  • the arrival determination unit 114 determines whether or not a predetermined time has elapsed. If it is determined that the predetermined time has elapsed, the arrival determination unit 114 performs the process of step S2. Also good. Further, the charging standby information may not be notified.
  • step S7 The estimated arrival time calculation unit 113 reads the moving speed information 137 from the storage unit 108 and divides the moving distance from the current point to the next point by the moving speed, thereby moving from the current point to the next point. Calculate time.
  • the estimated arrival time calculation unit 113 may correct the moving speed according to the wind speed and direction from the current point to the next point.
  • step S8 the estimated arrival time calculation unit 113 acquires the current time from the time measurement unit 101, and based on the travel time from the current point to the next point and the current time, the unmanned air vehicle The estimated arrival time 10 arrives at the next point is calculated. That is, the estimated arrival time calculation unit 113 calculates a time when the travel time has elapsed from the current time as the estimated arrival time.
  • step S9 the arrival determination unit 114 reads the sunset time information 134 from the storage unit 108, and acquires the sunset time.
  • the sunset time in the first embodiment is the sunset time corresponding to the current point (first point), but may be the sunset time corresponding to the next point (second point).
  • step S10 the arrival determination unit 114 determines whether or not the estimated arrival time exceeds the sunset time.
  • step S11 the flight control unit 111 causes the unmanned air vehicle 10 to arrive at the next point by the sunset time. Therefore, the unmanned air vehicle 10 is departed for the next point.
  • step S12 the scheduled departure time determination unit 115 causes the unmanned air vehicle 10 to arrive at the next point by the sunset time. Therefore, the sunrise time information 135 is read from the storage unit 108, and the next day's sunrise time is acquired.
  • the sunrise time in the first embodiment is the sunrise time corresponding to the current point.
  • the scheduled departure time determination unit 115 determines the acquired sunrise time of the next day as the scheduled departure time for re-departure from the current location to the next location, and stores the determined scheduled departure time. Store in the unit 108.
  • the scheduled departure time may be a time after the sunrise time.
  • step S ⁇ b> 14 the charging control unit 116 starts charging the battery 106. Note that the charging control unit 116 charges the battery 106 until charging of the battery 106 is completed or until the scheduled departure time is reached.
  • step S15 the notification unit 117 sends departure standby information to the management terminal 20 indicating that the notification unit 117 is waiting because it cannot reach the next point by the sunset time. Notice. Note that the departure waiting information may not be notified.
  • step S16 the flight control unit 111 acquires the current time from the time measuring unit 101, and determines whether or not the acquired current time is the scheduled departure time. If it is determined that the current time is not the scheduled departure time (NO in step S16), the flight control unit 111 waits until the current time reaches the scheduled departure time.
  • step S17 the flight control unit 111 departs the unmanned air vehicle 10 toward the next point.
  • the end time of the time zone in which the flight of the unmanned air vehicle 10 is permitted is the sunset time, but the present disclosure is not particularly limited to this, for example, 17:00 or 18:00 A predetermined time may be set as the end time.
  • the start time of the time zone in which the flight of the unmanned air vehicle 10 is permitted is the sunrise time
  • the present disclosure is not particularly limited to this, for example, 6 o'clock or 7 o'clock A predetermined time may be set as the start time, and a time before the sunrise time or a time after the sunrise time may be set as the start time.
  • the unmanned aerial vehicle 10 cannot reach the next point because of the current remaining capacity of the battery, so that charging standby information indicating that charging has started or the next sunset time
  • the management terminal 20 is notified of departure standby information indicating that it is waiting because it is impossible to arrive at the point, but the present disclosure is not particularly limited thereto, and a display unit is provided on the unmanned air vehicle 10 or the charging device.
  • the charging standby information or the departure standby information may be displayed on the display unit.
  • the storage unit 108 may store chargeability information indicating whether or not a charging device exists at each of a plurality of points.
  • the flight control unit 111 refers to the charge availability information and determines whether the charging device is present at the current location.
  • the flight control unit 111 refers to the charge availability information, is within a movable distance range, is within a predetermined range from the current location, and The point where the charging device exists may be specified, and the unmanned air vehicle 10 may be departed toward the specified point.
  • a server connected to the unmanned air vehicle 10 via the network 40 may have the function of the unmanned air vehicle 10. That is, the control unit of the server may include the estimated arrival time calculation unit 113, the arrival determination unit 114, the scheduled departure time determination unit 115, and the notification unit 117 of the unmanned air vehicle 10, and the storage unit of the server stores the route information 132. Route point information 133, sunset time information 134, sunrise time information 135, notification destination information 136, movement speed information 137, and movable distance information 138 may be stored.
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating a configuration of the unmanned air vehicle according to the second embodiment of the present disclosure.
  • the configuration of the flight control system in the second embodiment is the same as that in FIG.
  • a time measurement unit 101 includes a time measurement unit 101, a position measurement unit 102, a drive unit 103, a first communication unit 104, a second communication unit 105, a battery 106, a control unit 107, and a storage unit 108.
  • the description of the same configuration as that of the first embodiment is omitted.
  • the control unit 107 controls the operation of the unmanned air vehicle 11.
  • the control unit 107 includes a flight control unit 111, a remaining battery capacity acquisition unit 112, an estimated arrival time calculation unit 113, an arrival determination unit 114, an estimated departure time determination unit 115, a charging control unit 116, a notification unit 117, and a waypoint change unit 118. Is provided.
  • the waypoint changing unit 118 determines the end time ( For example, a point that can arrive by the sunset time) and is within a predetermined range from the second point is determined as a third point through which the unmanned air vehicle 11 newly passes.
  • the waypoint changing unit 118 A point that can arrive before the end time (for example, sunset time) and is closest to the second point may be determined as the third point through which the unmanned air vehicle 11 newly passes.
  • the flight control unit 111 departs the unmanned air vehicle 11 toward the third point determined by the waypoint changing unit 118.
  • FIG. 8 is a schematic diagram for explaining a specific operation of the unmanned air vehicle in the second embodiment.
  • the unmanned air vehicle 11 departs from the point A among a plurality of points A to H that can be routed, and arrives at the point G via the point D.
  • the setting terminal 30 transmits route information with the point A as the departure point, the point D as the transit point, and the point G as the destination point, to the unmanned air vehicle 11.
  • the unmanned air vehicle 11 starts autonomous flight based on the received route information.
  • the unmanned air vehicle 11 determines whether or not it is possible to arrive at the point G with the current remaining battery capacity. If it is determined that it is possible to arrive at the point G with the current remaining battery capacity, the unmanned air vehicle 11 determines whether it is possible to arrive at the point G by the sunset time. . When it is determined that it is possible to arrive at the point G by the sunset time, the unmanned air vehicle 11 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 11 waits at the point D and starts charging the battery at the point D. Then, the unmanned air vehicle 11 determines whether or not it is possible to arrive at the point G with the current remaining battery capacity at predetermined time intervals. When it is determined that it is possible to arrive at the point G with the current remaining battery capacity, the unmanned air vehicle 11 determines whether or not it can arrive at the point G by the sunset time. When it is determined that it is possible to arrive at the point G by the sunset time, the unmanned air vehicle 11 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 11 arrives at the point G by the sunset time when the remaining capacity of the battery reaches the point G after starting the charging of the battery at the point D.
  • the unmanned air vehicle 11 may determine whether or not it is possible to arrive at the point G by the sunset time when charging of the battery is completed after starting charging of the battery at the point D. .
  • the unmanned air vehicle 11 moves from the point D to the point G among the plurality of movable points.
  • the point which becomes shorter than the movement distance between is extracted.
  • the unmanned aerial vehicle 11 determines whether or not it is possible to arrive by the sunset time in order from a point with a short distance to the point G among the extracted points.
  • the unmanned air vehicle 11 determines a point first determined to be able to arrive by the sunset time as a new point to be moved next.
  • the point E is newly determined as a point that is closest to the point G and can arrive by the sunset time.
  • the unmanned air vehicle 11 departs toward the newly determined point E.
  • the unmanned air vehicle 11 newly arriving at the point E waits at the point E.
  • the unmanned air vehicle 11 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 11 stands by at the point D.
  • the unmanned air vehicle 11 departs toward the point G.
  • the unmanned air vehicle 11 may charge the battery while waiting at the point D until the sunrise time of the next day.
  • FIG. 9 is a first flowchart for explaining the flight control process of the unmanned air vehicle according to the second embodiment of the present disclosure
  • FIG. 10 is the flight control process of the unmanned air vehicle according to the second embodiment of the present disclosure. It is a 2nd flowchart for demonstrating.
  • step 9 is the same as the process from step S1 to step S11 shown in FIG. 5, and the description thereof will be omitted.
  • step S32 the waypoint changing unit 118 extracts candidate points closer to the next point. Specifically, the waypoint changing unit 118 has a movement distance to the current point among a plurality of points where the unmanned air vehicle 11 can move more than the movement distance between the current point and the next point. A short spot is extracted as a candidate spot.
  • step S33 the waypoint changing unit 118 determines whether a candidate point has been extracted. If it is determined that no candidate point has been extracted (NO in step S33), the process proceeds to step S43.
  • step S34 the waypoint changing unit 118 refers to the waypoint information 133 and selects the next point from among the extracted candidate points. Select a nearby candidate point. Since the waypoint information 133 includes the distance between each point, the waypoint change unit 118 refers to the waypoint information 133 and selects between the candidate point and the next point from the extracted candidate points. Select the candidate point with the shortest distance.
  • step S35 the waypoint change unit 118 refers to the waypoint information 133, and acquires the travel distance from the current point to the selected candidate point.
  • step S36 the waypoint changing unit 118 reads the moving speed information 137 from the storage unit 108, and divides the moving distance from the current point to the selected candidate point by the moving speed, thereby The travel time from the point to the selected candidate point is calculated.
  • step S37 the waypoint change unit 118 acquires the current time from the time measurement unit 101, and based on the travel time from the current point to the selected candidate point and the current time, the unmanned The estimated arrival time at which the flying object 11 arrives at the selected candidate point is calculated. That is, the waypoint change unit 118 calculates the time when the travel time has elapsed from the current time as the estimated arrival time.
  • step S38 the waypoint changing unit 118 determines whether or not the estimated arrival time exceeds the sunset time.
  • step S39 the waypoint changing unit 118 determines the selected candidate point as a new waypoint.
  • step S40 the flight control unit 111 can reach the newly determined point by the unmanned air vehicle 11 because the unmanned air vehicle 11 can arrive at the newly determined point by the sunset time. 11 is started.
  • step S41 the notification unit 117 indicates that the next moving point is changed to a newly determined point instead of the predetermined point via the second communication unit 105.
  • the change information is notified to the management terminal 20.
  • the point change information need not be notified.
  • step S42 determines whether all extracted candidate points have been selected.
  • the process returns to the process of step S34, and the waypoint change unit 118 refers to the waypoint information 133 and extracts it. A candidate point close to the next point is selected from the remaining candidate points.
  • step S43 the scheduled departure time determination unit 115 may cause the unmanned air vehicle 11 to arrive at the next point by the sunset time. Since it is not possible, the sunrise time information 135 is read from the storage unit 108 and the sunrise time of the next day is acquired.
  • step S43 to step S48 shown in FIG. 10 is the same as the processing from step S12 to step S17 shown in FIG. 5 and FIG.
  • the vehicle will move closer to the next point than the current point and by the end time. Since a possible point is newly extracted and moved to the newly extracted point, the unmanned air vehicle can arrive at the destination earlier.
  • step S32 of the second embodiment the waypoint changing unit 118 extracts candidate points closer to the next point, but the present disclosure is not particularly limited thereto, and the waypoint changing unit 118 You may extract the candidate point near the next point and the charging device is installed. Thereby, it can charge reliably in the point which moved.
  • a server connected to the unmanned air vehicle 11 via the network 40 may have the function of the unmanned air vehicle 11. That is, the control unit of the server may include a scheduled arrival time calculation unit 113, an arrival determination unit 114, a scheduled departure time determination unit 115, a notification unit 117, and a waypoint change unit 118 of the unmanned air vehicle 11, The unit may store route information 132, waypoint information 133, sunset time information 134, sunrise time information 135, notification destination information 136, travel speed information 137, and travelable distance information 138.
  • FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of the unmanned air vehicle according to the third embodiment of the present disclosure.
  • the configuration of the flight control system in the third embodiment is the same as that in FIG.
  • 11 includes a time measuring unit 101, a position measuring unit 102, a driving unit 103, a first communication unit 104, a second communication unit 105, a battery 106, a control unit 107, and a storage unit 108.
  • the description of the same configuration as that of the first embodiment is omitted.
  • the control unit 107 controls the operation of the unmanned air vehicle 12.
  • the control unit 107 includes a flight control unit 111, a remaining battery capacity acquisition unit 112, an estimated arrival time calculation unit 113, an arrival determination unit 114, an estimated departure time determination unit 115, a charging control unit 116, a notification unit 117, and a point selection unit 119. Prepare.
  • the arrival determination unit 114 determines the end time (for example, sunset time) of the time zone in which the flight of the unmanned air vehicle 12 is permitted during the flight from the first point to the second point, and the remaining capacity of the battery 106. Based on the above, it is determined whether or not the unmanned air vehicle 12 can arrive at the second point.
  • end time for example, sunset time
  • the point selection unit 119 can arrive at the second point by the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle 12 is permitted to fly, and cannot reach the second point with the current remaining capacity of the battery 106. If it is determined, a point that is movable with the current remaining capacity of the battery 106 and that is closest to the second point is selected as a fourth point that is a new destination.
  • the point selection unit 119 cannot reach the second point by the end time of the time zone in which the unmanned air vehicle 12 is permitted to fly, and the second point with the remaining capacity of the current battery 106 If it is determined that the unmanned aerial vehicle 12 cannot fly, the flightable distance that the unmanned air vehicle 12 can fly by the end time is compared with the movable distance that can be moved with the current remaining capacity of the battery 106.
  • the point selection unit 119 determines that the flightable distance is greater than or equal to the movable distance, the fourth point that is within the range of the movable distance and that is closest to the second point is the new destination. Choose as.
  • the point selection unit 119 determines that the flightable distance is shorter than the movable distance, the fourth point which is within the range of the flightable distance and is closest to the second point is the new destination. Select as a point.
  • the flight control unit 111 can arrive by the end time among the plurality of points, and the second point The unmanned air vehicle 12 is moved to a fourth point existing within a predetermined range. At this time, if it is determined that the unmanned air vehicle 12 cannot reach the second point, the flight control unit 111 can arrive by the end time among the plurality of points, and The unmanned aerial vehicle 12 may be moved to the fourth point closest to the second point.
  • the notifying unit 117 When it is determined that the unmanned air vehicle 12 cannot reach the second point, the notifying unit 117 notifies the management column end 20 that the unmanned air vehicle 12 cannot reach the second point. May be.
  • FIG. 12 is a schematic diagram for explaining a specific operation of the unmanned air vehicle in the third embodiment.
  • the unmanned air vehicle 12 departs from the point A among a plurality of points A to H that can be routed, and arrives at the point G via the point D.
  • the setting terminal 30 transmits route information with the point A as the departure point, the point D as the transit point, and the point G as the destination point, to the unmanned air vehicle 12.
  • the unmanned air vehicle 12 starts autonomous flight based on the received route information.
  • the unmanned air vehicle 12 determines whether or not it is possible to arrive at the point D by the sunset time during the flight from the point A to the point D. If it is determined that it is possible to arrive at the point D by the sunset time, the unmanned air vehicle 12 determines whether it is possible to arrive at the point D with the current remaining capacity of the battery. If it is determined that it is possible to arrive at the point D with the remaining capacity of the current battery, the unmanned air vehicle 12 flies toward the point D as it is.
  • the unmanned air vehicle 12 A point that is movable and is closest to the second point is selected as a new destination and moved to the selected point.
  • the unmanned air vehicle 12 It is determined whether or not the flightable distance 201 that can fly by the end time is equal to or longer than the movable distance 202 that can be moved with the current remaining capacity of the battery 106. If it is determined that the flightable distance 201 is equal to or greater than the movable distance 202, the unmanned air vehicle 12 selects a point B that is within the range of the movable distance 202 and is closest to the point D as a new destination, Move to the selected point B.
  • the unmanned air vehicle 12 selects a point within the range of the flightable distance 201 and closest to the point D as a new destination, Move to the selected point.
  • FIG. 13 is a first flowchart for explaining the flight control process of the unmanned air vehicle according to the third embodiment of the present disclosure
  • FIG. 14 is the flight control process of the unmanned air vehicle according to the third embodiment of the present disclosure. It is a 2nd flowchart for demonstrating.
  • the estimated arrival time calculation unit 113 calculates the flight speed of the unmanned air vehicle 12 that is currently flying. Specifically, the estimated arrival time calculation unit 113 divides the flight distance flew from the previous takeoff point to the current position by the elapsed time elapsed from the last takeoff time to the current time, thereby calculating the flight speed. calculate.
  • the current position of the unmanned air vehicle 12 is acquired by the position measurement unit 102.
  • the previous takeoff point may be stored in the storage unit 108 or may be calculated from the current position and the route information 132.
  • the time of the last takeoff is stored in the storage unit 108.
  • the current time is acquired by the time measuring unit 101.
  • the estimated arrival time calculation unit 113 calculates the estimated flight time from the current position to the next point. Specifically, the estimated arrival time calculation unit 113 calculates the estimated flight time by dividing the estimated flight distance from the current position to the next point by the calculated flight speed.
  • step S53 the estimated arrival time calculation unit 113 calculates the time when the scheduled flight time has elapsed from the current time as the estimated arrival time when the unmanned air vehicle 12 arrives at the next point.
  • step S54 the arrival determination unit 114 reads the sunset time information 134 from the storage unit 108, and acquires the sunset time.
  • the sunset time in the third embodiment is the sunset time corresponding to the next point.
  • step S55 the arrival determination unit 114 determines whether or not the estimated arrival time exceeds the sunset time.
  • the battery remaining capacity acquisition unit 112 acquires the current remaining capacity of the battery 106 in step S56.
  • the point selection unit 119 calculates the battery consumption per unit time. Specifically, the point selection unit 119 divides the flight distance flew from the previous takeoff point to the current position by the difference between the remaining capacity of the battery 106 and the current remaining capacity of the battery 106 at the last takeoff point. Thus, the battery consumption per unit time is calculated. Note that the remaining capacity of the battery 106 at the point where it last took off was acquired by the battery remaining capacity acquisition unit 112 when it last took off and stored in the storage unit 108.
  • step S58 the point selection unit 119 calculates the battery consumption that is consumed from the current position until the arrival at the next point. Specifically, the point selection unit 119 divides the planned flight distance to fly from the current position to the next point by the battery consumption per unit time until the next point arrives at the next point from the current position. Calculate the battery consumption.
  • step S59 the point selection unit 119 determines whether or not the current remaining battery capacity acquired by the remaining battery capacity acquisition unit 112 is equal to or greater than the battery consumption consumed until the current point arrives at the next point. Judge whether or not. If it is determined that the remaining battery capacity is greater than or equal to the battery consumption (YES in step S59), in step S60, the flight control unit 111 determines that the unmanned air vehicle 12 has the current remaining battery capacity and the sunset time. Since it is possible to arrive at the next point, the unmanned aerial vehicle 12 is caused to fly toward the next point.
  • step S61 the point selection unit 119 reads the movable distance information 138 from the storage unit 108 and acquires the acquired battery 106. The movable distance corresponding to the current remaining capacity of is acquired.
  • step S62 the point selection unit 119 acquires the current position of the unmanned air vehicle 12 measured by the position measurement unit 102.
  • step S63 the point selection unit 119 determines whether or not there is a landable point within a movable range represented by a circle centered on the current position and having a movable distance as a radius. That is, the point selection unit 119 refers to the waypoint information 133 stored in the storage unit 108 and extracts a point that exists in the movable range from among a plurality of points where the unmanned air vehicle 12 can move.
  • step S64 the point selection unit 119 selects from at least one point existing within the movable range. Select the point closest to the next point.
  • step S65 the flight control unit 111 moves to the point selected by the point selection unit 119.
  • the flight control unit 111 changes a predetermined route to the next point to a route toward the selected point.
  • the notification unit 117 manages to move to a point different from the next point predetermined in the flight route. 20 may be notified.
  • step S66 the notification unit 117 may arrive at the next point with the current remaining battery capacity.
  • the management terminal 20 is notified of non-movable information indicating that there is no point that cannot be moved with the current remaining battery capacity in the vicinity of the current position.
  • the immovable information may include a movable range in which the current remaining capacity of the battery can move.
  • the management terminal 20 that has received the immovable information may transmit landing position information that specifies a position where the unmanned air vehicle 12 is landed within the movable range to the unmanned air vehicle 12.
  • the flight control unit 111 may land the unmanned air vehicle 12 at the position indicated by the received landing position information.
  • the immobility information may include a distance that allows flight by the sunset time.
  • step S67 the point selection unit 119 allows the unmanned air vehicle 12 to fly from the current time to the sunset time. Is calculated. Specifically, the point selection unit 119 calculates the flightable distance by multiplying the flight time from the current time to the sunset time by the moving speed.
  • step S ⁇ b> 68 the battery remaining capacity acquisition unit 112 acquires the current remaining capacity of the battery 106.
  • step S69 the point selection unit 119 reads the movable distance information 138 from the storage unit 108, and acquires the movable distance corresponding to the current remaining capacity of the battery 106 acquired.
  • step S70 the point selection unit 119 determines whether or not the flightable distance is equal to or greater than the movable distance. If it is determined that the flightable distance is equal to or greater than the movable distance (YES in step S70), in step S71, the point selection unit 119 determines the current position of the unmanned air vehicle 12 measured by the position measurement unit 102. To get.
  • the point selection unit 119 determines whether there is a landable point within a movable range represented by a circle centered on the current position and having a movable distance as a radius. That is, the point selection unit 119 refers to the waypoint information 133 stored in the storage unit 108 and extracts a point that exists in the movable range from among a plurality of points where the unmanned air vehicle 12 can move. If it is determined that there is a landable point within the movable range (YES in step S72), in step S73, the point selecting unit 119 selects from at least one point existing in the movable range. Select the point closest to the next point.
  • step S74 the flight control unit 111 moves to the point selected by the point selection unit 119.
  • the flight control unit 111 changes a predetermined route to the next point to a route toward the selected point.
  • the notification unit 117 manages to move to a point different from the next point predetermined in the flight route. 20 may be notified.
  • the notification unit 117 cannot arrive at the next point by the sunset time
  • the management terminal 20 is notified of the non-movable information indicating that there is no point that can be moved with the current remaining battery capacity near the current position.
  • the immovable information may include a movable range in which the current remaining capacity of the battery can move.
  • the management terminal 20 that has received the immovable information may transmit landing position information that specifies a position where the unmanned air vehicle 12 is landed within the movable range to the unmanned air vehicle 12.
  • the flight control unit 111 may land the unmanned air vehicle 12 at the position indicated by the received landing position information.
  • the immobility information may include a distance that allows flight by the sunset time.
  • step S76 the point selection unit 119 determines the unmanned air vehicle 12 measured by the position measurement unit 102. Get the current position.
  • the point selection unit 119 determines whether or not there is a landable point within a flightable range represented by a circle centered on the current position and having a flightable distance as a radius. That is, the point selection unit 119 refers to the waypoint information 133 stored in the storage unit 108, and extracts points that exist within the flightable range from among a plurality of points where the unmanned air vehicle 12 can move.
  • the point selection unit 119 selects from at least one point existing within the flightable range. Select the point closest to the next point.
  • step S79 the flight control unit 111 moves to the spot selected by the spot selection unit 119.
  • the flight control unit 111 changes a predetermined route to the next point to a route toward the selected point.
  • the notification unit 117 manages to move to a point different from the next point predetermined in the flight route. 20 may be notified.
  • the notification unit 117 cannot arrive at the next point by the sunset time, in step S75, the notification unit 117 cannot arrive at the next point by the sunset time, in addition, the management terminal 20 is notified of non-movable information indicating that there is no point that can be moved by the sunset time in the vicinity of the current position.
  • the immobility information may include a flightable distance that allows flight by the sunset time.
  • the management terminal 20 that has received the immovable information may transmit landing position information for designating a position where the unmanned air vehicle 12 is landed within the flightable range to the unmanned air vehicle 12.
  • the flight control unit 111 may land the unmanned air vehicle 12 at the position indicated by the received landing position information.
  • the immovable information may include a movable range in which the current remaining battery capacity is movable.
  • the flight control process performed during the flight of the unmanned air vehicle 12 in the third embodiment is performed at predetermined time intervals or predetermined distance intervals.
  • the point selection unit 119 selects a point closest to the next point from the extracted at least one point, but the present disclosure is particularly limited to this. Instead, the point selection unit 119 may select a point closest to the final destination point from the extracted at least one point. Further, the notification unit 117 may notify the management terminal 20 of the extracted at least one point. And the management terminal 20 receives selection by the manager of one point from the extracted at least one point. The point selection unit 119 may select the point selected by the management terminal 20 as a new destination point.
  • the notification unit 117 manages the non-movable information indicating that the unmanned air vehicle 12 cannot reach the next point (second point). 20 may be notified.
  • the immobility information may include a flightable distance that allows flight by the sunset time.
  • the management terminal 20 that has received the immovable information may transmit landing position information that specifies a position at which the unmanned air vehicle 12 is landed to the unmanned air vehicle 12.
  • the flight control unit 111 may land the unmanned air vehicle 12 at the position indicated by the received landing position information.
  • the immovable information may include a movable range in which the current remaining battery capacity is movable.
  • the description of the third embodiment is a flight control process performed during the flight of the unmanned air vehicle 12. However, when the unmanned air vehicle 12 arrives at a predetermined point on a predetermined flight route.
  • the flight control process performed is the same as the flight control process of the first embodiment or the second embodiment.
  • the plurality of points where the unmanned air vehicle 12 can move may include points that must be routed and points that need not be routed.
  • the waypoint information 133 stored in the storage unit 108 may include information indicating whether each point is a point that must be routed or a point that does not have to be routed.
  • the flight control unit 111 is determined in advance to move to the fifth point next to the second point, and when the unmanned air vehicle 12 has landed at the fourth point, the second point always passes. You may judge whether it is a point to be. When it is determined that the second point is a point that must be routed, the flight control unit 111 may start the unmanned air vehicle 12 from the fourth point toward the second point. Further, when it is determined that the second point is a point that does not need to pass, the flight control unit 111 may start the unmanned air vehicle 12 from the fourth point toward the fifth point. .
  • the flight control unit 111 may determine whether or not the point D is a point that must be routed. When it is determined that the point D is a point that must be routed, the flight control unit 111 may start the unmanned air vehicle 12 from the point B toward the point D. In addition, when it is determined that the point D is not a point that must be routed, the flight control unit 111 may start the unmanned air vehicle 12 from the point B toward the point G.
  • the route from the point before the change to the next point is changed from the point after the change. You may change to the route to the next point.
  • the predetermined waypoint is changed during the flight and the point before the change is a point that must be routed, the route from the point after the change to the point before the change is followed from the point before the change. It may be added to the route to the point.
  • the flight controller 111 may be departed from the point toward the second point.
  • the flight controller 111 may determine whether it is possible to start from the point B and arrive at the point G.
  • the flight control unit 111 may select a point E that is located at a distance that can be moved from the point B and that is closest to the point G as a next route.
  • the entire flight route may be updated by performing the same processing as described above for the selected next waypoint.
  • the management terminal 20 may be notified that the fifth point cannot be reached directly from the point.
  • the management terminal 20 may create a new flight route starting from the fourth point and transmit the created new flight route to the unmanned air vehicle 12.
  • the unmanned air vehicle 12 may fly based on the received new flight route.
  • the unmanned aerial vehicle 12 periodically determines whether or not it can arrive at the next transit point based on the remaining capacity of the battery and the sunset time during the flight and cannot arrive.
  • the unmanned air vehicle 12 can arrive at the instructed next passing point based on the remaining battery capacity and the sunset time when an instruction to change the next passing point is received from the management terminal 20 during the flight. It may be determined whether or not. At this time, if it is determined that it is not possible to arrive at the next route point that has been instructed, the flight control unit 111 will hover at the current position, and the notification unit 117 will not be able to arrive at the designated next route point. The management terminal 20 is notified.
  • the notification unit 117 may notify a point that can be reached from the current position.
  • the unmanned air vehicle 12 can reach from the current position, and then A point closest to the route through may be automatically selected and moved. In this case, the unmanned air vehicle 12 may reach the current position and automatically select a point closest to the final destination point.
  • a server connected to the unmanned air vehicle 12 via the network 40 may have the function of the unmanned air vehicle 12. That is, the control unit of the server may include an estimated arrival time calculation unit 113, an arrival determination unit 114, a scheduled departure time determination unit 115, a notification unit 117, and a point selection unit 119 of the unmanned air vehicle 12. May store route information 132, waypoint information 133, sunset time information 134, sunrise time information 135, notification destination information 136, travel speed information 137, and travelable distance information 138.
  • FIG. 15 is a schematic diagram for explaining a method of determining scheduled departure times for a plurality of unmanned air vehicles.
  • the plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d are connected to the management terminal 20 so as to communicate with each other.
  • a plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d stand by on the charging devices 50a, 50b, 50c, and 50d.
  • the notification units 117 of the plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d send departure standby information to the management terminal 20 for notifying that they are waiting at the current location. You may send it.
  • the management terminal 20 When the management terminal 20 receives departure standby information from a plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d, it determines a scheduled departure time that is shifted from the sunrise time every predetermined time in the order received, and the determined departure scheduled time Is transmitted to a plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d.
  • the scheduled departure time determination unit 115 of the plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d stores the received scheduled departure time in the storage unit 108.
  • the management terminal 20 determines the scheduled departure time of the unmanned air vehicle 10a at 6:00, which is the sunrise time, determines the scheduled departure time of the unmanned aircraft 10b at 6: 5, which is 5 minutes added to the sunrise time, and is unmanned.
  • the scheduled departure time of the flying object 10c may be determined to be 6:10, which is 10 minutes added to the sunrise time
  • the scheduled departure time of the unmanned aircraft 10d may be determined to be 6:15, which is 15 minutes added to the sunrise time.
  • the management terminal 20 determines the scheduled departure time shifted every 5 minutes with respect to the sunrise time.
  • the scheduled departure times of the plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d may be different from each other. As a result, it is possible to prevent a plurality of unmanned air vehicles 10a, 10b, 10c, and 10d from starting at the same time.
  • each of the plurality of charging devices 50a, 50b, 50c, and 50d is provided. May send delay time information to the unmanned air vehicle that is charging after the sunset time.
  • the delay time information represents a time to be added to the sunrise time.
  • the plurality of charging devices 50a, 50b, 50c, and 50d store different delay time information.
  • the charging device 50a stores, for example, delay time information of 5 minutes
  • the charging device 50b stores, for example, delay time information of 10 minutes
  • the charging device 50c stores, for example, delay time information of 15 minutes.
  • 50d may store delay time information of, for example, 20 minutes.
  • the unmanned air vehicle 10a receives the delay time information from the charging device 50a, and the scheduled departure time determination unit 115 determines the time obtained by adding the delay time represented by the delay time information to the sunrise time as the scheduled departure time. To do. For example, when the sunrise time is 6:00 and the delay time is 5 minutes, the scheduled departure time determination unit 115 determines 6: 5 as the scheduled departure time. The scheduled departure time is similarly determined for the other unmanned air vehicles 10b, 10c, and 10d.
  • the unmanned air vehicle and the charging device communicate with each other via a wired or wireless power supply medium.
  • the charging device includes a wireless reader, the unmanned air vehicle includes a wireless tag, and the wireless reader writes delay time information in the wireless tag.
  • a wireless tag such as RFID (Radio Frequency Identifier) can write information even when the power of the main body is turned off.
  • the unmanned air vehicle reads the delay time information written in the wireless tag at the time of restart, and determines the scheduled departure time. Further, by using a wireless tag, it becomes possible to manufacture at a lower cost than when using a wireless interface such as a LAN (Local Area Network).
  • LAN Local Area Network
  • all or part of a unit, device, member, or part, or all or part of functional blocks in the block diagrams shown in FIGS. 3, 4, 5, 12, 18, 19, and 22 are semiconductor devices, It may be executed by one or a plurality of electronic circuits including a semiconductor integrated circuit (IC) or LSI (Large Scale Integration).
  • the LSI or IC may be integrated on a single chip, or may be configured by combining a plurality of chips.
  • the functional blocks other than the memory element may be integrated on one chip.
  • it is called LSI or IC, but the name changes depending on the degree of integration and may be called system LSI, VLSI (Very Large Scale Integration), or ULSI (Ultra Large Scale Integration).
  • FPGA Field Programmable Gate Array
  • a Reconfigurable Logic Device that can reconfigure the connection relationship inside the LSI or set up the circuit partition inside the LSI can be used for the same purpose.
  • the software is recorded on a non-temporary recording medium such as one or more ROMs, optical disks, hard disk drives, etc., and is specified by the software when the software is executed by a processor.
  • Functions are executed by a processor and peripheral devices.
  • the system or apparatus may include one or more non-transitory recording media on which software is recorded, a processor, and a required hardware device such as an interface.
  • the unmanned air vehicle, the flight control method, and the flight control program according to the present disclosure can prevent the unmanned air vehicle from flying past the end time of the time zone during which the unmanned air vehicle is permitted to fly.
  • the present invention is useful as an unmanned air vehicle that flies, a flight control method that controls autonomous flight of the unmanned air vehicle, and a flight control program.

Landscapes

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Abstract

無人飛行体（１０）は、バッテリ（１０６）の残容量を取得するバッテリ残容量取得部（１１２）と、無人飛行体（１０）が現在位置する第１の地点から、第１の地点の次に無人飛行体（１０）が経由する第２の地点に移動を開始する際、無人飛行体（１０）の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、バッテリ（１０６）の残容量とに基づいて、無人飛行体（１０）が第２の地点に到着可能であるか否かを判断する到着判断部（１１４）と、無人飛行体（１０）が第２の地点に到着可能であると判断された場合、無人飛行体（１０）を第２の地点へ向けて出発させる飛行制御部（１１１）とを備える。

Description

無人飛行体、飛行制御方法及び飛行制御プログラム
　本開示は、自律飛行する無人飛行体、無人飛行体の自律飛行を制御する飛行制御方法及び飛行制御プログラムに関するものである。
　近年、予め決められた飛行ルートを自律飛行する小型の無人飛行体が開発されている。この無人飛行体は、複数のプロペラを備えており、複数のプロペラのそれぞれの回転数を制御することにより、空中を自在に飛行することができ、予め決められた飛行ルートに沿って自律飛行する。
　また、無人飛行体は、目的地まで１度の飛行で到達できない場合、複数の地点を経由して目的地まで移動することになる。例えば、無人飛行体が備えるバッテリの残容量がなくなると、無人飛行体は飛行することができなくなる。そのため、無人飛行体は、長距離を移動する場合、予め決められた地点で充電する必要がある。
　例えば、特許文献１では、無人機に搭載されたエネルギー蓄積装置がしきい値レベル未満に消耗したことを検出するステップと、基地局に着陸するように無人機を操作するステップと、基地局の交換メカニズムに、無人機に搭載されたエネルギー蓄積装置を無人機から除去させ、かつ、これを他のエネルギー蓄積装置と交換させるようにする基地局の操作を少なくとも開始するステップとを含む方法が開示されている。
特開２０１３－２４１１７７号公報
　しかしながら、上記従来の技術では更なる改善が必要とされていた。
　本開示の一態様に係る無人飛行体は、自律飛行する無人飛行体であって、前記無人飛行体の動作を制御する制御部と、前記無人飛行体を飛行させる推進器を駆動する駆動部と、前記無人飛行体の現在位置を取得する位置測定部と、種々の情報を記憶する記憶部と、電力を供給するバッテリと、を備え、前記制御部は、前記バッテリの残容量を取得し、前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる。
　なお、これらの全般的または具体的な態様は、装置、システム、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、装置、システム、方法、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
　本開示によれば、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに、無人飛行体が第２の地点に到着可能である場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させるので、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　なお、本開示の更なる効果及び利点は、本明細書及び図面の開示内容から明らかとなるであろう。上記更なる効果及び利点は、本明細書及び図面に開示されている様々な実施の形態及び特徴によって個別に提供されてもよく、必ずしもすべての効果及び利点が提供される必要はない。
本開示の実施の形態１における飛行制御システムの構成を示す図である。 本開示の実施の形態１における無人飛行体の一例を示す全体図である。 本開示の実施の形態１における無人飛行体の構成を示すブロック図である。 実施の形態１における無人飛行体の具体的な動作について説明するための模式図である。 本開示の実施の形態１における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第１のフローチャートである。 本開示の実施の形態１における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第２のフローチャートである。 本開示の実施の形態２における無人飛行体の構成を示すブロック図である。 実施の形態２における無人飛行体の具体的な動作について説明するための模式図である。 本開示の実施の形態２における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第１のフローチャートである。 本開示の実施の形態２における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第２のフローチャートである。 本開示の実施の形態３における無人飛行体の構成を示すブロック図である。 実施の形態３における無人飛行体の具体的な動作について説明するための模式図である。 本開示の実施の形態３における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第１のフローチャートである。 本開示の実施の形態３における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第２のフローチャートである。 複数の無人飛行体の出発予定時刻を決定する方法について説明するための模式図である。
　（本開示の基礎となった知見）
　上記のように、無人飛行体は、空中を飛行することができるため、様々な無人飛行体の飛行に関する規制が検討されており、例えば、夜間の無人飛行体の飛行を禁止して日中のみ無人飛行体の飛行を許可する規制について検討されている。
　しかしながら、従来の無人機では、無人機に搭載されたエネルギー蓄積装置がしきい値レベル未満に消耗したことが検出されると、基地局に着陸するように操作されるが、無人機の移動が許可されている時間帯のみに無人機を自律移動させることについては開示されていない。
　上記の検討を踏まえ、本発明者は、本開示の各態様を想到するに至った。
　本開示の一態様に係る無人飛行体は、自律飛行する無人飛行体であって、前記無人飛行体の動作を制御する制御部と、前記無人飛行体を飛行させる推進器を駆動する駆動部と、前記無人飛行体の現在位置を取得する位置測定部と、種々の情報を記憶する記憶部と、電力を供給するバッテリと、を備え、前記制御部は、前記バッテリの残容量を取得し、前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる。
　この構成によれば、電力を供給するバッテリの残容量が取得される。無人飛行体が現在位置する第１の地点から、第１の地点の次に無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、バッテリの残容量とに基づいて、無人飛行体が第２の地点に到着可能であるか否かが判断される。無人飛行体が第２の地点に到着可能であると判断された場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させる。
　したがって、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに、無人飛行体が第２の地点に到着可能である場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させるので、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記第１の地点には、前記バッテリを充電する充電装置が配置されており、前記制御部は、前記バッテリの残容量に基づいて前記無人飛行体が前記第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出し、前記移動可能距離が、前記第１の地点と前記第２の地点との間の移動距離以上ではないと判断された場合、前記充電装置による前記バッテリの充電を開始してもよい。
　この構成によれば、第１の地点には、バッテリを充電する充電装置が配置されている。バッテリの残容量に基づいて無人飛行体が第１の地点から移動可能な移動可能距離が算出される。そして、移動可能距離が、第１の地点と第２の地点との間の移動距離以上ではないと判断された場合、充電装置によるバッテリの充電が開始されるので、第２の地点に到着できるようにバッテリを充電することができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記制御部は、前記無人飛行体が前記充電装置に接続されている最中に、前記バッテリの残容量を取得し、前記充電装置に接続されている最中に取得された前記バッテリの残容量に基づいて前記無人飛行体が前記第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出し、算出した前記移動可能距離が前記移動距離以上であると判断された際、算出された前記到着予定時刻が前記終了時刻を越えるか否かを判断してもよい。
　この構成によれば、無人飛行体が充電装置に接続されている最中に、バッテリの残容量が取得される。充電装置に接続されている最中に取得されたバッテリの残容量に基づいて無人飛行体が第１の地点から移動可能な移動可能距離が算出される。算出された移動可能距離が移動距離以上であると判断された際、算出された到着予定時刻が終了時刻を越えるか否かが判断される。
　したがって、バッテリの残容量が、第２の地点に到着可能な容量になった時点で、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させることができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記記憶部は、少なくとも１つ以上の地点のそれぞれに充電装置が存在するか否かを示す充電可否情報を記憶し、前記制御部は、前記バッテリの残容量に基づいて前記無人飛行体が前記第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出し、前記移動可能距離が前記第１の地点と前記第２の地点との間の移動距離以上ではないと判断された場合、前記充電可否情報を参照し、前記第１の地点に充電装置が存在するか否かを判断し、前記第１の地点に充電装置が存在しないと判断された場合、前記充電可否情報を参照し、前記移動可能距離の範囲内であり、かつ前記第１の地点から所定の範囲内であり、かつ前記充電装置が存在する地点を特定し、特定された前記地点へ向けて前記無人飛行体を出発させてもよい。
　この構成によれば、少なくとも１つ以上の地点のそれぞれに充電装置が存在するか否かを示す充電可否情報が記憶部に記憶される。バッテリの残容量に基づいて無人飛行体が第１の地点から移動可能な移動可能距離が算出される。移動可能距離が第１の地点と第２の地点との間の移動距離以上ではないと判断された場合、充電可否情報が参照され、第１の地点に充電装置が存在するか否かが判断される。第１の地点に充電装置が存在しないと判断された場合、充電可否情報が参照され、移動可能距離の範囲内であり、かつ第１の地点から所定の範囲内であり、かつ充電装置が存在する地点が特定され、特定された地点へ向けて無人飛行体を出発させる。
　したがって、無人飛行体を待機させる間、バッテリを充電することができ、出発予定時刻になった時点で、直ちに無人飛行体を飛行させることができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記制御部は、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、次に前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の開始時刻を、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる出発予定時刻として決定してもよい。
　この構成によれば、無人飛行体が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、次に無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の開始時刻が、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させる出発予定時刻として決定される。
　したがって、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻から、次に無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の開始時刻まで、無人飛行体を待機させることができ、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記無人飛行体は、複数の無人飛行体を含み、前記複数の無人飛行体は、前記第１の地点に存在し、前記複数の無人飛行体の前記出発予定時刻はそれぞれ異なってもよい。
　この構成によれば、第１の地点に存在する複数の無人飛行体の出発予定時刻はそれぞれ異なるので、第１の地点に存在する複数の無人飛行体が同時に出発するのを防止することができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記制御部は、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第１の地点に待機させることを、前記無人飛行体を管理する管理者が使用する管理端末に通知してもよい。
　この構成によれば、無人飛行体が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、無人飛行体を第１の地点に待機させることが、無人飛行体を管理する管理者が使用する管理端末に通知されるので、管理端末は、無人飛行体が第１の地点に待機することを知ることができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記制御部は、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、前記終了時刻までに到着することが可能であり、かつ前記第２の地点から所定の範囲内であり、かつ前記第２の地点に最も近い地点を、前記無人飛行体が新たに経由する第３の地点として決定し、決定した前記第３の地点へ向けて前記無人飛行体を出発させてもよい。
　この構成によれば、無人飛行体が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、終了時刻までに到着することが可能であり、かつ第２の地点から所定の範囲内であり、かつ第２の地点に最も近い地点が、無人飛行体が新たに経由する第３の地点として決定される。そして、決定された第３の地点へ向けて無人飛行体を出発させる。
　したがって、無人飛行体が第２の地点に到着不可能である場合であっても、第２の地点から所定の範囲内であり、かつ第２の地点に最も近い地点に移動させることができるので、無人飛行体を目的地により早く到着させることができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記制御部は、前記第１の地点から前記第２の地点への飛行中に、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、前記終了時刻までに到着することが可能であり、かつ前記第２の地点から所定の範囲内であり、かつ前記第２の地点に最も近い第４の地点に前記無人飛行体を移動させてもよい。
　この構成によれば、第１の地点から第２の地点への飛行中に、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、バッテリの残容量とに基づいて、無人飛行体が第２の地点に到着可能であるか否かが判断される。無人飛行体が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、終了時刻までに到着することが可能であり、かつ第２の地点から所定の範囲内であり、かつ前記第２の地点に最も近い第４の地点に無人飛行体が移動される。
　したがって、第１の地点から第２の地点への飛行中に、無人飛行体が第２の地点に到着可能であるか否かを判断することができ、天候又はバッテリの経年劣化により、第２の地点への到着予定時刻が変化した場合であっても、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　また、上記の無人飛行体において、前記第２の地点の次に第５の地点へ移動することが予め決められており、前記第４の地点に前記無人飛行体が着陸した場合、前記制御部は、前記第２の地点が必ず経由すべき地点であるか否かを判断し、前記第２の地点が必ず経由すべき地点であると判断された場合、前記第４の地点から前記第２の地点へ向けて前記無人飛行体を出発させ、前記第２の地点が経由しなくてもよい地点であると判断された場合、前記第４の地点から前記第５の地点へ向けて前記無人飛行体を出発させてもよい。
　この構成によれば、第２の地点の次に第５の地点へ移動することが予め決められており、第４の地点に無人飛行体が着陸した場合、第２の地点が必ず経由すべき地点であるか否かが判断される。第２の地点が必ず経由すべき地点であると判断された場合、第４の地点から第２の地点へ向けて無人飛行体を出発させる。第２の地点が経由しなくてもよい地点であると判断された場合、第４の地点から第５の地点へ向けて無人飛行体を出発させる。
　したがって、第１の地点から第２の地点への飛行中に、移動先が第２の地点から第４の地点に変更された場合、当該第２の地点が必ず経由すべき地点であるか否かによって、第２の地点を経由せずに第５の地点に移動することができ、無人飛行体の移動時間を短縮することができる。
　本開示の他の態様に係る飛行制御方法は、無人飛行体の自律飛行を制御する飛行制御方法であって、電力を供給するバッテリの残容量を取得し、前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる。
　この構成によれば、電力を供給するバッテリの残容量が取得される。無人飛行体が現在位置する第１の地点から、第１の地点の次に無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、バッテリの残容量とに基づいて、無人飛行体が第２の地点に到着可能であるか否かが判断される。無人飛行体が第２の地点に到着可能であると判断された場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させる。
　したがって、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに、無人飛行体が第２の地点に到着可能である場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させるので、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　本開示の他の態様に係る飛行制御プログラムは、無人飛行体の自律飛行を制御する飛行制御プログラムであって、コンピュータを、バッテリの残容量を取得する残容量取得部と、前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断する判断部と、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる飛行制御部として機能させる。
　この構成によれば、電力を供給するバッテリの残容量が取得される。無人飛行体が現在位置する第１の地点から、第１の地点の次に無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、バッテリの残容量とに基づいて、無人飛行体が第２の地点に到着可能であるか否かが判断される。無人飛行体が第２の地点に到着可能であると判断された場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させる。
　したがって、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに、無人飛行体が第２の地点に到着可能である場合、無人飛行体を第２の地点へ向けて出発させるので、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　以下添付図面を参照しながら、本開示の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態は、本開示を具体化した一例であって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
　（実施の形態１）
　図１は、本開示の実施の形態１における飛行制御システムの構成を示す図である。図１に示す飛行制御システムは、無人飛行体１０、管理端末２０及び設定端末３０を備える。
　無人飛行体１０は、予め決められた複数の地点のうちのいくつかを経由して自律飛行する。無人飛行体１０は、複数のプロペラを備えており、複数のプロペラのそれぞれの回転数を制御することにより、前方、後方、左方向、右方向、上方向及び下方向に移動する。無人飛行体１０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）により現在位置を取得しながら、予め決められた複数の地点のうちのいくつかを経由して自律飛行する。無人飛行体１０は、ネットワーク４０を介して管理端末２０と通信可能に接続される。また、無人飛行体１０は、ネットワーク４０を介して設定端末３０と通信可能に接続される。
　管理端末２０は、無人飛行体１０を管理する管理者が使用する端末である。管理端末２０は、例えば、スマートフォン、タブレット型コンピュータ、据え置きパーソナルコンピュータ又は共用パーソナルコンピュータである。管理端末２０は、無人飛行体１０によって送信された到着情報、充電待機情報又は出発待機情報などを受信する。到着情報は、無人飛行体１０が予め決められた複数の地点のうちの１つに到着したことを通知するための情報である。充電待機情報は、無人飛行体１０が予め決められた複数の地点のうちの１つに充電するために待機することを通知するための情報である。出発待機情報は、無人飛行体１０が予め決められた複数の地点のうちの１つに出発予定時刻になるまで待機することを通知するための情報である。
　設定端末３０は、無人飛行体１０が自律飛行する飛行ルートを設定するための端末である。設定端末３０は、例えば、パーソナルコンピュータ又はサーバである。設定端末３０は、ルート情報、経由地点情報、日の入り時刻情報、日の出時刻情報、通知先情報及び移動可能距離情報を無人飛行体１０に提供する。
　ルート情報は、無人飛行体１０が自律飛行する飛行ルートを表す情報である。経由地点情報は、無人飛行体１０が経由することが可能な地点に関する情報である。日の入り時刻情報は、無人飛行体１０が経由することが可能な各地点の日付毎の日の入り時刻を示す情報である。日の出時刻情報は、無人飛行体１０が経由することが可能な各地点の日付毎の日の出時刻を示す情報である。通知先情報は、無人飛行体１０が情報を通知する通知先を示す情報である。移動可能距離情報は、バッテリ１０６の残容量に対して、当該残容量で無人飛行体１０が移動可能な距離を対応付けたテーブル情報である。
　なお、ルート情報、経由地点情報、日の入り時刻情報、日の出時刻情報、通知先情報及び移動可能距離情報を提供する端末は、それぞれ同じ端末であってもよいし、異なる端末であってもよい。また、日の入り時刻情報及び日の出時刻情報は、外部サーバから提供されてもよい。
　図２は、本開示の実施の形態１における無人飛行体の一例を示す全体図である。図３は、本開示の実施の形態１における無人飛行体の構成を示すブロック図である。
　無人飛行体１０は、図２に示すように、各種センサ１００１と推進器１００２とを少なくとも備える。また、無人飛行体１０の内部には、時間計測部１０１、位置測定部１０２、駆動部１０３、第１通信部１０４、第２通信部１０５、バッテリ１０６、制御部１０７及び記憶部１０８が収納されている。
　各種センサ１００１は、例えばイメージセンサ又は人感センサであり、無人飛行体１０の使用目的に応じて自由に実装される。
　推進器１００２は、無人飛行体１０を飛行させるための揚力、推力及びトルクを得るためのプロペラと、プロペラを回転させるモータとからなる。図２の例では、無人飛行体１０は４個の推進器１００２を有しているが、推進器１００２の数は例えば５個以上であってもよい。
　図３に示す無人飛行体１０は、時間計測部１０１、位置測定部１０２、駆動部１０３、第１通信部１０４、第２通信部１０５、バッテリ１０６、制御部１０７及び記憶部１０８を備える。
　時間計測部１０１は、時間を計測し、現在時刻を取得する。位置測定部１０２は、例えばＧＰＳであり、無人飛行体１０の現在位置を取得する。無人飛行体１０の現在位置は、緯度、経度及び高さで表される。
　駆動部１０３は、無人飛行体１０を飛行させる複数の推進器１００２をそれぞれ駆動する。駆動部１０３は、無人飛行体１０を飛行させる複数のプロペラを回転させる。
　第１通信部１０４は、例えばインターネットにより、設定端末３０によって送信されるルート情報、経由地点情報、日の入り時刻情報、日の出時刻情報、通知先情報及び移動可能距離情報を受信する。第１通信部１０４は、受信したルート情報、経由地点情報、日の入り時刻情報、日の出時刻情報、通知先情報及び移動可能距離情報を記憶部１０８に記憶する。第２通信部１０５は、例えばＬＴＥ（Ｌｏｎｇ　Ｔｅｒｍ　Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）などの通信規格により、管理端末２０に種々の情報を送信する。第２通信部１０５は、到着情報、充電待機情報又は出発待機情報などを管理端末２０へ送信する。
　バッテリ１０６は、無人飛行体１０の電源であり、無人飛行体１０の各部に電力を供給する。
　制御部１０７は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）であり、無人飛行体１０の動作を制御する。制御部１０７は、飛行制御部１１１、バッテリ残容量取得部１１２、到着予定時刻算出部１１３、到着判断部１１４、出発予定時刻決定部１１５、充電制御部１１６及び通知部１１７を備える。
　記憶部１０８は、例えば半導体メモリであり、種々の情報を記憶する。記憶部１０８は、飛行基本プログラム１３１、ルート情報１３２、経由地点情報１３３、日の入り時刻情報１３４、日の出時刻情報１３５、通知先情報１３６、移動速度情報１３７及び移動可能距離情報１３８を記憶する。
　飛行基本プログラム１３１は、無人飛行体１０の飛行を制御するためのプログラムである。飛行制御部１１１は、飛行基本プログラム１３１を実行することにより、無人飛行体１０の飛行を制御する。
　ルート情報１３２は、無人飛行体１０が自律飛行する飛行ルートを表す情報であり、無人飛行体１０が経由する複数の地点に関する情報を含む。
　経由地点情報１３３は、無人飛行体１０が経由することが可能な地点に関する情報であり、各地点の位置（例えば、緯度及び経度）及び各地点間の距離に関する情報を含む。
　日の入り時刻情報１３４は、無人飛行体１０が経由することが可能な各地点の日付毎の日の入り時刻を示す情報である。
　日の出時刻情報１３５は、無人飛行体１０が経由することが可能な各地点の日付毎の日の出時刻を示す情報である。
　通知先情報１３６は、無人飛行体１０が情報を通知する通知先を示す情報である。例えば、管理端末２０に到着情報、充電待機情報又は出発待機情報などを通知する場合、通知先情報は、管理端末２０のアドレスを示す。
　移動速度情報１３７は、無人飛行体１０の移動速度を表す。なお、移動速度は、自律飛行する際に無人飛行体１０に予め設定されている速度である。なお、第１通信部１０４は、設定端末３０によって設定された移動速度情報を受信し、記憶部１０８に記憶してもよい。
　移動可能距離情報１３８は、バッテリ１０６の残容量に対して、当該残容量で無人飛行体１０が移動可能な距離を対応付けたテーブル情報である。
　バッテリ残容量取得部１１２は、バッテリ１０６の現在の残容量を取得する。
　到着判断部１１４は、複数の地点のうちの無人飛行体１０が現在位置する第１の地点から、第１の地点の次に無人飛行体１０が経由する第２の地点に移動を開始する際、無人飛行体１０の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、バッテリ１０６の残容量とに基づいて、無人飛行体１０が第２の地点に到着可能であるか否かを判断する。
　飛行制御部１１１は、到着判断部１１４によって無人飛行体１０が第２の地点に到着可能であると判断された場合、無人飛行体１０を第２の地点へ向けて出発させる。また、飛行制御部１１１は、到着判断部１１４によって無人飛行体１０が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、無人飛行体１０を第１の地点に待機させる。
　到着予定時刻算出部１１３は、無人飛行体１０が次に経由する地点（第２の地点）に到着する到着予定時刻を算出する。
　また、到着判断部１１４は、バッテリ１０６の残容量に基づいて無人飛行体１０が第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出する。到着判断部１１４は、算出した移動可能距離が、第１の地点と第２の地点との間の移動距離以上であるか否かを判断する。到着判断部１１４は、移動可能距離が移動距離以上であると判断された場合、算出された到着予定時刻が終了時刻（例えば、日の入り時刻）を越えるか否かを判断する。到着判断部１１４は、到着予定時刻が終了時刻（例えば、日の入り時刻）を越えないと判断された場合、無人飛行体１０が第２の地点に到着可能であると判断する。一方、到着判断部１１４は、到着予定時刻が終了時刻（例えば、日の入り時刻）を越えると判断された場合、無人飛行体１０が第２の地点に到着不可能であると判断する。
　出発予定時刻決定部１１５は、到着判断部１１４によって無人飛行体１０が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、次に無人飛行体１０の飛行が許可されている時間帯の開始時刻（例えば、日の出時刻）以降の時刻を、無人飛行体１０を第２の地点へ向けて出発させる出発予定時刻として決定する。
　充電制御部１１６は、到着判断部１１４によって移動可能距離が移動距離以上ではないと判断された場合、充電装置によるバッテリ１０６の充電を開始する。
　通知部１１７は、無人飛行体１０が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、無人飛行体を第１の地点に待機させることをユーザに通知する。
　また、バッテリ残容量取得部１１２は、充電装置に接続されている最中にバッテリ１０６の残容量を取得する。到着判断部１１４は、充電装置に接続されている最中に取得された残容量に基づいて無人飛行体１０が第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出する。到着判断部１１４は、算出した移動可能距離が、第１の地点と第２の地点との間の移動距離以上であるか否かを判断する。到着判断部１１４は、移動可能距離が移動距離以上であると判断された場合、算出された到着予定時刻が終了時刻（例えば、日の入り時刻）を越えるか否かを判断する。到着判断部１１４は、到着予定時刻が終了時刻（例えば、日の入り時刻）を越えないと判断された場合、無人飛行体１０が第２の地点に到着可能であると判断する。一方、到着判断部１１４は、到着予定時刻が終了時刻（例えば、日の入り時刻）を越えると判断された場合、無人飛行体１０が第２の地点に到着不可能であると判断する。
　ここで、本実施の形態１における無人飛行体１０の具体的な動作について説明する。
　図４は、実施の形態１における無人飛行体の具体的な動作について説明するための模式図である。
　図４において、無人飛行体１０は、経由可能な複数の地点Ａ～Ｈのうち、地点Ａを出発し、地点Ｄを経由し、地点Ｇに到着する。このとき、設定端末３０は、地点Ａを出発地点とし、地点Ｄを経由地点とし、地点Ｇを目的地点とするルート情報を無人飛行体１０に送信する。無人飛行体１０は、受信したルート情報に基づいて自律飛行を開始する。
　まず、無人飛行体１０は、地点Ａを出発して地点Ｄに到着すると、現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。そして、現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１０は、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１０は、地点Ｇに向かって出発する。
　現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが不可能であると判断した場合、無人飛行体１０は、地点Ｄに待機するとともに、地点Ｄにおいてバッテリの充電を開始する。そして、無人飛行体１０は、所定の時間間隔で現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であると判断した時点で、無人飛行体１０は、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１０は、地点Ｇに向かって出発する。
　なお、無人飛行体１０は、地点Ｄにおいてバッテリの充電を開始してから、バッテリの残容量が地点Ｇに到着することが可能な残容量になった時点で、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断しているが、本開示は特にこれに限定されない。無人飛行体１０は、地点Ｄにおいてバッテリの充電を開始してから、バッテリの充電が完了した時点で、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断してもよい。
　また、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが不可能であると判断した場合、無人飛行体１０は、地点Ｄに待機する。そして、翌日の日の出時刻になると、無人飛行体１０は、地点Ｇに向かって出発する。無人飛行体１０は、翌日の日の出時刻まで地点Ｄに待機している間、バッテリを充電してもよい。
　続いて、本実施の形態１における無人飛行体１０の飛行制御処理について説明する。
　図５は、本開示の実施の形態１における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第１のフローチャートであり、図６は、本開示の実施の形態１における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第２のフローチャートである。
　まず、無人飛行体１０が予め決められた地点に到着したとき、ステップＳ１において、到着判断部１１４は、記憶部１０８からルート情報１３２及び経由地点情報１３３を読み出し、現在の地点から移動する次の地点を特定し、現在の地点から次の地点までの移動距離を取得する。
　次に、ステップＳ２において、バッテリ残容量取得部１１２は、バッテリ１０６の現在の残容量を取得する。
　次に、ステップＳ３において、到着判断部１１４は、記憶部１０８から移動可能距離情報１３８を読み出し、取得されたバッテリ１０６の現在の残容量に対応する移動可能距離を取得する。
　次に、ステップＳ４において、到着判断部１１４は、移動可能距離が移動距離以上であるか否かを判断する。すなわち、移動可能距離が移動距離以上である場合、現在のバッテリ１０６の残容量で次の地点に到着可能であり、移動可能距離が移動距離より短い場合、現在の残容量で次の地点に到着不可能である。ここで、移動可能距離が移動距離以上ではないと判断された場合、すなわち、現在のバッテリ１０６の残容量で次の地点に到着不可能であると判断された場合（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ５において、充電制御部１１６は、バッテリ１０６への充電を開始する。なお、無人飛行体１０は、所定の地点に着陸した際、バッテリ１０６を充電するための充電装置に接続される。充電装置は、例えば非接触電力電送によりバッテリ１０６に電力を供給してもよい。
　次に、ステップＳ６において、通知部１１７は、第２通信部１０５を介して、現在のバッテリの残容量で次の地点に到着不可能であるため充電を開始したことを示す充電待機情報を管理端末２０に通知する。充電待機情報が通知された後、ステップＳ２の処理に戻る。なお、充電待機情報が通知された後、到着判断部１１４は、所定の時間が経過したか否かを判断し、所定の時間が経過したと判断された場合に、ステップＳ２の処理を行ってもよい。また、充電待機情報は通知されなくてもよい。
　一方、移動可能距離が移動距離以上であると判断された場合、すなわち、現在のバッテリ１０６の残容量で次の地点に到着可能であると判断された場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ７において、到着予定時刻算出部１１３は、記憶部１０８から移動速度情報１３７を読み出し、現在の地点から次の地点までの移動距離を移動速度で除算することにより、現在の地点から次の地点までの移動時間を算出する。なお、到着予定時刻算出部１１３は、現在の地点から次の地点までの風速及び風向に応じて移動速度を補正してもよい。
　次に、ステップＳ８において、到着予定時刻算出部１１３は、時間計測部１０１から現在の時刻を取得し、現在の地点から次の地点までの移動時間と現在の時刻とに基づいて、無人飛行体１０が次の地点に到着する到着予定時刻を算出する。すなわち、到着予定時刻算出部１１３は、現在の時刻から移動時間経過した時刻を到着予定時刻として算出する。
　次に、ステップＳ９において、到着判断部１１４は、記憶部１０８から日の入り時刻情報１３４を読み出し、日の入り時刻を取得する。なお、本実施の形態１における日の入り時刻は、現在の地点（第１の地点）に対応する日の入り時刻であるが、次の地点（第２の地点）に対応する日の入り時刻であってもよい。
　次に、ステップＳ１０において、到着判断部１１４は、到着予定時刻が日の入り時刻を越えるか否かを判断する。
　ここで、到着予定時刻が日の入り時刻を越えないと判断された場合（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１１において、飛行制御部１１１は、無人飛行体１０が日の入り時刻までに次の地点に到着することが可能であるので、次の地点へ向けて無人飛行体１０を出発させる。
　一方、到着予定時刻が日の入り時刻を越えると判断された場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２において、出発予定時刻決定部１１５は、無人飛行体１０が日の入り時刻までに次の地点に到着することができないので、記憶部１０８から日の出時刻情報１３５を読み出し、翌日の日の出時刻を取得する。なお、本実施の形態１における日の出時刻は、現在の地点に対応する日の出時刻である。
　次に、ステップＳ１３において、出発予定時刻決定部１１５は、取得した翌日の日の出時刻を、現在の地点から次の地点へ向けて再出発する出発予定時刻に決定し、決定した出発予定時刻を記憶部１０８に記憶する。なお、出発予定時刻は、日の出時刻以降の時刻であってもよい。
　次に、ステップＳ１４において、充電制御部１１６は、バッテリ１０６への充電を開始する。なお、充電制御部１１６は、バッテリ１０６への充電が完了するまで、又は出発予定時刻になるまで、バッテリ１０６への充電を行う。
　次に、ステップＳ１５において、通知部１１７は、第２通信部１０５を介して、日の入り時刻までに次の地点に到着不可能であるため待機していることを示す出発待機情報を管理端末２０に通知する。なお、出発待機情報は通知されなくてもよい。
　次に、ステップＳ１６において、飛行制御部１１１は、時間計測部１０１から現在時刻を取得し、取得した現在時刻が出発予定時刻であるか否かを判断する。現在時刻が出発予定時刻ではないと判断された場合（ステップＳ１６でＮＯ）、飛行制御部１１１は、現在時刻が出発予定時刻になるまで待機する。
　一方、現在時刻が出発予定時刻であると判断された場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ステップＳ１７において、飛行制御部１１１は、次の地点へ向けて無人飛行体１０を出発させる。
　このように、無人飛行体１０のバッテリの残容量で次の地点へ移動することが可能であっても、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに次の地点へ移動することができない場合、現在の地点に待機することになるので、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができる。
　なお、本実施の形態１では、無人飛行体１０の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を日の入り時刻としているが、本開示は特にこれに限定されず、例えば１７時又は１８時などの予め決められた時刻を終了時刻としてもよい。また、本実施の形態１では、無人飛行体１０の飛行が許可されている時間帯の開始時刻を日の出時刻としているが、本開示は特にこれに限定されず、例えば６時又は７時などの予め決められた時刻を開始時刻としてもよく、日の出時刻以前の時刻又は日の出時刻以降の時刻を開始時刻としてもよい。
　また、本実施の形態１では、無人飛行体１０は、現在のバッテリの残容量で次の地点に到着不可能であるため充電を開始したことを示す充電待機情報、又は日の入り時刻までに次の地点に到着不可能であるため待機していることを示す出発待機情報を管理端末２０に通知しているが、本開示は特にこれに限定されず、無人飛行体１０又は充電装置に表示部を設け、表示部に充電待機情報又は出発待機情報を表示してもよい。
　また、本実施の形態１において、記憶部１０８は、複数の地点のそれぞれに充電装置が存在するか否かを示す充電可否情報を記憶してもよい。この場合、飛行制御部１１１は、移動可能距離が移動距離以上ではないと判断された場合、充電可否情報を参照し、現在の地点に充電装置が存在するか否かを判断する。飛行制御部１１１は、現在の地点に充電装置が存在しないと判断された場合、充電可否情報を参照し、移動可能距離の範囲内であり、かつ現在の地点から所定の範囲内であり、かつ充電装置が存在する地点を特定し、特定された地点へ向けて無人飛行体１０を出発させてもよい。
　また、本実施の形態１において、無人飛行体１０とネットワーク４０を介して接続されたサーバが無人飛行体１０の機能を備えてもよい。すなわち、サーバの制御部は、無人飛行体１０の到着予定時刻算出部１１３、到着判断部１１４、出発予定時刻決定部１１５及び通知部１１７を備えてもよく、サーバの記憶部は、ルート情報１３２、経由地点情報１３３、日の入り時刻情報１３４、日の出時刻情報１３５、通知先情報１３６、移動速度情報１３７及び移動可能距離情報１３８を記憶してもよい。
　（実施の形態２）
　実施の形態２では、次の地点に到着する到着予定時刻が日の入り時刻を越える場合、日の入り時刻までに到着可能であり、かつ次の地点に近い新たな地点を検索し、検索した新たな地点へ向けて無人飛行体を出発させる。
　図７は、本開示の実施の形態２における無人飛行体の構成を示すブロック図である。なお、実施の形態２における飛行制御システムの構成は、図１と同じであるので説明を省略する。
　図７に示す無人飛行体１１は、時間計測部１０１、位置測定部１０２、駆動部１０３、第１通信部１０４、第２通信部１０５、バッテリ１０６、制御部１０７及び記憶部１０８を備える。なお、本実施の形態２において、実施の形態１と同じ構成については説明を省略する。
　制御部１０７は、無人飛行体１１の動作を制御する。制御部１０７は、飛行制御部１１１、バッテリ残容量取得部１１２、到着予定時刻算出部１１３、到着判断部１１４、出発予定時刻決定部１１５、充電制御部１１６、通知部１１７及び経由地点変更部１１８を備える。
　経由地点変更部１１８は、無人飛行体１１が第２の地点（飛行ルートとして予め決められていた次の地点）に到着不可能であると判断された場合、複数の地点のうち、終了時刻（例えば、日の入り時刻）までに到着することが可能であり、かつ第２の地点から所定の範囲内に存在する地点を無人飛行体１１が新たに経由する第３の地点として決定する。このとき、経由地点変更部１１８は、無人飛行体１１が第２の地点（飛行ルートとして予め決められていた次の地点）に到着不可能であると判断された場合、複数の地点のうち、終了時刻（例えば、日の入り時刻）までに到着することが可能であり、かつ第２の地点に最も近い地点を無人飛行体１１が新たに経由する第３の地点として決定してもよい。
　飛行制御部１１１は、経由地点変更部１１８によって決定された第３の地点へ向けて無人飛行体１１を出発させる。
　ここで、本実施の形態２における無人飛行体１１の具体的な動作について説明する。
　図８は、実施の形態２における無人飛行体の具体的な動作について説明するための模式図である。
　図８において、無人飛行体１１は、経由可能な複数の地点Ａ～Ｈのうち、地点Ａを出発し、地点Ｄを経由し、地点Ｇに到着する。このとき、設定端末３０は、地点Ａを出発地点とし、地点Ｄを経由地点とし、地点Ｇを目的地点とするルート情報を無人飛行体１１に送信する。無人飛行体１１は、受信したルート情報に基づいて自律飛行を開始する。
　まず、無人飛行体１１は、地点Ａを出発して地点Ｄに到着すると、現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。そして、現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１１は、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１１は、地点Ｇに向かって出発する。
　現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが不可能であると判断した場合、無人飛行体１１は、地点Ｄに待機するとともに、地点Ｄにおいてバッテリの充電を開始する。そして、無人飛行体１１は、所定の時間間隔で現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。現在のバッテリの残容量で地点Ｇに到着することが可能であると判断した時点で、無人飛行体１１は、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断する。日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１１は、地点Ｇに向かって出発する。
　なお、無人飛行体１１は、地点Ｄにおいてバッテリの充電を開始してから、バッテリの残容量が地点Ｇに到着することが可能な残容量になった時点で、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断しているが、本開示は特にこれに限定されない。無人飛行体１１は、地点Ｄにおいてバッテリの充電を開始してから、バッテリの充電が完了した時点で、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが可能であるか否かを判断してもよい。
　また、日の入り時刻までに地点Ｇに到着することが不可能であると判断した場合、無人飛行体１１は、移動可能な複数の地点のうち、地点Ｄとの移動距離が、地点Ｄと地点Ｇとの間の移動距離よりも短くなる地点を抽出する。無人飛行体１１は、抽出された地点のうち、地点Ｇとの距離が短い地点から順に、日の入り時刻までに到着することが可能であるか否かを判断する。無人飛行体１１は、日の入り時刻までに到着することが可能であると最初に判断された地点を次に移動する新たな地点として決定する。図８に示す例では、地点Ｅが、地点Ｇとの距離が最も近く、かつ日の入り時刻までに到着することが可能な地点として新たに決定される。そして、無人飛行体１１は、新たに決定された地点Ｅに向かって出発する。新たに地点Ｅに到着した無人飛行体１１は、地点Ｅに待機する。そして、翌日の日の出時刻になると、無人飛行体１１は、地点Ｇに向かって出発する。
　なお、地点Ｄとの移動距離が、地点Ｄと地点Ｇとの間の移動距離よりも短くなる地点が存在しない場合、又は抽出された地点のうち、日の入り時刻までに到着することが可能な地点が存在しない場合、無人飛行体１１は、地点Ｄに待機する。そして、翌日の日の出時刻になると、無人飛行体１１は、地点Ｇに向かって出発する。無人飛行体１１は、翌日の日の出時刻まで地点Ｄに待機している間、バッテリを充電してもよい。
　続いて、本実施の形態２における無人飛行体１１の飛行制御処理について説明する。
　図９は、本開示の実施の形態２における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第１のフローチャートであり、図１０は、本開示の実施の形態２における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第２のフローチャートである。
　図９に示すステップＳ２１～ステップＳ３１の処理は、図５に示すステップＳ１～ステップＳ１１の処理と同じであるので、説明を省略する。
　到着予定時刻が日の入り時刻を越えると判断された場合（ステップＳ３０でＹＥＳ）、ステップＳ３２において、経由地点変更部１１８は、次の地点より近い候補地点を抽出する。具体的には、経由地点変更部１１８は、無人飛行体１１が移動可能な複数の地点のうち、現在の地点との移動距離が、現在の地点と次の地点との間の移動距離よりも短い地点を候補地点として抽出する。
　次に、ステップＳ３３において、経由地点変更部１１８は、候補地点が抽出されたか否かを判断する。候補地点が抽出されなかったと判断された場合（ステップＳ３３でＮＯ）、ステップＳ４３の処理へ移行する。
　一方、候補地点が抽出されたと判断された場合（ステップＳ３３でＹＥＳ）、ステップＳ３４において、経由地点変更部１１８は、経由地点情報１３３を参照し、抽出した候補地点の中から、次の地点に近い候補地点を選択する。経由地点情報１３３には、各地点間の距離が含まれるため、経由地点変更部１１８は、経由地点情報１３３を参照し、抽出した候補地点の中から、候補地点と次の地点との間の距離が最も短い候補地点を選択する。
　次に、ステップＳ３５において、経由地点変更部１１８は、経由地点情報１３３を参照し、現在の地点から、選択された候補地点までの移動距離を取得する。
　次に、ステップＳ３６において、経由地点変更部１１８は、記憶部１０８から移動速度情報１３７を読み出し、現在の地点から、選択された候補地点までの移動距離を移動速度で除算することにより、現在の地点から、選択された候補地点までの移動時間を算出する。
　次に、ステップＳ３７において、経由地点変更部１１８は、時間計測部１０１から現在の時刻を取得し、現在の地点から、選択された候補地点までの移動時間と現在の時刻とに基づいて、無人飛行体１１が選択された候補地点に到着する到着予定時刻を算出する。すなわち、経由地点変更部１１８は、現在の時刻から移動時間経過した時刻を到着予定時刻として算出する。
　次に、ステップＳ３８において、経由地点変更部１１８は、到着予定時刻が日の入り時刻を越えるか否かを判断する。
　ここで、到着予定時刻が日の入り時刻を越えないと判断された場合（ステップＳ３８でＮＯ）、ステップＳ３９において、経由地点変更部１１８は、選択された候補地点を新たに経由する地点に決定する。
　次に、ステップＳ４０において、飛行制御部１１１は、無人飛行体１１が日の入り時刻までに新たに決定された地点に到着することが可能であるので、新たに決定された地点へ向けて無人飛行体１１を出発させる。
　次に、ステップＳ４１において、通知部１１７は、第２通信部１０５を介して、次に移動する地点を、予め決められていた地点ではなく、新たに決定された地点に変更することを示す地点変更情報を管理端末２０に通知する。なお、地点変更情報は通知されなくてもよい。
　一方、到着予定時刻が日の入り時刻を越えると判断された場合（ステップＳ３８でＹＥＳ）、ステップＳ４２において、経由地点変更部１１８は、抽出した全ての候補地点が選択されたか否かを判断する。ここで、抽出した全ての候補地点が選択されていないと判断された場合（ステップＳ４２でＮＯ）、ステップＳ３４の処理へ戻り、経由地点変更部１１８は、経由地点情報１３３を参照し、抽出した残りの候補地点の中から、次の地点に近い候補地点を選択する。
　抽出した全ての候補地点が選択されたと判断された場合（ステップＳ４２でＹＥＳ）、ステップＳ４３において、出発予定時刻決定部１１５は、無人飛行体１１が日の入り時刻までに次の地点に到着することができないので、記憶部１０８から日の出時刻情報１３５を読み出し、翌日の日の出時刻を取得する。
　なお、図１０に示すステップＳ４３～ステップＳ４８の処理は、図５及び図６に示すステップＳ１２～ステップＳ１７の処理と同じであるので、説明を省略する。
　このように、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに次の地点へ移動することができない場合、現在の地点よりも次の地点に近く、かつ終了時刻までに移動することが可能な地点が新たに抽出され、新たに抽出された地点に移動することになるので、無人飛行体を目的地により早く到着させることができる。
　なお、本実施の形態２のステップＳ３２において、経由地点変更部１１８は、次の地点より近い候補地点を抽出しているが、本開示は特にこれに限定されず、経由地点変更部１１８は、次の地点より近く、かつ充電装置が設置されている候補地点を抽出してもよい。これにより、移動した地点で確実に充電することができる。
　また、本実施の形態２において、無人飛行体１１とネットワーク４０を介して接続されたサーバが無人飛行体１１の機能を備えてもよい。すなわち、サーバの制御部は、無人飛行体１１の到着予定時刻算出部１１３、到着判断部１１４、出発予定時刻決定部１１５、通知部１１７及び経由地点変更部１１８を備えてもよく、サーバの記憶部は、ルート情報１３２、経由地点情報１３３、日の入り時刻情報１３４、日の出時刻情報１３５、通知先情報１３６、移動速度情報１３７及び移動可能距離情報１３８を記憶してもよい。
　（実施の形態３）
　実施の形態１及び実施の形態２では、無人飛行体が第１の地点に到着した時点で、第１の地点の次に移動する第２の地点に到着可能であるか否かが判断される。しかしながら、第１の地点を出発した時点では、第２の地点に到着可能であると判断されていても、例えば風の影響又はバッテリの経年劣化などの影響により、飛行中に第２の地点に到着できなくなる可能性がある。そこで、実施の形態３では、無人飛行体が第１の地点から第２の地点への飛行中に、第２の地点に到着可能であるか否かが判断され、到着不可能であると判断された場合、飛行ルートが変更される。
　図１１は、本開示の実施の形態３における無人飛行体の構成を示すブロック図である。なお、実施の形態３における飛行制御システムの構成は、図１と同じであるので説明を省略する。
　図１１に示す無人飛行体１２は、時間計測部１０１、位置測定部１０２、駆動部１０３、第１通信部１０４、第２通信部１０５、バッテリ１０６、制御部１０７及び記憶部１０８を備える。なお、本実施の形態３において、実施の形態１と同じ構成については説明を省略する。
　制御部１０７は、無人飛行体１２の動作を制御する。制御部１０７は、飛行制御部１１１、バッテリ残容量取得部１１２、到着予定時刻算出部１１３、到着判断部１１４、出発予定時刻決定部１１５、充電制御部１１６、通知部１１７及び地点選択部１１９を備える。
　到着判断部１１４は、第１の地点から第２の地点への飛行中に、無人飛行体１２の飛行が許可されている時間帯の終了時刻（例えば、日の入り時刻）と、バッテリ１０６の残容量とに基づいて、無人飛行体１２が第２の地点に到着可能であるか否かを判断する。
　地点選択部１１９は、無人飛行体１２の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに第２の地点に到着可能であり、かつ現在のバッテリ１０６の残容量で第２の地点に到着できないと判断された場合、現在のバッテリ１０６の残容量で移動可能であり、かつ第２の地点に最も近い地点を新たな移動先である第４の地点として選択する。
　また、地点選択部１１９は、無人飛行体１２の飛行が許可されている時間帯の終了時刻までに第２の地点に到着不可能であり、かつ現在のバッテリ１０６の残容量で第２の地点に到着できないと判断された場合、無人飛行体１２が終了時刻までに飛行可能な飛行可能距離と、現在のバッテリ１０６の残容量で移動可能な移動可能距離とを比較する。地点選択部１１９は、飛行可能距離が移動可能距離以上であると判断した場合、移動可能距離の範囲内であり、かつ第２の地点に最も近い地点を新たな移動先である第４の地点として選択する。一方、地点選択部１１９は、飛行可能距離が移動可能距離より短いと判断した場合、飛行可能距離の範囲内であり、かつ第２の地点に最も近い地点を新たな移動先である第４の地点として選択する。
　飛行制御部１１１は、無人飛行体１２が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、複数の地点のうち、終了時刻までに到着することが可能であり、かつ第２の地点から所定の範囲内に存在する第４の地点に無人飛行体１２を移動させる。このとき、飛行制御部１１１は、無人飛行体１２が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、複数の地点のうち、終了時刻までに到着することが可能であり、かつ第２の地点に最も近い第４の地点に無人飛行体１２を移動させてもよい。
　通知部１１７は、無人飛行体１２が第２の地点に到着不可能であると判断された場合、無人飛行体１２が第２の地点に到着不可能であることを管理欄末２０に通知してもよい。
　ここで、本実施の形態３における無人飛行体１２の具体的な動作について説明する。
　図１２は、実施の形態３における無人飛行体の具体的な動作について説明するための模式図である。
　図１２において、無人飛行体１２は、経由可能な複数の地点Ａ～Ｈのうち、地点Ａを出発し、地点Ｄを経由し、地点Ｇに到着する。このとき、設定端末３０は、地点Ａを出発地点とし、地点Ｄを経由地点とし、地点Ｇを目的地点とするルート情報を無人飛行体１２に送信する。無人飛行体１２は、受信したルート情報に基づいて自律飛行を開始する。
　まず、無人飛行体１２は、地点Ａから地点Ｄに向かう飛行中に、日の入り時刻までに地点Ｄに到着することが可能であるか否かを判断する。日の入り時刻までに地点Ｄに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１２は、現在のバッテリの残容量で地点Ｄに到着することが可能であるか否かを判断する。現在のバッテリの残容量で地点Ｄに到着することが可能であると判断した場合、無人飛行体１２は、このまま地点Ｄに向かって飛行する。
　日の入り時刻までに地点Ｄに到着することが可能であるが、現在のバッテリの残容量で地点Ｄに到着することができないと判断した場合、無人飛行体１２は、現在のバッテリ１０６の残容量で移動可能であり、かつ第２の地点に最も近い地点を新たな移動先として選択し、選択した地点へ移動する。
　また、日の入り時刻までに地点Ｄに到着することが不可能であり、かつ現在のバッテリの残容量で地点Ｄに到着することができないと判断した場合、無人飛行体１２は、無人飛行体１２が終了時刻までに飛行可能な飛行可能距離２０１が、現在のバッテリ１０６の残容量で移動可能な移動可能距離２０２以上であるか否かを判断する。飛行可能距離２０１が移動可能距離２０２以上であると判断した場合、無人飛行体１２は、移動可能距離２０２の範囲内であり、かつ地点Ｄに最も近い地点Ｂを新たな移動先として選択し、選択した地点Ｂへ移動する。一方、飛行可能距離２０１が移動可能距離２０２より短いと判断した場合、無人飛行体１２は、飛行可能距離２０１の範囲内であり、かつ地点Ｄに最も近い地点を新たな移動先として選択し、選択した地点へ移動する。
　続いて、本実施の形態３における無人飛行体１２の飛行制御処理について説明する。
　図１３は、本開示の実施の形態３における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第１のフローチャートであり、図１４は、本開示の実施の形態３における無人飛行体の飛行制御処理について説明するための第２のフローチャートである。
　まず、ステップＳ５１において、到着予定時刻算出部１１３は、現在飛行中の無人飛行体１２の飛行速度を算出する。具体的には、到着予定時刻算出部１１３は、前回離陸した地点から現在位置までに飛行した飛行距離を、前回離陸した時刻から現在時刻までに経過した経過時間で除算することにより、飛行速度を算出する。なお、無人飛行体１２の現在位置は、位置測定部１０２によって取得される。前回離陸した地点は、記憶部１０８に記憶されていてもよいし、現在位置とルート情報１３２とから算出してもよい。前回離陸した時刻は、記憶部１０８に記憶されている。現在時刻は、時間計測部１０１によって取得される。
　次に、ステップＳ５２において、到着予定時刻算出部１１３は、現在位置から次の地点までの飛行予定時間を算出する。具体的には、到着予定時刻算出部１１３は、現在位置から次の地点までに飛行する飛行予定距離を、算出した飛行速度で除算することにより、飛行予定時間を算出する。
　次に、ステップＳ５３において、到着予定時刻算出部１１３は、現在時刻から飛行予定時間を経過させた時刻を、無人飛行体１２が次の地点に到着する到着予定時刻として算出する。
　次に、ステップＳ５４において、到着判断部１１４は、記憶部１０８から日の入り時刻情報１３４を読み出し、日の入り時刻を取得する。なお、本実施の形態３における日の入り時刻は、次の地点に対応する日の入り時刻である。
　次に、ステップＳ５５において、到着判断部１１４は、到着予定時刻が日の入り時刻を越えるか否かを判断する。
　ここで、到着予定時刻が日の入り時刻を越えないと判断された場合（ステップＳ５５でＮＯ）、ステップＳ５６において、バッテリ残容量取得部１１２は、現在のバッテリ１０６の残容量を取得する。
　次に、ステップＳ５７において、地点選択部１１９は、単位時間当たりのバッテリ消費量を算出する。具体的には、地点選択部１１９は、前回離陸した地点から現在位置までに飛行した飛行距離を、前回離陸した地点におけるバッテリ１０６の残容量と現在のバッテリ１０６の残容量との差分で除算することにより、単位時間当たりのバッテリ消費量を算出する。なお、前回離陸した地点におけるバッテリ１０６の残容量は、前回離陸した際にバッテリ残容量取得部１１２によって取得され、記憶部１０８に記憶されている。
　次に、ステップＳ５８において、地点選択部１１９は、現在位置から次の地点に到着するまでに消費するバッテリ消費量を算出する。具体的には、地点選択部１１９は、現在位置から次の地点までに飛行する飛行予定距離を、単位時間当たりのバッテリ消費量で除算することにより、現在位置から次の地点に到着するまでに消費するバッテリ消費量を算出する。
　次に、ステップＳ５９において、地点選択部１１９は、バッテリ残容量取得部１１２によって取得された現在のバッテリ残容量が、現在位置から次の地点に到着するまでに消費するバッテリ消費量以上であるか否かを判断する。ここで、バッテリ残容量がバッテリ消費量以上であると判断された場合（ステップＳ５９でＹＥＳ）、ステップＳ６０において、飛行制御部１１１は、無人飛行体１２が現在のバッテリ残容量で日の入り時刻までに次の地点に到着することが可能であるので、次の地点へ向けて無人飛行体１２を飛行させる。
　一方、バッテリ残容量がバッテリ消費量より少ないと判断された場合（ステップＳ５９でＮＯ）、ステップＳ６１において、地点選択部１１９は、記憶部１０８から移動可能距離情報１３８を読み出し、取得されたバッテリ１０６の現在の残容量に対応する移動可能距離を取得する。
　次に、ステップＳ６２において、地点選択部１１９は、位置測定部１０２によって測定された無人飛行体１２の現在位置を取得する。
　次に、ステップＳ６３において、地点選択部１１９は、現在位置を中心とし移動可能距離を半径とする円で表される移動可能範囲内に、着陸可能な地点が存在するか否かを判断する。すなわち、地点選択部１１９は、記憶部１０８に記憶されている経由地点情報１３３を参照し、無人飛行体１２が移動可能な複数の地点のうち、移動可能範囲内に存在する地点を抽出する。ここで、移動可能範囲内に着陸可能な地点が存在すると判断された場合（ステップＳ６３でＹＥＳ）、ステップＳ６４において、地点選択部１１９は、移動可能範囲内に存在する少なくとも１つの地点の中から、次の地点に最も近い地点を選択する。
　次に、ステップＳ６５において、飛行制御部１１１は、地点選択部１１９によって選択された地点へ移動する。飛行制御部１１１は、予め決められていた次の地点へ向かう進路を、選択された地点へ向かう進路に変更する。なお、飛行ルートで予め決められていた次の地点から移動先の地点を変更した場合、通知部１１７は、飛行ルートで予め決められていた次の地点とは異なる地点に移動することを管理端末２０に通知してもよい。
　一方、移動可能範囲内に着陸可能な地点が存在しないと判断された場合（ステップＳ６３でＮＯ）、ステップＳ６６において、通知部１１７は、現在のバッテリの残容量では次の地点に到着することができず、かつ現在のバッテリの残容量で移動可能な地点が現在位置の近傍にないことを表す移動不可情報を管理端末２０に通知する。このとき、移動不可情報は、現在のバッテリの残容量で移動可能な移動可能範囲を含んでもよい。移動不可情報を受信した管理端末２０は、移動可能範囲内で無人飛行体１２を着陸させる位置を指定する着陸位置情報を無人飛行体１２へ送信してもよい。着陸位置情報が受信された場合、飛行制御部１１１は、受信した着陸位置情報で示される位置に無人飛行体１２を着陸させてもよい。なお、移動不可情報は、日の入り時刻までに飛行可能な距離を含んでもよい。
　ステップＳ５５において、到着予定時刻が日の入り時刻を越えると判断された場合（ステップＳ５５でＹＥＳ）、ステップＳ６７において、地点選択部１１９は、現在時刻から日の入り時刻までに無人飛行体１２が飛行可能な距離を表す飛行可能距離を算出する。具体的には、地点選択部１１９は、現在時刻から日の入り時刻までの飛行時間に移動速度を乗算することにより、飛行可能距離を算出する。
　次に、ステップＳ６８において、バッテリ残容量取得部１１２は、バッテリ１０６の現在の残容量を取得する。
　次に、ステップＳ６９において、地点選択部１１９は、記憶部１０８から移動可能距離情報１３８を読み出し、取得されたバッテリ１０６の現在の残容量に対応する移動可能距離を取得する。
　次に、ステップＳ７０において、地点選択部１１９は、飛行可能距離が移動可能距離以上であるか否かを判断する。ここで、飛行可能距離が移動可能距離以上であると判断された場合（ステップＳ７０でＹＥＳ）、ステップＳ７１において、地点選択部１１９は、位置測定部１０２によって測定された無人飛行体１２の現在位置を取得する。
　次に、ステップＳ７２において、地点選択部１１９は、現在位置を中心とし移動可能距離を半径とする円で表される移動可能範囲内に、着陸可能な地点が存在するか否かを判断する。すなわち、地点選択部１１９は、記憶部１０８に記憶されている経由地点情報１３３を参照し、無人飛行体１２が移動可能な複数の地点のうち、移動可能範囲内に存在する地点を抽出する。ここで、移動可能範囲内に着陸可能な地点が存在すると判断された場合（ステップＳ７２でＹＥＳ）、ステップＳ７３において、地点選択部１１９は、移動可能範囲内に存在する少なくとも１つの地点の中から、次の地点に最も近い地点を選択する。
　次に、ステップＳ７４において、飛行制御部１１１は、地点選択部１１９によって選択された地点へ移動する。飛行制御部１１１は、予め決められていた次の地点へ向かう進路を、選択された地点へ向かう進路に変更する。なお、飛行ルートで予め決められていた次の地点から移動先の地点を変更した場合、通知部１１７は、飛行ルートで予め決められていた次の地点とは異なる地点に移動することを管理端末２０に通知してもよい。
　一方、移動可能範囲内に着陸可能な地点が存在しないと判断された場合（ステップＳ７２でＮＯ）、ステップＳ７５において、通知部１１７は、日の入り時刻までに次の地点に到着することができず、かつ現在のバッテリの残容量で移動可能な地点が現在位置の近傍にないことを表す移動不可情報を管理端末２０に通知する。このとき、移動不可情報は、現在のバッテリの残容量で移動可能な移動可能範囲を含んでもよい。移動不可情報を受信した管理端末２０は、移動可能範囲内で無人飛行体１２を着陸させる位置を指定する着陸位置情報を無人飛行体１２へ送信してもよい。着陸位置情報が受信された場合、飛行制御部１１１は、受信した着陸位置情報で示される位置に無人飛行体１２を着陸させてもよい。なお、移動不可情報は、日の入り時刻までに飛行可能な距離を含んでもよい。
　また、ステップＳ７０において、飛行可能距離が移動可能距離より短いと判断された場合（ステップＳ７０でＮＯ）、ステップＳ７６において、地点選択部１１９は、位置測定部１０２によって測定された無人飛行体１２の現在位置を取得する。
　次に、ステップＳ７２において、地点選択部１１９は、現在位置を中心とし飛行可能距離を半径とする円で表される飛行可能範囲内に、着陸可能な地点が存在するか否かを判断する。すなわち、地点選択部１１９は、記憶部１０８に記憶されている経由地点情報１３３を参照し、無人飛行体１２が移動可能な複数の地点のうち、飛行可能範囲内に存在する地点を抽出する。ここで、飛行可能範囲内に着陸可能な地点が存在すると判断された場合（ステップＳ７７でＹＥＳ）、ステップＳ７８において、地点選択部１１９は、飛行可能範囲内に存在する少なくとも１つの地点の中から、次の地点に最も近い地点を選択する。
　次に、ステップＳ７９において、飛行制御部１１１は、地点選択部１１９によって選択された地点へ移動する。飛行制御部１１１は、予め決められていた次の地点へ向かう進路を、選択された地点へ向かう進路に変更する。なお、飛行ルートで予め決められていた次の地点から移動先の地点を変更した場合、通知部１１７は、飛行ルートで予め決められていた次の地点とは異なる地点に移動することを管理端末２０に通知してもよい。
　一方、飛行可能範囲内に着陸可能な地点が存在しないと判断された場合（ステップＳ７７でＮＯ）、ステップＳ７５において、通知部１１７は、日の入り時刻までに次の地点に到着することができず、かつ日の入り時刻までに移動可能な地点が現在位置の近傍にないことを表す移動不可情報を管理端末２０に通知する。このとき、移動不可情報は、日の入り時刻までに飛行可能な飛行可能距離を含んでもよい。移動不可情報を受信した管理端末２０は、飛行可能範囲内で無人飛行体１２を着陸させる位置を指定する着陸位置情報を無人飛行体１２へ送信してもよい。着陸位置情報が受信された場合、飛行制御部１１１は、受信した着陸位置情報で示される位置に無人飛行体１２を着陸させてもよい。なお、移動不可情報は、現在のバッテリの残容量で移動可能な移動可能範囲を含んでもよい。
　なお、上記の実施の形態３における無人飛行体１２の飛行中に行われる飛行制御処理は、所定時間間隔又は所定距離間隔で行われるのが好ましい。
　また、ステップＳ６４、ステップＳ７３及びステップＳ７８において、地点選択部１１９は、抽出された少なくとも１つの地点の中から、次の地点に最も近い地点を選択しているが、本開示は特にこれに限定されず、地点選択部１１９は、抽出された少なくとも１つの地点の中から、最終的な目的地点に最も近い地点を選択してもよい。また、通知部１１７は、抽出された少なくとも１つの地点を管理端末２０に通知してもよい。そして、管理端末２０は、抽出された少なくとも１つの地点の中から１つの地点の管理者による選択を受け付ける。地点選択部１１９は、管理端末２０によって選択された地点を新たな移動先の地点として選択してもよい。
　また、ステップＳ５５において到着予定時刻が日の入り時刻を越えると判断された場合、又はステップＳ５９においてバッテリ残容量がバッテリ消費量より少ないと判断された場合、すなわち、無人飛行体１２が次の地点（第２の地点）に到着不可能であると判断された場合、通知部１１７は、無人飛行体１２が次の地点（第２の地点）に到着不可能であることを表す移動不可情報を管理端末２０に通知してもよい。このとき、移動不可情報は、日の入り時刻までに飛行可能な飛行可能距離を含んでもよい。移動不可情報を受信した管理端末２０は、無人飛行体１２を着陸させる位置を指定する着陸位置情報を無人飛行体１２へ送信してもよい。着陸位置情報が受信された場合、飛行制御部１１１は、受信した着陸位置情報で示される位置に無人飛行体１２を着陸させてもよい。なお、移動不可情報は、現在のバッテリの残容量で移動可能な移動可能範囲を含んでもよい。
　また、上記の実施の形態３の説明は、無人飛行体１２の飛行中に行われる飛行制御処理であるが、無人飛行体１２が予め決められた飛行ルート上の所定の地点に到着した際に行われる飛行制御処理は、実施の形態１又は実施の形態２の飛行制御処理と同じである。
　また、無人飛行体１２が移動可能な複数の地点は、必ず経由すべき地点と、経由しなくてもよい地点とを含んでもよい。記憶部１０８に記憶される経由地点情報１３３は、各地点が、必ず経由すべき地点及び経由しなくてもよい地点のいずれであるかを示す情報を含んでもよい。
　飛行制御部１１１は、第２の地点の次に第５の地点へ移動することが予め決められており、第４の地点に無人飛行体１２が着陸した場合、第２の地点が必ず経由すべき地点であるか否かを判断してもよい。第２の地点が必ず経由すべき地点であると判断された場合、飛行制御部１１１は、第４の地点から第２の地点へ向けて無人飛行体１２を出発させてもよい。また、第２の地点が経由しなくてもよい地点であると判断された場合、飛行制御部１１１は、第４の地点から第５の地点へ向けて無人飛行体１２を出発させてもよい。
　例えば、図１２に示す例において、地点Ｄの次に地点Ｇへ移動することが予め決められており、地点Ａから地点Ｄへの飛行中に、地点Ｄではなく地点Ｂに無人飛行体１２が着陸した場合、飛行制御部１１１は、地点Ｄが必ず経由すべき地点であるか否かを判断してもよい。地点Ｄが必ず経由すべき地点であると判断された場合、飛行制御部１１１は、地点Ｂから地点Ｄへ向けて無人飛行体１２を出発させてもよい。また、地点Ｄが必ず経由すべき地点ではないと判断された場合、飛行制御部１１１は、地点Ｂから地点Ｇへ向けて無人飛行体１２を出発させてもよい。
　このように、予め決められていた経由地点が飛行中に変更され、変更前の地点が必ず経由すべき地点ではない場合、変更前の地点から次の地点に向かうルートを、変更後の地点から次の地点に向かうルートに変更してもよい。また、予め決められていた経由地点が飛行中に変更され、変更前の地点が必ず経由すべき地点である場合、変更後の地点から変更前の地点に向かうルートを、変更前の地点から次の地点に向かうルートに追加してもよい。
　なお、第２の地点が必ず経由すべき地点ではないと判断された場合であっても、第４の地点から第５の地点へ直接到達することができない場合、飛行制御部１１１は、第４の地点から第２の地点に向けて無人飛行体１２を出発させてもよい。
　また、第２の地点が必ず経由すべき地点ではないと判断された場合であっても、第４の地点から第５の地点へ直接到達することができない場合、飛行制御部１１１は、第４の地点から到達可能な地点のうち、第５の地点に最も近い地点に向けて無人飛行体１２を出発させてもよい。例えば、図１２に示す例において、地点Ｄの次に地点Ｇへ移動することが予め決められており、地点Ａから地点Ｄへの飛行中に、地点Ｄではなく地点Ｂに無人飛行体１２が着陸し、地点Ｄが必ず経由すべき地点ではないと判断された場合、飛行制御部１１１は、地点Ｂから出発して、地点Ｇに到着可能であるか否かを判断してもよい。地点Ｇに到着できないと判断された場合、飛行制御部１１１は、地点Ｂから移動可能な距離にあり、かつ地点Ｇに最も近い地点Ｅを次に経由する地点として選択してもよい。選択された次の経由地点に対しても、上記と同様の処理が行われることにより、飛行ルート全体が更新されてもよい。
　また、第２の地点が必ず経由すべき地点ではないと判断された場合であっても、第４の地点から第５の地点へ直接到達することができない場合、通知部１１７は、第４の地点から第５の地点へ直接到達することができないことを管理端末２０に通知してもよい。管理端末２０は、第４の地点を出発地点とする新たな飛行ルートを作成し、作成した新たな飛行ルートを無人飛行体１２へ送信してもよい。無人飛行体１２は、受信した新たな飛行ルートに基づいて飛行してもよい。
　本実施の形態３では、無人飛行体１２は、飛行中に定期的に、バッテリの残容量と日の入り時刻とに基づいて次に経由する地点に到着可能であるか否かを判断し、到着できないと判断された場合、次に経由する地点とは異なる新たな地点を選択しているが、本開示は特にこれに限定されない。無人飛行体１２は、飛行中に管理端末２０から次に経由する地点の変更指示が受信された場合、バッテリの残容量と日の入り時刻とに基づいて、指示された次に経由する地点に到着可能であるか否かを判断してもよい。このとき、指示された次に経由する地点に到着できないと判断された場合、飛行制御部１１１は、現在位置でホバリングし、通知部１１７は、指示された次に経由する地点に到着できないことを管理端末２０に通知する。また、通知する際に、通知部１１７は、現在位置から到達可能な地点を通知してもよい。また、通信異常などにより、管理端末２０に通知することができない場合、又は管理端末２０から通知に対する応答がない場合、無人飛行体１２は、現在位置から到達することが可能であり、かつ次に経由する地点に最も近い地点を自動的に選択して移動してもよい。この場合、無人飛行体１２は、現在位置から到達することが可能であり、かつ最終的な目的地点に最も近い地点を自動的に選択して移動してもよい。
　また、本実施の形態３において、無人飛行体１２とネットワーク４０を介して接続されたサーバが無人飛行体１２の機能を備えてもよい。すなわち、サーバの制御部は、無人飛行体１２の到着予定時刻算出部１１３、到着判断部１１４、出発予定時刻決定部１１５、通知部１１７及び地点選択部１１９を備えてもよく、サーバの記憶部は、ルート情報１３２、経由地点情報１３３、日の入り時刻情報１３４、日の出時刻情報１３５、通知先情報１３６、移動速度情報１３７及び移動可能距離情報１３８を記憶してもよい。
　実施の形態１及び実施の形態２において、複数の無人飛行体が日の入り時刻後に所定の地点で待機し、日の出時刻に全ての無人飛行体が同時に出発した場合、無人飛行体同士が衝突するおそれがある。そのため、複数の無人飛行体が待機している場合、出発時刻をずらす必要がある。
　図１５は、複数の無人飛行体の出発予定時刻を決定する方法について説明するための模式図である。
　複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、管理端末２０と通信可能に接続されている。複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、充電装置５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ上に待機している。到着予定時刻が日の入り時刻を越えると判断された場合、複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの通知部１１７は、現在の地点に待機することを通知する出発待機情報を管理端末２０に送信してもよい。管理端末２０は、複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄから出発待機情報を受信した場合、受信した順に日の出時刻から所定時間ごとにずらした出発予定時刻を決定し、決定した出発予定時刻を複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄに送信する。複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの出発予定時刻決定部１１５は、受信した出発予定時刻を記憶部１０８に記憶する。
　例えば、管理端末２０は、無人飛行体１０ａの出発予定時刻を日の出時刻である６時に決定し、無人飛行体１０ｂの出発予定時刻を日の出時刻に５分加算した６時５分に決定し、無人飛行体１０ｃの出発予定時刻を日の出時刻に１０分加算した６時１０分に決定し、無人飛行体１０ｄの出発予定時刻を日の出時刻に１５分加算した６時１５分に決定してもよい。この場合、管理端末２０は、日の出時刻に対して５分毎にずらした出発予定時刻を決定する。
　このように、複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの出発予定時刻は、それぞれ異なってもよい。これにより、複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄが同時に出発することを防止することができる。
　また、複数の無人飛行体１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄが、複数の充電装置５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄと通信可能に接続されている場合、複数の充電装置５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄのそれぞれは、日の入り時刻後に、充電している無人飛行体に対して遅延時間情報を送信してもよい。遅延時間情報は、日の出時刻に対して加算する時間を表している。複数の充電装置５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄは、それぞれ異なる遅延時間情報を記憶している。充電装置５０ａは、例えば５分という遅延時間情報を記憶し、充電装置５０ｂは、例えば１０分という遅延時間情報を記憶し、充電装置５０ｃは、例えば１５分という遅延時間情報を記憶し、充電装置５０ｄは、例えば２０分という遅延時間情報を記憶してもよい。
　この場合、無人飛行体１０ａは、充電装置５０ａから遅延時間情報を受信し、出発予定時刻決定部１１５は、遅延時間情報で表される遅延時間を日の出時刻に加算した時刻を出発予定時刻に決定する。例えば、日の出時刻が６時であり、遅延時間が５分である場合、出発予定時刻決定部１１５は、６時５分を出発予定時刻に決定する。他の無人飛行体１０ｂ，１０ｃ，１０ｄについても、同様に出発予定時刻を決定する。
　なお、無人飛行体と充電装置とは、有線又は無線の給電媒体を介して通信する。充電装置は無線リーダを備え、無人飛行体は無線タグを備え、無線リーダが無線タグに遅延時間情報を書き込む。ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）などの無線タグは、本体の電源がオフされていても情報を書き込むことが可能である。無人飛行体は、再起動時に無線タグに書き込まれた遅延時間情報を読み出し、出発予定時刻を決定する。また、無線タグを用いることにより、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの無線インターフェースを用いる場合に比べて安価に製造することが可能になる。
　本開示において、ユニット、装置、部材又は部の全部又は一部、又は図３，４，５，１２，１８，１９，２２に示されるブロック図の機能ブロックの全部又は一部は、半導体装置、半導体集積回路（ＩＣ）、又はＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ　Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）を含む一つ又は複数の電子回路によって実行されてもよい。ＬＳＩ又はＩＣは、一つのチップに集積されてもよいし、複数のチップを組み合わせて構成されてもよい。例えば、記憶素子以外の機能ブロックは、一つのチップに集積されてもよい。ここでは、ＬＳＩやＩＣと呼んでいるが、集積の度合いによって呼び方が変わり、システムＬＳＩ、ＶＬＳＩ（Ｖｅｒｙ　Ｌａｒｇｅ　Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）、若しくはＵＬＳＩ（Ｕｌｔｒａ　Ｌａｒｇｅ　Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）と呼ばれるものであってもよい。ＬＳＩの製造後にプログラムされる、Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ（ＦＰＧＡ）、又はＬＳＩ内部の接合関係の再構成又はＬＳＩ内部の回路区画のセットアップができるＲｅｃｏｎｆｉｇｕｒａｂｌｅ　Ｌｏｇｉｃ　Ｄｅｖｉｃｅも同じ目的で使うことができる。
　さらに、ユニット、装置、部材又は部の全部又は一部の機能又は操作は、ソフトウエア処理によって実行することが可能である。この場合、ソフトウエアは一つ又は複数のＲＯＭ、光学ディスク、ハードディスクドライブなどの非一時的記録媒体に記録され、ソフトウエアが処理装置（Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）によって実行されたときに、そのソフトウエアで特定された機能が処理装置（Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）および周辺装置によって実行される。システム又は装置は、ソフトウエアが記録されている一つ又は複数の非一時的記録媒体、処理装置（Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、及び必要とされるハードウエアデバイス、例えばインターフェース、を備えていてもよい。
　本開示に係る無人飛行体、飛行制御方法及び飛行制御プログラムは、無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻を過ぎて無人飛行体が飛行するのを防止することができ、自律飛行する無人飛行体、無人飛行体の自律飛行を制御する飛行制御方法及び飛行制御プログラムとして有用である。
　１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１１，１２　　無人飛行体
　２０　　管理端末
　３０　　設定端末
　４０　　ネットワーク
　５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ　　充電装置
　１０１　　時間計測部
　１０２　　位置測定部
　１０３　　駆動部
　１０４　　第１通信部
　１０５　　第２通信部
　１０６　　バッテリ
　１０７　　制御部
　１０８　　記憶部
　１１１　　飛行制御部
　１１２　　バッテリ残容量取得部
　１１３　　到着予定時刻算出部
　１１４　　到着判断部
　１１５　　出発予定時刻決定部
　１１６　　充電制御部
　１１７　　通知部
　１１８　　経由地点変更部
　１１９　　地点選択部
　１３１　　飛行基本プログラム
　１３２　　ルート情報
　１３３　　経由地点情報
　１３４　　時刻情報
　１３５　　出時刻情報
　１３６　　通知先情報
　１３７　　移動速度情報
　１３８　　移動可能距離情報
　１００１　　各種センサ
　１００２　　推進器

Claims (12)

  1. 　自律飛行する無人飛行体であって、
    　前記無人飛行体の動作を制御する制御部と、
    　前記無人飛行体を飛行させる推進器を駆動する駆動部と、
    　前記無人飛行体の現在位置を取得する位置測定部と、
    　種々の情報を記憶する記憶部と、
    　電力を供給するバッテリと、
    　を備え、
    　前記制御部は、
    　前記バッテリの残容量を取得し、
    　前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、
    　前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる、
    　無人飛行体。
  2. 　前記第１の地点には、前記バッテリを充電する充電装置が配置されており、
    　前記制御部は、
    　前記バッテリの残容量に基づいて前記無人飛行体が前記第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出し、
    　前記移動可能距離が、前記第１の地点と前記第２の地点との間の移動距離以上ではないと判断された場合、前記充電装置による前記バッテリの充電を開始する、
    　請求項１記載の無人飛行体。
  3. 　前記制御部は、
    　前記無人飛行体が前記充電装置に接続されている最中に、前記バッテリの残容量を取得し、
    　前記充電装置に接続されている最中に取得された前記バッテリの残容量に基づいて前記無人飛行体が前記第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出し、
    　算出した前記移動可能距離が前記移動距離以上であると判断された際、算出された前記到着予定時刻が前記終了時刻を越えるか否かを判断する、
    　請求項２記載の無人飛行体。
  4. 　前記記憶部は、少なくとも１つ以上の地点のそれぞれに充電装置が存在するか否かを示す充電可否情報を記憶し、
    　前記制御部は、
    　前記バッテリの残容量に基づいて前記無人飛行体が前記第１の地点から移動可能な移動可能距離を算出し、
    　前記移動可能距離が前記第１の地点と前記第２の地点との間の移動距離以上ではないと判断された場合、前記充電可否情報を参照し、前記第１の地点に充電装置が存在するか否かを判断し、
    　前記第１の地点に充電装置が存在しないと判断された場合、前記充電可否情報を参照し、前記移動可能距離の範囲内であり、かつ前記第１の地点から所定の範囲内であり、かつ前記充電装置が存在する地点を特定し、特定された前記地点へ向けて前記無人飛行体を出発させる、
    　請求項１記載の無人飛行体。
  5. 　前記制御部は、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、次に前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の開始時刻を、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる出発予定時刻として決定する、
    　請求項４記載の無人飛行体。
  6. 　前記無人飛行体は、複数の無人飛行体を含み、
    　前記複数の無人飛行体は、前記第１の地点に存在し、
    　前記複数の無人飛行体の前記出発予定時刻はそれぞれ異なる、
    　請求項５記載の無人飛行体。
  7. 　前記制御部は、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第１の地点に待機させることを、前記無人飛行体を管理する管理者が使用する管理端末に通知する、
    　請求項１記載の無人飛行体。
  8. 　前記制御部は、
    　前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、前記終了時刻までに到着することが可能であり、かつ前記第２の地点から所定の範囲内であり、かつ前記第２の地点に最も近い地点を、前記無人飛行体が新たに経由する第３の地点として決定し、
    　決定した前記第３の地点へ向けて前記無人飛行体を出発させる、
    　請求項１記載の無人飛行体。
  9. 　前記制御部は、
    　前記第１の地点から前記第２の地点への飛行中に、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、
    　前記無人飛行体が前記第２の地点に到着不可能であると判断された場合、前記終了時刻までに到着することが可能であり、かつ前記第２の地点から所定の範囲内であり、かつ前記第２の地点に最も近い第４の地点に前記無人飛行体を移動させる、
    　請求項１記載の無人飛行体。
  10. 　前記第２の地点の次に第５の地点へ移動することが予め決められており、前記第４の地点に前記無人飛行体が着陸した場合、
    　前記制御部は、
    　前記第２の地点が必ず経由すべき地点であるか否かを判断し、
    　前記第２の地点が必ず経由すべき地点であると判断された場合、前記第４の地点から前記第２の地点へ向けて前記無人飛行体を出発させ、
    　前記第２の地点が経由しなくてもよい地点であると判断された場合、前記第４の地点から前記第５の地点へ向けて前記無人飛行体を出発させる、
    　請求項９記載の無人飛行体。
  11. 　無人飛行体の自律飛行を制御する飛行制御方法であって、
    　電力を供給するバッテリの残容量を取得し、
    　前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断し、
    　前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる、
    　飛行制御方法。
  12. 　無人飛行体の自律飛行を制御する飛行制御プログラムであって、
    　コンピュータを、
    　バッテリの残容量を取得する残容量取得部と、
    　前記無人飛行体が現在位置する第１の地点から、前記第１の地点の次に前記無人飛行体が経由する第２の地点に移動を開始する際、前記無人飛行体の飛行が許可されている時間帯の終了時刻と、前記バッテリの残容量とに基づいて、前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であるか否かを判断する判断部と、
    　前記無人飛行体が前記第２の地点に到着可能であると判断された場合、前記無人飛行体を前記第２の地点へ向けて出発させる飛行制御部として機能させる、
    　飛行制御プログラム。
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