WO2017012702A1 - Radaufhängung für eine fahrzeugachse - Google Patents

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WO2017012702A1
WO2017012702A1 PCT/EP2016/001212 EP2016001212W WO2017012702A1 WO 2017012702 A1 WO2017012702 A1 WO 2017012702A1 EP 2016001212 W EP2016001212 W EP 2016001212W WO 2017012702 A1 WO2017012702 A1 WO 2017012702A1
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vehicle
crash
wheel
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PCT/EP2016/001212
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Dominik Mohrlock
Ruben GOLDBERG
Tobias Kramer
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Audi Ag
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    • B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link

Definitions

  • the invention relates to a suspension for a vehicle axle, in particular a front axle, a two-lane vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the impact forces in the vehicle transverse direction are introduced at least partially outside the front-side cross member of the vehicle directly into the crash-facing front wheel.
  • the wheel rim of the front wheel is thus in the vehicle longitudinal direction to the rear in the direction of
  • Vehicle occupant footwell so that there is a risk of intrusion into the vehicle occupant footwell.
  • DE 43 26 668 A1 shows a device to passenger vehicles, which serves in accidents of securing the occupants, wherein the device consists of, provided in or on the body elements, which dangerous for the occupants energies in the longitudinal direction and / or in the transverse direction to opposite Distribute body and chassis areas.
  • JP 2013-35360 A describes a front structure for a vehicle, comprising a pair of lower arms with a curved first arm, on whose front part a front and a rear fastening part are arranged, and the central part viewed in the vehicle longitudinal direction relative to the front and the rear Attachment part extends outwardly, and with a second arm which extends from the front part of the first arm to the outside, and an axle with two lateral side rails, to each of which the front and rear
  • CONFIRMATION COPY Fasteners are arranged.
  • the longitudinal members are designed so that they buckle under load in the event of a crash.
  • DE 28 45 345 A1 discloses an independent front suspension for motor vehicles with at least one wheel guide member having a in
  • Vehicle longitudinal direction extending against the vehicle front wall and hinged in the region longitudinal healer, being provided as a trailing arm deformable under pressure with a predetermined deformation characteristic element.
  • DE 10 2013 204 569 A1 shows a vehicle comprising a load-bearing structure and a plurality of wheels arranged by means of suspension elements on the supporting structure, wherein at least one suspension element is designed as a support element for supporting the at least one wheel against a direction of travel of the vehicle, wherein the at least a suspension element designed as a support element is arranged pivotably on the supporting structure, so that the at least one wheel can be swung out at least partially out of a wheel space in which the wheel is arranged in a normal operation of the vehicle in the event of a crash of the vehicle.
  • a generic suspension for a vehicle front axle is known. This consists of a, a vehicle wheel-bearing wheel carrier and a
  • Handlebar Association together, which connects the wheel carrier with the vehicle body articulated.
  • a lower link level of the handlebar association two arranged in the vehicle longitudinal direction one behind the other handlebars are arranged, namely a crash-facing rectilinear in the event of a crash
  • the wishbone is designed so that it in the further crash course on its body side
  • two-point links are in use in such a resolved handlebar association. These offer more degrees of freedom in the design of the kinematics of the suspension compared to three-point link.
  • the three-point links are supported on two spaced bearing points on the body side. Due to the enlarged on the body side compared to the two-point link
  • the object of the invention is to provide a suspension for a Fahrzeügachse, which allows in comparison to the prior art in a simple way improved crash performance.
  • the object is solved by the features of claim 1.
  • the characterizing part of claim 1 is at least one additional element between the first link and the second link arranged, which causes a block formation in the above-defined crash case, in which the two links and the additional element are connected in a force-transmitting manner in the vehicle longitudinal direction.
  • the first and second handlebars support each other in the event of a crash.
  • Such a block formation affects the crash-induced pivoting movement of
  • Crash energy are introduced via the handlebar association in the vehicle body.
  • Three-point link which has a much larger body-side support base compared to a two-point link, whereby the crash performance is improved compared to the prior art.
  • the additional element can be connected as desired to the first link and / or the second link and / or to an adjacent chassis part. In normal driving, the additional element may be inoperative, that is, no force-transmitting connection between the first link and the second link allow. This means that in normal driving the additional element is preferably spaced by a clearance from the first link and / or the second link.
  • the additional element can
  • the additional element may be made of plastic, in particular of a fiber composite plastic, which is injection-molded on the first link or on the second link.
  • the additional element and the first / second link may have mutually facing contact surfaces which are spaced from each other in the normal driving operation to the clearance and are in abutment with each other in the event of a crash.
  • the mutually facing contact surfaces may have additional form-fitting contours which increase the engagement between the additional element and the first / second link.
  • first and second links are each as
  • first link and the second link can be arranged in a lower link plane of the link structure.
  • the first handlebar can be considered a substantially in the Vehicle transverse direction aligned wishbone be used.
  • the rear second link may be used as a trailing arm, which is aligned substantially in the vehicle longitudinal direction.
  • handlebar association in an upper link level have two more links and a tie rod, which is in communication with a steering gear.
  • FIG. 1 shows a partial view from above of a wheel suspension in one
  • Figs. 2 and 3 are views showing a crash course in a lower
  • a suspension is shown in a view from above, which is installed in a vehicle front axle for steered front wheels 1 of a two-lane motor vehicle.
  • the suspension is with respect to one
  • Front wheel 1 bearing wheel carrier 3. This is connected via a dissolved handlebar Association to a, the vehicle body 7 associated subframe.
  • the handlebar association a total of five links, which are arranged in an upper link level and in a lower link plane.
  • a front in the direction FR front two-way control arm 9 and a rear two-point trailing arm 11 is arranged.
  • the two lower links 9, 11 are hinged to wheel carrier side bearings 13 on the wheel carrier 3 and on body side bearings 15 on the subframe, which is part of the vehicle body 7.
  • the handlebar assembly, the handlebars 17, 19 and a coupled with a steering gear tie rod 21 which is connected to a wheel carrier side bearing 13 on the wheel carrier 3.
  • the front wheel 1 is shown without steering lock and in one
  • the transverse link 9 extends substantially in the
  • Vehicle transverse direction y straight between the vehicle body 7 and the wheel carrier 3.
  • the trailing arm 11 is not rectilinear, but rather angled or sickle-shaped and aligned relative to the wishbone 9 in the vehicle longitudinal direction x.
  • the two-point control arm 9 is designed with a large-area additional element 25 designed as a thrust field.
  • the additional element 25 causes, as later with reference to FIGS. 2 and 3, in the event of a crash, a block formation in which the two links 9, 11 and the intermediate additional element 25 in the
  • Vehicle longitudinal direction x are connected to each other force-transmitting.
  • the additional element 25 extends space within a space between the two links 9, 11 open space and in the lower arm level.
  • the additional element 25 is spaced by a clearance f from the first link 9, that is, switched functionless.
  • the additional element 25 is activated only in the event of a collision, as explained below with reference to FIGS. 2 and 3, which show the two lower transverse and trailing arms 9, 11 in a greatly simplified replacement model:
  • FIG. 2 is a starting position, the is called a normal driving, shown in which the wheel carrier 3 is not taken. As a result, this is the am
  • Block formation in which the two links 9, 11 and the additional element 25 in the vehicle longitudinal direction x are connected to each other in a force-transmitting manner.
  • This block formation acts on a further pivoting movement S of the Wishbone 9 and a further deformation of the trailing arm 11 against. As a result, a further displacement of the front wheel rim is prevented or delayed to the rear.
  • the body-side bearing 15 of the control arm 9 is designed according to FIG. 3 so that it breaks after the formation of blocks in the further crash course. Characterized the wishbone 9 is decoupled from the vehicle body 7 and together with the trailing arm 11 and the wheel carrier 3 to the
  • the mutually facing contact surfaces 27 of the transverse link 9 and of the additional element 25 are formed with a serrated contour 28, which are each structured in a complementary manner to one another. In this way, in the event of a crash between the contact surfaces 27, a positive connection, with which the engagement between the additional element 25 and the control arm 9 is increased.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem ein Fahrzeugrad (1) tragenden Radträger (3), der über einen Lenkerverband an einem Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, welcher Lenkerverband zumindest zwei Lenker (9, 11) aufweist, die an radträgerseitigen Lagerstellen (13) am Radträger (3) und an aufbauseitigen Lagerstellen (15) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt sind, wobei bei einer Frontalkollision (F), insbesondere mit geringer seitlicher Überdeckung, das Fahrzeugrad (1) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) nach hinten verlagerbar ist, und zwar unter einer Schwenkbewegung (S) des crashzugewandten ersten Lenkers (9) sowie unter Deformation des crashabgewandten zweiten Lenkers (11). Erfindungsgemäß ist zwischen dem ersten Lenker (9) und dem zweiten Lenker (11) zumindest ein Zusatzelement (25) angeordnet, das im Crashfall eine Blockbildung bewirkt, bei der die beiden Lenker (9, 11) und das Zusatzelement (25) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) kraftübertragend miteinander verbunden sind. Die Blockbildung wirkt der Schwenkbewegung (S) des crashzugewandten ersten Lenkers (9) und der Deformation des crashabgewandten zweiten Lenkers (11) entgegen.

Description

Radaufhängung für eine Fahrzeugachse
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei einem Small-Overlap-Crashtest erfolgt die Kollision mit dem
Kollisionshindernis mit geringer seitlicher Überdeckung. In diesem Fall werden die Aufprallkräfte in der Fahrzeugquerrichtung zumindest teilweise außerhalb des frontseitigen Querträgers des Fahrzeugs unmittelbar in das crashzugewandte Vorderrad eingeleitet. Die Radfelge des Vorderrads wird somit in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten in Richtung des
Fahrzeuginsassen-Fußraums verlagert, so dass die Gefahr einer Intrusion in den Fahrzeuginsassen-Fußraum besteht.
Die DE 43 26 668 A1 zeigt eine Vorrichtung an Personenkraftfahrzeugen, die bei Unfällen der Sicherung der Insassen dient, wobei die Vorrichtung aus, in oder an der Karosse vorgesehenen Elementen besteht, welche für die Insassen gefährliche Energien in Längsrichtung und/oder in Querrichtung auf gegenüberliegende Karosserie- und Fahrwerksbereiche verteilen.
Die JP 2013-35360 A beschreibt eine Frontstruktur für ein Fahrzeug, umfassend ein paar unterer Lenker mit einem gebogenen ersten Arm, an dessen vorderem Teil ein vorderes und ein hinteres Befestigungsteil angeordnet sind, und dessen mittlerer Teil in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet gegenüber dem vorderen und dem hinteren Befestigungsteil nach außen gerichtet verläuft, und mit einem zweiten Arm, der sich vom vorderen Teil des ersten Arms nach außen erstreckt, sowie einem Achsträger mit zwei seitlichen Längsträgern, an denen jeweils die vorderen und hinteren
BESTÄTIGUNGSKOPIE Befestigungsteile angeordnet sind. Die Längsträger sind so ausgebildet, dass sie im Crashfall unter Last einknicken.
Die DE 28 45 345 A1 offenbart eine unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens einem Radführungsglied, das einen in
Fahrzeuglängsrichtung gegen die Fahrzeugstirnwand verlaufenden und in deren Bereich angelenkten Längslehker aufweist, wobei als Längslenker ein unter Druck mit vorbestimmter Deformationscharakteristik verformbares Element vorgesehen ist.
Die DE 10 2013 204 569 A1 zeigt ein Fahrzeug, umfassend eine tragende Struktur und mehrere mittels Aufhängungselementen an der tragenden Struktur angeordnete Räder, wobei mindestens ein Aufhängungselement als ein Abstützelement zur Abstützung des mindestens einen Rades entgegen einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, wobei das mindestens eine als Abstützelement ausgebildete Aufhängungselement schwenkbar an der tragenden Struktur angeordnet ist, so dass das mindestens eine Rad in einem Crashfall des Fahrzeugs zumindest teilweise aus einem Radraum, in welchem das Rad in einem Normalbetrieb des Fahrzeugs angeordnet ist, herausschwenkbar ist.
Aus der gattungsbildenden DE 10 2013 016 767 A1 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung für eine Fahrzeug-Vorderachse bekannt. Diese setzt sich aus einem, ein Fahrzeugrad tragenden Radträger sowie einem
Lenkerverband zusammen, der den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau gelenkig verbindet. In einer unteren Lenkerebene des Lenkerverbands sind zwei in der Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Lenker angeordnet, nämlich ein im Crashfall crashzugewandter geradliniger
Zweipunkt-Querlenker sowie ein hinterer crashabgewandter, sichelförmiger Zweipunkt-Längslenker.'lm oben definierten Crashfall wird das Vorderrad in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlagert, und zwar unter einer Schwenkbewegung des crashzugewandten Querlenkers sowie unter
Deformation des crashabgewandten Längslenkers. Der Querlenker ist so ausgelegt, dass er im weiteren Crashverlauf an seiner aufbauseitigen
Lagerstelle abreißt. Dadurch wird bewirkt, dass im folgenden Crashverlauf der Radträger mitsamt Vorderrad um eine vorderseitige Lagerstelle des crashabgewandten Längslenkers geschwenkt wird, wodurch sich das
Fahrzeugrad nach fahrzeugaußen verlagert. Auf diese Weise ist eine
Intrusion der Vorderradfelge in den Fahrzeuginsassen-Fußraum vermieden.
Wie oben erwähnt, sind bei einem solchen aufgelösten Lenkerverband Zweipunktlenker im Einsatz. Diese bieten im Vergleich zu Dreipunktlenker mehr Freiheitsgrade bei der Gestaltung der Kinematik der Radaufhängung. Im Unterschied zu den Zweipunktlenkern sind die Dreipunktlenker an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen aufbauseitig abgestützt. Aufgrund der im Vergleich zum Zweipunktlenker vergrößerten aufbauseitigen
Abstützbasis ergibt sich ein verbessertes Crashverhalten. Jedoch sind solche Dreipunktlenker nachteilig im Hinblick auf die Gestaltung der Kinematik der Radaufhängung.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung für eine Fahrzeügachse bereitzustellen, die im Vergleich zum Stand der Technik in einfacher weise eine verbesserte Crash Performance ermöglicht. Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist zwischen dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker zumindest ein Zusatzelement angeordnet, das im oben definierten Crashfall eine Blockbildung bewirkt, bei der die beiden Lenker und das Zusatzelement in der Fahrzeuglängsrichtung kraftübertragend miteinander verbunden sind. Auf diese Weise stützen sich die ersten und zweiten Lenker im Crashfall gegenseitig ab. Eine solche Blockbildung wirkt der crashbedingten Schwenkbewegung des
crashzugewandten ersten Lenkers und der Deformation des
crashabgewandten zweiten Lenkers entgegen. Dadurch kann im Vergleich zum obigen Stand der Technik ein wesentlich größerer Anteil von
Crashenergie über den Lenkerverband in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden. Die im Crashfall auf Block zusammengeschobenen ersten und zweiten Lenker sowie das Zusatzelement wirken im Crashfall wie ein
Dreipunktlenker, der im Vergleich zu einem Zweipunktlenker eine wesentlich größere aufbauseitige Abstützbasis aufweist, wodurch die Crash Performance im Vergleich zum Stand der Technik verbessert ist.
Das Zusatzelement kann beliebig am ersten Lenker und/oder am zweiten Lenker und/oder an einem angrenzenden Fahrwerksteil angebunden sein. Im normalen Fahrbetrieb kann das Zusatzelement funktionslos sein, das heißt keine kraftübertragende Verbindung zwischen dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker ermöglichen. Das heißt, dass im normalen Fahrbetrieb das Zusatzelement bevorzugt um einen Freigang vom ersten Lenker und/oder vom zweiten Lenker beabstandet ist.
In einer technischen Umsetzung kann das Zusatzelement ein
materialeinheitlicher und/oder einstückiger Bestandteil des ersten Lenkers oder des zweiten Lenkers sein. Beispielhaft kann das Zusatzelement aus Kunststoff, insbesondere aus einem Faserverbundkunststoff, angefertigt sein, das am ersten Lenker oder am zweiten Lenker angespritzt ist. In einer Weiterbildung der Erfindung kann die aufbauseitige oder
radträgerseitige Lagerstelle des crashzugewandten ersten Lenkers so ausgelegt sein, dass diese nach erfolgter Blockbildung im weiteren
Crashverlauf aufreißt. In diesem Fall ist die blockbildende Baueinheit, bestehend aus den beiden Lenkern und dem zwischengeschalteten
Zusatzelement, um die aufbauseitige Lagerstelle des crashabgewandten Lenkers schwenkbar. Durch diese Schwenkbewegung entlang einer Kreisbahn ergibt sich eine im Hinblick auf die Insassensicherheit vorteilhafte Querverlagerung des Fahrzeugrads nach fahrzeugaußen.
Das Zusatzelement und der erste/zweite Lenker können einander zugewandte Kontaktflächen aufweisen, die im normalen Fahrbetrieb um den Freigang voneinander beabstandet sind und im Crashfall miteinander in Anlageverbindung sind. Im Hinblick auf eine im Crashfall einwandfrei Kraftübertragung können die einander zugewandten Kontaktflächen zusätzliche Formschlusskonturen aufweisen, die den Eingriff zwischen dem Zusatzelement und dem ersten/zweiten Lenker steigern.
Besonders bevorzugt sind der erste und zweite Lenker jeweils als
Zweipunktlenker ausgelegt. Auf diese Weise ergeben sich bei der
Konstruktion der Radaufhängung zusätzliche Freiheitsgrade zur Auslegung der Kinematik der Radaufhängung. Andererseits wirken die beiden
Zweipunktlenker im Crashfall zusammen mit dem Zusatzlenker wie ein Dreipunktlenker, der aufgrund der aufbauseitig vergrößerten Abstützbasis eine im Vergleich zu einem Zweipunktlenker verbesserte Crashperformance aufweist.
In einer konkreten technischen Ausführungsvariante kann der erste Lenker und der zweite Lenker in einer unteren Lenkerebene des Lenkeraufbaus angeordnet sein. Der erste Lenker kann als ein im Wesentlichen in der Fahrzeugquerrichtung ausgerichteter Querlenker eingesetzt sein. Der hintere zweite Lenker kann als ein Längslenker eingesetzt sein, der im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist.
Zudem kann der Lenkerverband in einer oberen Lenkerebene zwei weitere Lenker sowie eine Spurstange aufweisen, die mit einem Lenkgetriebe in Verbindung ist.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen
wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger
Kombination miteinander zur Anwendung kommen. Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 in einer Teilansicht von oben eine Radaufhängung in einer
Fahrzeug-Vorderachse;
Fig. 2 und 3 jeweils Ansichten, die einen Crashverlauf in einer unteren
Lenkerebene der in der Fig. 1 gezeigten Radaufhängung veranschaulichen; und
Fig. 4 in einer schematischen Ansicht ein weiteres
Ausführungsbeispiel der Erfindung. In der Fig. 1 ist in einer Ansicht von oben eine Radaufhängung gezeigt, die in einer Fahrzeug-Vorderachse für gelenkte Vorderräder 1 eines zweispurigen Kraftfahrzeugs verbaut ist. Die Radaufhängung ist mit Bezug auf eine
Fahrzeuglängsmittelachse auf der gegenüberliegenden Seite in der
Vorderachse spiegelbildlich verbaut.
Wie aus der Fig. 1 hervorgeht, weist die Radaufhängung einen, ein
Vorderrad 1 tragenden Radträger 3 auf. Dieser ist über einen aufgelösten Lenkerverband an einem, dem Fahrzeugaufbau 7 zugeordneten Hilfsrahmen angebunden. In der Fig. 1 weist der Lenkerverband insgesamt fünf Lenker auf, die in einer oberen Lenkerebene und in einer unteren Lenkerebene angeordnet sind. In der unteren Lenkerebene ist ein in der Fahrtrichtung FR vorderer Zweipunkt-Querlenker 9 und ein hinterer Zweipunkt-Längslenker 11 angeordnet. Die beiden unteren Lenker 9, 11 sind an radträgerseitigen Lagerstellen 13 am Radträger 3 und an aufbauseitigen Lagerstellen 15 am Hilfsrahmen angelenkt, der Bestandteil des Fahrzeugaufbaus 7 ist. In seiner oberen Lenkerebene weist der Lenkerverband die Lenker 17, 19 sowie eine mit einem Lenkgetriebe gekoppelte Spurstange 21 auf, die an einer radträgerseitigen Lagerstelle 13 am Radträger 3 angebunden ist. In der Fig. 1 ist das Vorderrad 1 ohne Lenkeinschlag gezeigt und in einem
angedeuteten karosserieseitigen Radhaus 23 des Fahrzeugs positioniert.
Der Querlenker 9 erstreckt sich im Wesentlichen in der
Fahrzeugquerrichtung y geradlinig zwischen dem Fahrzeugaufbau 7 und dem Radträger 3. Demgegenüber ist der Längslenker 11 nicht geradlinig, sondern vielmehr abgewinkelt oder sichelförmig ausgebildet und im Vergleich zum Querlenker 9 in der Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichtet.
Wie aus der Fig. 1 weiter hervorgeht, ist der Zweipunkt-Querlenker 9 mit einem als Schubfeld ausgebildeten großflächigen Zusatzelement 25 ausgeführt. Das Zusatzelement 25 bewirkt, wie später anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben ist, im Crashfall eine Blockbildung, bei der die beiden Lenker 9, 11 und das zwischengeschaltete Zusatzelement 25 in der
Fahrzeuglängsrichtung x kraftübertragend miteinander verbunden sind. Wie aus der Fig. 1 weiter hervorgeht, erstreckt sich das Zusatzelement 25 bauraumgünstig innerhalb eines zwischen den beiden Lenkern 9, 11 aufgespannten Freiraums sowie in der unteren Lenkerebene. Im
dargestellten normalen Fahrbetrieb ist das Zusatzelement 25 um einen Freigang f vom ersten Lenker 9 beabstandet, das heißt funktionslos geschaltet.
Das Zusatzelement 25 wird erst im Kollisionsfall aktiviert, wie es nachfolgend anhand der Fig. 2 und 3 erläutert ist, die die beiden unteren Quer- und Längslenker 9, 11 in einem stark vereinfachten Ersatzmodell zeigen: In der Fig. 2 ist eine Ausgangslage, das heißt ein normaler Fahrbetrieb, gezeigt, bei dem der Radträger 3 nicht eingeschlagen ist. Demzufolge ist das am
Querlenker 9 ausgebildete Zusatzelement 25 über den Freigang f vom
Querlenker 9 beabstandet. Bei einem Frontalcrash mit geringer seitlicher Überdeckung wirken die Aufprallkräfte F auf den Radträger 3. Dadurch wird der Radträger 3 nach hinten verlagert und es erfolgt eine Schwenkbewegung S des crashzugewandten Querträgers 9 bei gleichzeitiger Deformation des crashabgewandten Längslenkers 11.
Aufgrund der Schwenkbewegung S des Querlenkers 9 sowie der
Deformation des Längslenkers 11 bewegen sich die beiden unteren Lenker 9, 11 unter Aufbrauch des Freigangs f aufeinander zu bis das Zusatzelement 25 in Anschlag mit dem Querlenker 9 kommt. Dies verursacht eine
Blockbildung, bei der die beiden Lenker 9, 11 und das Zusatzelement 25 in der Fahrzeuglängsrichtung x kraftübertragend miteinander verbunden sind. Diese Blockbildung wirkt einer weiteren Schwenkbewegung S des Querlenkers 9 sowie einer weiteren Deformation des Längslenkers 11 entgegen. Dadurch ist eine weitere Verlagerung der Vorderradfelge nach hinten verhindert oder verzögert.
Die aufbauseitige Lagerstelle 15 des Querlenkers 9 ist gemäß der Fig. 3 so ausgelegt, dass sie nach erfolgter Blockbildung im weiteren Crashverlauf reißt. Dadurch wird der Querlenker 9 vom Fahrzeugaufbau 7 entkoppelt und zusammen mit dem Längslenker 11 und dem Radträger 3 um die
aufbauseitige Lagerstelle 15 des Längslenkers 1 geschwenkt. Diese Schwenkbewegung S' erfolgt unter gleichzeitiger Querverlagerung des Vorderrads 1 nach fahrzeugaußen.
In der Fig. 2 weist das Zusatzelement 25 und der Querlenker 9 einander zugewandte Kontaktflächen 27 auf, die im normalen Fahrbetrieb über den Freigang f voneinander beabstandet sind. Gemäß der Fig. 4 sind die einander zugewandten Kontaktflächen 27 des Querlenkers 9 und des Zusatzelementes 25 mit einer Zackenkontur 28 ausgebildet, die jeweils zueinander komplementär strukturiert sind. Auf diese Weise ergibt sich im Crashfall zwischen den Kontaktflächen 27 ein Formschluss, mit dem der Eingriff zwischen dem Zusatzelement 25 und dem Querlenker 9 gesteigert wird.

Claims

Patentansprüche
1. Radaufhängung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen
Fahrzeugs, mit einem ein Fahrzeugrad (1 ) tragenden Radträger (3), der über einen Lenkerverband an einem Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, welcher Lenkerverband zumindest zwei Lenker (9, 11 ) aufweist, die an radträgerseitigen Lagerstellen (13) am Radträger (3) und an
aufbauseitigen Lagerstellen (15) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt sind, wobei bei einer Frontalkollision das Fahrzeugrad (1 ) in der
Fahrzeuglängsrichtung (x) nach hinten verlagerbar ist, und zwar unter einer Schwenkbewegung (S) des crashzugewandten ersten Lenkers (9) sowie unter Deformation des crashabgewandten zweiten Lenkers (11 ) dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Lenker (9) und dem zweiten Lenker (11 ) zumindest ein Zusatzelement (25) angeordnet ist, das im Crashfall eine Blockbildung bewirkt, bei der die beiden Lenker (9, 11 ) und das Zusatzelement (25) in der
Fahrzeuglängsrichtung (x) kraftübertragend miteinander verbunden sind, und dass die Blockbildung der Schwenkbewegung (S) des crashzugewandten ersten Lenkers (9) und der Deformation des crashabgewandten zweiten Lenkers (11 ) entgegenwirkt.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzelement (25) am ersten Lenker (9) und/oder am zweiten Lenker (11 ) und/oder an einem angrenzenden Fahrwerksteil oder
fahrzeugfesten Bauteil angebunden ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im normalen Fahrbetrieb das Zusatzelement (25) funktionslos ist, das heißt keine kraftübertragende Verbindung zwischen den ersten und zweiten Lenkern (9, 11 ) ermöglicht, und/oder dass im normalen Fahrbetrieb das Zusatzelement (25) um einen Freigang (f) vom ersten und/oder zweiten Lenker (9, 11 ) beabstandet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzelement (25) materialeinheitlicher und/oder
einstückiger Bestandteil des ersten oder zweiten Lenkers (9, 11 ) ist, und/oder dass das Zusatzelement (25) aus Kunststoff angefertigt ist, das am ersten oder zweiten Lenker (9, 11 ) angespritzt ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die radträgerseitige Lagerstelle (13) oder die aufbauseitige Lagerstelle (15) des crashzugewandten ersten Lenkers (9) so ausgelegt ist, dass sie nach der Blockbildung im weiteren
Crashverlauf reißt, wodurch der Radträger (3) zusammen mit dem crashabgewandten zweiten Lenker (11 ) eine weitere ·
Schwenkbewegung (S') um die aufbauseitige Lagerstelle (15) des crashabgewandten zweiten Lenkers (11 ) ausführt, und zwar unter Querverlagerung des Fahrzeugrads (1 ) nach fahrzeugaußen.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzelement (25) und der erste Lenker (9) oder der zweite Lenker (11 ) einander zugewandte Kontaktflächen (27) aufweisen, die im normalen Fahrbetrieb um den Freigang (f) voneinander beabstandet sind, und im Crashfall zueinander in
Anlageverbindung sind, und dass die einander zugewandten
Kontaktflächen (27) Formschlusskonturen (28) aufweisen, die den Eingriff zwischen dem Zusatzelement (25) und dem ersten/zweiten Lenker (9, 11 ) steigern. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (9) und der zweite Lenker (11 ) Zweipunktlenker sind.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (9) und der zweite Lenker (11 ) in einer unteren Lenkerebene des Lenkerverbands angeordnet sind, und dass der erste Lenker (9) als ein im Wesentlichen in der
Fahrzeugquerrichtung (y) ausgerichteter, geradliniger Querlenker und der zweite Lenker (11 ) als ein sichelförmiger Längslenker eingesetzt ist, der im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) ausgerichtet ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (9) und der zweite Lenker (11 ) in einer oberen Lenkerebene des Lenkerverbands angeordnet sind, und dass sich der erste Lenker (9) in Fahrtrichtung (FR) vor dem zweiten Lenker (11 ) befindet, und diese Anordnung alleinig oder zusätzlich zu einer Blockbildung in der unteren Lenkerebene umgesetzt ist. 10. Radaufhängung nach Ansprüche 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich der zweite Lenker (11 ) zusätzlich hinter der Radmitte befindet.
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